第一篇：XX年“公交都市”建設(shè)示范工程實(shí)施方案

XX年“公交都市”建設(shè)示范工程實(shí)施方

案

公交都市的目標(biāo)是以“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導(dǎo)向，通過(guò)科學(xué)規(guī)劃和系統(tǒng)建設(shè)，打造發(fā)達(dá)的一體化城市公共交通體系，并輔以科學(xué)的交通需求管理措施，確立以公共交通為主體的城市交通出行結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)公共交通與城市的良性互動(dòng)和協(xié)調(diào)發(fā)展。

交通運(yùn)輸部開(kāi)展國(guó)家“公交都市”建設(shè)示范工程，是貫徹落實(shí)國(guó)家公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，調(diào)控和引導(dǎo)交通需求，緩解城市交通擁堵和資源環(huán)境壓力，推進(jìn)新時(shí)期我國(guó)城市公共交通又好又快發(fā)展的重大舉措，也是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和生態(tài)文明建設(shè)理念的具體行動(dòng)。根據(jù)XX年10月10日國(guó)務(wù)院第219次常務(wù)會(huì)議通過(guò)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于實(shí)施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)意見(jiàn)》相關(guān)精神，交通運(yùn)輸部下發(fā)了《交通運(yùn)輸部關(guān)于公交都市建設(shè)示范工程第一批創(chuàng)建城市的通知》（交運(yùn)發(fā)[XX]550號(hào)），確定鄭州市為第一批國(guó)家“公交都市”示范工程創(chuàng)建城市之一，這為我市新時(shí)期城市交通發(fā)展提供了難得的機(jī)遇，通過(guò)建設(shè)國(guó)家“公交都市”示范城市，既能有效促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市交通和諧發(fā)展，又能進(jìn)一步提升XX市全國(guó)綜合交通樞紐地位，推動(dòng)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)及鄭州都市區(qū)建設(shè)，并積累“公交都市”建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，為其他城市大力發(fā)展公共交通提供示范和實(shí)踐依據(jù)。

根據(jù)交通運(yùn)輸部對(duì)創(chuàng)建“公交都市”示范城市的有關(guān)要求，結(jié)合我市實(shí)際，制定本實(shí)施方案。

一、建設(shè)目標(biāo)與思路

（一）總體目標(biāo)

結(jié)合“中原經(jīng)濟(jì)區(qū)”戰(zhàn)略對(duì)XX市的功能定位和“XX都市區(qū)建設(shè)”的目標(biāo)要求，借鑒國(guó)際先進(jìn)公交都市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導(dǎo)向，加強(qiáng)規(guī)劃引導(dǎo)、科技創(chuàng)新和政策扶持，積極構(gòu)建一體化的綜合城市公共交通運(yùn)輸體系，力爭(zhēng)通過(guò)5年的時(shí)間，建設(shè)“保障更有力、服務(wù)更優(yōu)質(zhì)、設(shè)施更完善、運(yùn)營(yíng)更安全、管理更規(guī)范”的公共交通系統(tǒng)，確立公共交通在鄭州市交通系統(tǒng)中的主體地位，將鄭州建設(shè)成為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的“公交都市”示范城市，較好的滿足廣大人民群眾的基本出行需求。

（二）具體目標(biāo)

城市公共交通出行占機(jī)動(dòng)化出行的比例達(dá)到60%以上。

保障更有力。公共汽電車(chē)線路網(wǎng)密度達(dá)到3公里/平方公里以上，萬(wàn)人公交車(chē)車(chē)輛保有量達(dá)到18標(biāo)臺(tái)以上，城鄉(xiāng)客運(yùn)線路公交化運(yùn)營(yíng)比率到85%；公共交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼到位率達(dá)到100%。

服務(wù)更優(yōu)質(zhì)。公共交通站點(diǎn)500米覆蓋率達(dá)到100%，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)500米上車(chē)、5分鐘換乘；公共交通正點(diǎn)率達(dá)到85%；早晚高峰時(shí)段公共汽電車(chē)平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到18公里/小時(shí)；早晚高峰時(shí)段公共交通平均擁擠度在90%以內(nèi)。公共交通乘客滿意度達(dá)到85%以上；綠色公共交通車(chē)輛比率達(dá)到60%。

設(shè)施更完善。公共汽電車(chē)進(jìn)場(chǎng)率達(dá)到80%以上；公共汽電車(chē)港灣式?？空驹O(shè)置率達(dá)到35%以上；初步建成公共交通換乘樞紐和集多種運(yùn)輸方式為一體的城市綜合客運(yùn)樞紐網(wǎng)絡(luò);基本形成城市快速公共交通網(wǎng)絡(luò)及公共汽電車(chē)專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò)，公交專(zhuān)用車(chē)道設(shè)置比率達(dá)到30%;建成城市公共交通智能調(diào)度及監(jiān)控中心、公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)。公交優(yōu)先通行交叉口比率達(dá)到30%以上。

