第一篇：合肥創建公交都市十大重點工程

合肥市創建公交都市“十大重點工程”

一、政策規劃先行工程 1.建立健全政策法規

根據國務院《關于進一步落實優先發展城市公共交通的指導意見》和安徽省的實施意見，編制出臺合肥市《關于進一步落實優先發展城市公共交通實施意見》，進一步指導合肥市公共交通快速健康發展。加快進行《合肥市城市公共汽車客運管理條例》修訂工作，為公交都市建設提供政策法規保障。

研究制定公共交通監測評估與長效機制、交通影響評價制度、場站綜合開發制度、城市交通信息共享制度、服務水平評測制度、公交成本規制制度、票制票價制定制度，為公交都市建設提供政策機制保障。

2.編制完善發展規劃

完成《合肥市綜合交通規劃》、《合肥市公共交通專項規劃》、《合肥市公交專用道和快速公交線網規劃》等規劃修編，加強各級規劃之間銜接，統籌推進公交都市建設各項工作。組織開展合肥市快速公交線網和公交專用道網絡專項規劃、合肥市公交都市發展及建設規劃、公交都市建設白皮書、公交線網優化、慢行系統規劃、城鄉公交一體化規劃等規劃的研究。

3.交通引導城市發展

加強城市交通與土地利用的協調發展，逐步推進“以公交走廊作為城市的發展軸，以車站作為城市的發展節點”的土地發展模式，進行居住、商業、辦公、公共設施等土地的高強度混合開發，構建緊湊型城市。

（1）加快中心城區軌道站周邊區域土地利用結構優化

做好軌道站點周邊區域的土地利用戰略規劃，保證總開發量不變的情況下，優化調整土地利用結構，將盡可能多的居住和就業集中在高品質公共交通沿線,做好火車站、高鐵站、城市中心廣場區、體育中心地區等新建軌道交通站點和公共交通樞紐周邊土地整備，為軌道交通站點高密度、混合開發創造條件，同時控制非軌道交通周邊開發用地。

（2）完善組團內部功能結構，促進居住與就業的平衡 合理調控新建城市組團的居住用地和工業用地的配備，完善其就業、教育、醫療等配套設施，促進組團內居住與就業的平衡，減少潮汐式通勤交通。

（3）TOD社區新建、改造示范工程

選擇軌道交通1、2號線城市外圍站點作為試點，探索“站場+社區”的TOD綜合開發示范點。以站場為中心，對周邊一定范圍內土地進行綜合開發，在解決交通建設資金問題的同時，優化城市布局，為市民提供便捷、舒適的生活環境。

二、基礎設施完善工程 1.城市軌道交通系統建設

第一輪軌道建設計劃，到2017年，投資361.5億元，建設完成并開通運營軌道交通1、2號線，軌道交通線路總長達到56.6公里，形成東西向和南北向兩條主要客運走廊，緩解長江路、馬鞍山路等城市骨干道路交通壓力。

第二輪軌道建設計劃，到2020年，建設4條軌道交通線路，即3號線、4號線、5號線、6號線，共計約134.8公里，預計總投資約883億元。

2.城市有軌電車系統建設

實施老淮南鐵路線及十八公里鐵路專用線的改造，通過西部連接線及東部連接線將兩段線路連接形成環形網絡，并向濱湖新區拓延，有軌電車網將有效連接合肥站、合肥西站、合肥南高鐵站、老城區、濱湖新區，將對軌道交通（地鐵線）形成更加有效的互補，完善公共交通網絡。

3.城市快速公交系統建設

2013年～2017年，在繁華大道、紫云路、錦繡大道、包河大道、望江路、潛山路、臨泉路、銅陵路、馬鞍山路、黃山路、阜陽北路、蒙城北路新建12條快速公交線路，總里程達到200～250公里，為主城區與周邊組團提供方便、快捷的公交服務。

4.城市綜合客運樞紐建設

到2017年，新建高鐵站、合肥綜合客運樞紐站、客運西站、濱湖汽車站以及客運東站，改建合肥火車站，并將公共交通接駁換乘設施與其同步規劃、同步設計、同步建設，促進公共交通與城市對外交通方式之間的無縫銜接。5.城市公交樞紐場站建設（1）換乘樞紐站

利用現有資源升級改造三孝口公交樞紐，遷建大興公交樞紐，新建高新區公交樞紐、店埠公交樞紐等17個公交換乘樞紐站。到2017年公交樞紐場站總規模達到18.9萬平米。

（2）停保場

建設完成張洼、北城、濱湖新區南、濱湖新區北、高新區、肥東、肥西7個公交停保場，總規模達到63.9萬平米。全市公交保養場數量達到14個，總面積將達125萬平方米。

（3）首末站

確保新建3萬人以上的居住小區配套建設公交首末站。將公交場站作為新建居住區、大型公共活動場所等工程項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。至2017年，新建、改造客車廠、太湖路等30個公交首末站，總規模達到16.3萬平米。

（4）港灣式公交站點

加強對建成區的部分公交站點進行港灣式改造。對新建或改擴建城市道路同步實施港灣式公交中途停靠站的改造。2013年～2017年全市范圍內主干道公交港灣站設置比例年均提升2%以上，至2017年達到60%。

三、公共交通提速工程 1.城市道路暢通

加快推進南北高架一號線濱湖段、徽州大道與高鐵南站銜接、高鐵片區路網等工程建設，啟動勝利路、二環路暢通工程等一批城市骨干道路建設。到2017年新改建城市主干道路43條，總長200公里。新改建城市次干道、支路117條，總長150公里。

2.公交專用道設置 結合道路改造、新建以及軌道交通建設，在臨泉路、潛山路、阜陽北路、蒙城北路、銅陵路、繁華大道、南二環路、北二環路、東二環路等路段設置公交專用道。至2017年，公交專用道總里程由現在的34.1公里增加到200公里，為合肥公交運營效率整體提速創造條件。

3.設置公交優先通行信號系統

在長江路與徽州大道、桐城路、金寨路、環城路、長豐路、梅山路、青陽路、西二環路，徽州大道與紅星路、廬江路、蕪湖路、黃山路、太湖路、望江路、水陽江路，金寨路與紅星路、廬江路、蕪湖路、黃山路、太湖路、望江路、水陽江路，阜陽北路與環城路、沿河路、五河路、淮北路、鳳臺路、北二環路，蒙城北路與環城路、沿河路、五河路、淮北路、鳳臺路、北二環路等34個城市主要交叉路口，設置公共汽電車優先通行的標志信號。實現主干道公交優先通行信號設置率達30%。

