第一篇：【大講堂】構建公交都市公交骨干網絡的經驗與啟示(下)

【大講堂】構建公交都市公交骨干網絡的經驗與啟示（下）

4、公共交通融入既有城市形態：蘇黎世盡管全世界范圍內有很多城市因為大規模建設大容量公交系統和公交引導城市發展（TOD）模式而受益，但這并不是構建公交都市的唯一途徑，公共交通系統同樣可以融入并維持城市既有的形態和肌理中，提供高品質的服務。瑞士蘇黎世為在既有城市形態上構建公交都市提供了可供借鑒的案例。由于沒有受到歷史戰亂的影響，蘇黎世保持了典型的中世紀城市風格，城市保持著適宜步行的空間尺度，城區總體規模較小、用地緊湊、街道密集狹窄。隨著二戰以后小汽車的迅猛增長，私人小汽車交通和路邊停車大量擠占公共交通路權，蘇黎世的公共交通服務水平不斷惡化。為應對這一趨勢，在20世紀60和70年代，蘇黎世兩次發起全體市民投票，計劃建設地鐵系統來解決交通問題。但廣大市民認為發展地鐵會拉大城市架構，同時地面公共交通移至地下，將道路空間讓給小汽車交通，會破壞既有的城市形態和公共空間環境，這兩次關于建設地鐵的提案均被否決。取而代之的是在1973年通過了一項長期促進城市公共交通發展的方案，要求城市公共投資基金劃撥2億瑞士法郎，在今后10年中，每年投入1500至2500萬瑞士法郎，通過工程和管理措施，全面保障有軌電車和公共汽車的優先路權，盡可能消除社會車輛通行對公共交通運營的干擾，強化現有公共交通和步行交通主導的城市形態。此后幾年，蘇黎世議會出臺并實施具體措施，通過建設封閉式公共汽車和有軌電車專用道、升級有軌電車、交叉口公交優先信號控制及公交智能調度管理等手段，全面提升公交服務水平（圖5）。在蘇黎世城區，開辟了大量的公交專用道、自行車專用車道和更多的人行橫道，部分區域禁止小汽車通行，更多的道路則禁止路邊停車并實施禁左等交通管制。在中心城區，主要交叉口均設置有軌電車和公共汽車的優先通行信號燈，路邊?？空静捎锰厥鈽俗R，要求小汽車不得干擾公交車?？俊Ｒ曰疖囌敬蠼郑˙ahnhofstrasse）為例（圖6），這條街道從市中心火車站延伸至蘇黎世湖，匯集了全球最頂級的商業零售店，也是全球地產價值最高的街道之一，地面公交樞紐站就設置在火車站前廣場上，公共交通是乘坐火車最方便的換乘模式，這條街道不到30m寬，中央設置了兩條有軌電車專用道，兩側分別是近10m的人行道及一列行道樹，街道沿線幾處廣場既是重要的公共聚會空間，也是地面公交樞紐站。圖5蘇黎世對小汽車通行的限制：三車道的道路僅留有一條車道供小汽車通行，當有軌電車通行時，小汽車必須停車等待后才能變換車道圖6蘇黎世火車站大街（Bahnhofstrasse）對于私人社會交通，除了在通行和停車方面的限制外，蘇黎世城區的路網容量一直維持在固定水平，沒有通過新建和改建道路予以擴容，20世紀80年代，市民還通過投票否決了一項下穿城區的快速路建設方案，道路改造主要是對既有路權進行優化重分配。蘇黎世對路權的分配原則是根據公共交通與機動車出行比例來分配，目前蘇黎世公共交通與機動車出行分別為50%，因此路權分配也是公共交通有軌電車專用道和公交專用道占路權的50%。蘇黎世作為世界上最富有和最宜居的城市之一，公共交通服務密度高于大多數歐洲城市，全市近50％的通勤出行依靠公共交通，在蘇黎世中心市區，有76％的通勤出行依靠公共交通完成。此外，蘇黎世還享有完善、舒適、安全的自行車及步行網絡，以及相對較低的小汽車保有水平。蘇黎世的經驗對發展公交都市的啟迪在于：（1）在不依靠“大拆大建”的前提下同樣能夠打造一座世界級的公交都市，其核心在于政府對發展公共交通的承諾力度，公共交通分配到城區一半以上的機動車路權資源，并在交叉口享有優先通行權，這與公共交通為主的出行結構相匹配；（2）蘇黎世作為世界上人均收入最高的城市之一，同時也是公共交通出行比例最高的城市之一，蘇黎世發展公共交通的經驗展示了如何僅僅利用地面公共交通系統打造功能齊備、覆蓋面廣、投資省、運營成本低、環保和高品質的公共交通體系；（3）蘇黎世的公共交通體系的人性化也是有目共睹，歐洲乃至世界上最豪華的商業街是公交步行街，從住宅地或是辦公場所往往僅跨越一條機動車車道就能夠便捷地到達公共交通的車站，公共優先措施在城市分布面之廣是舉世無雙的。