運(yùn)營(yíng)更安全。城市公共交通安全保障水平與應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急反應(yīng)能力顯著提升，公共汽電車(chē)交通責(zé)任事故年均死亡率控制在0.03人/百萬(wàn)車(chē)公里以內(nèi)。

管理更規(guī)范。建立體系完整、機(jī)構(gòu)精干、運(yùn)轉(zhuǎn)高效、行為規(guī)范的綜合交通行政管理體制；城市公共交通相關(guān)規(guī)劃體系初步形成，銜接更加順暢；公共汽電車(chē)車(chē)載定位終端安裝率達(dá)到100%；公共交通乘車(chē)電子支付卡使用率超過(guò)80%;行業(yè)更加穩(wěn)定，公交企業(yè)職工平均收入不低于當(dāng)?shù)厣鐣?huì)在職人員平均收入水平。城鄉(xiāng)客運(yùn)管理政策、票制票價(jià)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等逐步理順，城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化管理格局基本形成。

我市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀與國(guó)家“公交都市”建設(shè)指標(biāo)的詳細(xì)對(duì)比分析以及XX年和XX年分階段目標(biāo)詳見(jiàn)附件1，指標(biāo)測(cè)算及說(shuō)明詳見(jiàn)附件2。

（三）建設(shè)思路

按照“科學(xué)發(fā)展，交通先行；中原崛起，交通先行；三化協(xié)調(diào)，交通先行”的基本原則，以“域外樞紐、域內(nèi)暢通”為目標(biāo)，以“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導(dǎo)向，綜合運(yùn)用“交通供給、交通需求和交通引領(lǐng)”三大策略，實(shí)施“九大工程”，依托“四項(xiàng)保障機(jī)制”，促進(jìn)城市及交通發(fā)展的“六個(gè)轉(zhuǎn)變”。

（六個(gè)轉(zhuǎn)變：“交通被動(dòng)適應(yīng)城市發(fā)展”向“交通引領(lǐng)城市發(fā)展”轉(zhuǎn)變、“松散開(kāi)發(fā)模式”向“緊湊集約開(kāi)發(fā)模式”轉(zhuǎn)變、“交通設(shè)施和城市開(kāi)發(fā)脫節(jié)”向“以公交站點(diǎn)為中心的綜合開(kāi)發(fā)模式”轉(zhuǎn)變、“單一交通體系”向“綜合交通體系”轉(zhuǎn)變、“滿足基本出行需求”向“人性化的公共交通服務(wù)”轉(zhuǎn)變和“高能耗、高污染”向“低碳、環(huán)保”轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)城市的精明增長(zhǎng)。）

（四）建設(shè)原則

政府主導(dǎo)，政策扶持。堅(jiān)持以城市人民政府為主體，充分發(fā)揮相關(guān)部門(mén)的職能優(yōu)勢(shì)，完善城市公共交通在規(guī)劃、資金、土地、路權(quán)、財(cái)稅、技術(shù)等方面的支持政策，增強(qiáng)公共交通的吸引力，使廣大群眾愿意乘公交、更多乘公交。

因地制宜，科學(xué)謀劃。堅(jiān)持從實(shí)際出發(fā)，準(zhǔn)確把握鄭州都市區(qū)建設(shè)內(nèi)涵，科學(xué)合理規(guī)劃，構(gòu)建組團(tuán)式區(qū)域性發(fā)展地區(qū)與鄭州市中心城區(qū)接駁換乘網(wǎng)絡(luò)，提升中心城區(qū)公共交通負(fù)載能力，確立公共交通在居民出行方式中的主體地位，注重小汽車(chē)、慢行交通等其他交通方式的合理發(fā)展，構(gòu)建一體化、多模式、高效率的城市綜合交通體系，滿足人民群眾不斷增長(zhǎng)的基本出行需求。

統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)發(fā)展。充分發(fā)揮規(guī)劃的先導(dǎo)和調(diào)控作用，堅(jiān)持規(guī)劃先行，突出公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的戰(zhàn)略思想，統(tǒng)籌“公交都市”建設(shè)，保障各項(xiàng)工程有序推進(jìn)，注重城市長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展需求，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

以人為本，多方參與。以廣大市民的出行需求為根本出發(fā)點(diǎn)，充分聽(tīng)取群眾意見(jiàn)，堅(jiān)持多方參與，共同出謀劃策，形成合力。

第二篇：打造公交都市示范城市

打造公交都市示范城市

為貫徹落實(shí)《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)?2012?64號(hào)），深入推進(jìn)公交都市創(chuàng)建工作。創(chuàng)建國(guó)家公交都市具有重大意義

一、創(chuàng)建公交都市有助于夯實(shí)城市交通基礎(chǔ)，建設(shè)國(guó)家中心城市。通過(guò)創(chuàng)建公交都市，將進(jìn)一步發(fā)揮公共交通高效、便捷、低碳、安全、環(huán)境友好等方面的優(yōu)勢(shì)，全面提升拉薩市交通通達(dá)能力，為建設(shè)國(guó)家中心城市提供堅(jiān)實(shí)的交通保障。

