第一篇：新時期我國西部地區交通建設發展的思路與對策

新時期我國西部地區交通建設發展的思路與對策

劉奕石良清

一、引言

我國西部地區包括12個省區及直轄市，土地面積約678萬平方公里，占國土面積的71%。2000年國家西部大開發戰略實施以來，西部地區交通基礎設施投資建設規模不斷擴大，技術等級和綜合運輸能力不斷提升，基本形成了以公路、鐵路為主，航空、內河航道為輔的綜合交通運輸網絡。2000年至2009年，西部地區新建林芝、九寨溝等支線機場23個，鐵路營業里程從2.13萬公里增長到3.27萬公里，增加了1.14萬公里，公路通車里程從53.25萬公里增長到150.45萬公里，增加了97.2萬公里，其中高速公路從2000余公里增長到1.86萬公里。

西部地區交通基礎設施建設的快速發展，對保障西部地區經濟社會持續快速健康發展、改善人民生活水平以及促進國防現代化發揮了重要作用。但與東部和中部地區相比，交通基礎設施落后仍然是制約西部地區發展的關鍵因素，對外運輸通道數量少，能力不足，基礎設施技術等級低，影響了區域資源優勢轉化為經濟優勢。因此，在西部大開發第二個十年，國家再次提出要繼續把交通建設放在優先地位，構建功能配套、安全高效的現代化基礎設施體系，加快形成連通內外、覆蓋城鄉的綜合交通運輸網絡，提升發展保障能力。

二、西部地區交通建設發展的困境分析

站在西部大開發第二個十年的新起點上，也應看到，西部地區的交通建設仍然面臨著很多困境和問題。

1、發展規模之爭議

西部地區地域寬廣、資源豐富、地形復雜、生態環境比較脆弱、人口分布不均衡，這種經濟地理特征決定了西部地區交通建設任務重、難度大、投資大。2009年，我國西部地區綜合運輸網密度達到23km/km2，相當于全國平均水平的53%；而從人口密度和城鎮密度來看，西部地區僅相當于全國平均水平的1/3。未來十年，我國仍將加速在西部地區布局“高速交通網絡”，到2020年，鐵路網規模將超過5萬公里，電化率達到60％以上，高速公路里程將可能突破4萬公里。目前我國關于交通基礎設施投資建設規模的爭議很多，尤其是對于高速公路、高速鐵路的大規模規劃建設，引發了社會的廣泛關注，對于經濟發展水平相對滯后、發展不均衡的西部地區更是如此。

對于西部地區交通基礎設施合理規模的探討應采取不同的思路，首先，西部地區的經濟發展、人口、城鎮分布特征差異很大，既有城鎮、人口密集、經濟發展水平相對較高的成渝、北部灣等經濟區，又有人煙稀少、經濟發展落后的地區，路網建設不能以達到與東

部地區相當的路網密度為目標，而應該針對不同區域的特點采取差異化的發展策略；其次，西部地區交通項目建設不能僅以車流量、客貨運輸量的大小或財務效益的好壞，作為判斷高速公路、干線鐵路、支線機場等項目決策的依據，而應以西部地區經濟社會發展的需求為基本依據，充分考慮新時期西部地區重點經濟區建設能源開發和利用、對外開放以及城鎮化建設等對交通基礎設施運輸能力、通達性、覆蓋率、等級水平的要求，做到“量需而行”。

2、建設資金之困境

西部大開發以來，國家對西部交通建設投入了大量的資金，2000年至2009年間，西部地區公路、水路、鐵路建設累計完成投資2萬億元，但建設資金缺口依然巨大。西部地區地形條件復雜，建設成本高，同時建設項目融資困難。同時“費改稅”給地方的公路、內河建設和養護資金落實帶來了很大的不確定性，使得交通建設養護需求與當地政府建設資金匱乏的矛盾日益突出。國家對西部重點公路、水運建設項目的補助雖然是東部地區的1.2~1.8倍，但對部分省區依然偏低。

西部當地政府財力十分有限，居民對收費公路、高速鐵路、民用航空等費用較高的出行方式經濟承受力比較有限，而交通工程建設及養護維修成本卻要高于東部地區。因此，交通基礎設施建設與運營管理必然要考慮與區域經濟基礎條件的適應性問題，不能簡單地照搬東部地區通過收費回收投資（或償還貸款）的作法，而應堅持以政府公共投資為主，社會資金參與為輔，保障交通建設資金得到合理有效利用。

3、多元目標的實現

綜合交通體系的建設，不僅在于提供高質量的交通運輸服務，同時作為國家重要的戰略資源，還在實施區域開發戰略、改善區域經濟發展環境、扶貧、促進勞動就業等方面都發揮了重要作用。與東部地區相比，西部地區交通公益性項目比例較高，交通建設需要承擔的社會責任更加重大。因此，西部地區交通基礎設施建設中應更多地考慮社會經濟多元化發展帶來的交通需求多樣化特點，將交通建設與區域社會、經濟發展有機結合，兼顧交通在引導經濟社會發展、促進開發開放、提供均等化的公共服務等方面的多元化目標的實現。

三、新時期我國西部地區交通建設發展的思路和重點

1、西部地區交通建設發展的主要思路

西部地區交通運輸發展中的突出矛盾和問題還沒有根本解決；但另一方面經濟社會發展對交通建設提出了更高的要求，交通基礎設施建設任務依然繁重，客貨運輸對于運輸服務質量和交通行業管理的要求越來越高。因此，新時期西部地區交通的建設和發展必須全面轉型，主要采取以下思路：