5、兩年半時間建成的公交都市：常州發展公共交通是一項長期的事業，只有長期堅持將公共交通發展置于城市交通體系建設的優先地位，采取切實、有效的措施支持公交事業發展，才可能構建世界一流的公交都市。但建立公交都市并不一定會耗費數十年的時間和城市財力。常州市的發展經驗證明，將政策、資金、路權等公交優先落到實處，根據城市發展特點制定針對性的公交發展戰略和措施，就可以在幾年間打造出高品質的公共交通體系。2005年前后，隨著小汽車的快速增長，和國內其它大城市一樣，常州也進入了交通擁堵時期，通過密集的調研，常州市決策部門認為，依靠建設道路只能加劇交通擁堵，而軌道交通投資大、實施周期長，一味追求軌道交通會錯失改善交通環境的時機，讓城市陷入無法挽回的全面擁堵，因此決定通過全面的“公交革命”來解決城市交通擁堵問題。2007年初，常州市圍繞“惠民、便捷、舒適、準點”的公交優先發展總目標，提出“降低票價，優惠市民；增加車輛，提高檔次；科學規劃，優化線網；專道提速，確保準點；市區城鄉，公交一體；創新管理，優化服務”的六項“公交革命”實施方案，市財政對于公共交通的投入資金從每年1億元增至7.5億元，各部門緊密聯動，全力推進公交都市建設。時任常州市長王偉成談到：“改革開放以來，常州發生了翻天覆地的變化，常州市民也步入了小康生活，有部分市民已經購買了小轎車。但大多數人的出行方式還是要靠公共交通。優先發展公交、建設快速公交是造福廣大常州市民的有效舉措，常州要堅定不移地走公交優先的道路?！薄肮桓锩弊顬橛辛Φ呐e措是實施快速公交，其意義不僅在于提升快速公交專用道走廊的公交服務水平，更重要的是以快速公交專用道走廊為軸線，整合地面公交線路資源，建立起快速公交主線-快速公交支線-常規公交線路的三級公交線網結構，線網架構清晰，公交運營速度、準點率、通行能力和舒適性明顯提升，拉動全市公交服務水平顯著提升。從2007年至2009年，常州市建成“十”字形的快速公交線網，承擔全市公交客流量的30%?！肮桓锩焙涂焖俟坏膶嵤├瓌尤泄豢土骶畤娫鲩L，全市公交日客流量從2005年底的30萬人次，增長到目前的120萬人次，市民對政府實施快速公交的滿意率超過95%。在“公交革命”的同時，常州市拋棄純粹建路緩堵的老思路，在交通綜合治理上做文章，以公共交通為核心，完善交叉口等重點節點的交通組織，優化區域交通管理。從2007年到2011年，城區機動車平均車速從最低10km/h左右，增加到29km/h，市區主干道周期性嚴重阻塞率僅為0.3%，交通出行環境明顯改善，中心城區主干道機動車、非機動車、行人遵章率分別達95%、90%和85%以上。在用地規劃上，常州市并沒有刻意按照公交引導城市發展的模式，調高快速公交走廊沿線的用地容積率，但隨著“公交革命”的推進和快速公交系統的完善，快速公交走廊的出行通達性優勢逐漸體現，市場機制已開始悄然推動土地利用格局的優化整合?？焖俟蛔呃妊鼐€500m范圍內的人口與就業崗位密度數是全市平均值的2至3倍，新建住宅項目占全市新建項目的30%左右，超過80%的市民表示將是否有快速公交線路作為購房選擇的重要指標，快速公交引導的十字形城市發展格局初步形成。常州快速公交和整治交通擁堵的成功實踐，為在治堵困境中的中國城市提供了可借鑒的解決方案（圖

7、圖8）。圖7常州快速公交2號線圖8常州快速公交車站周邊TOD開發模式建設部、公安部、江蘇省、中央媒體及一些國際組織均對常州公交優先發展和治理擁堵的經驗給予高度評價，快速公交系統榮獲2010年土木工程詹天佑大獎、國際公交聯盟2011年度杰出貢獻獎，并作為唯一的地面公共交通項目，與京張鐵路、人民大會堂、武漢長江大橋、國家體育場（鳥巢）、長江三峽水利樞紐等工程共同入選中國“百年百項杰出土木工程”。常州公交革命的經驗提供了適合國情的發展公交都市的政策與實踐，其典范作用在于：（1）采用了投資少、見效快的戰略舉措。用二年半的時間打造了以快速公交為主體的城市公共交通骨干網絡，骨干網絡覆蓋了全市所有的市區級行政辦公中心、商業中心及大型購物中心、醫院、大學城及市和區重點學校、休閑旅游場所、對外交通樞紐以及大型社區；（2）在打造公共交通骨干網絡的同時全面提升公共交通的總體服務水平，常規公交車的服務檔次和水平同樣得到了有效的提升，常州是國內為數不多的常規公交車輛實現100%空調的城市；（3）由于常州“公交革命”的成功，常州是國內大中城市中為數不多的沒有飽受機動車擁堵頑疾的城市；（4）常州公交的成功再一次印證打造一座城市公共交通體系不必消耗一代人的財富積累和時間，利用投資少見效快的地面公共交通體系能夠打造適合國情的公交都市。

6、結論大力發展公共交通已經成為中國城市交通發展的國策，溫家寶總理在2005年10月31日指出：“優先發展城市公共交通是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想”。打造符合國情的公交都市不是一場運動，而是一項長期的歷史使命?？v觀國內外經驗和教訓，有一點值得強調，即公共交通骨干網絡規劃及實踐關系到公交都市建設的成敗。本文上述案例中提出國內外具有代表性的案例，其核心經驗是根據各自城市的形態、出行特征、經濟發展水平量身制定公共交通骨干網絡的發展規劃和實施策略。本文雖然沒有提及國內外城市的失敗教訓，然而教訓卻總是相似的，即城市發展公交骨干網絡的時機、方式與城市發展特點不相適應，例如美國很多城市雖然經歷了20世紀70年代阿拉伯國家對美國的石油禁運，聯邦和州政府也鼓勵與支持建設軌道交通，倡導人們使用公共交通出行，但這些城市已經形成依賴小汽車的出行模式和用地結構，在過去近40年的時間僅僅建成有限的地鐵網絡，城市公共交通出行率不及百分之十。國內部分城市寄希望修建軌道交通來打造城市的公共交通骨干網絡，有可能導致軌道交通建設占用過多的時間和財力，無力來改善地面公交系統，并造成公交出行比例逐年下降。甚至還有部分城市，一直在期盼軌道交通項目的批準，卻始終忽視改善地面公共交通。此外，很多城市在發展公交都市的過程中，都過分地傾向大拆大建的建設項目，大力發展符合國情的公交都市需要總結國內外在政策、規劃、技術、管理、機構層面的經驗與教訓，本文旨在拋磚引玉，希望更多的官員、學者及技術人員能夠總結公交都市的成功經驗和失敗教訓，探索和推薦中國發展公交都市的相關政策和策略，打造造福子孫后代和促進民生改善及經濟發展的公交都市之路。

第二篇：公交都市啟航(續)內地公交都市建設與香港公交漫談

在聞名世界的八大公交都市里，香港占有一席之地。據香港運輸署最新統計數據顯示，香港約有九成市民使用公共交通工具出行，其比例為全世界第一。為了了解香港在公共交通建設方面的做法和經驗，本刊特邀請香港何黃交通顧問有限公司主席黃良會以及行業著名專家王健教授一起漫談公交都市與香港公共交通。

主持人：城市規劃的概念現在很多人都在提倡，它是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。城市規劃包括有計劃地實現能源、交通、通訊、信息網絡、園林綠化以及環境保護等基礎設施建設。您如何評價我國的城市規劃中交通規劃的現狀？

王?。汗步煌ㄒ泻侠淼囊巹澓驼_的引領

目前，從內地來說，通過規劃把城市公交系統做好的案例還不多，如果我們看一看香港的經驗，會發現他們的一些做法與我們的是“背道而馳”的，而香港的公共交通系統是世界上少數最成功的系統之一。從某種程度上來說，我們在政策或管理上的措施有許多不當之處，這就造成了一些地方的公共交通秩序混亂，或者說服務水平很低。