二、創(chuàng)建國(guó)家公交都市可以發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)拉薩經(jīng)濟(jì)發(fā)展。通過(guò)創(chuàng)建公交都市，將為拉薩構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通體系提供強(qiáng)有力支撐，有利于進(jìn)一步發(fā)揮拉薩市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和綜合優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)拉薩市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展。

三、可以完善公交布局，優(yōu)化城市發(fā)展空間?？梢跃徑饨煌〒矶?，推進(jìn)“兩型社會(huì)”建設(shè)。通過(guò)創(chuàng)建公交都市，將進(jìn)一步提高城市交通運(yùn)行效率，有效緩解交通擁堵，降低資源占用，為構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)做出貢獻(xiàn)。

“國(guó)家公交都市”是由交通運(yùn)輸部在2011年啟動(dòng)，是以“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導(dǎo)向，通過(guò)科學(xué)規(guī)劃和系統(tǒng)建設(shè)，建立以公共交通為主體的一體化城市交通體系，并輔以必要的交通需求管理手段，從而確立公共交通主導(dǎo)的交通出行結(jié)構(gòu)，扭轉(zhuǎn)城市公共交通被動(dòng)適應(yīng)城市發(fā)展的局面，實(shí)現(xiàn)公共交通與城市的良性互動(dòng)、協(xié)調(diào)發(fā)展。

拉市市在建立公交都市方面需要解決以下困難

（一）改善公交場(chǎng)站用地不足的狀況。

近幾年，國(guó)內(nèi)許多城市的公共交通事業(yè)得到了迅猛發(fā)展，車(chē)輛擁有量、公交線路、客運(yùn)量等指標(biāo)均達(dá)到歷史最高水平。但另一方面，由于歷史原因，拉薩的公交場(chǎng)站的規(guī)劃建設(shè)則遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，用地嚴(yán)重不足，并已嚴(yán)重影響了拉薩市公交的正常運(yùn)營(yíng)和進(jìn)一步發(fā)展，擴(kuò)展公交場(chǎng)站的用地是當(dāng)務(wù)之急。

（二）優(yōu)化公交樞紐站的布局。

目前國(guó)拉薩的公交樞紐站形式很簡(jiǎn)單，其結(jié)構(gòu)單

一、缺乏系統(tǒng)性的規(guī)劃布局、數(shù)量也只限有火車(chē)站這一個(gè)，給市民的出行和換乘帶來(lái)了不便。主要體現(xiàn)在銜接不良和換乘不便兩方面。

隨著拉薩市常住人口以及流動(dòng)人口日益增加的現(xiàn)象出現(xiàn)，拉薩市周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)、公交樞紐站的發(fā)展已成為必然，它們對(duì)未來(lái)拉薩城市交通、土地的開(kāi)發(fā)及布局有著極其重要的意義，必須對(duì)樞紐站的規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行系統(tǒng)的研究開(kāi)發(fā)。

（三）作為控制規(guī)劃用地的依據(jù)。

公交場(chǎng)站用地是拉薩市市政設(shè)施用地的一項(xiàng)重要組成部分，作為公益性的設(shè)施，必須保證其用地不被蠶食、擠占或挪做它用。大型公交場(chǎng)站的規(guī)劃，是控制“一大一難”兩種公交用地的依據(jù)，將它納入拉薩總體規(guī)劃，可以保證其用地及早得到控制。

第三篇：公交都市先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

哥本哈根：城市形態(tài)結(jié)構(gòu)與公共交通高度耦合

要真正成功運(yùn)用公交都市理念并取得成功，一個(gè)非常重要的因素就是要把公交系統(tǒng)的建設(shè)和城市形態(tài)、用地開(kāi)發(fā)緊密結(jié)合起來(lái)，公交系統(tǒng)要能夠方便地服務(wù)于沿線地區(qū)，而沿線土地開(kāi)發(fā)也要?jiǎng)?chuàng)造出一個(gè)適合乘坐公交的環(huán)境，并能為公交系統(tǒng)提供足夠的客流。

例如，丹麥哥本哈根的城市發(fā)展經(jīng)歷講述了一個(gè)城市如何利用軌道交通來(lái)創(chuàng)造其所希望實(shí)現(xiàn)的城市形態(tài)—一個(gè)手指形狀的區(qū)域，形似手指的走廊從哥本哈根的市中心向外發(fā)散，走廊之間被由森林、農(nóng)田和開(kāi)放休閑空間組成的綠化帶分隔。早在1947年，該市就提出了著名的“手指形規(guī)劃”，五根手指從哥本哈根市中心分別向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一個(gè)丹麥歷史古鎮(zhèn)。發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)沿著這些走廊從中心城區(qū)向外輻射，沿線的土地開(kāi)發(fā)與軌道交通的建設(shè)整合在一起。