四、運營服務提升工程 1.常規公交優化

功能層級優化。打造功能明確、層次清晰的“主干線＋次干線＋支線”三級公交運營服務網絡體系。至2017年，開通公交線路總數達到240條，其中主干線90條、次干線80條、支線70條。

網絡結構優化。結合未來合肥市將要構建的“1331”組團的多中心城市空間體系，對城市常規公交線網進行優化調整，提升城市公交線網密度，降低重復率。至2017年，城市公交線網密度達到3公里/平方公里，線路重復系數控制在2.6以下。

運營服務優化。提升公交通達性，擴大公交服務范圍，填補新建城區、開發園區、城鄉結合部等重點區域的公交盲區，對濱湖新區、北城區、高新區、經開區、職教城等重點區域增加公交供給，提升公交便捷性和舒適性，提高公交吸引力。

2.支線公交服務

拓展支線公交服務網絡。到2017年新開通20條支線公交線路，城市外圍開發區支線公交線路達到50條，總里程達到400公里。3.城鄉公交服務

按照城市公共交通運營要求建設和改造市區與周邊重要鄉鎮之間的城鄉客運班線。建立“相互銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序”的城鄉公交網絡新機制。到2017年底，新開辟肥西方向5條、肥東方向4條、長豐方向4條，形成“環＋放射”的城鄉公交線網布局。

4.特色公交服務（1）旅游公交

開通合肥～三河、合肥～紫蓬山、合肥～忠廟等旅游公交線路，總里程達到200公里。

（2）通勤公交

與大型企事業單位建立相互協作的機制，根據其集中出行的特點，采取大站快車、直達車、區間車等生產組織形式，滿足特殊的出行需求，使公交服務更加多元化。通勤公交線路總里程達到150公里。

（3）夜間公交

2013年，組織市公交企業對夜班公交線路客流調查，摸查市民夜間的出行需求，研究制定新增夜班公交線路方案，并適時開通夜班公交線路試點。至2017年，在試點線路的基礎上根據夜間出行需求變化情況，進一步加大夜間線路的覆蓋面。

（4）微循環公交

伴隨城市中心城區道路改造和道路微循環工程，開通二環內微循環公交線路，總里程達到100公里。方便市民乘坐公交，解決市民“最后一公里”出行問題。

5.增加公交運力投放

到2017年投放各類公交車輛共計4386標臺，其中凈增2550標臺，報廢1836標臺，屆時伴隨軌道交通和有軌電車將開通運營，萬人公交車車輛保有量從11.2標臺提升到18標臺（含軌道交通）。

五、公交一體化整合工程 1.網絡服務一體化

大力推進軌道交通、快速公交與常規公交之間的線網整合，通過調整、取消、新增等方法，優化調整與軌道交通線網和快速公交線網相銜接的30條公交線路，促進各種公共交通方式之間的線網有機融合。

2.基礎設施一體化

市內公交之間接駁換乘設施。與軌道、快速公交建設同步完成常規公交接駁換乘設施建設，確保城市內部公交一體化銜接。

城鄉公交接駁換乘設施。通過加快建設上派、職教城、崗集、撮鎮、花園路、義城、大興、濱湖等城市外圍公交樞紐，實現城市公交線網與城鄉公交線網之間的一體化整合。

城市綜合客運樞紐。到2017年，新建火車高鐵站、合肥綜合客運樞紐站、客運西站、濱湖汽車站以及客運東站，改建合肥火車站，并將公共交通接駁換乘設施與其同步規劃、同步設計、同步建設，促進公共交通與城市對外交通方式之間的無縫銜接。

停車換乘系統建設。結合軌道交通及快速公交建設，在中心城區周邊及軌道線路沿線遠期規劃建設13處個P+R停車換乘設施，共2985個泊位，遠景預留5處，共1325個泊位。用以引導客流通過軌道交通、快速公交進入中心城區。

3.票價體系一體化

理順票價結構，統籌兼顧各方關系，形成科學合理的公共交通票價體系，逐步降低市民出行成本。制定分階段的公交、地鐵票制票價整合方案，推出軌道交通和地面公交換乘優惠方案。

六、智能公交建設工程

1.建設全市綜合交通智能管理系統

建設綜合交通運輸管理體系及管理信息平臺，實現城市各種交通方式之間的信息資源統一整合。增強城市整體的交通信息化水平。2.升級公交智能調度系統

建立具備指揮、調度、監控、客服等功能的公交智能調度管理系統，促使公交運營進入全面的交互式實時調度。至2017年，實現公交智能調度覆蓋率爭取達到100%，屆時，合肥所有公交線由智能系統中統一調度。

3.建設公交智能管理平臺

公交企業綜合管理系統。建立集成運營、機務、財務、物資、人力資源、客服等職能的公交企業綜合管理系統，完善公交企業規范管理。

公交視頻監控系統。對80%以上公交車輛及所有場站安裝視頻監控系統，實現對公交運營情況的全程實時監控。

4.建設公眾信息服務平臺

建立一個能提供語音、短信、網絡、電子站牌、車載設備等多種服務方式，支持PC、手機、PAD等多種客戶終端，具備出行前、中、后全方位服務的公眾信息服務平臺。

5.公交IC卡推廣

推廣應用一卡通，強化一卡通數據采集、分析功能，使其成為多功能的電子清算、支付平臺和公交客流信息采集的重要媒介。進一步加強“一卡通”系統的建設和運行管理；依托銀行、超市、郵儲局、公交、地鐵站點建立多個發卡/充值點，方便居民使用。至2017年，實現公交刷卡率達到85%以上，并按照部建設要求逐步實現與其他省市的互聯互通。

七、低碳公交改造工程 1.慢行交通系統建設

以緩解城市交通擁堵和改善城市環境為根本出發點，打造安全、舒適、便捷的慢行交通系統。逐步建設和完善新改擴建的六車道以上道路的非機動車隔離設施，在環城景區等區域規劃建設一批步行、自行車交通示范街區。

2.公共自行車租賃服務 按照先試點后推廣的步驟，到2017年，設立1000個自行車租賃點，投放20000輛自行車，初步建成公共自行車租賃網絡，實現地面公交、軌道交通的最后一公里接駁。

3.新能源公交車輛推進工程

充分利用合肥作為全國節能與新能源汽車示范推廣試點城市的有利條件，加快推廣應用天然氣、純電動等清潔能源公交車輛，建設相應的天然氣充氣站、充電站等配套設施。至2017年，總共投放清潔能源車輛1100輛，配套建設4～5座充電站、3～4座加氣站等相關設施。清潔能源公交車比例達到30%以上。