適度超前發展：采取交通建設先行、適度超前發展的戰略，通過增量的快速擴張和存量的升級和改善，進一步解決了交通基礎設施總量不足的問題，提高有效供給，增強對經濟社會發展的支持能力。

跨越式發展：發揮后發優勢，吸取東中部地區交通建設發展的經驗和教訓，避免發展誤區，迅速提升發展質量；積極爭取國家政策、資金傾斜和重大規劃、項目支持，積極融入西部地區新的區域發展戰略格局中去，實現跨越式發展。

現代化發展：依靠現代技術創新驅動，全面提高交通發展質量，使基礎設施、運輸組織與服務、交通管理的現代化水平得到有效提高，加快實現由傳統產業向現代服務業的轉型。

差異化發展：結合西部地區地域特征，對經濟較發達的城市群地區、資源富集區、農村地區、邊境地區等分別采取不同的交通資源配置模式和差異化的發展策略。

綜合化發展：以構建完善的現代綜合運輸體系為目標，統籌規劃，強化綜合協調和銜接配套，合理有效配置交通資源，促進各種運輸方式的綜合利用和協調發展，提升整體效率和服務質量，形成發展的合力。

2、新時期西部地區交通建設的重點任務

（1）推進外聯內通的干線運輸通道建設

1）加快推進連接中東部地區的運輸通道建設

建立健全東中西部區域協調互動機制，形成以東帶西、東中西共同發展的格局，仍然是新時期西部地區經濟發展的重要依托。需要進一步加強西部地區同中東部地區，尤其是環渤海、長三角、珠三角等經濟發達地區之間的交通聯系，建設橫貫東中西部的運輸通道，提高干線運輸通道的等級和能力，強化西部地區同中東部間的交流合作。

2）推進跨境對外運輸通道、出海通道、口岸公路建設

西部地區與14個國家接壤，陸地邊境線長達12747公里，積極構建新型開放格局是西部大開發的重要戰略之一。因此，需要加強對外運輸通道、口岸公路的建設，建設連通東盟國家、南亞、中亞、東北亞等國家之間的陸路、海上運輸通道，加快修建西部沿邊公路，大力推進西部沿邊地區對外開放，加強國際河流開發和次區域合作，并依托現有邊境口岸城市和邊境經濟合作區，建立一批邊境自由貿易區或經濟特區，構筑西部大開放的新格局。

3）完善省際運輸通道，提高區域間可達性

為發揮西部公路網的整體效益，還應加強省際協調，加快跨省運輸通道的統籌規劃和建設，重點構筑和完善快速通道建設，打通省際間斷頭路和瓶頸路，構筑省際快速對外運輸通道主骨架。

（2）加快服務于資源開發、能源運輸的交通系統建設

資源開發是西部地區的重要經濟增長點，建設國家能源資源開發基地、資源深加工基地、戰略性新興產業基地是新時期西部大開發的重要目標。為將西部地區的資源優勢轉化為經濟強勢，應積極通過改善交通條件促進西部地區豐富自然資源、礦產資源的開采、開發和利用，加強西部地區通往資源、能源開發地的干線通道規劃和建設，以及主要經濟中心、資源能源產地、產業基地間的大能力、高效便捷的集疏運系統建設，為西部地區資源開發提供有力支持。

（3）加快綜合交通樞紐建設，推進客貨運輸資源整合加強對西部地區客貨運輸樞紐的整合，加快建設銜接緊密、功能完備、布局合理的現代綜合交通樞紐站場，采取“統一規劃、聯合建設、共同使用”的方式實現綜合運輸樞紐中各交通方式的緊密銜接，統一技術標準，促進機場、鐵路車站等大型交通基礎設施區域共享，提高綜合運輸體系的服務能力和效率。

（4）重點經濟區率先實現網絡化、高速化

城鎮化提速將是西部大開發新十年的重要標志之一。為了實現西部地區鼓勵和支持有條件的重點經濟帶、重點城市率先發展、集聚發展、重點突破的戰略，在西部地區經濟基礎較雄厚的重點開發區域，如成渝經濟區、廣西北部灣、關中—天水經濟區等，應率先實現網絡化，建設以高速公路、高速鐵路為主，航空、水運為輔的高效、完備的綜合運輸體系，加強核心城市與周邊輻射地區之間的快速通道和干線網絡建設，以區域核心城市為中心，實現交通運輸網絡功能由單中心放射型向多樞紐互聯型轉變，形成對周邊地區具有輻射和帶動作用的戰略新高地。

（5）提高普遍服務能力，加強農村地區、少數民族地區、邊遠地區交通建設

基本公共服務均等化是構建和諧社會的重中之重。西部交通基礎薄弱、欠賬多、新農村建設發展壓力大。新時期西部交通建設仍應以農村公路交通建設為重要抓手，加強對農村地區、少數民族地區、邊遠地區交通建設的支持力度，加快形成覆蓋面廣、通達深度高的農村公路網絡，方便廣大群眾出行，全面實現通達的目標，在有條件的地區適當提高農村公路等級，為農產品的運輸提供便利；建立農村客運服務體系，提供較為便捷、舒適、安全的農村公共客運服務。

四、我國西部地區交通建設發展的對策建議

1、統籌協調規劃，優化發展結構

緊密圍繞西部地區經濟社會發展總體戰略目標，統籌協調多種運輸方式的科學發展，按照實現資源共享與利益均衡以及相互協調配合的原則，在政府部門的主導下，逐步形成多層面的規劃協調機制，加強公路、水路、鐵路、航空、城市交通在規劃方面的協調與合作，合理配置交通資源，優化發展結構，增強發展合力，提升綜合交通服務水平。

