第一篇：公交都市建設示范創建工程的這三年與十三五的發展思路

公交都市建設示范創建工程的這三年與十三

五的發展思路

12月20日，交通運輸部在寧夏銀川召開公交都市創建中期推進會，交通運輸部相關司局、各地交通運輸主管部門、第一批公交都市創建城市、相關科研機構代表等匯聚一堂，總結交流創建成績和工作經驗，研究部署“十三五”期公交都市創建工作。

三年打拼促成三大轉變

2012年，交通運輸部啟動了公交都市建設示范創建工程，前后兩批共37個創建試點城市積極踐行“公共交通引領城市發展”理念，城市公交優先發展政策體系進一步完善和落實，公交基礎設施建設、運營保障能力和服務水平穩步提升。

從數據中可以更鮮明地看到創建成果：37個公交都市創建城市共有公共汽電車運營車輛35萬標臺，占全國總量的55%；開通城市軌道交通線路92條、運營里程2793公里，分別占全國總量的97%和96%；公交專用道長度達到3540公里，占全國總量的51%；快速公交（BRT）運營里程達到1500公里，占全國總量的54%；公交車平均進場率74%，比全國平均水平高約11個百分點。

通過三年公交都市創建示范工程，公共交通公益性定位、公交優先發展理念深入人心，政策保障體系建設實現新突破，基礎設施建設、服務提升、公交改革等方面逐步落實。河北、天津、內蒙古、寧夏等10多個省份，濟南、廣州、南京等城市陸續制定實施了一系列推動公交優先的政策措施，公交優先政策保障不斷“加碼”。而定制公交、商務快巴、旅游專線、社區巴士等特色公共交通服務在全國各城市遍地開花，創新服務、樹立品牌已經成為整個公共交通行業的共識。

“通過總結各地三年公交都市創建成效，我們深刻體會到，公交都市創建已成為推進落實公交優先發展戰略的重要抓手，成為凝聚城市公交改革發展共識的重要平臺，成為創新推動交通運輸發展的重要品牌，應當繼續堅持。”交通運輸部黨組成員兼運輸服務司司長劉小明在會議講話中說道。

三年的努力，讓我國公交實現了“三個轉變”：一是從“被動適應”向“主動引領”轉變。即從過去公交服務被動追隨城市出行增長需求，轉變為通過打造公交走廊、綜合樞紐，主動引導城市空間布局和用地調控。二是從“部門行為”向“政府行為”轉變。即公交發展從過去“就公交談公交”的部門行為上升為政府主導的市長工程，形成政府搭臺，多部門密切協作、相互配合、統籌推進的新格局。三是從“具體項目”向“全面推進”轉變。即從過去公交發展注重于單一項目建設，轉變為公交投資、用地、路權等全方位、立體式實施優先戰略。

六大動力源發展城市公交 據介紹，“十三五”仍是我國交通運輸發展的重要戰略機遇期。城市公共交通作為城市綜合運輸體系的重要組成部分，發展機遇難得，發展任務繁重。而推進公交都市建設，正是落實公交優先發展戰略的重要載體。在這種形勢下，發展城市公共交通將有六大動力源：

首先，全面建成小康社會要求城市公交加大供給側結構性改革。據測算，到2020年末，全國城市公共交通年出行量將達1200億人次左右。為有力支撐經濟社會持續健康發展，客觀上要求城市公共交通在提高保障能力的基礎上，進一步優化供給結構，切實提升服務供給側的質量和效率。

其次，全面深化公交行業改革，迫切需要加快提高行業治理體系和治理能力的現代化，由過去關注行業發展需求，拓展至關注乘客需求和企業需求，實現從政府“端菜”向群眾“點菜”的轉變，加快推進政府善治、市場巧治和社會共治。

第三，使交通真正成為發展的“先行官”，要求城市公交在綜合運輸服務中發揮更重要作用。城市公共交通是綜合交通運輸體系中的重要組成部分，既承擔了客運系統的絕大部分運輸任務，又承擔著與各種運輸方式銜接換乘的紐帶作用，這都要求城市公交加強與各種運輸方式的銜接和配套，推動綜合交通運輸服務效能的最大化。

第四，新一輪科技革命要求城市公交加快創新驅動和智能化發展。目前，移動互聯網對城市出行的影響逐漸深入，“聰者聽于無聲，明者見于未形”，科技創新永無止境，要求城市公交行業主動擁抱互聯網，加快運營和管理模式的創新，提升智能化發展水平，服務“互聯網+”下的群眾出行的新需求。

第五，推進綠色發展，要求發揮公交在解決交通擁堵、空氣污染等“城市病”中的重要作用，大力發展低碳、高效、大容量的公共交通系統，加快推廣新技術和新能源裝備，倡導綠色出行，優化城市交通出行結構。

最后，加快實現城鄉公共服務均等化，要求城市公交充分發揮以城帶鄉作用，通過將公交服務逐步延伸到城市周邊或城市全域，不斷提升公交服務廣度和深度。

“十三五”分主題、分類型擴增創建

交通運輸部副部長、黨組成員劉小明表示，“十三五”期，交通運輸部已明確將在系統總結推廣公交都市創建工作經驗的基礎上，進一步擴大創建范圍，圍繞規劃引領、智能公交、快速通勤、綜合銜接、綠色出行和都市圈交通一體化等方面，再選擇50個左右的城市，分主題、分類型進行示范創建。在具體對象上，將擇優選擇建成區人口在100萬左右的城市，以更好發揮創建城市的聯動效應、示范效應。據悉，從2016年1月開始，交通運輸部就將啟動第三批公交都市創建試點城市的申報工作。

面對大幅擴容的公交都市創建城市，交通運輸部將在資金、技術方面加大扶持。交通運輸部綜合規劃司副司長張大為表示，“十三五”期間，交通運輸部將繼續在綜合客運樞紐、公共交通智能化、清潔能源公交車方面加大對公交都市創建城市的支持。他介紹，交通運輸部將對公交都市創建城市內的城市綜合客運樞紐給予統籌考慮，通過投資政策引導綜合客運樞紐項目加快提高一體化銜接水平，在投資引導安排上考慮予以傾斜；在支持城市公共交通智能化發展方面，交通運輸部將加快組織公交都市發展監測與考核評價系統工程建設；在清潔能源公交車推廣應用方面，交通運輸部將繼續組織開展綠色交通示范工程，加快推廣清潔能源、新能源公交車，促進行業節能減排。

第二篇：XX年“公交都市”建設示范工程實施方案

XX年“公交都市”建設示范工程實施方

案

公交都市的目標是以“公共交通引領城市發展”為戰略導向，通過科學規劃和系統建設，打造發達的一體化城市公共交通體系，并輔以科學的交通需求管理措施，確立以公共交通為主體的城市交通出行結構，實現公共交通與城市的良性互動和協調發展。

交通運輸部開展國家“公交都市”建設示范工程，是貫徹落實國家公共交通優先發展戰略，調控和引導交通需求，緩解城市交通擁堵和資源環境壓力，推進新時期我國城市公共交通又好又快發展的重大舉措，也是落實科學發展觀和生態文明建設理念的具體行動。根據XX年10月10日國務院第219次常務會議通過的《國務院關于實施城市公共交通優先發展戰略的指導意見》相關精神，交通運輸部下發了《交通運輸部關于公交都市建設示范工程第一批創建城市的通知》（交運發[XX]550號），確定鄭州市為第一批國家“公交都市”示范工程創建城市之一，這為我市新時期城市交通發展提供了難得的機遇，通過建設國家“公交都市”示范城市，既能有效促進社會經濟和城市交通和諧發展，又能進一步提升XX市全國綜合交通樞紐地位，推動中原經濟區及鄭州都市區建設，并積累“公交都市”建設經驗，為其他城市大力發展公共交通提供示范和實踐依據。

