第一篇：道路網(wǎng)絡(luò)密度與公交線網(wǎng)的關(guān)系分析以上海9個典型地區(qū)為例上海城市規(guī)劃

道路網(wǎng)絡(luò)密度與公交線網(wǎng)的關(guān)系分析——以上海9個典型地

區(qū)為例上海城市規(guī)劃

以往關(guān)于常規(guī)公交導(dǎo)向的路網(wǎng)密度研究偏重抽象的理論分析，缺乏具體的實證研究。通過選取上海9個典型案例，對比分析發(fā)現(xiàn)它們都具有通常意義下的高密度公交網(wǎng)絡(luò)，然而參照線路重復(fù)系數(shù)后可以確定這主要是因為客流強(qiáng)度過高，公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)模過巨引起的。研究結(jié)果表明干道路網(wǎng)密度對公交線網(wǎng)密度的影響比整體的路網(wǎng)密度更大。因此，討論路網(wǎng)密度時必須考慮道路等級問題，即唯有適合公交運營的較高等級道路才對提高公交線網(wǎng)密度具有現(xiàn)實意義。1問題提出和研究背景1.1 道路系統(tǒng)是提高公交服務(wù)水平的基礎(chǔ)條件提高公共交通服務(wù)水平，可以吸引更多的乘客，也是公共交通優(yōu)先的基本內(nèi)涵。本研究選取若干典型地區(qū)，歸納整理，分析路網(wǎng)密度、等級與公交線網(wǎng)密度、線路重復(fù)系數(shù)的關(guān)系，為合理規(guī)劃道路系統(tǒng)提供依據(jù)或建議。1.2 數(shù)據(jù)來源研究所需的公交網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)（包括公交線路和公交站點）通過百度地圖API獲得，道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)由相關(guān)研究機(jī)構(gòu)提供，屬性字段包括道路等級、路段長度等。1.3 典型區(qū)域研究案例的選取主要考慮路網(wǎng)的建設(shè)歷史時期、密度、等級、結(jié)構(gòu)特征等，確保研究對象具有多樣性。選取9個典型區(qū)域，依次為老城廂、江浦公園地區(qū)、鞍山新村地區(qū)、浦東羅山黃山地區(qū)、曹楊新村、浦東上海灘花園地區(qū)、金楊新村、上南新村、陸家嘴花園。

研究區(qū)域基本情況匯總

研究區(qū)域道路長度匯總（單位：km）研究區(qū)域公交線路總長度匯總（單位：km）研究區(qū)域有公交的道路長度匯總（單位：km）

（1）老城廂區(qū)域由中華路、人民路圍合而成，共計553個路段，184個街坊，區(qū)域面積198 hm2，街坊平均大小1.07 hm2。老城廂是開埠前的上海縣城，其路網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有典型傳統(tǒng)城市特色，即高密度、窄街巷。（2）江浦公園區(qū)域由大連路、周家嘴路、平?jīng)雎贰巼贰ⅫS興路圍合而成，共計169個路段，65個街坊，區(qū)域面積327 hm2，街坊平均大小5.03 hm2（3）鞍山新村區(qū)域由四平路、大連路、周家嘴路、黃興路、中山北二路圍合而成，共計100個路段，33個街坊，區(qū)域面積374 hm2，街坊平均大小11.33 hm2。（4）羅山黃山區(qū)域由浦東大道、金橋路、張楊路、羅山路圍合而成，共計51個路段，19個街坊，區(qū)域面積325 hm2，街坊平均大小17.10 hm2。（5）曹楊新村區(qū)域由大渡河路、金沙江路、中山北路、曹楊路、武寧路圍合而成，共計82個路段，28個街坊，區(qū)域面積218 hm2，街坊平均大小7.80 hm2。曹楊新村始建于1951年，是新中國第一個工人新村，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)受西方“鄰里單位”影響，非對稱自由布局。（6）上海灘花園區(qū)域由浦東大道、張楊路、民生路圍合而成，共計48個路段，17個街坊，區(qū)域面積201 hm2，街坊平均大小11.82 hm2。（7）金楊新村由金橋路、張楊路、居家橋路、楊高中路圍合而成，共計39個路段，13個街坊，區(qū)域面積209 hm2，街坊平均大小16.10 hm2。（8）上南新村由浦東南路、上南路、德州路、云臺路圍合而成，共計23個路段，7個街坊，區(qū)域面積101 hm2，街坊平均大小16.33 hm2。（9）陸家嘴花園由張楊路、民生路、楊高中路、源深路圍合而成，共計25個路段，7個街坊，區(qū)域面積114 hm2，街坊平均大小16.33 hm2。