2、發揮后發優勢，提升發展質量

西部地區交通建設中可以充分發揮后發優勢，積極吸取東部地區的經驗和教訓：1）創造條件，低成本引進先進適用的交通建設、管理技術，以較短時間、較小代價縮短差距；

2）采取低碳環保的可持續發展模式，制定較高的節能環保標準，引進節能環保技術和裝備，完善節能政策體系。3）學習東部地區先進管理理念和管理模式，對于東部地區交通發展中遇見的問題，如高速公路投融資及收費管理問題、支線機場等的運營管理問題、大中城市交通擁堵問題等，及早采取相應的對策措施進行預防。

3、兼顧公平與效率，降低區域發展成本

充分考慮西部地區經濟社會發展水平和階段性特點，應把改善民生，降低區域發展成本放在突出的位置上，更好地保持交通基礎設施公益性特點和社會公共物品的基本屬性。增加對西部地區收費公路、鐵路干線、支線機場、港口等的建設投入和運營補貼，適當降低收費標準；加強以普通公路為主體的免費公路網絡的建設，控制和減少收費公路規模。

4、強化資金保障，完善政府投入機制

資金問題是長期制約西部交通運輸業發展的“瓶頸”。新時期西部地區交通建設資金需求依然龐大，需要中央政府通過有效政策扶持與宏觀調控機制加以扶持。1）繼續保持中央和地方財政對西部交通的支持力度，深化燃油稅費改革，完善配套政策，提高財政轉移支付比例，增加轉移支付規模。在中長期國債安排上，重點向西部地區傾斜。適度增加省級公共財政對交通領域投資的比重，保證公益性項目的建設。2）考慮用部分國家交通建設專項資金對西部地區交通建設實行貼息貸款，增強西部地區使用貸款的能力。3）積極推進西部地區投融資體制改革，多渠道籌集交通建設資金，利用運價浮動、沿線土地開發等優惠條件，采用合資合股等多種形式，進一步拓寬資金渠道，實現投資主體多元化。

參考文獻：

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第二篇：我國旅游交通現狀與發展對策

我國旅游交通現狀與發展對策

2005-02-2

4一、我國旅游交通發展現狀分析

廣義旅游交通是指以旅游、觀光為目的的人、物、思想及信息的空間移動，它探討的對象包括人、物、思想及信息。狹義旅游交通則將討論對象限定在人或物，通常指為旅游者實現旅游，從出發地到目的地，以及目的地內進行游覽再回到出發地，整個旅游活動過程所利用的各種交通運輸方式的總和，包括各種交通設施以及與之相應的一切旅途服務。旅游從本質上說包括旅行和游覽兩方面的內容。一般而言，旅行僅僅是手段，游覽才是旅游者的真正目的，旅行是必須的，旅游交通也是必須的。這對旅游者而言，就意味著旅游交通在一定程度上存在著主觀上的不必要和客觀上的必須之間的矛盾。因此，為了增加旅游者對旅游交通的認同程度和滿意度，促進旅游業持續、健康發展，就必須弱化該矛盾。

以旅游為目的的出行，在出行方式、目的地、路線的選擇及出行鏈的構成等方面和其它目的的出行有著較大的不同。由于經濟發展水平、基礎設施的完善程度及歷史文化等原因，同樣的觀光出行方式會因國家或地區的不同而不同。

我國是一個歷史悠久的文明古國，擁有得天獨厚的旅游資源，世界級和國家級旅游資源遍布全國。隨著國民經濟與旅游業的繁榮，我國加大對旅游交通的投入，改善了交通基礎條件，為旅游經濟發展創造了較好環境。常規旅游交通方式包括公路、鐵路、航空、水運4種。近20年來，一種既適于在山地、水域或山水相間的復雜地形區內應用，又能滿足旅游者需求的交通方式——客運索道交通在世界各地悄然興起，迅速發展?？瓦\索道交通已成為旅游地內主要交通方式和地區旅游交通收入重要組成部分。加之眾多國際航空公司提供多條飛往中國的航線，為海外旅游者來華及國內旅游者提供了交通保證。

1、公路旅游交通

公路旅游交通是最普遍、最重要的短途運輸方式，該方式所占比重高達66%—69%。其特點是靈活、方便，能深入到旅游點內部，短途旅行速度快，公路建設投資少、工期短、見效快，但運載量小，受氣候變化影響較大，安全性能較差，排出的尾氣對大氣有污染。截至2003年底，全國公路總里程180.98萬公里，其中國道里程12.79萬公里、省道22.34萬公里、縣道47.29萬公里、鄉道89.83萬公里、專用公路8.73萬公里，分別占公路總里程的7.1%、12.3%、26.1%、49.7%和4.8%。我國交通規劃中公路主骨架包括總長約3.5萬公里、縱貫東西和橫穿國境南北的“五縱七橫”12條，主要由高等級公路組成的國道主干線。“五縱七橫”國道主干線確保在2007年全面建成，建成后可覆蓋10多億人口，東部地區平均30分鐘上高速，中部地區平均1小時上高速，西部地區平均2小時上高速，全國所有省會城市、83%的50萬以上人口大城市和74%的20萬以上城鎮人口中等城市，以及機場、鐵路樞紐，都將被高速公路網連接起來。

2、鐵路旅游交通

自建國以來，我國鐵路一直保持著較快發展的勢頭，是國內旅游者選用的主要交通方式。鐵路旅游交通具有客運量大、票價低、受氣候變化影響小、安全正點、環境污染小等優點，但也具有造價高、修筑工期長、受地區經濟和地理條件限制等缺點。1997年4月1日，全國鐵路開始第一次大提速，經過5次提速，目前已提速到160公里／小時，個別