根據交通運輸部對創建“公交都市”示范城市的有關要求，結合我市實際，制定本實施方案。

一、建設目標與思路

（一）總體目標

結合“中原經濟區”戰略對XX市的功能定位和“XX都市區建設”的目標要求，借鑒國際先進公交都市發展經驗，以“公共交通引領城市發展”為戰略導向，加強規劃引導、科技創新和政策扶持，積極構建一體化的綜合城市公共交通運輸體系，力爭通過5年的時間，建設“保障更有力、服務更優質、設施更完善、運營更安全、管理更規范”的公共交通系統，確立公共交通在鄭州市交通系統中的主體地位，將鄭州建設成為國內領先的“公交都市”示范城市，較好的滿足廣大人民群眾的基本出行需求。

（二）具體目標

城市公共交通出行占機動化出行的比例達到60%以上。

保障更有力。公共汽電車線路網密度達到3公里/平方公里以上，萬人公交車車輛保有量達到18標臺以上，城鄉客運線路公交化運營比率到85%；公共交通運營補貼到位率達到100%。

服務更優質。公共交通站點500米覆蓋率達到100%，實現主城區500米上車、5分鐘換乘；公共交通正點率達到85%；早晚高峰時段公共汽電車平均運營時速達到18公里/小時；早晚高峰時段公共交通平均擁擠度在90%以內。公共交通乘客滿意度達到85%以上；綠色公共交通車輛比率達到60%。

設施更完善。公共汽電車進場率達到80%以上；公共汽電車港灣式停靠站設置率達到35%以上；初步建成公共交通換乘樞紐和集多種運輸方式為一體的城市綜合客運樞紐網絡;基本形成城市快速公共交通網絡及公共汽電車專用道網絡，公交專用車道設置比率達到30%;建成城市公共交通智能調度及監控中心、公眾出行信息服務系統。公交優先通行交叉口比率達到30%以上。

運營更安全。城市公共交通安全保障水平與應對突發事件的應急反應能力顯著提升，公共汽電車交通責任事故年均死亡率控制在0.03人/百萬車公里以內。

管理更規范。建立體系完整、機構精干、運轉高效、行為規范的綜合交通行政管理體制；城市公共交通相關規劃體系初步形成，銜接更加順暢；公共汽電車車載定位終端安裝率達到100%；公共交通乘車電子支付卡使用率超過80%;行業更加穩定，公交企業職工平均收入不低于當地社會在職人員平均收入水平。城鄉客運管理政策、票制票價、服務標準等逐步理順，城鄉客運一體化管理格局基本形成。

我市公共交通發展現狀與國家“公交都市”建設指標的詳細對比分析以及XX年和XX年分階段目標詳見附件1，指標測算及說明詳見附件2。

（三）建設思路

按照“科學發展，交通先行；中原崛起，交通先行；三化協調，交通先行”的基本原則，以“域外樞紐、域內暢通”為目標，以“公共交通引領城市發展”為戰略導向，綜合運用“交通供給、交通需求和交通引領”三大策略，實施“九大工程”，依托“四項保障機制”，促進城市及交通發展的“六個轉變”。

（六個轉變：“交通被動適應城市發展”向“交通引領城市發展”轉變、“松散開發模式”向“緊湊集約開發模式”轉變、“交通設施和城市開發脫節”向“以公交站點為中心的綜合開發模式”轉變、“單一交通體系”向“綜合交通體系”轉變、“滿足基本出行需求”向“人性化的公共交通服務”轉變和“高能耗、高污染”向“低碳、環保”轉變，實現城市的精明增長。）

（四）建設原則

政府主導，政策扶持。堅持以城市人民政府為主體，充分發揮相關部門的職能優勢，完善城市公共交通在規劃、資金、土地、路權、財稅、技術等方面的支持政策，增強公共交通的吸引力，使廣大群眾愿意乘公交、更多乘公交。

因地制宜，科學謀劃。堅持從實際出發，準確把握鄭州都市區建設內涵，科學合理規劃，構建組團式區域性發展地區與鄭州市中心城區接駁換乘網絡，提升中心城區公共交通負載能力，確立公共交通在居民出行方式中的主體地位，注重小汽車、慢行交通等其他交通方式的合理發展，構建一體化、多模式、高效率的城市綜合交通體系，滿足人民群眾不斷增長的基本出行需求。

統籌規劃，協調發展。充分發揮規劃的先導和調控作用，堅持規劃先行，突出公共交通引導城市發展的戰略思想，統籌“公交都市”建設，保障各項工程有序推進，注重城市長遠的發展需求，促進城市的可持續發展。

以人為本，多方參與。以廣大市民的出行需求為根本出發點，充分聽取群眾意見，堅持多方參與，共同出謀劃策，形成合力。

第三篇：公交都市啟航(續)內地公交都市建設與香港公交漫談

在聞名世界的八大公交都市里，香港占有一席之地。據香港運輸署最新統計數據顯示，香港約有九成市民使用公共交通工具出行，其比例為全世界第一。為了了解香港在公共交通建設方面的做法和經驗，本刊特邀請香港何黃交通顧問有限公司主席黃良會以及行業著名專家王健教授一起漫談公交都市與香港公共交通。

主持人：城市規劃的概念現在很多人都在提倡，它是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。城市規劃包括有計劃地實現能源、交通、通訊、信息網絡、園林綠化以及環境保護等基礎設施建設。您如何評價我國的城市規劃中交通規劃的現狀？

王健：公共交通要有合理的規劃和正確的引領

目前，從內地來說，通過規劃把城市公交系統做好的案例還不多，如果我們看一看香港的經驗，會發現他們的一些做法與我們的是“背道而馳”的，而香港的公共交通系統是世界上少數最成功的系統之一。從某種程度上來說，我們在政策或管理上的措施有許多不當之處，這就造成了一些地方的公共交通秩序混亂，或者說服務水平很低。

城市交通的規劃要有正確的思路來引領，比如巴黎的t3線，建設初期就面臨著線路選擇與小汽車的路權爭斗，最終，政府把路權給了公共交通，相關部門把這條線做成有軌電車的形式，被大多數人所接受，成了巴黎人倍感自豪的一件事情，也成為全球公共交通發展、規劃史上的一個經典案例。

香港并沒有太多的道路資源，但它的交通運行得非常有序，以前靠公共汽車，現在靠軌道交通，軌道交通和公共汽車專營巴士，以及中巴、紅巴、綠巴，這些交通方式已經形成了一個有效的系統。從總體上來分析國內的城市公共交通，很多方面就是本末倒置。在公交都市示范項目之前，公安部、建設部、交通部做過暢通工程，目的就是保證城市中機動車的通行，按香港的觀念來看這完全錯了。城市是人居住活動的場所，人在城市里流動，如果為了保障小汽車的通行而使人受到限制，這是一種完全錯誤的導向。香港人認為，路權是重要而有限的，應該由弱勢群體優先使用，私人小汽車排在最后。香港人甚至認為，內地政府官員都不敢明確地來限制小汽車，而香港早在1922年就已明確規定要發展公共交通的路線，限制小汽車的使用。