在以后的幾十年里，該規(guī)劃得到了很好的執(zhí)行，規(guī)劃規(guī)定城市開(kāi)發(fā)要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進(jìn)行，所有的區(qū)域重要功能單位都要設(shè)在距離軌道交通車(chē)站步行距離1km的范圍內(nèi)。

在1993年的區(qū)域規(guī)劃中，在國(guó)家環(huán)境部制定的“限制性引導(dǎo)”政策下，有軌道交通服務(wù)的市鎮(zhèn)被要求必須將未來(lái)的城市發(fā)展集中在距離軌道交通車(chē)站1公里的規(guī)劃區(qū)域內(nèi)。

哥本哈根市現(xiàn)行的城市規(guī)劃規(guī)定：“工業(yè)用地的位置要與城市主要公共交通網(wǎng)絡(luò)相銜接，服務(wù)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的位置要布設(shè)在區(qū)域性軌道交通的車(chē)站，特別是歷史保護(hù)區(qū)以外的現(xiàn)有車(chē)站1公里的范圍內(nèi)，最好是半公里的范圍內(nèi)?！?/p>

根本哈根城市軌道系統(tǒng)哥本哈根城市用地開(kāi)發(fā)

哥本哈根人口密度分布

庫(kù)里蒂巴：高品質(zhì)公交服務(wù)體系滿足多樣出行需求

大城市由不同的區(qū)域組成，人們的出行活動(dòng)空間可以從中心區(qū)、中心城擴(kuò)展到近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)，甚至是超越市域范圍?；顒?dòng)空間的不同決定了人們出行范圍的不同，因此決定了其所需要的交通服務(wù)的多元化。一個(gè)成功的公交都市，其公交網(wǎng)絡(luò)需要包含不同的線路層次，實(shí)行不同的運(yùn)送標(biāo)準(zhǔn)，才能夠物盡其用，合理有序地組織公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)，公交的服務(wù)水平才能提高一個(gè)等級(jí)。

例如，巴西的庫(kù)里蒂巴擁有世界上較為完善的一體化公共交通系統(tǒng)，并以巴士快速公交(BRT)的模板城市著稱，其最大的特點(diǎn)是靈活地利用地面公共汽車(chē)來(lái)解決城市交通問(wèn)題。雖然庫(kù)里蒂巴是巴西私人小汽車(chē)人均擁有量第二的城市，但其私人汽車(chē)出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽車(chē)，全目的出行公交分擔(dān)率達(dá)47%，人均公共交通出行次數(shù)為350次/年。其主要特點(diǎn)在于：

??完整的、多元化的網(wǎng)絡(luò)與服務(wù)體系。BRT系統(tǒng)是骨架公交的，除此之外，還包括了大站快線、區(qū)際線、區(qū)內(nèi)線、校巴、醫(yī)巴、殘巴等10多種各色公交線路與車(chē)輛。充分考慮了不同區(qū)域、不同走廊、不同人群等對(duì)公交運(yùn)量、速度、票價(jià)等不同服務(wù)要求。

??多樣化運(yùn)營(yíng)車(chē)輛。庫(kù)里蒂巴擁有340條公共汽車(chē)線路、26個(gè)終點(diǎn)站，覆蓋了全市1100公里的道路，其中公交專(zhuān)用道60公里。全市1570多輛公共汽車(chē)，分8種車(chē)型以6種方式運(yùn)營(yíng)：①在主干道上運(yùn)營(yíng)的紅色直達(dá)巴士；②在主干道和主要街道上運(yùn)營(yíng)的銀色快捷巴士；③在大容量干道上運(yùn)營(yíng)的雙鉸接快速巴士；④在城市中央商業(yè)中心周?chē)傻肋\(yùn)營(yíng)的綠色市區(qū)巴士；⑤在城市街道與地區(qū)終點(diǎn)站之間運(yùn)營(yíng)的黃色轉(zhuǎn)運(yùn)巴士；⑥為弱勢(shì)群體服務(wù)的白色特別線巴士。

??換乘便捷的車(chē)站。公交樞紐站多位于綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)的軸線上，其中中轉(zhuǎn)式的樞紐站為不同的線路提供互相隔離的上下站臺(tái)，并以地下通道的形式將這些站臺(tái)連接起來(lái)，方便乘客換乘。

蛛網(wǎng)狀的公交結(jié)構(gòu)

庫(kù)里蒂巴三重軸線

香港：以公共交通為導(dǎo)向的高密度土地開(kāi)發(fā)

公共交通在綜合交通體系中的地位反映了一個(gè)城市的交通發(fā)展模式，一個(gè)成功的公交都市，需要公共交通在綜合交通體系中占主體地位，人們出行的首選交通方式是公共交通。