4.城市交通碳排放監測體系研究

研究建立一套可視化城市交通碳排放監測系統，提供可靠、可核實的能源消耗數據和二氧化碳排放量，同時形成采取合理的對策措施。

八、公交管理提升工程 1.服務水平考核機制

進一步細化實施對公共交通運營企業服務水平考核，建立合理的準入退出機制，并將考核結果與政府補貼掛鉤。

2.安全管理責任機制

落實安全生產主體責任。督促城市公交企業切實落實安全生產主體責任，建立安全生產管理機構，健全企業安全生產責任制，落實車輛、人員、場站、安全應急等方面的安全生產管理制度，定期開展安全檢查和隱患排查，嚴格實施車輛維修和報廢制度。

3.司乘人員管理培訓

對司乘人員定期進行操作守則及微笑服務等方面的培訓和考核。4.科技人才管理

加強公交科技研究，設立專門的城市交通研究機構，提高行業管理的科技含量。根據當前工作中遇到的問題及未來發展需要，對從業人員制定系統的培訓計劃，采用外派學習、專項培訓、短期培訓等多種方式，加強對現有公交人才隊伍培訓，全面提升人員素質能力。

5.保障公交職工收入

合理確定公交行業職工最低工資標準、工資增長幅度、工資結構，使工資收入增長制度化、常態化，力爭三年內使全市公交職工平均工資達到或超過社會平均工資水平。

九、綜合交通管理工程 1.交通需求管理

（1）引導小汽車合理出行

鼓勵機關企事業單位人員少開汽車，多使用公共交通，倡導機關和企事業單位實施錯時上下班，實現讓車于民、讓路于民。

（2）差別化停車管理

完善停車收費方式，建立停車收費價格動態管理機制；通過實施區域差別化停車管理，控制機動車進入中心城區的數量。

（3）合理土地利用管理

合理土地利用，嚴格土地控制管理，促進城市組團式發展，實現職住平衡，減少不必要的交通出行。

2.城市緩堵管理（1）完善微循環系統

對城市支路加強管理，嚴格查處占道經營等行為，完善城市微循環系統。計劃打通五河路、鳳臺路、義井路、桃花路、昆侖路等斷頭路，整治紅星路、廬江路、淮河路、安慶路、宿州路、無為路、含山路、淠河路、績溪路、合瓦路、淝河路、定遠路等12條支路，實現老城區等區域的道路微循環系統的暢通。

（2）優化交通組織 對火車站、市府廣場、博物館、小花園、滁州路、南換中心、長江批發市場、和平路、宿州路、紅星路、淮河路、安慶路、廬江路等大型客流集散點及重點路段加強交通組織管理，消除道路瓶頸。

（3）加大交通執法力度

出臺合肥市公交專用道管理暫行辦法，對違章占用公交專用道、違章停車等行為加大查處力度。

十、發展環境保障工程

加強電視、報刊、網絡等媒體的宣傳，開展“公共交通宣傳周”、“無車日”等活動，促進培養市民低碳出行、公交出行的習慣，使公共交通成為人們生活的一部分。積極利用網絡、電視、報紙、廣播等媒體，加大對公交都市示范工程建設工作的宣傳報道，提高群眾的參與意識，為推動公交都市建設示范工程的順利實施，加快落實公共交通優先發展戰略創造良好的社會氛圍。利用節假日開展公交企業民眾開放日等活動，最大限度的實現公眾參與公交發展。

第二篇：對長沙創建公交都市的探討

對長沙創建公交都市的探討長沙市交協公共客運分會

（二0一二年十二月）

公交都市是指以“公共交通引領城市發展”為戰略導向，在城市、特別是大都市發展到高級階段，在交通資源和環境資源約束的背景下，為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略。它的內涵是以城市公共交通為主體，多種運輸方式協調運轉，交通與城市發展相適應，支持和引導城市建設，提升市民的出行品質，實現城市公共交通與城市、經濟的共同協調、可持續發展。

“公交都市”與“公交優先”既有聯系，又有區別。其共同之處在于強調優先發展城市公共交通，確立公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和主導地位；不同之處在于“公交優先”只是單一強調公共交通的優先發展，沒有把公交發展與城市發展相統一而共同協調發展。“公交都市”作為一種創新型的城市形態發展模式，更加注重交通發展與城市發展的統籌關系，更加注重公共交通與其它交通方式之間的協調關系。

長沙創建公交都市具有十分重要的意義。經過10年的文明城市創建和今后10年的公交都市建設，長沙今后將形成以軌道（地鐵、輕軌、城際鐵路）交通為骨架，常規公交為網絡，出租車運輸為補充，慢行交通健全的一體化城市公共交通新體系，將實現以高速、快速道路引導我市產業布局，以快速公交走廊引導人居集聚，以公交車站打造城市開發中心，踐行交通引領城市發展戰略，達到提高城市土地利用率，降低城市基礎設施投入，使基礎設施利用率更高，服務人口更多，交通出行結構更加合理，能源利用率提高，環境負荷減小、市民出行更便捷，城市交通更順暢的目的。

一．長沙建設公交都市的條件與可能：

1.2012年10月10日溫家寶總理主持召開了第219次國務院常務會議，審議通過了《關于實施城市公共交通優先發展戰略的指導意見》，確定了優先發展城市公共交通的八項重點任務，使我市城市公交發展站在了新的起點上。

2.長沙市委、市人民政府非常重視城市公共交通的發展。省委常委、長沙市委書記陳潤兒和長沙市委副書記、市長張劍飛曾多次提出公共交通要體現公共交通的公益屬性，媒體也做過相關報道。2010年5月30日長沙市第十一屆135次市委常委會議就國有資本的功能作了明確定位。提出國有資本要充分發揮在區域經濟中的影響力、控制力和帶動力。國有資本要在四大領域中充分發揮戰略作用，其中第一條就是要在保障公共服務中發揮調控作用，特別是在與人民群眾利益息息相關的城建改造、水務、燃氣、電力、糧食、公共交通、路橋建設等民生領域發揮戰略作用，維持供需平衡，保障社會穩定。長沙作為正在建設中的國家樞紐城市和未來國際大都市，“十二五”期間長沙地區國民生產總值將跨越10000億元，交通運輸基礎設施投資規模將達到670億元，到“十二五”末，包括長沙地鐵、城際鐵路、過江隧道、交通樞紐、公交站場等一大批公共交通基礎設施將先后建成并投入使用，為長沙創建國家“公交都市”創造了條件。

3.今年10月30日交通運輸部在深圳召開了全國城市公共交通工作會議。馮正霖副部長在會上作了“全面實施城市公交優先發展戰略，努力建設人民滿意的城市公共交通系統”的講話。長沙同重慶、南京、濟南、武漢、昆明、石家莊、大連、哈爾濱等14個城市一起，獲評成為國家第二批“公交都市”建設試點城市。意味著長沙市公共交通事業將進入快速發展的軌道。