我認為，當前要做的事情是，要把中國的交通發展引導到讓人們依靠公共交通出行的軌道上來。當然，在交通方面，政府面臨著眾多挑戰。我們的公共交通要發展，就必須有合理的規劃和正確的引領。

黃良會：政府要早想辦法來限制小汽車發展、保證道路暢通

公交是否順暢和道路規劃有關。道路不暢通公交就優先不起來。內地的道路規劃有不完善之處，比如北京的交通就有個弊端，他們建設主干道，建環路，建放射線，但忽略了市中心的次干道，支路的連貫性，支路不暢通，車輛上了主干道，上去了下不來。道路資源不能善用是一種浪費。看看歐洲的城市，香港的城市，后街后巷都可以開車，前面堵了，從小巷就過去了。當然，北京的大建筑樓群多，再加上許多丁字路，這也是容易堵車的一個因素。丁字路其實是從明清時期遺留下來的，那時候人們修路喜歡丁字口是為了城市管理需要，因為這種設計比較安全，有利于抓賊，對維護治安有幫助，但放到今天來說作用就不大了。

城市交通需要妥善規劃和管理。雖然我們有必要發展小汽車工業，市民也需要出行自由，但是發展要有度，不能像現在這樣“猖狂”發展。西方的小汽車社會不符合可持續發展原則，學不得。誠然，老百姓有買小汽車的自由。香港政府也不阻止或限制個人去買小汽車，但在使用環節會設置種種障礙，讓小汽車的使用成本非常高。這種情況下，小汽車的使用者在出行上就要考慮了。

但在內地，公共交通不發達，小汽車工業正當其時，這種背景下，老百姓出行不方便，自然要選擇購買小汽車。這兩者間是互相糾結的，一定要把替代小汽車出行的模式建立好，這樣才是根本。如果沒有比小汽車更方便和快捷的替代出行設施，老百姓只會繼續開小汽車去堵塞道路。目前我們在建設公交都市。建設公交都市若要成功，首項工作就是要讓老百姓感到乘坐公交車有尊嚴。社會上都說公交是窮人坐的，這種觀念要改變。

人們剛會開車的時候，特別喜歡開車。中國人小汽車的使用率是美國人的6倍，這就意味著同樣是一輛車，在美國是1輛，在中國就是6輛，這是多大的差別！當有車一族有一天覺得開車開膩了的時候，公共交通也發展到了一定的水平，兩者的關系就協調了，交通就和諧了。現在的小汽車和公共交通是不和諧的。

我們的公交管理體制有其不順暢之處。我們的公交大部分是國有的，新加坡的公交也是國有的。人家以成效的多寡來衡量公交企業和市政府的管理水平。我們以創造國內生產總值的多寡為一項重要的指標。這里就有很大的差別。我們僅僅喜歡揚言公交的金錢投入和新車的購置，并不喜歡強調服務質量如何改善。我們有很多規劃，但并不能落實。公交場站規劃就是一個例子。公交管理體制不健全，隨機性強，持續性不高。香港的公交管理有一特點，規矩分明。公交企業每年得向政府提交一份滾動式的五年發展計劃和匯報企業車輛等資產的實際情況。政府與公交企業之間進行協調討論發展方案，彼此之間的任務非常清楚，每年要做什么也很清晰。政府有清晰的監管機制，企業有明確的操作藍圖。責權分得很清楚。任何事情都有規范可尋，一清二楚。反觀內地公交管理，職權分不清，做一件事要各方面協調，既麻煩又費事，而且效果不好。再加上我們有一個習慣，政府無事不管，領導忙得不可開交但是效益始終不高。比方說，市長會非常關心公交的發展，會常給公交企業提點子。問題很可能就出在點子多而不適用。責權清晰、有規章制度可尋、各就各位則會水到渠成。交叉干預必然困難重重，誤時誤事，活受罪的是乘坐公交的老百姓。個人認為，既然是政府說了算，那么政府就應該在制度上、規劃上、運營上重新調理，民營的也好，國有的也好，矛盾如何協調好，如何認真地替老百姓做些事情，這是最重要的。公交老總有責任在身，但是若要想做又做不了，將會是很泄氣的事兒。

主持人：目前來看，香港公共交通的發展是成功的，您認為香港的哪些做法值得內地學習和借鑒？

黃良會：香港是交通先行

香港的公交受環境所限，路都比較窄，很早之前就開始集約式開發，上個世紀20年代就決定了走發展公交的路線。這樣一來，小汽車就發展不起來了，老百姓出行就用公交。集約式開發造成人口集中，香港有的地方1平方公里能住上20萬人，公交的客源就有了保證。汽車開不了，買了車沒地方停，在這種環境下，百姓出門必須用公交。而且政府不鼓勵小汽車的發展，使用小汽車有諸多不方便，停車位又少。香港的公交特點是線路多，布設合理，換乘方便，安全可靠。這樣優越的服務從一開始就由企業來承擔。政府從一開始就采用專營權的方法將有效益的和無效益的公交線路綁捆在一起，通過競標形式讓企業來經營。一次專營權期限為15年，一般只批出10年。期滿前政府審核服務表現后決定是否繼續準予專營權經營。獲得專營權的公司都非常努力，努力提高服務水平來爭取乘客。專營權公交企業長時間地累積，就這樣公交發展越來越好。另外一個有趣的現象是所有的專營權公交企業都由主要的房地產集團所擁有。香港的公交是被房地產老板所壟斷的。他們把好的線路控制下來，延伸到有他們住宅小區項目的地方，市民出行因此特別方便，這樣一來，房地產價格上去了，老百姓反而喜歡買他們的房子，形成“三贏”局面。就這樣，房地產、公交捆綁在了一起，公交都市就形成了。

房地產開發需要土地。香港的城市規劃主要特點就是交通先行。先規劃地區的交通容量上限，然后根據這一上限來確定土地開發強度，一絲不茍，明確有序。在開發前必須注意公共交通建設的可能性。先看哪個地區可以發展好的公共交通，哪塊土地可以賣出高價錢就賣哪塊地，是由于事先考慮了交通，項目建成后公交發展起來就不難。而內地的情況呢，這里賣一塊地，那里賣一塊地，蓋完了房子還沒有公交線路，路就不好走。香港是路好走的地方的土地才拿出來賣，交通先行。香港的公共交通有以下特點：

（1）香港的公交服務全由市場和企業來負責，政府不直接干涉，僅僅提供明確的監督管理。由于發展商控制了土地開發和公交服務，政府的政策出臺時必然會考慮到土地開發和地產市場的重要性。香港的交通和房地產是串在一起的，公交市場被企業操縱，企業以利潤掛帥，優越的服務水平是企業保證利潤的根本。這是香港資本主義市場經濟的特點。內地情況不一樣，不能把香港的那一套照搬過來。內地城市目前有個毛病，就是喜歡囫圇吞棗地把外面的做法照搬過來以示新潮，實際上于事無補。