城市交通的規劃要有正確的思路來引領，比如巴黎的t3線，建設初期就面臨著線路選擇與小汽車的路權爭斗，最終，政府把路權給了公共交通，相關部門把這條線做成有軌電車的形式，被大多數人所接受，成了巴黎人倍感自豪的一件事情，也成為全球公共交通發展、規劃史上的一個經典案例。

香港并沒有太多的道路資源，但它的交通運行得非常有序，以前靠公共汽車，現在靠軌道交通，軌道交通和公共汽車專營巴士，以及中巴、紅巴、綠巴，這些交通方式已經形成了一個有效的系統。從總體上來分析國內的城市公共交通，很多方面就是本末倒置。在公交都市示范項目之前，公安部、建設部、交通部做過暢通工程，目的就是保證城市中機動車的通行，按香港的觀念來看這完全錯了。城市是人居住活動的場所，人在城市里流動，如果為了保障小汽車的通行而使人受到限制，這是一種完全錯誤的導向。香港人認為，路權是重要而有限的，應該由弱勢群體優先使用，私人小汽車排在最后。香港人甚至認為，內地政府官員都不敢明確地來限制小汽車，而香港早在1922年就已明確規定要發展公共交通的路線，限制小汽車的使用。

我認為，當前要做的事情是，要把中國的交通發展引導到讓人們依靠公共交通出行的軌道上來。當然，在交通方面，政府面臨著眾多挑戰。我們的公共交通要發展，就必須有合理的規劃和正確的引領。

黃良會：政府要早想辦法來限制小汽車發展、保證道路暢通

公交是否順暢和道路規劃有關。道路不暢通公交就優先不起來。內地的道路規劃有不完善之處，比如北京的交通就有個弊端，他們建設主干道，建環路，建放射線，但忽略了市中心的次干道，支路的連貫性，支路不暢通，車輛上了主干道，上去了下不來。道路資源不能善用是一種浪費?？纯礆W洲的城市，香港的城市，后街后巷都可以開車，前面堵了，從小巷就過去了。當然，北京的大建筑樓群多，再加上許多丁字路，這也是容易堵車的一個因素。丁字路其實是從明清時期遺留下來的，那時候人們修路喜歡丁字口是為了城市管理需要，因為這種設計比較安全，有利于抓賊，對維護治安有幫助，但放到今天來說作用就不大了。

城市交通需要妥善規劃和管理。雖然我們有必要發展小汽車工業，市民也需要出行自由，但是發展要有度，不能像現在這樣“猖狂”發展。西方的小汽車社會不符合可持續發展原則，學不得。誠然，老百姓有買小汽車的自由。香港政府也不阻止或限制個人去買小汽車，但在使用環節會設置種種障礙，讓小汽車的使用成本非常高。這種情況下，小汽車的使用者在出行上就要考慮了。

但在內地，公共交通不發達，小汽車工業正當其時，這種背景下，老百姓出行不方便，自然要選擇購買小汽車。這兩者間是互相糾結的，一定要把替代小汽車出行的模式建立好，這樣才是根本。如果沒有比小汽車更方便和快捷的替代出行設施，老百姓只會繼續開小汽車去堵塞道路。目前我們在建設公交都市。建設公交都市若要成功，首項工作就是要讓老百姓感到乘坐公交車有尊嚴。社會上都說公交是窮人坐的，這種觀念要改變。

人們剛會開車的時候，特別喜歡開車。中國人小汽車的使用率是美國人的6倍，這就意味著同樣是一輛車，在美國是1輛，在中國就是6輛，這是多大的差別！當有車一族有一天覺得開車開膩了的時候，公共交通也發展到了一定的水平，兩者的關系就協調了，交通就和諧了?，F在的小汽車和公共交通是不和諧的。

我們的公交管理體制有其不順暢之處。我們的公交大部分是國有的，新加坡的公交也是國有的。人家以成效的多寡來衡量公交企業和市政府的管理水平。我們以創造國內生產總值的多寡為一項重要的指標。這里就有很大的差別。我們僅僅喜歡揚言公交的金錢投入和新車的購置，并不喜歡強調服務質量如何改善。我們有很多規劃，但并不能落實。公交場站規劃就是一個例子。公交管理體制不健全，隨機性強，持續性不高。香港的公交管理有一特點，規矩分明。公交企業每年得向政府提交一份滾動式的五年發展計劃和匯報企業車輛等資產的實際情況。政府與公交企業之間進行協調討論發展方案，彼此之間的任務非常清楚，每年要做什么也很清晰。政府有清晰的監管機制，企業有明確的操作藍圖。責權分得很清楚。任何事情都有規范可尋，一清二楚。反觀內地公交管理，職權分不清，做一件事要各方面協調，既麻煩又費事，而且效果不好。再加上我們有一個習慣，政府無事不管，領導忙得不可開交但是效益始終不高。比方說，市長會非常關心公交的發展，會常給公交企業提點子。問題很可能就出在點子多而不適用。責權清晰、有規章制度可尋、各就各位則會水到渠成。交叉干預必然困難重重，誤時誤事，活受罪的是乘坐公交的老百姓。個人認為，既然是政府說了算，那么政府就應該在制度上、規劃上、運營上重新調理，民營的也好，國有的也好，矛盾如何協調好，如何認真地替老百姓做些事情，這是最重要的。公交老總有責任在身，但是若要想做又做不了，將會是很泄氣的事兒。

主持人：目前來看，香港公共交通的發展是成功的，您認為香港的哪些做法值得內地學習和借鑒？

黃良會：香港是交通先行

香港的公交受環境所限，路都比較窄，很早之前就開始集約式開發，上個世紀20年代就決定了走發展公交的路線。這樣一來，小汽車就發展不起來了，老百姓出行就用公交。集約式開發造成人口集中，香港有的地方1平方公里能住上20萬人，公交的客源就有了保證。汽車開不了，買了車沒地方停，在這種環境下，百姓出門必須用公交。而且政府不鼓勵小汽車的發展，使用小汽車有諸多不方便，停車位又少。香港的公交特點是線路多，布設合理，換乘方便，安全可靠。這樣優越的服務從一開始就由企業來承擔。政府從一開始就采用專營權的方法將有效益的和無效益的公交線路綁捆在一起，通過競標形式讓企業來經營。一次專營權期限為15年，一般只批出10年。期滿前政府審核服務表現后決定是否繼續準予專營權經營。獲得專營權的公司都非常努力，努力提高服務水平來爭取乘客。專營權公交企業長時間地累積，就這樣公交發展越來越好。另外一個有趣的現象是所有的專營權公交企業都由主要的房地產集團所擁有。香港的公交是被房地產老板所壟斷的。他們把好的線路控制下來，延伸到有他們住宅小區項目的地方，市民出行因此特別方便，這樣一來，房地產價格上去了，老百姓反而喜歡買他們的房子，形成“三贏”局面。就這樣，房地產、公交捆綁在了一起，公交都市就形成了。