例如香港城市公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，公共交通出行分擔(dān)率高，是世界上唯一政府不直接補(bǔ)貼，且能市場(chǎng)化盈利的大都市公共交通系統(tǒng)。香港土地面積1107平方公里，城市建設(shè)用地面積約200平方公里，人口超過(guò)700 萬(wàn)。嚴(yán)格控制的土地資源、節(jié)約型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狹窄，再加之高密度的人口，給其城市交通帶來(lái)了很大壓力，然而香港大范圍的堵車(chē)并不常見(jiàn)，公共交通是香港的主要出行方式，約占機(jī)動(dòng)化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽車(chē)交通僅為全方式出行的10.5%，私人小汽車(chē)擁有率為52輛/千人。這主要是香港在戰(zhàn)略層面充分肯定公共交通在城市發(fā)展進(jìn)程中的優(yōu)先地位，并在城市規(guī)劃中對(duì)此戰(zhàn)略思想進(jìn)行落實(shí)，其主要特點(diǎn)是：

覆蓋性：公共交通走廊對(duì)居住和崗位的高覆蓋率，特別是軌道導(dǎo)向的住宅開(kāi)發(fā)密度分層規(guī)定。香港將住宅發(fā)展密度分為三個(gè)區(qū)，分別對(duì)應(yīng)不同的開(kāi)發(fā)密度上限：有大容量的公共運(yùn)輸系統(tǒng)服務(wù)的地區(qū)為第一區(qū)，可以進(jìn)行最高密度的開(kāi)發(fā)，容積率一般達(dá)到8-10；有大容量公共運(yùn)輸系統(tǒng)服務(wù)但不是很方便的分為第二區(qū)，可以進(jìn)行中密度的開(kāi)發(fā)；公共運(yùn)輸系統(tǒng)容量極為有限的地區(qū)為第三區(qū)，只能進(jìn)行低密度的開(kāi)發(fā)。在這樣的用地開(kāi)發(fā)政策下，香港的軌道站點(diǎn)500米半徑內(nèi)覆蓋了53%的人口和75%的商辦崗位。

導(dǎo)向性：公共服務(wù)設(shè)施（醫(yī)院、學(xué)校、郵局、圖書(shū)館、文娛等）的選址以公共交通為導(dǎo)向。除了居住用地的開(kāi)發(fā)有明確要求外，香港在公共設(shè)施的選址方面也有明確的公交導(dǎo)向性。《香港規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》明確規(guī)定了公交樞紐所在位置，市民應(yīng)可徒步不超過(guò)500米往返居住、工作、購(gòu)物、商業(yè)、文娛地點(diǎn)及其他人多出入的活動(dòng)中心。通過(guò)公共設(shè)施的導(dǎo)向性開(kāi)發(fā)真正實(shí)現(xiàn)樞紐周邊用地功能的集聚，使公交設(shè)施與用地形態(tài)切實(shí)契合。整合性：公共交通內(nèi)部（軌道與公交）、公共交通與慢行交通和小汽車(chē)交通的整合規(guī)劃。香港公共交通服務(wù)方式包括軌道交通，公共巴士、小巴、出租車(chē)、電車(chē)、渡輪和纜車(chē)，每天載客超過(guò)1100萬(wàn)人次。其中，軌道交通是香港公共運(yùn)輸系統(tǒng)的骨干，滿足居民通勤、購(gòu)物等日常出行需求;巴士覆蓋軌道交通未及區(qū)域，作為軌道交通的接駁；小巴為廣大社會(huì)群體提供輔助集體運(yùn)輸，電車(chē)、渡輪、纜車(chē)則為本土居民和游客提供出行和觀光便利。軌道、專(zhuān)營(yíng)巴士和其他輔助方式各占1/3的公共交通份額，分別響應(yīng)香港居民不同類(lèi)型的出行需求，實(shí)現(xiàn)資源的合理分配。公交系統(tǒng)外部，利用慢行交通與軌道交通接駁，擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)半徑對(duì)居住人口的覆蓋。

香港公共交通覆蓋率：53%人口+75%商辦

香港沙田站軌道交通與公共設(shè)施的整合 新加坡：對(duì)小汽車(chē)采取限制措施 限制小汽車(chē)的保有和使用的舉措，對(duì)新加坡政府建立以公共交通為導(dǎo)向大都市的愿景是至關(guān)重要。認(rèn)識(shí)到國(guó)家的土地有限，同時(shí)為了避免交通擁堵的困擾，新加坡政府從1972年起便堅(jiān)定地通過(guò)一系列對(duì)小汽車(chē)的附加稅、養(yǎng)路費(fèi)，以及小汽車(chē)限量系統(tǒng)來(lái)逐漸縮緊控制島上小汽車(chē)的保有量。

車(chē)輛擁有的限制

自從1948年引進(jìn)道路稅起，新加坡對(duì)大排量小汽車(chē)的道路稅達(dá)到3500美元之高。在20世紀(jì)60年代末,新加坡設(shè)定了一項(xiàng)小汽車(chē)進(jìn)口附加稅，如今這項(xiàng)附加稅已經(jīng)升到高達(dá)小汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售價(jià)的45%。然而由于居民的可支配收入穩(wěn)步增長(zhǎng)，附加稅并不足以抑制小汽車(chē)的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一項(xiàng)注冊(cè)費(fèi)，相當(dāng)于小汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售價(jià)的175%。雖然新加坡的人均收入是亞洲最高的國(guó)家之一，但高昂的車(chē)輛擁有收費(fèi)使得只有不足30%的家庭擁有小汽車(chē)。