香港政府對整個公共交通的定義是以地鐵為骨干，其他方式為補充。地鐵發展起來以后，地面公共交通經過了一些調整，調整的目標就是把客源送到地鐵，然后把地鐵的客源拉走。這樣一來，地鐵的客流上去了，原來和地鐵平行運行的公交線路沒有了，兩者間的接駁配合得很好。有的地方，地鐵修不到那里，那么，這時候公交就是一個很好的補充。當初，香港地鐵和公交間的協調并不容易，兩者都是私營，該照顧哪家的利益呢？這時候政府就出面調整，給公交公司開設新線路，以彌補其損失。但從總體的發展進程來看，公交最終要給地鐵讓步。相比之下，老百姓更喜歡地鐵。地鐵的客源大部分都來自于公交，公交的重要性也不能忽略，兩者要共同發展。值得一提的是，香港對公交沒有任何補貼，給公交公司的僅僅是提供場站設施、公交燃料不收稅，僅此而已。政府把線路以專營權方式分包出去，各公交公司之間反而相安無事。我認為，公交應該有一個競爭的環境，這會讓多家公司經營起來都很認真；畢竟一旦做的不好，專營權就沒了。

當然，也不能說香港的公共交通處處比內地好。比如說電子科技化水平的應用上，香港比不上內地。電子站牌等設施并不像內地這么新穎，因為它是市場經濟，公交公司的原則首先是不浪費，不強調新鮮、好看。再說，香港地區不大，不需要太多的指示，百姓通過上網、公交熱線等途徑完全可以滿足出行查詢的需求。各公交公司之間也是相互協助，不存在排斥的情況，他們的理念就是“公交好了，大家才能都好”。這是很好的現象。公交本來就是一家，百姓都方便了，經營情況也就好了。百姓的一體化換乘非常頻繁，不可能明確劃分出哪位乘客是哪家的，本來就是你中有我、我中有你的關系，一邊競爭一邊合作一邊發展，才能形成良好的環境。

（2）香港的公交專用道沒有被占用的情況。香港的專用道不連續，但沒有被占用的情況。哪段路比較擠、哪段路有空間，就在哪開設專用道。有時候一小段專用道的作用也是很明顯的。香港人都很遵守秩序，不會去侵犯公交專用道的路權，這里面有個很重要的原因就是香港采用高罰款的管理機制。香港是一個高額度罰款的地區，讓你感到機會成本太高，不值得去違章。在內地這一點做不到，甚至還存在專用道是不是浪費社會資源的爭論。這都是觀念上的問題。要想明白，發展交通是為了車還是為了人，為了人的話就要把路權讓出來，為了車的話那就讓車先走。

（3）在香港，車站的設計沒有硬性規定，有的地方150米的距離就有兩個站點，換乘非常方便。一般情況下，老百姓走幾分鐘路程就一定能找到車站。而內地呢，很多情況下要走很遠的距離，到了車站還要等，不知道車什么時候來。香港的車非常準點，站臺上會有提示，這條線路的車多長時間一班，什么時間發車等，讓老百姓心里有數。香港的公交車在上下班高峰時段也會很擁擠，但我們把站臺分成若干組，幾條線的乘客在這個站臺，另幾條線的乘客在另一個站臺候車，這樣就不會互相推來推去。而且車站進站都有規定的進站位，大家都規規矩矩。雖然車站有排長龍的情況，但秩序基本良好。還有一點，香港有的地方的公交車進站時上下車是分兩個地方，一個位置停車放下乘客，前面再停一次上乘客，上下車分得清清楚楚，上下車的效率更高。這都是些小的細節，但這些小事在內地就不見得可行，有的公交想在一個地方多設幾個站，交通部門就不同意，理由五花八門。這就是部門與部門之間不協調，不禮讓的實例，也是內地公交的一個特點。

（4）公交出行是首選。在香港，如果去機場或者出去辦事，第一選擇就是公交，公交有機場快線，很方便，這條線是不堵的。如果再不放心，那就坐地鐵。如果選擇出租車，從市里到機場需要300元，成本較高。在人多的情況下，人們會選擇出租車，比如有4個人，去機場打車的話一人80元就夠了，坐地鐵的每人需要100元。再一方面，很多公司規定員工出差要選擇公交或者地鐵，這也是種正確的引導。香港的公務車很少，政府首長有專車的不到20個，其他人的公車都在車庫里放著，誰有事先排隊再用，因此在香港的大街上很難見到公務車的影子。香港每天大約有1100萬人次乘搭不同模式的公交出行，占總出行人次的91%左右。也就是說，開小汽車出行的人不到10%。世界上很少有這樣的公交都市。

（5）公交管理專業化。香港公交的經營管理已經形成了專業管理的理念，任何一家公交公司都是專業化管理，而不是房地產老板直接來管。

王健：香港特許經營的方式值得借鑒

對于八大公交都市中任何一個城市來說，都有各自的經驗，公共交通沒有一個通用的原則，在一個地方也許百分之七八十的公交分擔率是成功的，在一些地方百分之四十就可以解決問題，因為很多人可以選擇自行車。因此，對于城市的公共交通系統來說，拿統一的尺子來衡量和比較可能是錯誤的。一定要強調四個字——因地制宜。適合一個城市的地理環境、適合當地人交通出行和社會發展的方式，就是合適的、恰當的，而不是說城市的公交分擔率一定要達到百分之八

十、百分之九十才是成功的。

上海世博期間，世博園范圍內的公交分擔率可以達到百分之八九十，但這種情況多少有些勞民傷財的意味，是不可持續的。香港能達到百分之七八十，但要把它的經驗照搬到其他城市不見得可行。從這個角度來說，我們說的公交八大都市的模式不是都好，但這些城市有一些好的經驗、原則是可以借鑒的，比如巴西的庫里蒂巴，它用公共汽車來解決城市的需求，有很多公司在運營，還有一家代表國家利益的公司在管理，各個公司在規定的區域運營，然后大家一起分錢，這就避免了直接的競爭，不存在搶線路、搶客流的情況。香港也是采取特許經營的方式，在一定區域內特許專營，效果都很不錯，值得借鑒。

看一看國內在公共交通政策上的現狀：城建部強調發展自行車，交通運輸部強調公交都市，城建部主張在一定規模的城市里要保證自行車的通道，那么，像重慶這樣的山地城市，幾乎沒有人騎自行車，公交分擔率為27%，而其他城市的自行車出行率占到5—8%，這個怎么比較誰好誰差？是重慶的公交系統好呢還是其他城市好呢？重慶這個城市的特點就是不適合自行車，從這點上可以看到重慶與其他城市的差距，也可以看到城建部與交通運輸部存在不相協調的情況，但這不能說哪個部門就不對，他們只是從不同的角度或者說各自管理的職責范圍來提出一些想法，這是好的一面。但我們也不得不看到，公交系統正在被這些部門所分解，被政府的職能部門扭曲了，已經不再是一個系統。

主持人：對于公交都市的啟航，有人認為看到了公交優先、公交優秀的曙光，有人則擔心其又要流于形式，您對內地發展公交都市的做法有何建議，怎樣看待其前景？

王健：公交都市的方向是對的

在我國發展公交都市，面臨的問題很多。首先，城市中的私人小汽車已經嚴重侵犯到了城市的生態，比如人行道被停放了小汽車，自行車駛上了小汽車道，雙車道被停車和行人擠成單車道，進而形成惡性循環，這就是典型的不可持續型的交通。巴黎的t3線，從道路規劃方面來看，中央是有軌電車道，旁邊小汽車道，再旁邊自行車道，然后是行人道。人們出行有多種選擇，你可以開車，可以坐公交，可以騎自行車，也可以走路，人們擁有多種交通出行方式的自主選擇權，這樣才會形成有秩序的公共交通環境，而這個過程需要很長一段時間。