房地產開發需要土地。香港的城市規劃主要特點就是交通先行。先規劃地區的交通容量上限，然后根據這一上限來確定土地開發強度，一絲不茍，明確有序。在開發前必須注意公共交通建設的可能性。先看哪個地區可以發展好的公共交通，哪塊土地可以賣出高價錢就賣哪塊地，是由于事先考慮了交通，項目建成后公交發展起來就不難。而內地的情況呢，這里賣一塊地，那里賣一塊地，蓋完了房子還沒有公交線路，路就不好走。香港是路好走的地方的土地才拿出來賣，交通先行。香港的公共交通有以下特點：

（1）香港的公交服務全由市場和企業來負責，政府不直接干涉，僅僅提供明確的監督管理。由于發展商控制了土地開發和公交服務，政府的政策出臺時必然會考慮到土地開發和地產市場的重要性。香港的交通和房地產是串在一起的，公交市場被企業操縱，企業以利潤掛帥，優越的服務水平是企業保證利潤的根本。這是香港資本主義市場經濟的特點。內地情況不一樣，不能把香港的那一套照搬過來。內地城市目前有個毛病，就是喜歡囫圇吞棗地把外面的做法照搬過來以示新潮，實際上于事無補。

香港政府對整個公共交通的定義是以地鐵為骨干，其他方式為補充。地鐵發展起來以后，地面公共交通經過了一些調整，調整的目標就是把客源送到地鐵，然后把地鐵的客源拉走。這樣一來，地鐵的客流上去了，原來和地鐵平行運行的公交線路沒有了，兩者間的接駁配合得很好。有的地方，地鐵修不到那里，那么，這時候公交就是一個很好的補充。當初，香港地鐵和公交間的協調并不容易，兩者都是私營，該照顧哪家的利益呢？這時候政府就出面調整，給公交公司開設新線路，以彌補其損失。但從總體的發展進程來看，公交最終要給地鐵讓步。相比之下，老百姓更喜歡地鐵。地鐵的客源大部分都來自于公交，公交的重要性也不能忽略，兩者要共同發展。值得一提的是，香港對公交沒有任何補貼，給公交公司的僅僅是提供場站設施、公交燃料不收稅，僅此而已。政府把線路以專營權方式分包出去，各公交公司之間反而相安無事。我認為，公交應該有一個競爭的環境，這會讓多家公司經營起來都很認真；畢竟一旦做的不好，專營權就沒了。

當然，也不能說香港的公共交通處處比內地好。比如說電子科技化水平的應用上，香港比不上內地。電子站牌等設施并不像內地這么新穎，因為它是市場經濟，公交公司的原則首先是不浪費，不強調新鮮、好看。再說，香港地區不大，不需要太多的指示，百姓通過上網、公交熱線等途徑完全可以滿足出行查詢的需求。各公交公司之間也是相互協助，不存在排斥的情況，他們的理念就是“公交好了，大家才能都好”。這是很好的現象。公交本來就是一家，百姓都方便了，經營情況也就好了。百姓的一體化換乘非常頻繁，不可能明確劃分出哪位乘客是哪家的，本來就是你中有我、我中有你的關系，一邊競爭一邊合作一邊發展，才能形成良好的環境。

（2）香港的公交專用道沒有被占用的情況。香港的專用道不連續，但沒有被占用的情況。哪段路比較擠、哪段路有空間，就在哪開設專用道。有時候一小段專用道的作用也是很明顯的。香港人都很遵守秩序，不會去侵犯公交專用道的路權，這里面有個很重要的原因就是香港采用高罰款的管理機制。香港是一個高額度罰款的地區，讓你感到機會成本太高，不值得去違章。在內地這一點做不到，甚至還存在專用道是不是浪費社會資源的爭論。這都是觀念上的問題。要想明白，發展交通是為了車還是為了人，為了人的話就要把路權讓出來，為了車的話那就讓車先走。

（3）在香港，車站的設計沒有硬性規定，有的地方150米的距離就有兩個站點，換乘非常方便。一般情況下，老百姓走幾分鐘路程就一定能找到車站。而內地呢，很多情況下要走很遠的距離，到了車站還要等，不知道車什么時候來。香港的車非常準點，站臺上會有提示，這條線路的車多長時間一班，什么時間發車等，讓老百姓心里有數。香港的公交車在上下班高峰時段也會很擁擠，但我們把站臺分成若干組，幾條線的乘客在這個站臺，另幾條線的乘客在另一個站臺候車，這樣就不會互相推來推去。而且車站進站都有規定的進站位，大家都規規矩矩。雖然車站有排長龍的情況，但秩序基本良好。還有一點，香港有的地方的公交車進站時上下車是分兩個地方，一個位置停車放下乘客，前面再停一次上乘客，上下車分得清清楚楚，上下車的效率更高。這都是些小的細節，但這些小事在內地就不見得可行，有的公交想在一個地方多設幾個站，交通部門就不同意，理由五花八門。這就是部門與部門之間不協調，不禮讓的實例，也是內地公交的一個特點。

（4）公交出行是首選。在香港，如果去機場或者出去辦事，第一選擇就是公交，公交有機場快線，很方便，這條線是不堵的。如果再不放心，那就坐地鐵。如果選擇出租車，從市里到機場需要300元，成本較高。在人多的情況下，人們會選擇出租車，比如有4個人，去機場打車的話一人80元就夠了，坐地鐵的每人需要100元。再一方面，很多公司規定員工出差要選擇公交或者地鐵，這也是種正確的引導。香港的公務車很少，政府首長有專車的不到20個，其他人的公車都在車庫里放著，誰有事先排隊再用，因此在香港的大街上很難見到公務車的影子。香港每天大約有1100萬人次乘搭不同模式的公交出行，占總出行人次的91%左右。也就是說，開小汽車出行的人不到10%。世界上很少有這樣的公交都市。