4.長沙對建設公交都市排出了時間表：

自2009年交通運輸部提出公交都市的建設，到確定第一批試點城市后，長沙市委、市人 1

民政府各級領導都非常重視公交都市的建設，在2010年5月30日長沙市第十一屆135次常委會議上就對公交都市的建設作了明確定位。交通運輸主管部門提出了我市公交都市建設的總周期從2011年至2020年，用10年時間，按照建設公交都市的整體要求，重點從樞紐站場規劃布局建設、新能源汽車的推廣、節能減排、智能信息化建設工程等八個方面來“量身”打造，建設一流的長沙公交都市。

5.目前長沙公共交通的基本情況：

長沙目前擁有8家公交公司，除國有資本為主的市公交投資管理有限公司已收購湖南巴士80%股份和另一家龍驤巴士擁有11%國有股份外，其余巴士股份公司全都是民營性質。全國省會城市中僅剩長沙還保持這種經營模式，改革迫在眉睫。

長沙現有公交車4658臺，公交線路135條，年客運量75432.6萬人次，公交線網覆蓋區域城市建成區50%以上范圍，步行500米設有公交站區域二環線內有80%。大客車專用道在18條道路上設置了139.6公里。

長沙現有城市出租車6280輛。但相比長沙城市建設的快速擴展，顯得不相適應。2003年以來長沙城區擴容105平方公里，常住人口增加了79萬人，但出租車數量一直沒有增加，地鐵、軌道交通、城際鐵路，正在規劃建設中。

長沙目前正處于城市轉型的新階段，除少數新拓展區外，全市路網格局，路網規模隨著城市更新和土地開發強度的提高，以及私家車的不斷增長（目前長沙注冊機動車保有量已達到133.67萬輛）。如仍沿用傳統的交通運輸方式和管理模式，城市擁堵將日趨嚴重。面對日益嚴峻的城市交通形勢，長沙如何按照建設現代化國際化先進城市的目標要求，加快轉變交通運輸發展模式，努力構建國際水準的“公交都市”，支撐長沙市的城市定位和可持續發展，是一個值得探討的課題。

二．長沙建設公交都市面臨的問題

1.城市公共交通的分擔率不高

目前長沙市的公共交通還是以公共汽車為主。據有關部門統計我市的公交出行分擔率不足30%，與國內同類城市相比差距較大，公共交通的優勢沒能得到充分發揮，在緩解城市擁堵，降低能源消耗和空氣污染等方面的重要作用未能充分體現。

2.公共交通吸引力不強

公共汽車覆蓋率低，換乘不方便、信息化、智能化水平不高，路權優先、信號優先等保障措施不到位，等車時間長，行車速度慢、乘車環境差等問題突出。

3.長沙公交基礎設施規劃建設滯后，公交站點、場站、樞紐站等設施建設與城市發展建設不配套，歷史欠賬較多，站點覆蓋率不高，公交車輛進場率低，大部分車輛露宿街頭。

4.行業發展政策不完善，公交發展缺乏穩定的資金來源，補貼補償一事一議，企業經營困難，職工待遇偏低，隊伍不穩定，行業可持續發展能力弱。據交協公共客運分會在公交企業調研，目前維持公交企業正常運轉的主要靠國家的油料補貼，按照以往前年的油料補貼在次年6月以前到位，但2011年的油料補貼到今年11月份以后才陸續到位。很多公交企業靠借貸款才能維持正常運營和工作。政府的財政補助范圍也不很明確，如老百姓的乘車票價的補助都未明示。

5.沒有突出城市公交的公益屬性。

城市公共汽車作為城市的公共服務產品，如何面向全體市民，滿足人民群眾的出行要求，擔當起城市公共交通的基礎支撐和兜底作用，體現城市公交的公益屬性，在目前長沙8家公交企業有6家屬民營性質的現行體制情況下，存在較大問題，民營資本的逐利性和不良競爭弊端，很難充分體現城市公交的公益屬性。城市公交公益屬性定位，是確立公共交通在城市交通的核心，而樹立城市公交優先發展理念是建設公交都市的前提。只有突出城市公交的公

益屬性，城市公交才能構建一個安全可靠、便捷舒適的城市公交服務體系。長沙公共交通的公益屬性要體現在公益上的公，而不是單指所有制上的公或私，避免在公交都市建設中企業整合時造成偏和誤。

6.目前長沙公交行業散、亂、差現象隨處可見

2005年原長沙公交總公司進行改制，將民營資本引入公交領域。當時的改革讓長沙的公交行業得到了較快的發展。但經過這幾年的運輸經營來看，企業被推向市場后，因體制不同，經營理念的差別，企業各自為謀求利益最大化，而忽略了服務質量，老百姓的投訴也較多，因此帶來不少問題，特別是公交企業之間的過渡競爭，造成線路重復的不少，社會資源嚴重浪費，公交行業散、亂、差現象到處可見。

7.歷史遺留問題

2005年長沙公交改制，國有資本大部分退出、引進民營資本后，在客觀上緩解了城市公交行業發展的資金瓶頸，加速了公交行業發展，緩解了市內乘車難的矛盾。民營公交企業的競爭還有效推動了國有公交企業的體制改革和管理水平的提高，但政府在當初長沙公交改造時的一些承諾未兌現，引起了民營公交企業的強烈反映。這在長沙創建公交都市的前期公交整合中，應予妥善處置，否則將會影響到公交都市創建的進程。例如嘉年華巴士公司就因公交改制政策不一致，政府的承諾難兌現，高成本收購中巴車而沒有及時回報的問題，于2005年給市委市政府報告，要求合理解決“中巴”改“大巴”遺留問題。市委督查室于2005年12月20日，曾以“長查字（2005）50號”查辦報告，經梅克保書記批示同意在城區擴容、線路新增和延長線路中按配備比例購車經營解決，由于沒有得到落實，嘉年華公司于今年8月28日再次向市政府要求合理解決“中巴”轉“大巴”遺留問題。公交整合還涉及眾旺、雷鋒兩家民營企業，他們兩家公司分別在外地市設有分公司，總公司如果整合后，在外地的分公司怎么辦？這些問題在整合時應通盤考慮。