區段達到200公里／小時以上?；疖囂崴偈孤猛緯r間大大變短，隨著鐵路跨越式發展，鐵路運行時間還有縮短的可能。

3、水路旅游交通

水路旅游交通是固定的水域或固定的航線上，使用船舶運載游客，或在船上沿途觀光，或在一個到數個觀光地停泊上岸觀光游覽的交通方式，具有經濟、舒適、安全等優點，但速度慢、準時性差。

2003年，我國完成水路客運量1.7億人，旅客周轉量63億人公里，在綜合運輸體系中所占比重分別為1.08%和0.46%：水路客運平均運距36.8公里。到2010年，全國水運主通道總體布局規劃是發展“兩縱三橫”共5條水運主通道：“兩縱”是沿海南北主通道、京杭運河淮河主通道；“三橫”是長江及其另要支流主通道、西江及其主要支流主通道、黑龍江松花江主通道。除沿海南北主通道外，內河主通道由通航千噸級船隊的4級航道組成，共20條河流，總長約1.5萬公里。這些主通道連接了17個省會和中心城市、24個開放城市和5個經濟特區，使之成為沿海南北、沿江工業帶經濟發展服務的航運體系。同時結合水資源綜合利用工程，渠化航道，提高標準，改善航運條件。

4、航空旅游交通

航空旅游交通方式在遠距離國際國內旅游中處于絕對壟斷地位。其優勢在于快捷、舒適、安全、靈活，航線的開辟不受沿地面的各種天然或人為障礙的限制，但是票價高，空港占地面積大，用地條件高，飛機起落噪音污染嚴重，機場要建在遠離市中心的地區，航空運輸存在著最小飛行距離的限制(空中直接距離200公里定為開辦航線的最小經濟半徑)，易受天氣條件制約。

1990—2002年，國內航空客運量的逐年增長速度在25%以上。2002年，中國航空運輸業定期航班航線總數達1176條，航線里程163.8萬公里，國內航線1015條，通航132個城市，國際航線161條，通航32個國家和地區的67個城市，旅客運輸量達到8594萬人次，比1978年增長36倍，年均增長率為16.3%，其中運輸總周轉量的增長速度是同期世界民航增長速度的3倍以上；中國航空運輸在國際民航組織締約國中的排位，按旅客周轉量計，由第37位上升為第4位。

5、索道旅游交通

客運架空索道(簡稱客運索道)是利用架空繩索支承和牽引客車運送乘客的機械運輸設施。游人進出景區交通通道有汽車公路、步行盤道、架空索道3種形式?？瓦\索道倍受青睞，原因是其獨有的特點：對自然地形適應性強，爬坡能力大；能縮短運輸距離，受氣候條件的影響較小，基建費用省、能耗低；采用電力驅動沒有三廢的排放以及噪音的污染，維護簡單，容易實現機械化、自動化操作，勞動定員少。我國的客運索道是伴隨著旅游業興盛而發展起來的，從無到有，各種客運索道的形式也趨于完備。

二、我國旅游交通存在的問題

1、基礎設施滯后現象嚴重

旅游活動是實現旅游者在空間的位移及暫時的逗留。它既需要一定數量和一定質量的交通及設施保證，又需要同步的勞務服務。我國不少重要旅游區(點)的專用聯系路線質量差，使旅游景區的可進入性降低，游客進出受到限制。尤其在春節、五

一、國慶3個“黃金周”的旅游高峰期間，旅游交通運力遠不能滿足要求，容易出現游客買票難、乘車難等系列交通問題。如不妥善解決交通路線及客運設施滯后現象，不僅會引起“黃金周”假日旅游市場的萎縮，而且影響我國在國際上的旅游形象。

2、交通服務質量令人憂慮

國內旅游者對各服務環節的滿意程度較低。其中對交通滿意者僅占54.1%，不滿意者占19%。滿意程度遠低于國家規定的85%以上的期望值指標，不滿意程度卻遠超過10%的期

望值指標。

3、各地區間發展極不平衡

西部地區與東部地區相比，二級以上公路比重差距加大，高級、次高級路面里程比重低21個百分點，縣鄉公路無路面里程和等外公路里程比重分別是東部地區的2倍和3倍。西部地區集中了全國不通公路的鄉鎮、行政村數量的85%和50%。

4、信息化工作進展較緩慢

各級行政主管部門推動行業信息化的方式和手段不足，面向社會提供信息服務的力度不夠：信息資源沒有被有效利用，復合型管理和建設人才，尤其是旅游交通專業人才匱乏。

5、旅游交通發展障礙重重

旅游交通發展障礙有：一是旅游交通道路建設籌資障礙，市場經濟條件下的企業追逐“立竿見影”的投資回報，不愿對旅游交通建設作長期投資I二是旅游交通道路建設主體模糊障礙，專線道路建設的主體不明確，一些旅游專線成為斷頭路或路況差，旅游區(點)的整體形象受到損害，三是旅游區管理體制障礙，有的國家級風景名勝區，山上、山麓、山下、區內，各有各的“婆婆”，各行其政，相互制約，四是旅游交通發展與環境保護矛盾的障礙，在旅游交通開發建設中，只注重縮短空間距離、節約直接成本，而忽視構成旅游資源的核心成分一一自然生態環境可能被永久破壞；五是旅游交通價值觀錯位的障礙，旅游商們盡可能地聚集資源，不懼風險地搞高級賓館酒店建設、搞人造旅游景觀開發，對旅游交通的前景缺乏憂患意識，對旅游交通的建設采取冷漠的態度。