（5）公交管理專業化。香港公交的經營管理已經形成了專業管理的理念，任何一家公交公司都是專業化管理，而不是房地產老板直接來管。

王健：香港特許經營的方式值得借鑒

對于八大公交都市中任何一個城市來說，都有各自的經驗，公共交通沒有一個通用的原則，在一個地方也許百分之七八十的公交分擔率是成功的，在一些地方百分之四十就可以解決問題，因為很多人可以選擇自行車。因此，對于城市的公共交通系統來說，拿統一的尺子來衡量和比較可能是錯誤的。一定要強調四個字——因地制宜。適合一個城市的地理環境、適合當地人交通出行和社會發展的方式，就是合適的、恰當的，而不是說城市的公交分擔率一定要達到百分之八

十、百分之九十才是成功的。

上海世博期間，世博園范圍內的公交分擔率可以達到百分之八九十，但這種情況多少有些勞民傷財的意味，是不可持續的。香港能達到百分之七八十，但要把它的經驗照搬到其他城市不見得可行。從這個角度來說，我們說的公交八大都市的模式不是都好，但這些城市有一些好的經驗、原則是可以借鑒的，比如巴西的庫里蒂巴，它用公共汽車來解決城市的需求，有很多公司在運營，還有一家代表國家利益的公司在管理，各個公司在規定的區域運營，然后大家一起分錢，這就避免了直接的競爭，不存在搶線路、搶客流的情況。香港也是采取特許經營的方式，在一定區域內特許專營，效果都很不錯，值得借鑒。

看一看國內在公共交通政策上的現狀：城建部強調發展自行車，交通運輸部強調公交都市，城建部主張在一定規模的城市里要保證自行車的通道，那么，像重慶這樣的山地城市，幾乎沒有人騎自行車，公交分擔率為27%，而其他城市的自行車出行率占到5—8%，這個怎么比較誰好誰差？是重慶的公交系統好呢還是其他城市好呢？重慶這個城市的特點就是不適合自行車，從這點上可以看到重慶與其他城市的差距，也可以看到城建部與交通運輸部存在不相協調的情況，但這不能說哪個部門就不對，他們只是從不同的角度或者說各自管理的職責范圍來提出一些想法，這是好的一面。但我們也不得不看到，公交系統正在被這些部門所分解，被政府的職能部門扭曲了，已經不再是一個系統。

主持人：對于公交都市的啟航，有人認為看到了公交優先、公交優秀的曙光，有人則擔心其又要流于形式，您對內地發展公交都市的做法有何建議，怎樣看待其前景？

王?。汗欢际械姆较蚴菍Φ?/p>

在我國發展公交都市，面臨的問題很多。首先，城市中的私人小汽車已經嚴重侵犯到了城市的生態，比如人行道被停放了小汽車，自行車駛上了小汽車道，雙車道被停車和行人擠成單車道，進而形成惡性循環，這就是典型的不可持續型的交通。巴黎的t3線，從道路規劃方面來看，中央是有軌電車道，旁邊小汽車道，再旁邊自行車道，然后是行人道。人們出行有多種選擇，你可以開車，可以坐公交，可以騎自行車，也可以走路，人們擁有多種交通出行方式的自主選擇權，這樣才會形成有秩序的公共交通環境，而這個過程需要很長一段時間。

其次，每個人都想擁有自己的小汽車，因為它的自由度高，如何來權衡這種剛性需求？我認為人人都有擁有小汽車的權利，但這要看是在什么樣的城市環境中來做，比如美國，他們的土地很分散，這就為小汽車的發展創造了條件。但在我們國家的一些大型城市，人口集中，一座高樓有很多人住在里面，那么停車問題就會凸顯出來。為什么香港人都是蓋高樓？因為他們是依靠公共交通而不是停車庫來解決問題，這就是交通基本的規律。汽車是一種消費品，擁有它的本身并沒有錯，也是值得尊重的一項權利，但使用小汽車要付出一定的代價。以香港為例，每月的使用費用高達上千元港幣，對于月收入十萬港幣的人來說用得起，但如果月收入只有五六千港幣的人就用不起，這就是說很多問題都要靠經濟杠桿來控制，而不是靠行政的措施。

現在的政府采取單雙號，采取搖號的形式控制小汽車，實際上反而是鼓勵了人們購買更多的小汽車，原本不需要汽車的家庭為了得到一次“權利機會”去提前買車或者為了應對單雙號而買上兩輛車，這就是適得其反的一種表現。

再者，當前體現人性化的軟指標沒法衡量，而這恰恰是我們應該去引導的。公交車并不是數量越多越好，如果沒有舒適性，再多的車也是沒用的。路權不會對公共交通給予過多優惠，政府和市場合作效率才會更高，社會公平有效地使用資源，有了社會共識之后，政府可以做很多事情。

在公交都市示范實施過程中，可能會帶來一些負面的效果，因為這項工程有些是正確的導向，有些屬于誤導。在項目規劃上缺少一個合理的框架，現在是先讓各地區創建，創建之后再總結經驗，這會走一些彎路。其實，有很多地方的成功經驗完全可以借鑒過來，根據各地的情況去制定相應的創建原則，而不是使用統一的尺度來衡量都市化的水平。但總體來說，公交都市的方向是對的，創建中哪些是經驗，哪些是教訓，也會逐漸顯現出來。在社會大眾參與的過程中也會總結出一些經驗教訓，在探索的過程中會找到一些好的、適合不同城市的模式。公交都市的方向是可以持續發展的，如果能避免一些誤導，那么這還是一個積極的政府管理行為和倡導行為。

黃良會：公交都市工程的開展是好事

大部分人愿意乘坐公交出行是公交都市的基本原則。內地搞公交都市工程，并不是說其他東西就不要了，也不是說以后不能開小汽車了。建設公交都市的主要目的是我們在開小汽車之外，給老百姓一個替代的選擇，讓老百姓覺得坐公交反而方便、快捷、安全、舒適。久而久之，就不開小汽車了，公交出行的習慣就慢慢養成了。

現在許多人買車是被迫，公共汽車滿足不了要求，逼著一些人去買車。這使政府掉入了一個死胡同，小汽車多了怎么辦？就要去修路，路修好了，又有更多人去買車。就這樣，公交優先說了很多年，說了很多次，真正公交優先的政策下不來，花了那么多錢去修路，補貼給公交自然就少了。政府要把民生問題做好，十八大講得就是民生問題，衣食住行，現在老百姓吃的好、穿的好、住的好，行，最后一條做不好就是前功盡棄。