三．準確把握我市公共交通發展面臨的新形勢新任務，為創建長沙公交都市打好基礎

城市公共交通是城市經濟發展的“動脈”，是聯系社會生產、流通和人民生活的紐帶，是城市功能正常運轉的基礎和提升城市綜合競爭力的關鍵。城市公共交通發展水平體現了一個城市的發展質量和文明程度，從一個側面也反映了城市政府的執政能力和居民幸福指數。建設“公交都市”是以服務城市經濟社會發展為目標，以滿足人們群眾基本出行需求為宗旨，主動去適應城市建設發展的重要舉措，意義重大。因此，我們應準確把握好我市公共交通發展面臨的新形勢和新任務：一是長沙市城市建設范圍和規模都在快速擴展，客觀要求“公交都市”的建設要快步跟進；二是國家“公交都市”的政策進一步明確，市委、政府的決心已下，為長沙創建公交都市創造了很好的政策條件；三是目前長沙地鐵、輕軌、城際鐵路尚在建設的情況下，市內公共汽車經營體制整合是長沙創建公交都市必須要進行的一項重要工作。我會認為要從以下幾個方面入手。

1.要統一思想，加大宣傳

要將公交都市建設的定義、內涵進行廣泛宣傳，做到家喻戶曉，讓全社會的老百姓都來參與、關心、支持公交都市的建設。

2.要確立公共交通的主體地位，提高城市公共交通的分擔率

目前，長沙公交出行分擔率不足30%，與國內同類城市相比差距較大，公共交通的分擔率只有大于50%，公共交通的優勢才能得到充分發揮，緩解城市擁堵，降低能源消耗和空氣污染等方面的重要作用才能充分體現。有關部門曾做過一個統計，小汽車的運輸能力僅為公共交通運輸能力的十分之一，而人均占用道路面積是公共交通的10倍至20倍；小汽車的道路負荷是公共交通運輸的5至6倍，在承擔相同出行量的情況下，小汽車占去的道路資源

為68.9%，公共交通占10.2%；在能源消耗方面，每百公里的人均消耗，公共交通是小汽車的8.9%。如果1%的小汽車乘客轉乘公共交通車，全國每年可節省燃油近1億升。確立公共交通運輸的主體地位是公共交通發展的必然趨勢。

3.加快推進城市樞紐站場的建設

目前大規模、大容量的運輸方式是城市公共交通發展的方向，長沙地鐵、輕軌、城際鐵路的建設，要靠交通運輸樞紐站來銜接和完成。從有關部門獲悉，長沙十二五期間交通運輸基礎設施投資將達到670億元，為長沙的公共交通基礎設施建設打下了經濟基礎。北京、上海的綜合樞紐站的建設可供長沙學習和借鑒。在原長沙汽車西站舊址建綜合樞紐站現已動工建設，為我市公共交通樞紐站的建設開啟了先河。我市公共交通基礎設施嚴重不足與公共交通行業持續發展的矛盾日益顯現，僅一個公共交通樞紐站的建設不能滿足長沙高速發展公共交通運輸的要求，建議在規劃、布局、建設等各方面要高起點、高標準，至少要30年不落伍。

4.優化公交企業經營

目前長沙的公交企業小而散，規模效益難體現，企業發展缺后勁。現長沙8家公交企業基本形成4大塊，湖南巴士在長沙火車站，龍驤巴士在汽車南站，嘉年華、萬眾公交在星沙，眾旺、雷鋒公交在河西。據我會在調研中了解的情況看，對如何優化公交企業經營有企業提出分兩步走：先整合成4家，適時再整合為2家。通過資源整合，扶持企業做大做強，使企業上規模。推行現代企業管理制度，將所有權與經營權分離。實行多種投資主體共存的新型公共交通企業經營模式。

5.優化公交線網

目前長沙有公交線路135條，覆蓋城市建成區50%以上范圍，前行500米間距公交站臺區域二環線內只有80%，建議有關部門組織人員對公交線網進行梳理，按照建設公交都市的要求優化公交線路，站點設置，合理確定公共交通單線里程長度，優化重疊線路，提高公共交通線網的運行效率。

6.提速智能交通工程建設

公共交通要以建立國內領先水平的公共交通智能系統為目標。我市是交通部在全國十個城市實行公交智能化管理試點城市之一，由長沙市公共交通投資管理有限公司負責具體組織實施。我市要借助國家試點城市的優勢，全面推進集成視頻監控、GBS信息系統的智能公共交通系統建設，加快建設軌道交通線網控制中心（NOCE)、綜合交通運輸應急指揮中心

（ETCC)和軌道應急指揮中心（TCC），全面提升公共交通運輸服務水平和運營監管水平。

7.加大慢行交通工程建設

我市步行廊道和自行車專用道網絡嚴重不足。據我會調查，我市的岳麓山風景區變成了自行車愛好者的練習場所，存在很大的交通安全隱患。岳麓山上游人如織，時常造成自行車騎行者和游客的安全事故，百姓抱怨，岳麓公園很無奈。現正在建的梅溪湖自行車專用道將提供市民使用，但不能解決長沙市民鍛煉場所的需求。據深圳有關部門透露，2015年深圳市將建成500公里以上的自行車道，我市究竟建多少公里的自行車道才能夠用？自行車道的布局怎樣才能合理？都應統一納入公交都市建設的藍圖。

我市的步行廊道建設還非常滯后，僅有的黃興路步行街，人流十分擁擠。在軌道及公交站點周邊建設完善的步行廊道和自行車道網絡已迫在眉睫，這也是我市建設公交都市的迫切需要。

四．對長沙在創建公交都市中對現有公交整合的設想

長沙十多年前開始的公交市場化嘗試走到今天，似乎走進了一個困局。在市場化經營體制下，長沙公交經營主體過多，資源分散、競爭激烈，線路承包問題凸出，營運秩序較差，企業都想跑熱線，冷線的服務跟不上。企業追求經濟利益，使公交公益性得不到很好體現，難以滿足市民對公交服務質量日益增長的要求。另外政府投入不足，場站建設滯后，線網布設不盡合理。在這種情況下，長沙創建公交都市，首先要對現有的公共汽車營運體系進行整合。長沙公交整合采取什么樣的模式？深圳市的成本規制，濟南的星級服務管理，成都的網運分離，佛山的公交聯合體經營模式等，都為規范公共交通市場經營和服務質量管理積累了寶貴的經驗，也都為長沙公交整合提供了模式。我會認為，根據國家政策長沙的公交整合擬以國資為主，其他經濟成分共同參與的多元投資模式為宜。