三、我國旅游交通發展對策

中國國家旅游局2004年的中國旅游主題定位為“中國百姓生活年”，這意味著旅游在中國將大規模進入普通百姓家庭，真正成為日常消費。世界旅游組織預測，到2020年，中國將成為全球最多人前往的旅游熱點，成為世界上最大的旅游國。這意味著中國旅游業及旅游交通業將迎來更多的機遇和更大的挑戰，所以對旅游交通進行系統的研究是非常必要的。我國要對旅游區道路規劃與設計問題，城市旅游與交通問題，旅游交通定量分析問題，旅游交通科學發展觀等理論體系盡快開展研究。

1、改變觀念，樹立以路興旅思路

旅游交通業是制約旅游業發展的主要“瓶頸”。由于我國旅游景區分散，旅游交通條件與旅游景區脫節的矛盾比較明顯，因此要加大對旅游交通投入，改變傳統觀念，要樹立“要興旅，先修路”的思路，想方設法，利用各種渠道，給旅游交通來個大的投入，促進旅游業大發展。

2、改善經營，完善旅游交通服務

旅游交通的服務對象是游客，必須適應游客多方面的需要，把“方便、快捷、安全、舒適”作為旅游交通的服務宗旨，不斷改善經營，提高服務質量。因此，旅游交通部門應以游客為核心，以便利為原則，以舒適為目標，達到安全、可靠、便捷、有特色，通過引進中高檔的旅游車輛更新交通工具，加強運輸管理，為游客提供安全舒適優質的服務。

3、理順關系，做好協調管理工作

發展旅游交通業不是旅游部門能獨立完成的事情。從旅游交通規劃、建設到運輸管理，涉及到許多部門和機構，如規劃局、交通局、公交公司、航空公司、水運公司、鐵路、公路和交警大隊等。因此，應該在當地政府的統一領導下，理順各方面關系，加強與這些單位的合作。只有從規劃、建設到管理都得到這些單位的支持和配合，才能促進旅游交通業健康、永續的發展。

4、運用科技，實現管理的自動化

以公路運載為例，各項組織管理工作，包括客流預測、車輛調度監控、運載工作的統計分析等，不少國家已采用計算機進行。移動式無線電通訊技術的采用，為旅游交通的調

度管理、信息傳遞提供了極好的手段。計算機技術運用在航空運載管理更為普遍，引入以效益控制為目標，建立客運、航班計劃、機場信息、綜合業務等的管理決策系統。我國的旅游交通管理在運用現代化管理技術方面與國外先進國家相比，仍存在著差距，要迎頭趕上。

5、挖掘潛力，提高經營管理效益

以鐵路運載為例，可從編組人手，適當提高列車編組數，在增強機車牽引能力、提高司機駕駛技術的基礎卜，爭取多掛幾節車廂，挖掘已有設備、車輛和人員的潛力，增開一些車次。在航空運載方面，很多航班中采取開放前艙、增加客機座位，從而在不增加班次、不增加飛機的前提下，使營運效益大幅度增長。努力挖掘潛力，向組織管理要運載能力、運載效益。

6、遵循原則，進行旅游交通規劃

科學的旅游交通規劃應遵循市場導向原則，創造便于游覽、舒適、快捷、安全的旅游交通條件，以及“旅速游緩，旅短游長，旅中有游，游旅結合”的旅游交通環境。為適應城市經濟社會的發展和城市建設的需要，旅游交通還要遵循適當超前的原則，科學合理地規劃。

旅游交通規劃包括對外交通系統和區內交通系統兩部分。對外交通形成鐵路、公路、水運、航空相結合，具有足夠容量和應變能力，高效率、多功能、立體化的綜合交通運輸體系；區內交通主要游覽路線能夠便利通達各景點，保證使大多數旅游者能充分領略旅游地的精華部分。若在景區修建索道，對其選線要進行反復考察，避開主要觀賞景點，力爭對景區的影響降到最低限度。加強綜合交通規劃，加快高速公路和主干線及出入口建設；加快鐵路規劃建設，擴大鐵路客運站容量；挖潛改造水運交通，積極發展海港；積極發展航空運輸，提高運力，切實注意保護好機場的周圍環境，增辟國內和國際新航線，增加航班。

第三篇：新時期產業發展思路

新時期富祿產業發展的思考

三江縣2009年中青班學員吳清德

富祿鄉是三江最邊遠經濟發展最薄弱的鄉鎮之一，90年代中因盛產杉木而聞名一時，財政收入因而達到頂峰，年最高財政收入達100多萬元，在全縣排到中等水平，農民收入也曾一路風光，但林木周期性比較長，砍完一次再到第二次成材得等二十年以上，因而90年代的大砍伐，嚴重破壞了生態和劣奪資源，給現在釀造成很大的貧脊。該鄉要想擺脫落后面貌，就必須做強以農業產業為主、其它產業為輔、多產業共同發展的產業化興鄉之路。

一、富祿鄉產業發展的現狀和形勢

富祿鄉少數民族聚居的山區鄉，群眾思想比較落后，發展農村經濟步伐緩慢，現農民收入主要以勞務輸出收入為主，每年人均純收入中勞務輸出收入差不多占了一半，出現了家里家外都等靠外出打工的收入來開消，積累資金相當困難，發展農村經濟嚴重缺少經濟基礎，所以群眾思想意識還是沒有得到很大的改變，因此傳統的發展思想很難以解決富祿落后的面貌。