公交都市工程的開展是好事，由交通運輸部牽頭推動，是對發展公共交通的一種認可，也是很重要的步驟。目前國家已經選出十來個城市為試點。由他們來示范，之后其他城市就會跟著學，我相信再過10年、20年，公交都市的概念不但建立起來了，還會被推廣。在未來10—20年里，開小汽車會變得很困難，大家會越來越覺得開車不方便，甚至會討厭開車。路窄，沒地方停車，有停車位的地方離上班的寫字樓又很遠，總是晚點，慢慢地大家的思維就變了，再加上公交服務水平的提高，老百姓覺得坐公交有面子?？纯聪愀鄣墓卉嚿?，很多都是西裝革履的白領，沒覺得有什么丟臉的。因為公交車干凈、舒適、方便、安全、快捷、準點、可達性高、可及性強，而且價錢相宜。這樣的公交怎能說不體面呢？

上世紀70年代的時候，香港的城市交通和現在內地的情況不相上下。后來港英政府覺得這樣子管不住了，才出臺了一系列的舉措。所以，香港的公共交通是經過了幾十年發展之后才成了現在的樣子。我們內地發展現代化的公共交通時間不長。改革開放的前十年大家都不知道怎么做，真正開始做事無非就是最近的10—20年，能做到今天的程度已經很了不起了。再通過一兩代人的努力，內地的公共交通也會完善起來，我對此有信心。

第三篇：構建城鄉公交一體化的建議與設想

依照“破解三農難題，交通運輸先行”的工作思路，要加快推進城鄉公交一體化進程，更好地滿足城鄉居民的出行需求，建議加強以下五方面的工作。

（一）統一思想，加強領導，切實增強發展城鄉公交一體化建設的緊迫感和責任感。

城鄉公交一體化是建設社會主義新農村的客觀需求。但由于多種因素，目前農村公交的經濟效益較差，公司和個人投資經

營的積極性不是很高。因此各級政府和相關部門要積極加以引導，并采取有效措施促進農村公交客運班車的開行。由政府牽頭，相關的交通運管、公安交警、安監、城建、財政、稅務、教育和各鄉鎮政府等單位共同參與，為推動公交一體化建設提供組織保障。

（二）深入調研，合理布局，認真制定科學的城鄉公交一體化發展規劃。

市、鎮兩級建設規劃部門應組織專門人員進行深入的調查研究，對新建點和公寓點，要注重夯實基礎，規劃好客運站場及沿途停靠站點，參考規劃居住人數、公路建設規劃和新農村規劃中各點的規模，預測未來的人口、經濟、用地，借鑒發達地區的先進經驗，認真聽取當地干部群眾的建議，制定符合客觀實際，適度超前，而又具有明顯可操作性的發展規劃；對改造點，要根據客流量的發展變化，合理安排公交線路和密度，翻建、新建客運站場及沿途?？空军c，以保證現有居民出行要求；對控制點，無需花大力氣建設公交場站，但必須滿足現有村民的出行需求。在這些大前提下，再詳細地制定各個布置點的公交發展規劃，使新農村公交在發展班線、運力和場站建設工作中能規范、有序地發展起來。在各鎮規劃的基礎上，交通部門再綜合作出全市新農村公交發展總體規劃。

（三）實事求是，穩步推進，構建城鄉公交一體化網絡。

首先，要建好鄉村公路，增加通達深度是農村公交客運網絡建設的依托。在規劃建設村道時要提前考慮通車標準，根據《公路法》規定，農村公交的公路通達標準為四級或四級以上的公路。四級公路采用二車道路基時，在適當距離內設置錯車道，錯車道路基路面寬度不小于5米，有效長度不小于20米。其次，要安排好線路。對新建點和公寓點，交通部門要按照“路通車通”的原則，堅持公路修到哪個點，公交發展到哪個點。要根據新的標準逐步加密班次，調整車輛檔次，適量增加站場設施。再次，要將城區公交與農村公交作為一個有機整體進行考慮。一體化的一個基本內容是線路的一體化，即妥善安排城區公交線路和城鄉公交線路以及中轉站的位置，使人們能夠方便地在各線路之間換乘。對于在城區的輻射區，即城鄉結合部分的線路，可以和城區統一考慮、統一規劃。對于較長的線路，可以設換乘點，實現“零距離”換乘。

（四）爭取財政支持，制定扶持政策，解決公交發展中的實際困難。

交是一項社會公益性很強的事業，因此，對于公交公司與公交承包經營者，政府和管理部門應采取鼓勵扶持的政策：政府在協調解決土地使用問題的同時，能否進一步加大財政補貼，切實解決新農村公交站場設施的建設及更新農村公交客運車輛等問題，確保新農村公交客運網絡建設和管理所需資金；交通管理部門在規費和養路費的減免上要繼續給予支持；地方稅務部門負責征收的各項稅收能否實行收支兩條線，本級財政將所得部分全額返還給客運企業；客運企業采取劃片經營和冷熱線搭配的方法，實行公司化經營，在經營區域范圍內，自行確定運力的宏觀調控和運行的方式，給予承包經營者足夠長的經營期限，以利于農村公交客運市場的培育和穩步發展。

（五）規范管理，強化服務，促使城鄉公交健康發展。

要理順城鄉公交客運市場管理體制，加強市場監管，創造良好的運營環境，不斷提高公交企業的經營管理水平和服務質量。作為運輸管理部門，要加大對公交經營單位服務質量考核，同時進一步強化公交從業人員的管理，提高公交車從業人員綜合素質，促進城鄉公交市場向規范和良性發展。

第四篇：公交都市建設示范創建工程的這三年與十三五的發展思路

公交都市建設示范創建工程的這三年與十三

五的發展思路

12月20日，交通運輸部在寧夏銀川召開公交都市創建中期推進會，交通運輸部相關司局、各地交通運輸主管部門、第一批公交都市創建城市、相關科研機構代表等匯聚一堂，總結交流創建成績和工作經驗，研究部署“十三五”期公交都市創建工作。

三年打拼促成三大轉變

2012年，交通運輸部啟動了公交都市建設示范創建工程，前后兩批共37個創建試點城市積極踐行“公共交通引領城市發展”理念，城市公交優先發展政策體系進一步完善和落實，公交基礎設施建設、運營保障能力和服務水平穩步提升。

從數據中可以更鮮明地看到創建成果：37個公交都市創建城市共有公共汽電車運營車輛35萬標臺，占全國總量的55%；開通城市軌道交通線路92條、運營里程2793公里，分別占全國總量的97%和96%；公交專用道長度達到3540公里，占全國總量的51%；快速公交（BRT）運營里程達到1500公里，占全國總量的54%；公交車平均進場率74%，比全國平均水平高約11個百分點。