除了提高收費(fèi)遏制車(chē)輛的擁有，新加坡還直接管制小汽車(chē)的供應(yīng)數(shù)量。從1990年開(kāi)始，新加坡引入了小汽車(chē)限量系統(tǒng)，要求每輛新車(chē)要辦理?yè)碥?chē)證。擁車(chē)證有效期為十年，根據(jù)車(chē)排量大小分為多個(gè)類(lèi)別，通過(guò)每月抽簽獲得，其數(shù)量根據(jù)當(dāng)月交通狀況受到嚴(yán)格控制。自從該制度問(wèn)世以來(lái)，擁車(chē)證價(jià)格飛速上漲。1990年，豪華車(chē)擁車(chē)證價(jià)格為330美元，五年之后上漲至7萬(wàn)美元，大大抑制了新加坡小汽車(chē)保有量的增長(zhǎng)速度。

車(chē)輛使用的限制

為了更加完善對(duì)小汽車(chē)的定價(jià)和收費(fèi)，新加坡政府還引入了一系列與小汽車(chē)使用相關(guān)的收費(fèi)，從1975年開(kāi)始實(shí)行世界上第一例擁堵收費(fèi)政策。在那一年，新加坡政府劃定了一塊6平方公里的區(qū)域作為限制區(qū)，在早高峰時(shí)段進(jìn)入該區(qū)域的車(chē)輛需要出示通行許可證，每天費(fèi)用為兩美元。地區(qū)通行證制度實(shí)施的第一年，高峰時(shí)段進(jìn)入該區(qū)域的車(chē)輛減少了76%。后續(xù)新加坡政府又進(jìn)入道路擁堵收費(fèi)政策，實(shí)施后中央高速公路在高峰時(shí)段平均速度由31公里/小時(shí)猛增到67公里/小時(shí)。20多年來(lái)，地區(qū)通行證制度已演變?yōu)槿娴碾娮拥缆肥召M(fèi)系統(tǒng)制度，通過(guò)無(wú)線射頻、光學(xué)探測(cè)、成像以及智能卡等技術(shù)高度精密的結(jié)合，大大提高了收費(fèi)路段的車(chē)速。

除了道路收費(fèi)，新加坡的汽車(chē)使用還有其他相關(guān)費(fèi)用。燃油稅被設(shè)定為零售價(jià)的50%，對(duì)于含鉛汽油，每升還要支付額外的附加費(fèi)。新加坡有一些私人停車(chē)場(chǎng)，而大多數(shù)布設(shè)在街道旁的泊車(chē)位都屬于政府并且收費(fèi)昂貴。目前在市中心的停車(chē)位每個(gè)月再征收45美元的附加費(fèi)。

盡管有這些懲罰性收費(fèi)，新加坡的小汽車(chē)保有量依然持續(xù)增長(zhǎng)，但小汽車(chē)高額的擁有和使用費(fèi)已經(jīng)使車(chē)輛的年平均增長(zhǎng)率從上世紀(jì)80年代的6%顯著地下降到目前的3%。沒(méi)有其他城市或國(guó)家在這個(gè)問(wèn)題的處理上取得這樣的成績(jī)。東京：軌道

第四篇：公交都市建設(shè)示范創(chuàng)建工程的這三年與十三五的發(fā)展思路

公交都市建設(shè)示范創(chuàng)建工程的這三年與十三

五的發(fā)展思路

12月20日，交通運(yùn)輸部在寧夏銀川召開(kāi)公交都市創(chuàng)建中期推進(jìn)會(huì)，交通運(yùn)輸部相關(guān)司局、各地交通運(yùn)輸主管部門(mén)、第一批公交都市創(chuàng)建城市、相關(guān)科研機(jī)構(gòu)代表等匯聚一堂，總結(jié)交流創(chuàng)建成績(jī)和工作經(jīng)驗(yàn)，研究部署“十三五”期公交都市創(chuàng)建工作。

三年打拼促成三大轉(zhuǎn)變

2012年，交通運(yùn)輸部啟動(dòng)了公交都市建設(shè)示范創(chuàng)建工程，前后兩批共37個(gè)創(chuàng)建試點(diǎn)城市積極踐行“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”理念，城市公交優(yōu)先發(fā)展政策體系進(jìn)一步完善和落實(shí)，公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)保障能力和服務(wù)水平穩(wěn)步提升。