富祿鄉的傳統農業產業就其發展來看，相對落后于我縣東部鄉鎮。其一，傳統農業產業是以種植業為主，水稻油茶杉木是富祿鄉農業種植主導產品，占85%以上。其生產方式及經營觀念較為落后，所提供的產品也多為初級、低附加值的產品；其二，農業企業涉及面窄而小，先進技術含量低，規模小，部分企業生產工藝陳舊落后，技術裝備低，生產經營模式僅注重生產而輕產品開發，市場銷售上能力小，品種單一，服務理念落后，在市場競爭中，具有明顯弱勢；其三，農業服務業和其它產業發展相對滯后，產業關聯度不高，隨著市場開放力度加大，人們生活水平的 1

提高，消費產品的工藝更為細致，制作精密，現代技術含量高，依靠傳統生產工藝難以奪得市場份額和消費者青睞。

二、富祿鄉產業發展優勢

富祿鄉地理位臵不差,榕江河由西往東,慣穿全境,而富祿河段落差較大,儲備了豐富的水資源，利于水電開發；富祿是少數民族鄉，民族服飾豐富多彩，民族節日多，民族風俗獨特等，具備豐富的旅游資源；富祿人口密度相對較大，農村人口多，山多田少，這適合于發展勞動密集型農業產業發展和手工輕工業。

三、富祿鄉產業發展的思路和對策

富祿是一個九山半水半分田的農業大鄉，山地多，水田少，人口多，人均土地面積相對少，這是該鄉的基本鄉情。要發展壯大鄉鎮經濟，實現向農業強鄉的跨越，爭做榕江片崛起的生力軍，全面建設小康社會和社會主義新農村建設，沒有鄉村經濟的發展壯大是不可能的，鄉村經濟發展在全鄉發展大局中的基礎作用舉足輕重。因此，要實現全鄉經濟社會的全面、協調、可持續發展，擺脫貧困面貌，就必須堅定不移地抓好產業的開發、引導、扶持。要從全局和戰略的高度，提高認識，切實增強全鄉干部群眾的責任感和緊迫感，將該鄉經濟社會發展作為全面建設小康社會和社會主義新農村的重要抓手。

1、富祿是山區農業大鄉，勞動力資源豐富，很適合茶葉產業發展，依托三江茶葉逐步壯大，市場前景樂觀，大力加強發展茶葉。

——以點帶面，推進富祿茶葉種植規模。這幾年來該鄉黨委政府也下了很大力氣抓茶葉生產，建立了高安村連片300畝優質

茶葉示范基地，以點帶面，重抓點上，面上全部鋪開，目前全鄉種植茶葉1630畝，其中歸述村350畝，岑洞村200畝，純德村250畝，大順村80畝，岑旁村200畝，高安村400畝，高巖村150畝，2008年采茶葉面積1000畝，農民也開始有點收入，茶農對種植茶葉充滿信心，逐步走向良性發展。但全鄉種植面積太散，不足以供足茶葉加工大廠源料，必須重抓一到兩片基地規模種植，建立一到兩個大型加工廠，帶動全鄉茶葉產業發展。

——建設茶葉加工廠，提高加工質量。種茶是前提，加工是關鍵，提高茶葉加工品質，增加茶葉產值，是最好的調動群眾種植積極性的武器。富祿茶葉種植均在沿榕江兩岸的半山腰上種植，常年云霧繚繞，晝夜溫差較大，茶葉品質優等，但富祿種茶起步慢，本地群眾數質較差，加工方法和技術落后，加工質量低，加上321國道修建，交通不便，提高了銷售運輸成本，在一定程度影響了群眾的積極性。因此，當前富祿鄉的茶葉產業必須著力于茶葉種植與加工技術培訓，培訓農民種茶護茶技術，培養本土茶葉加工高手，引進一到兩個外商投資或合資開辦的優等茶葉加工大廠，進一步提高加工質量，實行茶葉精加工,打造優質茶葉品牌,打開良性銷售渠道。

2、鞏固和改進油茶林基地。油茶樹是世界四大木本食用油源樹種之一，是壽命長、分布廣的生態經濟林種。茶油是營養豐富的優質食用油和營養保健油，市場前景十分廣闊。目前富祿鄉有油茶林面積

5.6萬畝，但是，油茶生產技術落后，沒有深加工，以出售原料為主，效益低，大部分產品處于“自產自銷”狀態。以三江縣創建全國優質茶油生產加工基地為契機，鞏固和擴大富祿鄉油茶林種植面積，提高油茶的經濟效益，促進農民增收。一是對油茶低產林改造，對老茶油林進行改種優良品種，對低產幼茶油林改造；二是對油茶加工企業予以政策傾斜和扶持，進行技術改造和創新，擴大加工能力。通過“企

業＋基地＋農戶”的模式，促進茶油產業化的發展。

3、開發富祿大糯資源，建設特色農產品基地，以“大順大糯”為品牌，打造優質農產品銷售渠道，提高農產品市場價值，增加農民收入和財稅收入。

富祿鄉氣候環境優越，是種植優質糯谷的好地方，出產的“大順香糯”米質潔白，蒸煮食用清香味濃、柔軟可口，過夜不生硬等，在當地農村只要有一家蒸煮全村飄香，老幼病弱食用，可以強身健體。據當地老人口傳，自北宋以來，曾是朝庭皇宮之貢品，70年代曾獲廣州食品博覽會金獎，可是長期以來，由于信息不靈，只在附近范圍內當作地方土特產來銷售，都是以自備口袋來購買，散裝出售，雖然每年外銷上幾十萬斤，但銷售價格比與超市里的普通大米還要低，這表現出目前“大順大糯”，只是普通的土特產品，還成不了商品，因此引進資金和老板來加工包裝“大順大糯”群眾很期待，從加工環節上進行精加工，增加外觀美，并進行小包裝，注商標，提升其所具有的市場價值，加工包裝“大順大糯”品牌，把“大順大糯”這個名字推上市場，好產品就讓市場記住她，這是增加農民收入，提升本地品牌的一條良好渠道，既是富祿今后農產品生產發展的優勢所在，同時也是增加地方財政稅收的有效渠道。