通過三年公交都市創建示范工程，公共交通公益性定位、公交優先發展理念深入人心，政策保障體系建設實現新突破，基礎設施建設、服務提升、公交改革等方面逐步落實。河北、天津、內蒙古、寧夏等10多個省份，濟南、廣州、南京等城市陸續制定實施了一系列推動公交優先的政策措施，公交優先政策保障不斷“加碼”。而定制公交、商務快巴、旅游專線、社區巴士等特色公共交通服務在全國各城市遍地開花，創新服務、樹立品牌已經成為整個公共交通行業的共識。

“通過總結各地三年公交都市創建成效，我們深刻體會到，公交都市創建已成為推進落實公交優先發展戰略的重要抓手，成為凝聚城市公交改革發展共識的重要平臺，成為創新推動交通運輸發展的重要品牌，應當繼續堅持。”交通運輸部黨組成員兼運輸服務司司長劉小明在會議講話中說道。

三年的努力，讓我國公交實現了“三個轉變”：一是從“被動適應”向“主動引領”轉變。即從過去公交服務被動追隨城市出行增長需求，轉變為通過打造公交走廊、綜合樞紐，主動引導城市空間布局和用地調控。二是從“部門行為”向“政府行為”轉變。即公交發展從過去“就公交談公交”的部門行為上升為政府主導的市長工程，形成政府搭臺，多部門密切協作、相互配合、統籌推進的新格局。三是從“具體項目”向“全面推進”轉變。即從過去公交發展注重于單一項目建設，轉變為公交投資、用地、路權等全方位、立體式實施優先戰略。

六大動力源發展城市公交 據介紹，“十三五”仍是我國交通運輸發展的重要戰略機遇期。城市公共交通作為城市綜合運輸體系的重要組成部分，發展機遇難得，發展任務繁重。而推進公交都市建設，正是落實公交優先發展戰略的重要載體。在這種形勢下，發展城市公共交通將有六大動力源：

首先，全面建成小康社會要求城市公交加大供給側結構性改革。據測算，到2020年末，全國城市公共交通年出行量將達1200億人次左右。為有力支撐經濟社會持續健康發展，客觀上要求城市公共交通在提高保障能力的基礎上，進一步優化供給結構，切實提升服務供給側的質量和效率。

其次，全面深化公交行業改革，迫切需要加快提高行業治理體系和治理能力的現代化，由過去關注行業發展需求，拓展至關注乘客需求和企業需求，實現從政府“端菜”向群眾“點菜”的轉變，加快推進政府善治、市場巧治和社會共治。

第三，使交通真正成為發展的“先行官”，要求城市公交在綜合運輸服務中發揮更重要作用。城市公共交通是綜合交通運輸體系中的重要組成部分，既承擔了客運系統的絕大部分運輸任務，又承擔著與各種運輸方式銜接換乘的紐帶作用，這都要求城市公交加強與各種運輸方式的銜接和配套，推動綜合交通運輸服務效能的最大化。

第四，新一輪科技革命要求城市公交加快創新驅動和智能化發展。目前，移動互聯網對城市出行的影響逐漸深入，“聰者聽于無聲，明者見于未形”，科技創新永無止境，要求城市公交行業主動擁抱互聯網，加快運營和管理模式的創新，提升智能化發展水平，服務“互聯網+”下的群眾出行的新需求。

第五，推進綠色發展，要求發揮公交在解決交通擁堵、空氣污染等“城市病”中的重要作用，大力發展低碳、高效、大容量的公共交通系統，加快推廣新技術和新能源裝備，倡導綠色出行，優化城市交通出行結構。

最后，加快實現城鄉公共服務均等化，要求城市公交充分發揮以城帶鄉作用，通過將公交服務逐步延伸到城市周邊或城市全域，不斷提升公交服務廣度和深度。

“十三五”分主題、分類型擴增創建

交通運輸部副部長、黨組成員劉小明表示，“十三五”期，交通運輸部已明確將在系統總結推廣公交都市創建工作經驗的基礎上，進一步擴大創建范圍，圍繞規劃引領、智能公交、快速通勤、綜合銜接、綠色出行和都市圈交通一體化等方面，再選擇50個左右的城市，分主題、分類型進行示范創建。在具體對象上，將擇優選擇建成區人口在100萬左右的城市，以更好發揮創建城市的聯動效應、示范效應。據悉，從2016年1月開始，交通運輸部就將啟動第三批公交都市創建試點城市的申報工作。

面對大幅擴容的公交都市創建城市，交通運輸部將在資金、技術方面加大扶持。交通運輸部綜合規劃司副司長張大為表示，“十三五”期間，交通運輸部將繼續在綜合客運樞紐、公共交通智能化、清潔能源公交車方面加大對公交都市創建城市的支持。他介紹，交通運輸部將對公交都市創建城市內的城市綜合客運樞紐給予統籌考慮，通過投資政策引導綜合客運樞紐項目加快提高一體化銜接水平，在投資引導安排上考慮予以傾斜；在支持城市公共交通智能化發展方面，交通運輸部將加快組織公交都市發展監測與考核評價系統工程建設；在清潔能源公交車推廣應用方面，交通運輸部將繼續組織開展綠色交通示范工程，加快推廣清潔能源、新能源公交車，促進行業節能減排。

第五篇：黨在延安時期構建和諧社會的經驗與啟示

20世紀三四十年代，中國共產黨在延安時期局部執政的實踐中，不僅創造性地建立了新民主主義社會，而且在政府與人民之間、黨內與黨外之間、人民與人民之間、邊區內部與外部之間，成功地構建起民主平等、和諧公正的社會氛圍，以政治清明、社會進步、人民安居樂業而著稱于世。中國共產黨也從而贏得了人民的衷心擁護，使她在這里遍地生根，成長壯大，由此走向全國，走向世界。

一、延安時期是中國共產黨構建民主和諧社會的良好開端

延安時期，延安和陜甘寧邊區作為指導抗戰的中心、民主政治的圣地和延安精神的家園，使成千上萬中外人士為之向往和贊嘆。他們跋山涉水，歷盡艱險，奔赴延安和邊區。著名愛國華僑領袖陳嘉庚在對重慶和延安的政治、經濟、社會狀況進行考察和對比之后，得出了“中國的希望在延安”的結論。