黨的十八大報告中指出，要全面深化經濟體制改革。深化改革是加快提高經濟發展方式的關鍵。經濟體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關系，必須更加尊重市場規律，更好發揮政府作用。要毫不動搖鞏固發展公有制經濟，推動公有制多種實現形式，推動國有資本更多投向關系國家安全和國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域。城市的公共交通是重要的社會公益事業和重大的民生工程，是政府應當提供的基本公共服務。過去長沙的公交企業不是以公有制為主體，本土的龍驤巴士公司國有資本只占11%，湖南巴士是上海的外來企業，其余全部都是民營企業。民營資本進入城市公交領域曾積極推動了城市公交事業的發展，但民營資本的逐利性很大程度決定了長沙公共交通的公益性缺失，長沙公交的整合要回到以公有制為主體，其他經濟成分共同參與的多元投資模式上來。我市的公共交通投資管理有限公司近期成功回收湖南巴士80%的股權，已為我市公交整合邁出了重要一步，他們由長沙國資委、長沙公交投資、上海浦東巴士、上海巴士集團，以及個人股權實行多元投資模式。對于國有資本收購湖南巴士股權的舉措，我們采訪了市公交投資公司的許琦董事長，他認為，回收湖南巴士股份絕不是簡單的回收，與以往的國企經營性質有幾個大的不同：一是推行現代企業管理制度，二是所有權和經營權分離，三是實行全員聘用制，同過去國企的那種大鍋飯性質的體制發生了質的變化。

我們認為長沙公交投資管理公司這種新的體制和管理模式為公交回歸公益性打下了基礎，為公交下一步整合創造了條件。我們認為以公有制為主體的經營模式在公益性上體現在如下幾個方面：一是確定5%—6%的低利潤率，再加上政府的油補及公益事業的其他補助，可真正實現群眾可接受，企業可發展，財政可負擔的公共交通價格；二是政府應當提供的基本公共服務由這些全新體制的公交企業具體來完成，可把城市公共交通服務作為公共產品向全民均等提供，不斷提升人民群眾的生活品質；三是可解決多家經營帶來的散、亂、差和社會資源嚴重浪費的問題。

長沙整合公交企業以1-2家為宜，以五一路為界成立南部公司和北部公司。長沙是一個發展中的中等城市，將現有的公交企業整合成1-2家后，可解決城市公交行業規模小、分布散、管理協調難、服務水平差的不少問題。公交企業少，很多提交社會和管理部門的矛盾變成了企業內部的管理協調問題，企業成本大大的降低。公益性定位下的區域專營模式。深圳市已開創了我國公交改革的先河。此前深圳公交企業有38家，公交車輛9700多輛，公交線路415條，線路總長10348公里，年客運量15.6億人次。其中國有全資5家，國有控股10家及其他23家，現整合為3家，實現了以軌道交通為骨干，常規公交為主體、多種交通方式協調發展的、具有國際水平、一體化的公共交通體系的目的。深圳的有限市場競爭的做法被專家們看好。

公交整合是一項政策性很強的工作，必須穩妥進行，所以應制定《長沙市公交行業特許經營改革的工作方案》，成立“長沙公交行業特許經營改革工作領導小組”，市政府領導掛帥，其他相關部門一把手為成員組成協調工作機構，以新公司為平臺整合其余公交企業。具體可采用三種整合方式：一是新成立的公司整合兼并其余公交企業，后者成為新公司的股東；二是置換經營權，將增加的“的士”指標，對符合條件的企業，采用招投標的方式授予經營權。三是貨幣補償。改革按照“組建企業—特許授權—資源整合—置換經營權—貨幣補償—非特

許經營企業退出市場”的步驟進行整合。

城市公共交通的市場化和公私合作化是公交都市建設的發展趨勢，當前我市公交的產能與需求遠未匹配，同時又存在巨額的建設資金缺口。在這種情況下，根據《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》，讓民資注入公交行業無疑是正確的選擇。以國資為主體，其它經濟成分共同參與，將是長沙建設公交都市的發展方向。長沙建設公交都市肩負著改革的重任，承載著市民的期盼，整合后的公交將為長沙公交都市建設打下堅實的基礎。

（作者：長沙市交協公共客運分會 趙炳江）

第三篇：公交都市先進經驗

哥本哈根：城市形態結構與公共交通高度耦合

要真正成功運用公交都市理念并取得成功，一個非常重要的因素就是要把公交系統的建設和城市形態、用地開發緊密結合起來，公交系統要能夠方便地服務于沿線地區，而沿線土地開發也要創造出一個適合乘坐公交的環境，并能為公交系統提供足夠的客流。

例如，丹麥哥本哈根的城市發展經歷講述了一個城市如何利用軌道交通來創造其所希望實現的城市形態—一個手指形狀的區域，形似手指的走廊從哥本哈根的市中心向外發散，走廊之間被由森林、農田和開放休閑空間組成的綠化帶分隔。早在1947年，該市就提出了著名的“手指形規劃”，五根手指從哥本哈根市中心分別向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一個丹麥歷史古鎮。發達的軌道交通系統沿著這些走廊從中心城區向外輻射，沿線的土地開發與軌道交通的建設整合在一起。

在以后的幾十年里，該規劃得到了很好的執行，規劃規定城市開發要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進行，所有的區域重要功能單位都要設在距離軌道交通車站步行距離1km的范圍內。

在1993年的區域規劃中，在國家環境部制定的“限制性引導”政策下，有軌道交通服務的市鎮被要求必須將未來的城市發展集中在距離軌道交通車站1公里的規劃區域內。

哥本哈根市現行的城市規劃規定：“工業用地的位置要與城市主要公共交通網絡相銜接，服務業及相關產業的位置要布設在區域性軌道交通的車站，特別是歷史保護區以外的現有車站1公里的范圍內，最好是半公里的范圍內。”

根本哈根城市軌道系統哥本哈根城市用地開發

哥本哈根人口密度分布

庫里蒂巴：高品質公交服務體系滿足多樣出行需求

大城市由不同的區域組成，人們的出行活動空間可以從中心區、中心城擴展到近郊區和遠郊區，甚至是超越市域范圍。活動空間的不同決定了人們出行范圍的不同，因此決定了其所需要的交通服務的多元化。一個成功的公交都市，其公交網絡需要包含不同的線路層次，實行不同的運送標準，才能夠物盡其用，合理有序地組織公交系統的運營，公交的服務水平才能提高一個等級。

例如，巴西的庫里蒂巴擁有世界上較為完善的一體化公共交通系統，并以巴士快速公交(BRT)的模板城市著稱，其最大的特點是靈活地利用地面公共汽車來解決城市交通問題。雖然庫里蒂巴是巴西私人小汽車人均擁有量第二的城市，但其私人汽車出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽車，全目的出行公交分擔率達47%，人均公共交通出行次數為350次/年。其主要特點在于：