其次，每個人都想擁有自己的小汽車，因為它的自由度高，如何來權衡這種剛性需求？我認為人人都有擁有小汽車的權利，但這要看是在什么樣的城市環境中來做，比如美國，他們的土地很分散，這就為小汽車的發展創造了條件。但在我們國家的一些大型城市，人口集中，一座高樓有很多人住在里面，那么停車問題就會凸顯出來。為什么香港人都是蓋高樓？因為他們是依靠公共交通而不是停車庫來解決問題，這就是交通基本的規律。汽車是一種消費品，擁有它的本身并沒有錯，也是值得尊重的一項權利，但使用小汽車要付出一定的代價。以香港為例，每月的使用費用高達上千元港幣，對于月收入十萬港幣的人來說用得起，但如果月收入只有五六千港幣的人就用不起，這就是說很多問題都要靠經濟杠桿來控制，而不是靠行政的措施。

現在的政府采取單雙號，采取搖號的形式控制小汽車，實際上反而是鼓勵了人們購買更多的小汽車，原本不需要汽車的家庭為了得到一次“權利機會”去提前買車或者為了應對單雙號而買上兩輛車，這就是適得其反的一種表現。

再者，當前體現人性化的軟指標沒法衡量，而這恰恰是我們應該去引導的。公交車并不是數量越多越好，如果沒有舒適性，再多的車也是沒用的。路權不會對公共交通給予過多優惠，政府和市場合作效率才會更高，社會公平有效地使用資源，有了社會共識之后，政府可以做很多事情。

在公交都市示范實施過程中，可能會帶來一些負面的效果，因為這項工程有些是正確的導向，有些屬于誤導。在項目規劃上缺少一個合理的框架，現在是先讓各地區創建，創建之后再總結經驗，這會走一些彎路。其實，有很多地方的成功經驗完全可以借鑒過來，根據各地的情況去制定相應的創建原則，而不是使用統一的尺度來衡量都市化的水平。但總體來說，公交都市的方向是對的，創建中哪些是經驗，哪些是教訓，也會逐漸顯現出來。在社會大眾參與的過程中也會總結出一些經驗教訓，在探索的過程中會找到一些好的、適合不同城市的模式。公交都市的方向是可以持續發展的，如果能避免一些誤導，那么這還是一個積極的政府管理行為和倡導行為。

黃良會：公交都市工程的開展是好事

大部分人愿意乘坐公交出行是公交都市的基本原則。內地搞公交都市工程，并不是說其他東西就不要了，也不是說以后不能開小汽車了。建設公交都市的主要目的是我們在開小汽車之外，給老百姓一個替代的選擇，讓老百姓覺得坐公交反而方便、快捷、安全、舒適。久而久之，就不開小汽車了，公交出行的習慣就慢慢養成了。

現在許多人買車是被迫，公共汽車滿足不了要求，逼著一些人去買車。這使政府掉入了一個死胡同，小汽車多了怎么辦？就要去修路，路修好了，又有更多人去買車。就這樣，公交優先說了很多年，說了很多次，真正公交優先的政策下不來，花了那么多錢去修路，補貼給公交自然就少了。政府要把民生問題做好，十八大講得就是民生問題，衣食住行，現在老百姓吃的好、穿的好、住的好，行，最后一條做不好就是前功盡棄。

公交都市工程的開展是好事，由交通運輸部牽頭推動，是對發展公共交通的一種認可，也是很重要的步驟。目前國家已經選出十來個城市為試點。由他們來示范，之后其他城市就會跟著學，我相信再過10年、20年，公交都市的概念不但建立起來了，還會被推廣。在未來10—20年里，開小汽車會變得很困難，大家會越來越覺得開車不方便，甚至會討厭開車。路窄，沒地方停車，有停車位的地方離上班的寫字樓又很遠，總是晚點，慢慢地大家的思維就變了，再加上公交服務水平的提高，老百姓覺得坐公交有面子。看看香港的公交車上，很多都是西裝革履的白領，沒覺得有什么丟臉的。因為公交車干凈、舒適、方便、安全、快捷、準點、可達性高、可及性強，而且價錢相宜。這樣的公交怎能說不體面呢？

上世紀70年代的時候，香港的城市交通和現在內地的情況不相上下。后來港英政府覺得這樣子管不住了，才出臺了一系列的舉措。所以，香港的公共交通是經過了幾十年發展之后才成了現在的樣子。我們內地發展現代化的公共交通時間不長。改革開放的前十年大家都不知道怎么做，真正開始做事無非就是最近的10—20年，能做到今天的程度已經很了不起了。再通過一兩代人的努力，內地的公共交通也會完善起來，我對此有信心。

第四篇：建設鋁工業發展的示范工程

建設鋁工業發展的示范工程

一、山西華澤鋁電有限公司２８萬噸鋁電一體化項目背景和概況進入新世紀，國家為了應對加入世貿組織的挑戰，作出了一系列戰略部署。在鋁工業的發展上作出的戰略部署是，重新組建成立中國鋁業公司，引領中國鋁工業的發展，并積極支持其在境外上市，培育其成為參與國際競爭的重要力量。在鋁工業的發展政策方面，《國家“十五”期間鋁工業發展指導意見》中明確指出，“鋁工業的發展重點應放在山西省的晉南地區和河南省的豫北地區，在晉南地區，中鋁公司所屬的全國最大的氧化鋁企業山西鋁廠進一步擴建氧化鋁產能，同時改變企業產品單一的不合理結構，抓緊新建電解鋁能力。”

在中國鋁業股份有限公司總體規劃的指導下，成立山西華澤鋁電有限公司，建設２８萬噸鋁電一體化項目，該項目建成后，可以改善中鋁在山西晉南地區氧化鋁單一產品結構，提高抵御市場風險的能力，同時采用在河津電廠預留機組合資建設自備電站，獲得穩定廉價的電力供應，將為我國鋁電聯營開辟一條新路。經過艱苦努力，該項目在２００２年通過了國務院總理辦公會的審批，正式立項。山西華澤鋁電有限公司２８萬噸鋁電一體化項目，是山西省產業結構調整的龍頭項目，也是我國鋁工業發展規劃的重要項目，符合當今世界電解鋁工業按鋁電聯營模式發展的要求。項目總投資６１億元，建設規模為年產電解鋁２８萬噸、年產陽極碳素１６萬噸和２×３００ＭＷ燃煤發電機組。電解鋁項目采用電流強度為３０萬安培的大型預焙電解技術，該技術具有容量大、自動化程度高、能耗低、電流效率高、環保條件好等特點，是當今世界電解鋁工業發展的主流技術，其先進的陽極制造設備、電解多功能操作裝置、電解槽集中大修等技術和裝備，已達到國內領先、國際先進水平。為滿足節水和環保要求，配套建設的２×３００ＭＷ機組發電工程采用空冷機組方案，并同步建設脫硫裝置。該項目將于２００５年建成投產。

二、管理創新，建設國際競爭力工程山西華澤鋁電有限公司２８萬噸鋁電一體化項目，國家重視、山西省重視、中鋁公司重視，當地政府期盼、當地群眾期盼、企業職工期盼，要求我們勇擔重任，把該項目建設成國內一流、世界先進的精品工程。