延安和陜甘寧邊區之所以成為中國的希望，關鍵在于它是一個充滿活力、極具創造性的社會。在理論創新上，黨大力推進馬克思主義中國化的進程，使毛澤東思想得到多方面展開而達到成熟，進而在黨的七大被確立為黨的指導思想，這是黨領導建立的新民主主義社會得以穩定和諧的理論淵源；在執政的實踐上，黨在抗日根據地建立了以“三三制”為特征的民主政權，使政權中包容了社會方方面面的代表；在社會管理上，黨積累了運用法律、政策、行政、思想教育等多種手段進行社會管理的經驗，建立起一個民主化、法制化、規范化的新型政府；在經濟建設上，建立起以公營經濟為主導，多種經濟成分并存的新民主主義經濟制度，從而協調了各方面的經濟利益關系，各得其所；在文化教育上，形成了以干部教育為重點，義務教育、職業教育、高等教育、社會教育全面發展的教育體系和民族的、科學的、大眾的反帝反封建的新民主主義文化；在精神培育上，中國共產黨把中華民族愛國主義和民族主義精神在理論與實踐的結合上得到發揚光大，形成了延安精神，成為中華民族振興騰飛、生生不息的精神動力。尤為令人欣喜的是，延安時期形成了以毛澤東為代表的新的堅強有力的中央領導集體。正是有了這樣穩定的、成熟的領導集體，從此保證了中國革命沿著正確的航向走向勝利，走向輝煌。總之，延安時期中國共產黨不僅積累了建政治國、執政為民的經驗，而且制定了治理社會的基本方略，為構建社會和諧而不斷進取，不斷完善，成為黨構建和諧社會的良好開端。

二、協調各階級、各階層的利益關系是構建和諧社會的重要基礎

抗日戰爭時期民族矛盾是主要矛盾，但階級矛盾依然存在。不同階級之間的對立與斗爭，歸根結底在于政治、經濟等利益的沖突與對抗。因此，協調各個階級、各個階層的政治、經濟利益關系，淡化階級之間的對抗，滿足不同階級、階層的利益需求，是構建邊區和諧社會的社會基礎。

在政治權利上，黨從抗日的大局出發，團結各階級、階層，整合社會力量。陜甘寧邊區抗日民主政權作為抗戰時期中國共產黨踐行民主政治的偉大創造，它賦予一切抗日的人們以真正自由平等的參政、議政等權利。邊區實行普遍、平等、直接的選舉制度，民眾不僅可以直接選出從鄉到邊區的各級參議會議員，而且對政府及政權組織人員具有監督、罷免權，政權組織人員的權力受到民眾的直接約束，使其能正確執行黨和政府的路線方針政策，忠實代表人民利益，杜絕官僚主義和腐敗違法行為，確保了選舉能充分體現選舉人的意志。

在物質利益上，邊區政府運用政策、法律、行政等手段，實行了調節不同利益者之間關系的機制。一是把人民利益放在第一位，切實減輕農民負擔。二是正確處理抗戰時期的土地和債務問題，調節地主和農民之間的利益關系。三是妥善處理特殊群體的利益問題，確保困難群眾過上豐衣足食的幸福生活。一般難民經一次救濟后，政府就幫助他們解決了謀生之道，或分配給土地，或進入工廠做工，或到機關工作。移民來邊區一年內基本解決溫飽問題。

以上可以看出，抗日民主政權給予各階級、階層以平等的參政議政權利，緩和了邊區社會內部的階級矛盾，極大激發了邊區民眾的政治熱情，凝聚整合了各階級的力量。

三、建立新型的人際關系是構建和諧社會的基本要求

邊區政府在調節各階級、階層利益關系的基礎上，公平施政，公正執法，在人與人之間建立了誠信和睦的人際關系，并通過各種活動滲透于社會生活的各個方面。在領袖和群眾之間，毛澤東、劉少奇、周恩來、朱德等既是黨和人民的領袖，也是公民的普通一員。毛澤東的表兄文運昌曾寫信要求為其在邊區謀份工作，被毛澤東回絕，并寫信說：我們這里上至總司令，下到飼養員，待遇相同，因為我們專為勞苦大眾做事。這樸素的語言，深刻地表達了共產黨領袖的權力觀。斯諾為什么對處在艱難困苦中的共產黨引起濃厚的興趣并產生了良好的印象，他是從毛澤東的補丁衣服，周恩來居住的土窯洞等平凡小事上，洞察出中國共產黨人的偉大力量，稱之為“東方魔力”和“興國之光”。

對于普通老百姓和普通士兵的生活，毛澤東等黨的領導人也關懷備至，無不體現出人本主義的關愛之情。1944年9月，普通的燒炭戰士張思德犧牲后，毛澤東作為當時黨的最高領導人，親自參加他的追悼會，并在會上作了具有歷史意義的《為人民服務》的講演，這是中外歷史上少有的先例。

在干部與干部、群眾與群眾、戰士與戰士之間，

相互學習、互相幫助、互相進步。至今許多在延安戰斗生活過的老戰士回憶延安時期的往事時，總是稱延安是溫暖的大家庭。毛澤東當年稱贊延安和陜甘寧邊區“十個沒有”：一沒有貪官污吏；二沒有土豪劣紳；三沒有賭博；四沒有娼妓；五沒有小老婆；六沒有叫化子；七沒有結黨營私之徒；八沒有萎靡不振之氣；九沒有人吃磨擦飯；十沒有發國難財，真實地描繪了邊區社會的新氣象，與國民黨統治區的黑暗和腐敗形成了鮮明的對照。

四、依法建設清正廉潔的政府是構建和諧社會的根本保證

黨在延安時期局部執政中治理社會的方略和建設和諧社會的經驗，對于我們今天構建社會主義和諧社會，提高黨的執政能力具有十分重要的借鑒作用。第一，構建社會主義和

諧社會，首要的是充分調動和發揮廣大人民群眾的積極性和創造性。這就要從政策上支持、制度上保證社會的開放性和競爭活力，努力形成全體人民各盡其能、各得其所而又和諧相處的局面，這樣才能讓一切創造社會財富的源泉充分涌流，激發全社會的創造活力。第二，構建社會主義和諧社會，關鍵是要做到統籌兼顧，利益協調，使各項方針政策和全部工作正確反映和兼顧各方面的利益，以實現好、維護好、發展好最廣大人民群眾的根本利益，使改革發展的成果真正惠及廣大人民群眾。第三，構建社會主義和諧社會，還要妥善解決各種社會矛盾。當前，我國經濟發展進入了“黃金發展期”，同時也進入“矛盾凸現期”，各種利益關系更趨復雜，各種矛盾也在發展中產生出來。因此，在各種社會矛盾相互交錯的情況下，要健全正確處理人民內部矛盾的工作機制，綜合運用政策、法律、行政等手段和教育、協商、調解等方法，把矛盾解決在內部，解決在基層，解決在萌芽狀態。