??完整的、多元化的網絡與服務體系。BRT系統是骨架公交的，除此之外，還包括了大站快線、區際線、區內線、校巴、醫巴、殘巴等10多種各色公交線路與車輛。充分考慮了不同區域、不同走廊、不同人群等對公交運量、速度、票價等不同服務要求。

??多樣化運營車輛。庫里蒂巴擁有340條公共汽車線路、26個終點站，覆蓋了全市1100公里的道路，其中公交專用道60公里。全市1570多輛公共汽車，分8種車型以6種方式運營：①在主干道上運營的紅色直達巴士；②在主干道和主要街道上運營的銀色快捷巴士；③在大容量干道上運營的雙鉸接快速巴士；④在城市中央商業中心周圍干道運營的綠色市區巴士；⑤在城市街道與地區終點站之間運營的黃色轉運巴士；⑥為弱勢群體服務的白色特別線巴士。

??換乘便捷的車站。公交樞紐站多位于綜合公共交通網絡的軸線上，其中中轉式的樞紐站為不同的線路提供互相隔離的上下站臺，并以地下通道的形式將這些站臺連接起來，方便乘客換乘。

蛛網狀的公交結構

庫里蒂巴三重軸線

香港：以公共交通為導向的高密度土地開發

公共交通在綜合交通體系中的地位反映了一個城市的交通發展模式，一個成功的公交都市，需要公共交通在綜合交通體系中占主體地位，人們出行的首選交通方式是公共交通。

例如香港城市公共交通系統發達，公共交通出行分擔率高，是世界上唯一政府不直接補貼，且能市場化盈利的大都市公共交通系統。香港土地面積1107平方公里，城市建設用地面積約200平方公里，人口超過700 萬。嚴格控制的土地資源、節約型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狹窄，再加之高密度的人口，給其城市交通帶來了很大壓力，然而香港大范圍的堵車并不常見，公共交通是香港的主要出行方式，約占機動化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽車交通僅為全方式出行的10.5%，私人小汽車擁有率為52輛/千人。這主要是香港在戰略層面充分肯定公共交通在城市發展進程中的優先地位，并在城市規劃中對此戰略思想進行落實，其主要特點是：

覆蓋性：公共交通走廊對居住和崗位的高覆蓋率，特別是軌道導向的住宅開發密度分層規定。香港將住宅發展密度分為三個區，分別對應不同的開發密度上限：有大容量的公共運輸系統服務的地區為第一區，可以進行最高密度的開發，容積率一般達到8-10；有大容量公共運輸系統服務但不是很方便的分為第二區，可以進行中密度的開發；公共運輸系統容量極為有限的地區為第三區，只能進行低密度的開發。在這樣的用地開發政策下，香港的軌道站點500米半徑內覆蓋了53%的人口和75%的商辦崗位。

導向性：公共服務設施（醫院、學校、郵局、圖書館、文娛等）的選址以公共交通為導向。除了居住用地的開發有明確要求外，香港在公共設施的選址方面也有明確的公交導向性。《香港規劃標準與準則》明確規定了公交樞紐所在位置，市民應可徒步不超過500米往返居住、工作、購物、商業、文娛地點及其他人多出入的活動中心。通過公共設施的導向性開發真正實現樞紐周邊用地功能的集聚，使公交設施與用地形態切實契合。整合性：公共交通內部（軌道與公交）、公共交通與慢行交通和小汽車交通的整合規劃。香港公共交通服務方式包括軌道交通，公共巴士、小巴、出租車、電車、渡輪和纜車，每天載客超過1100萬人次。其中，軌道交通是香港公共運輸系統的骨干，滿足居民通勤、購物等日常出行需求;巴士覆蓋軌道交通未及區域，作為軌道交通的接駁；小巴為廣大社會群體提供輔助集體運輸，電車、渡輪、纜車則為本土居民和游客提供出行和觀光便利。軌道、專營巴士和其他輔助方式各占1/3的公共交通份額，分別響應香港居民不同類型的出行需求，實現資源的合理分配。公交系統外部，利用慢行交通與軌道交通接駁，擴大軌道交通的服務半徑對居住人口的覆蓋。

香港公共交通覆蓋率：53%人口+75%商辦

香港沙田站軌道交通與公共設施的整合 新加坡：對小汽車采取限制措施 限制小汽車的保有和使用的舉措，對新加坡政府建立以公共交通為導向大都市的愿景是至關重要。認識到國家的土地有限，同時為了避免交通擁堵的困擾，新加坡政府從1972年起便堅定地通過一系列對小汽車的附加稅、養路費，以及小汽車限量系統來逐漸縮緊控制島上小汽車的保有量。

車輛擁有的限制

自從1948年引進道路稅起，新加坡對大排量小汽車的道路稅達到3500美元之高。在20世紀60年代末,新加坡設定了一項小汽車進口附加稅，如今這項附加稅已經升到高達小汽車市場銷售價的45%。然而由于居民的可支配收入穩步增長，附加稅并不足以抑制小汽車的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一項注冊費，相當于小汽車市場銷售價的175%。雖然新加坡的人均收入是亞洲最高的國家之一，但高昂的車輛擁有收費使得只有不足30%的家庭擁有小汽車。

除了提高收費遏制車輛的擁有，新加坡還直接管制小汽車的供應數量。從1990年開始，新加坡引入了小汽車限量系統，要求每輛新車要辦理擁車證。擁車證有效期為十年，根據車排量大小分為多個類別，通過每月抽簽獲得，其數量根據當月交通狀況受到嚴格控制。自從該制度問世以來，擁車證價格飛速上漲。1990年，豪華車擁車證價格為330美元，五年之后上漲至7萬美元，大大抑制了新加坡小汽車保有量的增長速度。

車輛使用的限制

為了更加完善對小汽車的定價和收費，新加坡政府還引入了一系列與小汽車使用相關的收費，從1975年開始實行世界上第一例擁堵收費政策。在那一年，新加坡政府劃定了一塊6平方公里的區域作為限制區，在早高峰時段進入該區域的車輛需要出示通行許可證，每天費用為兩美元。地區通行證制度實施的第一年，高峰時段進入該區域的車輛減少了76%。后續新加坡政府又進入道路擁堵收費政策，實施后中央高速公路在高峰時段平均速度由31公里/小時猛增到67公里/小時。20多年來，地區通行證制度已演變為全面的電子道路收費系統制度，通過無線射頻、光學探測、成像以及智能卡等技術高度精密的結合，大大提高了收費路段的車速。

除了道路收費，新加坡的汽車使用還有其他相關費用。燃油稅被設定為零售價的50%，對于含鉛汽油，每升還要支付額外的附加費。新加坡有一些私人停車場，而大多數布設在街道旁的泊車位都屬于政府并且收費昂貴。目前在市中心的停車位每個月再征收45美元的附加費。