在建設之初，我們就確立“一流項目、國優工程”的建設目標，在建設期具體化為高速度兩年建成、高質量國優工程、高效率當年達產、低投入同行先進的“三高一低”目標。在建成交工時，成為一座綠樹成蔭、實現綠化美化的園林化工廠，一座外觀亮麗、實現色彩化管理的現代化的工廠，徹底改變鋁工業生產廠的形象；在運營期實現管理體制新、用人機制新、勞動生產率高、運營成本低的“兩新一高一低”目標。

通過一年多的實踐過程，這一目標得到了領導層、管理層、建設團隊的理解和認同，成為建設管理隊伍和設計、施工、監理各路建設大軍的自覺行動。高起點的建設目標，激勵我們在工程建設中，結合國家對基本建設管理的要求，堅持業主負責制、招投標制、建設監理制、合同管理制和資本金制，規范管理，并在此基礎上，力求創新，形成“三按三定三追求”的工期、投資、質量控制模式。１。按照計劃、鎖定工時、追求效率的工期管理。

在工期管理中，為了實現鋁電聯營項目的同步建設、同步投產，公司將《工程建設總體網絡計劃》的制定作為工作的重點和核心，結合兩個項目的特點，進行了深入細致的討論和總體平衡，確定了“加快電解現場施工，促進發電工期提前，帶動碳素建設速度”的總體建設思路和４３個階段建設目標，并在核定的兩年半工期的基礎上，自加壓力，提出了兩年建成的目標，制定了兩年時間的網絡計劃，按照計劃鎖定了各個子項的工時，從工期上節省出半年時間，爭取項目更早發揮效益。

２。按照概算、鎖定成本、追求效益的投資管理。

在投資管理中，為了加強過程控制，我們按照概算鎖定各個子項的建設成本，不留缺口，不準突破，并相應建立責任體系，明確了領導責任、部門責任；建立指標分解體系，建立編碼、分解指標、對號入座、單項分析、動態考核、責任分明；建立監督監管體系，內部審計和外部審計相結合，紀委工會全過程進行監督，保證概算不超支，審計能通過，廉政建設到位，監督制約機制健全；建立全過程控制體系，通過招投標管理、合同管理、審計管理、資金管理，實現投資的可控、在控、能控。

３。按照國優、鎖定、追求精品的質量管理。

在質量管理中，我們把目標鎖定為建成國優工程，依據國優標準制定項目建設的質量標準。為了確保建成以后能通過國優工程驗收，在實際施工組織中，強化精品意識，突出細節管理，執行高于國優標準的內部標準，形成“精品策劃，標準超前，樣板引路，工法統一”的精品工程流水線。第一步比照國家標準制定更超前的內部標準，編制精品策劃書；第二步各施工單位制作樣品，集各家所長形成樣板工程；第三步所有單位統一工法；第四步按照樣板大面積開工；第五步對照樣板和工法進行工藝評價。

三、調動各方面的力量合力共建

在處理與施工隊伍的關系時，我們提出要在嚴格執行合同的基礎上，與施工單位建立模擬聯合體，實行融為一體的團隊管理，形成“四個統一”：目標理念統一，把業主創一流工程和施工隊伍通過工程創一流品牌的理念結合起來，在共同價值觀的指導下，實現雙方超固有經驗、超同行水平；管理考核統一，我們在合同以外，專門抽出一部分費用，針對進入現場的施工人員制定激勵政策，對各個施工單位的人員統一考核，對各個單位的施工統一評價，搭建起一個展示才華、促進融合的舞臺；采購配送統一，通過組織各施工單位進行成組采購降低采購成本，通過建立施工現場物資統一配送制度，幫助施工隊伍降低施工成本；學習成長統一，施工之前共同研究圖紙，共同制定工法，施工之后共同標準作出評價，促進施工企業之間打破技術封鎖，互相交流學習，共同進步成長。

在處理與地方關系時，我們提出共建共享，共同發展，實現雙贏的原則，得到了運城、河津兩級市委、市政府的大力支持。近幾年來，運城市委、市政府逢節假日必來，逢大事情必來，現場辦公，現場拍板，使許多難題迎刃而解。運城、河津兩級市委、市政府成立了援建指揮部，大規模地整治了企業周邊環境，全身心地幫助企業完成征地拆遷等繁重的工作，為項目建設創造了最好的條件，企地關系也進入了歷史上最好的時期。

在處理與農民關系時，我們堅持造福鄉親百姓、融洽工農關系的原則，保證農民利益不受損害。一方面，項目建設為周邊農民從事運輸、建筑、材料、食宿、服裝、裝潢等行業提供了直接的就業機會；另一方面，通過村莊搬遷重建新居，被征用土地的兩個村莊近１０００戶人家、４０００口人，遷入了寬敞明亮、豪華氣派的歐式別墅。周邊廣大群眾看到了企業發展帶來的實實在在的好處，主動配合企業征地搬遷，為項目建設快速推進創造了良好的條件。

四、落實科學發展觀，力爭創建引領鋁工業發展的示范工程

作為國家重點培育的大企業、大集團和國家重點建設的鋁電一體化示范工程，我們按照科學發展觀的要求，嚴格遵守國家產業政策和行業規劃，力爭成為引領鋁工業健康發展的示范企業。

２８萬噸鋁電一體化項目的電解部分，采用工藝先進的３００千安大型預焙電解槽，生產及設備系統實施電控、機電、管控一體化，勞動生產率具有國際競爭力。針對電解鋁生產的主要污染物電解煙氣，我們充分吸收法國和美國鋁業公司干法凈化技術的優點，采用國際先進的干法凈化技術，電解煙氣全氟凈化效率達到９８。５％以上，粉塵排放小于１０ｍｇ／Ｎｍ３；針對碳素廠的主要污染物氟化物、瀝青煙、粉塵及二氧化硫，我們引進了美國和法國的陽極焙燒爐煙氣干法吸附凈化技術，氟化物凈化效率達到９７。５％，焦油凈化效率達到９５％，粉塵排放小于１０ｍｇ／Ｎｍ３。項目建成后，煙氣排放將遠遠優于國家標準，是國家排放標準的１／３。

２８萬噸鋁電一體化項目的發電部分，我們多投資１億多元，采用２×３００ＭＷ空冷凝汽式燃煤發電機組，利用直接空冷技術，減少循環水的損失量，回收利用工業廢水，使發電工程的用水量大大減少，耗水指標優于國家對新建電廠節水的有關規定，達到國內先進水平。

第五篇：淺析*區城鎮建設與發展的思路和對策

論文摘要

隨著**市經濟發展速度的加快，鐵山港區作為**市的輔城，發展是政府的頭等大事。鐵山港區是廣西的具有天然優勢條件的工業港口城市，有區位、地理和深水良港的優勢。本文試圖通過分析鐵山港自然條件、建設現狀和經濟形勢，通過深入調研與思考，就如何加快鐵山港區城鎮建設與發展，談幾點粗淺的看法。