從數(shù)據(jù)中可以更鮮明地看到創(chuàng)建成果：37個(gè)公交都市創(chuàng)建城市共有公共汽電車(chē)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛35萬(wàn)標(biāo)臺(tái)，占全國(guó)總量的55%；開(kāi)通城市軌道交通線路92條、運(yùn)營(yíng)里程2793公里，分別占全國(guó)總量的97%和96%；公交專(zhuān)用道長(zhǎng)度達(dá)到3540公里，占全國(guó)總量的51%；快速公交（BRT）運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1500公里，占全國(guó)總量的54%；公交車(chē)平均進(jìn)場(chǎng)率74%，比全國(guó)平均水平高約11個(gè)百分點(diǎn)。

通過(guò)三年公交都市創(chuàng)建示范工程，公共交通公益性定位、公交優(yōu)先發(fā)展理念深入人心，政策保障體系建設(shè)實(shí)現(xiàn)新突破，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、服務(wù)提升、公交改革等方面逐步落實(shí)。河北、天津、內(nèi)蒙古、寧夏等10多個(gè)省份，濟(jì)南、廣州、南京等城市陸續(xù)制定實(shí)施了一系列推動(dòng)公交優(yōu)先的政策措施，公交優(yōu)先政策保障不斷“加碼”。而定制公交、商務(wù)快巴、旅游專(zhuān)線、社區(qū)巴士等特色公共交通服務(wù)在全國(guó)各城市遍地開(kāi)花，創(chuàng)新服務(wù)、樹(shù)立品牌已經(jīng)成為整個(gè)公共交通行業(yè)的共識(shí)。

“通過(guò)總結(jié)各地三年公交都市創(chuàng)建成效，我們深刻體會(huì)到，公交都市創(chuàng)建已成為推進(jìn)落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的重要抓手，成為凝聚城市公交改革發(fā)展共識(shí)的重要平臺(tái)，成為創(chuàng)新推動(dòng)交通運(yùn)輸發(fā)展的重要品牌，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)堅(jiān)持?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部黨組成員兼運(yùn)輸服務(wù)司司長(zhǎng)劉小明在會(huì)議講話中說(shuō)道。

三年的努力，讓我國(guó)公交實(shí)現(xiàn)了“三個(gè)轉(zhuǎn)變”：一是從“被動(dòng)適應(yīng)”向“主動(dòng)引領(lǐng)”轉(zhuǎn)變。即從過(guò)去公交服務(wù)被動(dòng)追隨城市出行增長(zhǎng)需求，轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^(guò)打造公交走廊、綜合樞紐，主動(dòng)引導(dǎo)城市空間布局和用地調(diào)控。二是從“部門(mén)行為”向“政府行為”轉(zhuǎn)變。即公交發(fā)展從過(guò)去“就公交談公交”的部門(mén)行為上升為政府主導(dǎo)的市長(zhǎng)工程，形成政府搭臺(tái)，多部門(mén)密切協(xié)作、相互配合、統(tǒng)籌推進(jìn)的新格局。三是從“具體項(xiàng)目”向“全面推進(jìn)”轉(zhuǎn)變。即從過(guò)去公交發(fā)展注重于單一項(xiàng)目建設(shè)，轉(zhuǎn)變?yōu)楣煌顿Y、用地、路權(quán)等全方位、立體式實(shí)施優(yōu)先戰(zhàn)略。

六大動(dòng)力源發(fā)展城市公交 據(jù)介紹，“十三五”仍是我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。城市公共交通作為城市綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分，發(fā)展機(jī)遇難得，發(fā)展任務(wù)繁重。而推進(jìn)公交都市建設(shè)，正是落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的重要載體。在這種形勢(shì)下，發(fā)展城市公共交通將有六大動(dòng)力源：

首先，全面建成小康社會(huì)要求城市公交加大供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。據(jù)測(cè)算，到2020年末，全國(guó)城市公共交通年出行量將達(dá)1200億人次左右。為有力支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)健康發(fā)展，客觀上要求城市公共交通在提高保障能力的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)，切實(shí)提升服務(wù)供給側(cè)的質(zhì)量和效率。

其次，全面深化公交行業(yè)改革，迫切需要加快提高行業(yè)治理體系和治理能力的現(xiàn)代化，由過(guò)去關(guān)注行業(yè)發(fā)展需求，拓展至關(guān)注乘客需求和企業(yè)需求，實(shí)現(xiàn)從政府“端菜”向群眾“點(diǎn)菜”的轉(zhuǎn)變，加快推進(jìn)政府善治、市場(chǎng)巧治和社會(huì)共治。

第三，使交通真正成為發(fā)展的“先行官”，要求城市公交在綜合運(yùn)輸服務(wù)中發(fā)揮更重要作用。城市公共交通是綜合交通運(yùn)輸體系中的重要組成部分，既承擔(dān)了客運(yùn)系統(tǒng)的絕大部分運(yùn)輸任務(wù)，又承擔(dān)著與各種運(yùn)輸方式銜接換乘的紐帶作用，這都要求城市公交加強(qiáng)與各種運(yùn)輸方式的銜接和配套，推動(dòng)綜合交通運(yùn)輸服務(wù)效能的最大化。