4、開發利用水資源，集水電、交通、旅游于一體。榕江河所經富祿地界有15公里，水流落差較大，適合水電開發，在高安至富祿地帶，建設一座水電站完全可以。富祿目前交通不方便，榕江河把全鄉割成兩半，北面有321國道經過，北面的村寨可以直通大公路網，而南面的7個村委村級公路基本是斷頭公路，這也是當地建設和產業發展的困難所在。水電站建設后，既能增加鄉財政收入，更是疏通南北交通網。

5、發展旅游業，打造“三月三”品牌，挖掘高安村侗族大歌

等，重抓花炮節和少數民族農家樂旅游建設，從服務業方面來增加農民收入。

——富祿具備豐富的旅游資源。富祿“三月三”民族傳統花炮節，歷史悠久，民族文化濃厚，單自“三月三“這天每年來自四面八方的游客有數十萬人，原先（清朝時期）舉辦花炮節是為了促進當地農產品交易，當時給富祿鎮（集鎮）也帶來不少的商機，富祿人也曾一度的輝煌。隨著時代的發展，“三月三”濃味依然，游人來了，雖然沒有給富祿留下什么，也沒有為此而拉動富祿的經濟發展，但也看到這蘊藏豐富的資源，是發展旅游的頭號品牌，只是目前還沒有有效地開發和運用，這也是富祿的優勢所在。

——富祿具有發展旅游優勢。目前桂林至黎平侗寨旅游線路很旺，途經富祿，得卻沒有停留在富祿，今后富祿將從旅游方面入手，積極進行優勢資源開發，把“桂林—黎平”侗寨旅游線變為“桂林—富祿—黎平侗寨”，把富祿建設成為旅游強鄉。一是政策鼓勵群眾加大民房改造，把農家建設成農家賓館；二是做好地方建設規劃，清潔環境衛生，突出民族特色；三是充分開發民族文化資源，把以高安為主的侗族大歌、苗鄉的傳統蘆笙表演、獨具特色的民族服飾等，有效地傳承和推廣。積極為游客創建良好的旅游環境，讓游客來了不急走，來了還想來，從而拉動富祿旅游業、服務業的發展，增加地方農民收入。

隨著我縣“三高”建設的推進，三江迎來了新發展，作為三江一員的富祿，是遠離城市的山區鄉鎮，交通相對落后，發展工業沒有優勢，必須立足本地資源，通過做好山水文章，充分挖掘本地優勢，壯大茶葉產業，建設特色農產品基地，促進旅游業發展，在新的形勢下，把富祿建設成為集青山綠水、特色農產品基地、旅游旺地的獨具特色鄉鎮，富祿將會迎來新的經濟騰飛。

第四篇：淺析*區城鎮建設與發展的思路和對策

論文摘要

隨著**市經濟發展速度的加快，鐵山港區作為**市的輔城，發展是政府的頭等大事。鐵山港區是廣西的具有天然優勢條件的工業港口城市，有區位、地理和深水良港的優勢。本文試圖通過分析鐵山港自然條件、建設現狀和經濟形勢，通過深入調研與思考，就如何加快鐵山港區城鎮建設與發展，談幾點粗淺的看法。

[關鍵詞] 鐵山港區 城鎮建設與發展 思路和對策

在九十年代初期，受大**經濟的輻射帶動和影響，鐵山港區曾經飛速發展。在這段發展熱潮中，修建了長41公里的北鐵一級公路，完成了北鐵110KV輸變電工程、新龍燃氣碼頭、起步碼頭、5萬噸自來水廠井群等基礎設施建設。但在接下來的十多年里，鐵山港區的經濟產業結構基本以農業經濟為主，工業總產值大大低于農業總產值xiexiebang.com-www.tmdps.cn互聯網最大文秘資源網，經濟結構落后，工業基礎十分薄弱，經濟發展緩慢。本文試圖通過分析鐵山港自然條件、建設現狀和經濟形勢，通過深入調研與思考，就如何加快鐵山港區城鎮建設與發展的思路和對策，談幾點粗淺的看法。

一、鐵山港區城鎮建設發展的優勢及建設現狀條件

（一）、自然優勢條件

1、區位優勢：鐵山港區位于北部灣東北部，西距**市中心城區41公里，是**市轄行政區。鐵山港區轄南康、營盤、興港三鎮，總面積394平方公里，人口15.5萬人，海岸線總長50公里，灘涂80平方公里。

鐵山港地理位置優越，背靠大西南，面向東南亞，南與海南省隔海相望，西瀕越南，處于一城系四南的重要樞紐位置，是我國大陸上離歐洲、非洲、中亞、西亞最近的港口, 是廣西沿海唯一具備海陸空立體交通通道，最適合建設大型工業港口的臨港工業城市。

2、自然港口優勢：鐵山港有天然的港口條件，豐富的岸線資源，具備優越的建港條件。鐵山港是一個狹長的臺地溺谷型海灣，形似喇叭狀，水域南北長約40公里，東西寬約4公里，是華南地區自然條件最優越的天然深水良港。建港優勢主要有以下兩個方面：