[關鍵詞] 鐵山港區 城鎮建設與發展 思路和對策

在九十年代初期，受大**經濟的輻射帶動和影響，鐵山港區曾經飛速發展。在這段發展熱潮中，修建了長41公里的北鐵一級公路，完成了北鐵110KV輸變電工程、新龍燃氣碼頭、起步碼頭、5萬噸自來水廠井群等基礎設施建設。但在接下來的十多年里，鐵山港區的經濟產業結構基本以農業經濟為主，工業總產值大大低于農業總產值xiexiebang.com-www.tmdps.cn互聯網最大文秘資源網，經濟結構落后，工業基礎十分薄弱，經濟發展緩慢。本文試圖通過分析鐵山港自然條件、建設現狀和經濟形勢，通過深入調研與思考，就如何加快鐵山港區城鎮建設與發展的思路和對策，談幾點粗淺的看法。

一、鐵山港區城鎮建設發展的優勢及建設現狀條件

（一）、自然優勢條件

1、區位優勢：鐵山港區位于北部灣東北部，西距**市中心城區41公里，是**市轄行政區。鐵山港區轄南康、營盤、興港三鎮，總面積394平方公里，人口15.5萬人，海岸線總長50公里，灘涂80平方公里。

鐵山港地理位置優越，背靠大西南，面向東南亞，南與海南省隔海相望，西瀕越南，處于一城系四南的重要樞紐位置，是我國大陸上離歐洲、非洲、中亞、西亞最近的港口, 是廣西沿海唯一具備海陸空立體交通通道，最適合建設大型工業港口的臨港工業城市。

2、自然港口優勢：鐵山港有天然的港口條件，豐富的岸線資源，具備優越的建港條件。鐵山港是一個狹長的臺地溺谷型海灣，形似喇叭狀，水域南北長約40公里，東西寬約4公里，是華南地區自然條件最優越的天然深水良港。建港優勢主要有以下兩個方面：

（1）是天然的深水航道。鐵山港有東西兩條深槽，為天然航道，航道底寬500--1000米，水深10--22.5米。航道條件非常優越，從潿洲島附近至鐵山港港口近60公里長的外航道，天然水深均超過16米，對十萬噸級航道而言，不必開挖，為天然深水航道，對二十萬噸級航道，開挖度僅1—2米。由于鐵山港納潮量大，落潮流速大于漲潮流速，潮流流速小，港內波浪小，泥沙動力條件較弱，加上無大江大河流入，泥沙來源少，因而港口建成之后，港池航道易于維護。有關數學模型試驗表明（南京水利科學研究院河港研究所，《泥沙淤積分析研究報告》，1994年4月）：航道開挖后，碼頭港池的年回淤量僅為0.07米，港內主航道穩定后年回淤量為0.04米。鐵山港是華南沿海潮差最大的海區，最大潮差5.37米，可利用乘潮水位在3米以上，船舶可乘潮進出港區，從而大大降低港池和航道的開挖費用。

（2）有豐富的岸線資源。根據鐵山港港口有關資料的研究，鐵山港兩岸可利用建碼頭岸線長約53公里，其中鐵山港區所在的西岸建港線總長25公里，深水岸線6公里，整個鐵山港可建1—20萬噸級的深水泊位200個以上。鐵山港底質為砂質沉積物，無礁石，灘涂面積達80平方公里，易于通過大挖大填形成人工岸線和港池，港口建設工程造價低，建設周期短，而且，鐵山港的大風雨、大霧等災害性天氣時間短，可作業天數每年可達330天以上，建設大型工業港口有得天獨厚的自然優勢。

3、土地資源優勢：鐵山港地處濱海平原，地勢平坦開闊，海拔高度20-30米，村莊分布稀少，土地以林地和旱坡地為主，約占2/3。鐵山港的地基承載力較高，允許承載力20—40噸/M2，該地區地震烈度為6度，根據地震部門有關資料顯示，鐵山港區有史以來從未發生過破壞性地震，適宜建高層建筑及成片開發建設大型工業項目。

4、充足的淡水資源優勢：鐵山港區地表供水水源為南流江和合浦水庫群，合浦水庫為全國七大水庫之一，集水面積1204平方公里，多年平均來水量9.5億立方米，總有效庫容為6.28億立方米。從旺盛江水庫東嶺控制閘引至鐵山港水廠僅需鋪設輸水管道19.5公里。鐵山港地下水資源豐富，地下水勘察資料表明，供水可達50×104 M3/天，水質符合國家飲用水標準。鐵山港地區地質結構優良，根據科學論證和**市開采實踐表明：開采地下水不會導致地面沉降；在地下水允許開采量范圍內，合理布井，不會引起海水入侵的發生。

5、便捷的立體交通優勢及可靠的供電保證：鐵山港空運交通有**飛機場，對外連接公路有北鐵一級公路及正在建設的營盤至閘口濱海公路，還有明年即將動工建設的與合浦至山口高速公路相接的三塘至閘口二級公路，合浦至河唇鐵路相接的合河鐵路鐵山港支線預計明年將動工建設。自治區已經把鐵山港的進港公路、5萬噸級起步碼頭、15萬噸航道疏浚等項目列入臨海工業基礎設施大會戰項目，已進入建設階段。電廠3.5萬噸級航道疏浚已經通過驗收投入使用。已基本從海、陸、空三個方面構筑了鐵山港便捷的立體交通優勢。而已完成投入使用的北鐵110KV輸變電工程和已建成投入使用的**電廠給鐵山港工業的發展提供了可靠的用電保證。

（二）、鐵山港區城鎮建設現狀條件分析

前面已論述，鐵山港有優越的天然良港，有廣闊的土地資源和充足的淡水資源等優勢條件，但十

合作入股，或通過企業化運作，籌備組建股份制企業進行港口開發經營，并爭取包裝上市，以獲得更多的資金用于港口碼頭的建設運營。

推進港口建設，規劃是龍頭，認真分析鐵山港區的港口建設條件，做好港口規劃，是港口科學合理開發建設的關鍵。根據交通部第四航務工程勘察設計院的研究報告，鐵山港區所在的西岸為首期開發岸線，擁有可建港岸線長25公里，根據深水深用、淺水淺用的原則和陸域條件，港口岸線利用規劃可分為以下幾部分：

1、鐵山港西岸灣口處的啄羅口至坡尾底-10M以上的深槽長6公里，其中2.8公里水深15-22.5M，是最好的深水岸線，規劃為大型臨海工業區，作為石油化工及鋼鐵廠基地，建大型原油泊位、礦石泊位及鋼鐵泊位，此段天然岸線可建5-15萬噸級大型深水及中型泊位60-85個，本區陸域由挖沙吹填而成。

2、坡尾底以北至北暮鹽場的岸線規劃為商業港區，規劃港口岸線長6.3公里，可建大中型泊位25-35個，岸線采用大挖大填的形式形成。

3、北暮鹽場至石頭埠為第二段商港利用岸線和港口起步區，該段岸線上已規劃了5萬噸級的起步碼頭、大型的國際客運碼頭，電廠5萬噸級煤炭碼頭、3000噸級的重件碼頭。

4、石頭埠至新龍碼頭2.5公里范圍的岸線規劃為危險品業主碼頭和船舶修造岸線。

5、葛麻山以北6公里范圍內的岸線規劃為船舶工業、冶金、機械、化工、建材、航務利用岸線。

（三）、更新觀念，搶抓機遇，努力推進工業化進程

根據黨的十六大精神,基本實現工業化,是我國在新世紀頭20年經濟建設的主要任務之一。工業化是人類社會發展過程中的必經階段,是傳統農業社會向現代化工業社會轉變的過程,是從不發達經濟向發達經濟的演化。工業化是鐵山港區經濟發展的必由之路。