第四，新一輪科技革命要求城市公交加快創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)和智能化發(fā)展。目前，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)城市出行的影響逐漸深入，“聰者聽(tīng)于無(wú)聲，明者見(jiàn)于未形”，科技創(chuàng)新永無(wú)止境，要求城市公交行業(yè)主動(dòng)擁抱互聯(lián)網(wǎng)，加快運(yùn)營(yíng)和管理模式的創(chuàng)新，提升智能化發(fā)展水平，服務(wù)“互聯(lián)網(wǎng)+”下的群眾出行的新需求。

第五，推進(jìn)綠色發(fā)展，要求發(fā)揮公交在解決交通擁堵、空氣污染等“城市病”中的重要作用，大力發(fā)展低碳、高效、大容量的公共交通系統(tǒng)，加快推廣新技術(shù)和新能源裝備，倡導(dǎo)綠色出行，優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)。

最后，加快實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公共服務(wù)均等化，要求城市公交充分發(fā)揮以城帶鄉(xiāng)作用，通過(guò)將公交服務(wù)逐步延伸到城市周邊或城市全域，不斷提升公交服務(wù)廣度和深度。

“十三五”分主題、分類(lèi)型擴(kuò)增創(chuàng)建

交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)、黨組成員劉小明表示，“十三五”期，交通運(yùn)輸部已明確將在系統(tǒng)總結(jié)推廣公交都市創(chuàng)建工作經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步擴(kuò)大創(chuàng)建范圍，圍繞規(guī)劃引領(lǐng)、智能公交、快速通勤、綜合銜接、綠色出行和都市圈交通一體化等方面，再選擇50個(gè)左右的城市，分主題、分類(lèi)型進(jìn)行示范創(chuàng)建。在具體對(duì)象上，將擇優(yōu)選擇建成區(qū)人口在100萬(wàn)左右的城市，以更好發(fā)揮創(chuàng)建城市的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)、示范效應(yīng)。據(jù)悉，從2016年1月開(kāi)始，交通運(yùn)輸部就將啟動(dòng)第三批公交都市創(chuàng)建試點(diǎn)城市的申報(bào)工作。

面對(duì)大幅擴(kuò)容的公交都市創(chuàng)建城市，交通運(yùn)輸部將在資金、技術(shù)方面加大扶持。交通運(yùn)輸部綜合規(guī)劃司副司長(zhǎng)張大為表示，“十三五”期間，交通運(yùn)輸部將繼續(xù)在綜合客運(yùn)樞紐、公共交通智能化、清潔能源公交車(chē)方面加大對(duì)公交都市創(chuàng)建城市的支持。他介紹，交通運(yùn)輸部將對(duì)公交都市創(chuàng)建城市內(nèi)的城市綜合客運(yùn)樞紐給予統(tǒng)籌考慮，通過(guò)投資政策引導(dǎo)綜合客運(yùn)樞紐項(xiàng)目加快提高一體化銜接水平，在投資引導(dǎo)安排上考慮予以傾斜；在支持城市公共交通智能化發(fā)展方面，交通運(yùn)輸部將加快組織公交都市發(fā)展監(jiān)測(cè)與考核評(píng)價(jià)系統(tǒng)工程建設(shè)；在清潔能源公交車(chē)推廣應(yīng)用方面，交通運(yùn)輸部將繼續(xù)組織開(kāi)展綠色交通示范工程，加快推廣清潔能源、新能源公交車(chē)，促進(jìn)行業(yè)節(jié)能減排。

第五篇：“公交都市”指標(biāo)

交通部對(duì)“公交都市”示范城市考核指標(biāo)：

1.城市建成區(qū)公交站點(diǎn)500米覆蓋率達(dá)90%以上，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)500米上車(chē)、5分鐘換乘； 2.城市周邊20公里范圍內(nèi)城鄉(xiāng)客運(yùn)班線公交化改造率達(dá)85%以上； 3.公共交通車(chē)輛、場(chǎng)站、樞紐的無(wú)障礙通行及服務(wù)設(shè)施基本完善； 4.城市公共交通乘客測(cè)評(píng)滿意度達(dá)80%

“公交都市”是為應(yīng)對(duì)小汽車(chē)高速增長(zhǎng)和交通擁堵所采取的一項(xiàng)城市戰(zhàn)略，已成為全球大都市的發(fā)展方向。東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大公交都市。

公交都市的共同特點(diǎn)為：

1.具有高達(dá)60%及以上的公交分擔(dān)率;2.以高快速路引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局、以快速公交走廊引導(dǎo)人居集聚，以公交車(chē)站打造城市開(kāi)發(fā)中心;3.采取全方位的公交優(yōu)先政策(如財(cái)政補(bǔ)貼、公共交通換乘優(yōu)惠、公交專(zhuān)用道等)，保證公共交通的優(yōu)先發(fā)展;4.采取包括限制小汽車(chē)過(guò)快發(fā)展、引導(dǎo)小汽車(chē)合理使用的需求管理措施。