2路網(wǎng)密度與公交線網(wǎng)密度的關(guān)系2.1 路網(wǎng)密度與公交線網(wǎng)密度的關(guān)系通常情況下，如果線網(wǎng)過于稀疏，則到站距離過長，乘客不便；如果線網(wǎng)過于密集，則行車頻繁，易在交叉口和狹窄路段阻塞，影響系統(tǒng)運營效率。實踐經(jīng)驗表明，綜合考慮各種因素，中心城區(qū)的公交線網(wǎng)密度以3—5 km/km2為宜。對照9個案例地區(qū)可以發(fā)現(xiàn)，其公交線網(wǎng)密度基本處于合理范圍內(nèi)并且略微偏高。典型區(qū)域的路網(wǎng)密度與公交線網(wǎng)密度匯總（單位：km/km2）

一般理論認(rèn)為路網(wǎng)密度是公交線網(wǎng)密度的基礎(chǔ)，兩者應(yīng)該存在正相關(guān)關(guān)系。但是在本項研究調(diào)查的9個案例中，該規(guī)律卻并不明顯。進(jìn)一步觀察，可以發(fā)現(xiàn)，所有的主干道都有公交線路，大部分次干道也有公交線路，而支路中敷設(shè)公交線路的比例卻是非常低的。支路不易通行公交，支路比例太高不能提升公交網(wǎng)絡(luò)密度。有公交線路的道路長度占整體道路長度的比例（%）

2.2 干道路網(wǎng)密度和與公交線網(wǎng)密度的關(guān)系通過對比干道路網(wǎng)密度（次干道加主干道）和公交線網(wǎng)密度的關(guān)系，可以發(fā)現(xiàn)，兩者存在顯著的正相關(guān)關(guān)系。公交線網(wǎng)密度與干道密度的關(guān)系（橫坐標(biāo)從左往右公交線網(wǎng)密度依次升高）如果細(xì)分主、次干道與公交線網(wǎng)密度的關(guān)系，可以判定：第一，主干道對公交線網(wǎng)的密度影響不明顯；第二，次干道的比例越高，公交線網(wǎng)密度也高，盡管存在一定的不穩(wěn)定性，但是整體趨勢比較明顯。2.3 路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)與公交線網(wǎng)密度的關(guān)系干道密度的高低取決于道路等級結(jié)構(gòu)和綜合路網(wǎng)密度兩個方面，即綜合路網(wǎng)密度越高，干道占比越高，干道密度越高。綜上，要通過提高干道密度來加大公交線網(wǎng)密度就必須同時優(yōu)化等級結(jié)構(gòu)和加密路網(wǎng)。通過對比9個案例中路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)、綜合路網(wǎng)密度、公交線網(wǎng)密度的關(guān)系可以發(fā)現(xiàn)：第一，路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)的影響是基礎(chǔ)性和第一位的，干道比例不足，道路等級過低，再高的路網(wǎng)密度也是無濟(jì)于事的；第二，在干道占比達(dá)到一定水平的情況下，加密路網(wǎng)和提高干道占比都有利于支撐高密度公交線網(wǎng)，但是提高干道占比的效果更加明顯。

公交線網(wǎng)密度與路網(wǎng)密度的關(guān)系（橫坐標(biāo)從左往右公交線網(wǎng)密度依次升高）不同等級路網(wǎng)密度占綜合路網(wǎng)密度的比例 按照路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不同，9個典型區(qū)域可以分為3組。

路網(wǎng)密度結(jié)構(gòu)對比分析（1）低等級高密度型路網(wǎng)，包括老城廂和江浦公園地區(qū)。該類地區(qū)的支路比例一般在50%以上，綜合路網(wǎng)密度非常高，屬于典型的傳統(tǒng)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。這種路網(wǎng)雖然步行便捷，但是路段以不分車道、單行道及步行街為主，不適合公交巴士運營，因此能夠支撐公交線網(wǎng)的道路密度卻是非常稀少的。（2）高等級低密度型路網(wǎng)，主要指羅山黃山地區(qū)。該類型路網(wǎng)干道比例非常高，但是路網(wǎng)相對稀少，屬于典型的寬馬路、大街坊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)雖然干道比重大，但是由于路網(wǎng)密度整體偏低，干道密度還是相對不足，因此僅能部分滿足公交線網(wǎng)加密要求，但是對公交線網(wǎng)的支撐作用還是優(yōu)于第一類。（3）高等級中密度型路網(wǎng)，包括上海灘花園地區(qū)、金楊新村、上南新村以及陸家嘴花園。該類型路網(wǎng)中，這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)雖然整體密度一般，但是由于干道比例非常高，因此能夠有力地支撐高密度的公交線網(wǎng)。