鐵山港區建區于1994年，建區時間短，產業結構單一，工業基礎差，產業結構以農業為主，規模企業少，目前有生產能力的也僅有南康糖廠、赤江陶瓷廠等為數不多的老企業，工業總產值大大低于農業總產值。雖然工業在近幾年呈現逐年增長的勢頭，但也只有10%左右的增幅，仍落后于總體經濟17%的增長。鐵山港區建區十多年來，基本沒有什么具有較大影響力的工業項目，**電廠的建設也是一波三折，經歷了多年的停工后才于2003年下半年復工建設。許多上規模的對鐵山港區有較大影響的工業項目進展緩慢，由于沒有大工業項目的支持，鐵山港區的工業化進程舉步艱維。工業目前還是鐵山港區經濟的薄弱點。鐵山港區要發展，就必須要凝聚起艱苦創業和團結務實的精神，更新觀念，搶抓機遇，真抓實干，努力推進工業化進程。

1、認清形勢，走一條切合鐵山港區實際的新型工業化道路。要根據鐵山港面臨的歷史發展機遇和自身擁有的自然資源優勢，以及世界經濟全球化的趨勢，確立立足工業，以港興區的發展戰略。以港口為依托，以招商引資為突破口，以發展臨港石化工業為龍頭，以優化投資環境為保證，以科技創新、體制創新為動力，著力構建臨港工業型、海產品加工型為主的有鐵山港特色的工業體系，迅速壯大工業經濟總量，走一條切合鐵山港區實際的新型工業化道路。

2、解放思想，加大宣傳力度，創造良好的氛圍。解放思想、加快工業發展的大宣傳、大發動活動，通過多種形式，廣泛宣傳發動，使廣大干部群眾明確發展工業的目的和意義，找差距、樹信心、鼓干勁，樹立敢想、敢干、敢為人先的艱苦創業精神和創新意識，努力形成“人人講工業、個個談發展”的良好氛圍。牢固樹立“你投資、我服務，你發財、我發展”的招商理念和“人人都是投資環境”的共識。

3、優化投資軟環境，增強鐵山港區投資的吸引力。一是轉變政府職能，把工作重點放到為經濟發展和提供良好環境和優質服務上。二是轉變機關工作作風，提高行政服務質量，簡化辦事程序，提高辦事效率。三是大力整頓經濟秩序和法治環境，積極建立有利于經濟建設發展的環境，努力在鐵山港區營造一個公平、公開、公正的市場經濟發展環境。

4、狠抓重點項目建設，促進工業化進程。在推進工業化進程中，把重點項目建設作為切入點和支撐點。**電廠二期工程已準備動工建設，中石化投資130億元建設的800萬噸煉油廠及總投資95億元的LNG液化氣項目，前期工作進展非常順利，碼頭、原油庫區、廠區的征地已經完成，廠區圍墻已于近期開始動工建設。總投資139億元的林漿紙一體化項目，初步選址定在鐵山港區，已完成可研及評審工作。廣西液化天然氣（LNG）利用項目，選址定在鐵山港區，已完成可研及初步論證工作。**恒久碼頭項目、哈納利油氣項目已到位大部分的建設資金。有意向在鐵山港投資的大財團有美國的摩根·斯坦利亞洲及遠東第一財務公司、美國史坦富資本有限公司、馬來西亞德昌國際集團、中堅集團、韓國東遠集團旗下的新加坡科勝公司等一大批中外知名企業，投資的項目包括有改性瀝青、S型板材、鋼鐵等大型項目。政府將密切關注項目建設情況，加大招商引資力度，促進項目的建設。以上項目建成后，鐵山港區工業化的進程將實現歷史性跨越。以廣西煉油項目對港區總體經濟影響為例，簡要分析重點項目建設對促進工業化進程及經濟發展的巨大推動作用。

廣西800萬噸煉油項目對鐵山港區的經濟影響可以分為兩個階段進行分析。即建設期及投產期，具體分析如下：

1）建設期

在煉油項目的建設期內，按其可研報告來分析，需要完成的建設投資為815654萬元，建設期為三年，估算每年平均完成投資271884萬元，鐵山港區的固定資產投資在煉油廠進入建設期后將有突破性的增長，如表

3.1.4所示。

表3.1.4單位：萬元

1999

2000

200

1200

22004預計

2002年均增長

固定資產

投資

2870

3850

6616

16482

281184

179.1%

煉油廠

建設期

271184

由此上表可以預見煉油項目的建設期內對鐵山港區的經濟增長推動是如此巨大，將給鐵山港區帶來歷史性的飛躍，如果考慮到煉油廠的建設帶動下游產業的發展，其推動效益將呈直線增長。

2）投產期

在煉油項目投入生產運營后，第一年開工率為80%，形成產值1406813萬元，第二年后開工率可達100%，可形成產值1758517萬元，如表3.1.5所示。

表3.1.5單位：萬元

1999

2000

2001

2002

投產1年預計

投產2年預計

工業總產值

59297

67494

69849

78962

150681

31858517

煉油廠

生產期

1406813

1758517

煉油項目投產后將在短時間內將鐵山港區的工業總產值推上新臺階，并在此后的相當時期內保證在一個穩定的水平，是鐵山港區工業發展有力的支撐。通過以上對廣西800萬噸煉油項目對鐵山港區的經濟影響的分析，我們很容易可以看到，抓緊跟蹤和服務好重點大項目對鐵山港區是如何的重要。這些項目的順利建設對推動鐵山港區工業化的發展有如重型炸彈的作用。

5、立足鐵山港區的實際，項目建設“抓大不放小”。即在鐵山港區發展外延上，立足于鐵山港區工業化尚處于前期階段的實際，在項目建設時要本著先發展再完善、先發展再提高、先發展再規范的理念，堅持項目建設“大中小一齊要，高中低一起上，內外資一樣引”。不論企業規模大小，不論技術含量高低，不論資金主體成份，不論資金入股構成比例，只要項目產品有市場、有效益、有稅收、有就業，有利于地方發展，又不對環境造成大的污染，都敞開大門，積極引進，鼓勵發展。

（四）、以小城鎮建設為核心，積極推進鐵山港區城鎮化

城鎮化是工業化的必然結果，也是工業化可持續發展的必由之路。一個區域工業的存在和發展，需要大量的人力資源、集中穩定的消費群體和市場、需要形成合作緊密的配套產業鏈、相當規模的經濟總量支持和一定規模的經濟效益，城鎮化就是這種需要的結果，也是這種需要不斷得到滿足的條件。城鎮化進程同樣是現代國家進行公共管理的必然要求。城鎮的人口相對集中，便于社會統一管理、統一規劃、統一教育，降低社會管理成本，提高社會管理的有效性。同時，城鎮化也有利于公民勞動、教育以及政治、經濟權利自由等等得以充分實現和有效維護。

近幾年，是廣西城鎮化發展最快、最好的時期，全區城鎮化水平已由1997年的19.7%增加到2005年底的33%。鐵山港區的城鎮化水平雖然比廣西的平均城鎮化水平略高，但比全國平均城鎮化水平38%還低幾個百分點。鐵山港區區轄三個鎮南康鎮、營盤鎮和興港鎮。當中，三個鎮只有南