盡管有這些懲罰性收費，新加坡的小汽車保有量依然持續增長，但小汽車高額的擁有和使用費已經使車輛的年平均增長率從上世紀80年代的6%顯著地下降到目前的3%。沒有其他城市或國家在這個問題的處理上取得這樣的成績。東京：軌道

第四篇：合肥重點工程建設管理局

合肥市重點工程建設管理局 第三方質量安全巡查管理暫行規定

第一章 總則

第一條

為進一步規范第三方質量安全巡查，強化工程質量和安全生產管理，依據《建設工程質量管理條例》、《建設工程安全生產管理條例》等法律法規，結合市重點工程建設管理局（以下簡稱市重點局）實際，特制定本規定。

第二條

本規定所指第三方質量安全巡查（以下簡稱巡查），系指受市重點局委托的巡查單位，對工程質量控制和安全生產情況獨立開展全過程巡視與檢查的行為。

第三條

本規定適用市重點局組織實施的所有項目。

第二章 工作職責

第四條

市重點局負責將項目施工圖紙，初步設計概算批復，施工、監理等投標文件，工程量清單，審批后的施工組織設計，各專項施工方案，監理規劃及實施細則，檢測方案，材料設備供貨方案等資料送交巡查單位。

第五條

巡查單位在收到上述資料后，于5個工作日內編制完成《巡查方案》，并報市重點局審批。第六條

《巡查方案》審批通過后，由市重點局牽頭組織巡查單位對被巡查項目進行交底，被交底人員包括監理、施工、檢測、材料設備供應商等單位相關人員。

第七條

市重點局每周五將《巡查計劃表》交巡查單位。第八條

巡查單位應于巡查結束24小時內出具巡查報告；市重點局根據巡查報告，提出處理意見，督促責任單位完成限期整改。

第九條

巡查單位應及時組織復查。涉及重大質量安全隱患，責任單位應在巡查單位復查合格后方可進入下步工序，時間緊急的重大質量安全隱患，應立即通報現場項目辦和監理單位并跟蹤復查。

第十條

項目竣工驗收合格后，巡查單位編制完成項目巡查工作總結。

第十一條

重點局每月初組織召開月度質量安全通報會，通報巡查情況，部署下一階段重點工作。

第十二條

重點局匯總每月在建項目檢查情況，以局文件形式向相關施工、監理、檢測、材料設備供應商企業總部通報。

第三章 巡查要求

第十三條

巡查單位應按照投標承諾組建巡查組。巡查組組長、副組長必須具有高級技術職稱，其他成員應具有中級及以上技術職稱。巡查組成員專業應合理搭配，并能滿足巡查需要。

第十四條

巡查頻率原則上每項目每周不得少于1次，復查頻率同巡查頻率。

第十五條

巡查工作分為常規巡查和專項巡查。巡查單位應根據《巡查方案》和《巡查計劃表》，結合項目實際進展情況，開展常規巡查；根據行業主管部門統一安排及月度質量安全通報會精神，并結合項目具體情況，對重大質量安全隱患內容開展專項巡查。

第四章 巡查內容

第十六條

巡查單位重點檢查以下內容：

（一）參建單位組織機構、質量安全體系及管理制度建立情況；

（二）參建單位主要人員配備及在崗履責情況；

（三）分包合同、勞務合同和用工協議簽訂情況，勞務工資發放情況；

（四）施工組織設計、專項施工方案、監理規劃、監理實施細則、檢測方案、材料設備供應方案等落實執行情況；

（五）安全教育培訓及技術交底情況；

（六）施工現場及生活區安全文明情況，作業人員的安全防護情況，施工現場揚塵污染防治情況；

（七）施工工序報檢報驗情況；

（八）監理單位旁站、巡視、平行檢驗情況；

（九）項目所用原材料、構配件、機械設備以及現場實體施工質量是否符合設計要求、技術規范和質量驗收標準；

（十）工程質量檢測是否符合相關檢測規程；

（十一）施工、監理等企業總部對承建項目的檢查情況；

（十二）參建單位落實行業主管部門及重點局要求情況。

第五章 處理措施

第十七條

巡查人員無相關專業技術資格證書，要求巡查單位支付違約金10000元/人次；擅自更換巡查人員或巡查人員缺崗不到位，要求巡查單位支付違約金2000元/人次；擅自更換巡查組長等主要人員，要求巡查單位支付違約金20000元/人次。累計發現三次以上情況，解除巡查服務協議。

第十八條

巡查單位須嚴格按照巡查方案開展巡查。巡查頻率不足、巡查報告未及時上報、職責缺位或未能發現明顯重大質量安全隱患，要求其支付違約金10000元/次。

第十九條

針對檢查發現的問題，重點局依據《合肥市重點局質量安全違約金支付標準》，以及相關合同文件，對責任單位和責任人進行嚴肅處理。

第二十條 監理單位需支付的質量安全違約金額原則上為施工單位的貳倍。若監理單位已完成下發有針對性的監理通知單、及時向重點局報告、采取相關有效的督促整改措施等工作，可相應免責。

第二十一條 對屢次出現相同或相似問題和惡意偷工減料行為，主觀降低工程質量標準和安全生產條件的責任單位，在《合肥市重點局質量安全違約金支付標準》基礎上，根據違法違規成本和不當得利額，要求其加倍支付違約金。

對于重大工程質量和安全生產隱患，將視情對責任單位予以重處。

第二十二條

加強與市城鄉建委、市公管局、市安監局等部門聯動，綜合采用要求支付違約金、記不良行為記錄等手段嚴肅處理相關責任單位。

第二十三條

本規定自發布之日起施行。

第五篇：“公交都市”指標

交通部對“公交都市”示范城市考核指標：

1.城市建成區公交站點500米覆蓋率達90%以上，實現主城區500米上車、5分鐘換乘； 2.城市周邊20公里范圍內城鄉客運班線公交化改造率達85%以上； 3.公共交通車輛、場站、樞紐的無障礙通行及服務設施基本完善； 4.城市公共交通乘客測評滿意度達80%

“公交都市”是為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略，已成為全球大都市的發展方向。東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大公交都市。

公交都市的共同特點為：

1.具有高達60%及以上的公交分擔率;2.以高快速路引導產業布局、以快速公交走廊引導人居集聚，以公交車站打造城市開發中心;3.采取全方位的公交優先政策(如財政補貼、公共交通換乘優惠、公交專用道等)，保證公共交通的優先發展;4.采取包括限制小汽車過快發展、引導小汽車合理使用的需求管理措施。