3路網(wǎng)密度與線路重復(fù)系數(shù)3.1 未考慮公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的線路重復(fù)系數(shù)一般情況下，重復(fù)系數(shù)過低，市民可選擇的公交線路少，與之相反，重復(fù)系數(shù)過高，站點通行能力受阻，乘客候車、上車不方便，容易出現(xiàn)“甩客”或二次停站現(xiàn)象。因此通常線路重復(fù)系數(shù)應(yīng)控制在3.0—4.0，由于本研究中的公交線路是上下行分開計算的，因此線路重復(fù)系數(shù)以6.0—8.0為宜。整體而言，9個地區(qū)的綜合線路重復(fù)系數(shù)都超出了合理范圍，其中，羅山黃山地區(qū)最高，而陸家嘴花園最低。線路重復(fù)系數(shù)匯總

3.2 考慮公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)模后的線路重復(fù)系數(shù)對比每平方公里的公交線路里程可以發(fā)現(xiàn)案例之間的差異是非常顯著。每平方公里的公交線路里程（單位：km/km2）

在比較線路重復(fù)系數(shù)時應(yīng)該剔除公交線網(wǎng)規(guī)模的影響。下面以老城廂每平方公里的公交線路里程為標(biāo)準(zhǔn)，對其他區(qū)域的線路重復(fù)系數(shù)進(jìn)行校正。理論認(rèn)為，在公交線網(wǎng)規(guī)模已定的前提下，線路重復(fù)系數(shù)與公交線網(wǎng)密度成反比。對比校正后9個案例與理論推測基本一致。校正后的線路重復(fù)系數(shù)4結(jié)論與討論公交線網(wǎng)密度對市民出行的方便程度具有重要影響，高密度的公交線網(wǎng)可以有效地縮短乘客步行到站距離、增加可選擇的公交線路、減少換乘次數(shù)。在小城市或偏遠(yuǎn)郊區(qū)等客流強(qiáng)度較小的地區(qū)受制于公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，公交線路條數(shù)有限，因此無法布設(shè)高密度的公交線網(wǎng)。但是，在人口密度高、公交需求量大的條件下，公交線路條數(shù)眾多，但由于適合公交的道路有限，龐大的公交網(wǎng)絡(luò)只能引起線路重復(fù)系數(shù)的提高，此時道路網(wǎng)絡(luò)將成為制約公交線網(wǎng)密度提高的基礎(chǔ)性條件。9個研究區(qū)域的公交線網(wǎng)密度基本上都符合相關(guān)技術(shù)規(guī)范，并且指標(biāo)還相對偏高，但是我們不能據(jù)此推論道路網(wǎng)絡(luò)肯定適合公交運營，因為它們的線路重復(fù)系數(shù)普遍偏高，而且主要集中在主干道上。在道路總面積有限的條件下，優(yōu)化路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)，提高次干道比例，增加適合公交運營的城市道路，有利于提升公交線網(wǎng)密度和降低線路重復(fù)系數(shù)。與私人小汽車相比，常規(guī)公交的車型較大，路幅過窄，不適合公交車輛行駛，連續(xù)長度過短（順直性較差），引起公交車轉(zhuǎn)彎繞道，增大非直線系數(shù)，也對公交不利。在路網(wǎng)改造時，將支路升級為次干道，道路寬度保持在雙車道（應(yīng)通過各種手段限制兩側(cè)臨時停車）至4車道，提高順直性（延長路段的連續(xù)長度），有利于公交運營。本研究結(jié)論和路權(quán)分配、信號優(yōu)先、私人小汽車限制及公交財政補(bǔ)貼政策均不矛盾，但是對城市規(guī)劃實踐而言，道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的改善應(yīng)該成為公交優(yōu)先的重點。詳情請關(guān)注《上海城市規(guī)劃》2016年第5期《道路網(wǎng)絡(luò)密度與公交線網(wǎng)的關(guān)系分析——以上海9個典型地區(qū)為例》，作者：熊鵬，寧波市規(guī)劃局北侖分局；宋小冬，同濟(jì)大學(xué)高密度人居環(huán)境生態(tài)與節(jié)能教育部重點實驗室。