（1）是天然的深水航道。鐵山港有東西兩條深槽，為天然航道，航道底寬500--1000米，水深10--22.5米。航道條件非常優越，從潿洲島附近至鐵山港港口近60公里長的外航道，天然水深均超過16米，對十萬噸級航道而言，不必開挖，為天然深水航道，對二十萬噸級航道，開挖度僅1—2米。由于鐵山港納潮量大，落潮流速大于漲潮流速，潮流流速小，港內波浪小，泥沙動力條件較弱，加上無大江大河流入，泥沙來源少，因而港口建成之后，港池航道易于維護。有關數學模型試驗表明（南京水利科學研究院河港研究所，《泥沙淤積分析研究報告》，1994年4月）：航道開挖后，碼頭港池的年回淤量僅為0.07米，港內主航道穩定后年回淤量為0.04米。鐵山港是華南沿海潮差最大的海區，最大潮差5.37米，可利用乘潮水位在3米以上，船舶可乘潮進出港區，從而大大降低港池和航道的開挖費用。

（2）有豐富的岸線資源。根據鐵山港港口有關資料的研究，鐵山港兩岸可利用建碼頭岸線長約53公里，其中鐵山港區所在的西岸建港線總長25公里，深水岸線6公里，整個鐵山港可建1—20萬噸級的深水泊位200個以上。鐵山港底質為砂質沉積物，無礁石，灘涂面積達80平方公里，易于通過大挖大填形成人工岸線和港池，港口建設工程造價低，建設周期短，而且，鐵山港的大風雨、大霧等災害性天氣時間短，可作業天數每年可達330天以上，建設大型工業港口有得天獨厚的自然優勢。

3、土地資源優勢：鐵山港地處濱海平原，地勢平坦開闊，海拔高度20-30米，村莊分布稀少，土地以林地和旱坡地為主，約占2/3。鐵山港的地基承載力較高，允許承載力20—40噸/M2，該地區地震烈度為6度，根據地震部門有關資料顯示，鐵山港區有史以來從未發生過破壞性地震，適宜建高層建筑及成片開發建設大型工業項目。

4、充足的淡水資源優勢：鐵山港區地表供水水源為南流江和合浦水庫群，合浦水庫為全國七大水庫之一，集水面積1204平方公里，多年平均來水量9.5億立方米，總有效庫容為6.28億立方米。從旺盛江水庫東嶺控制閘引至鐵山港水廠僅需鋪設輸水管道19.5公里。鐵山港地下水資源豐富，地下水勘察資料表明，供水可達50×104 M3/天，水質符合國家飲用水標準。鐵山港地區地質結構優良，根據科學論證和**市開采實踐表明：開采地下水不會導致地面沉降；在地下水允許開采量范圍內，合理布井，不會引起海水入侵的發生。

5、便捷的立體交通優勢及可靠的供電保證：鐵山港空運交通有**飛機場，對外連接公路有北鐵一級公路及正在建設的營盤至閘口濱海公路，還有明年即將動工建設的與合浦至山口高速公路相接的三塘至閘口二級公路，合浦至河唇鐵路相接的合河鐵路鐵山港支線預計明年將動工建設。自治區已經把鐵山港的進港公路、5萬噸級起步碼頭、15萬噸航道疏浚等項目列入臨海工業基礎設施大會戰項目，已進入建設階段。電廠3.5萬噸級航道疏浚已經通過驗收投入使用。已基本從海、陸、空三個方面構筑了鐵山港便捷的立體交通優勢。而已完成投入使用的北鐵110KV輸變電工程和已建成投入使用的**電廠給鐵山港工業的發展提供了可靠的用電保證。

（二）、鐵山港區城鎮建設現狀條件分析

前面已論述，鐵山港有優越的天然良港，有廣闊的土地資源和充足的淡水資源等優勢條件，但十

合作入股，或通過企業化運作，籌備組建股份制企業進行港口開發經營，并爭取包裝上市，以獲得更多的資金用于港口碼頭的建設運營。

推進港口建設，規劃是龍頭，認真分析鐵山港區的港口建設條件，做好港口規劃，是港口科學合理開發建設的關鍵。根據交通部第四航務工程勘察設計院的研究報告，鐵山港區所在的西岸為首期開發岸線，擁有可建港岸線長25公里，根據深水深用、淺水淺用的原則和陸域條件，港口岸線利用規劃可分為以下幾部分：

1、鐵山港西岸灣口處的啄羅口至坡尾底-10M以上的深槽長6公里，其中2.8公里水深15-22.5M，是最好的深水岸線，規劃為大型臨海工業區，作為石油化工及鋼鐵廠基地，建大型原油泊位、礦石泊位及鋼鐵泊位，此段天然岸線可建5-15萬噸級大型深水及中型泊位60-85個，本區陸域由挖沙吹填而成。

2、坡尾底以北至北暮鹽場的岸線規劃為商業港區，規劃港口岸線長6.3公里，可建大中型泊位25-35個，岸線采用大挖大填的形式形成。

3、北暮鹽場至石頭埠為第二段商港利用岸線和港口起步區，該段岸線上已規劃了5萬噸級的起步碼頭、大型的國際客運碼頭，電廠5萬噸級煤炭碼頭、3000噸級的重件碼頭。

4、石頭埠至新龍碼頭2.5公里范圍的岸線規劃為危險品業主碼頭和船舶修造岸線。

5、葛麻山以北6公里范圍內的岸線規劃為船舶工業、冶金、機械、化工、建材、航務利用岸線。

（三）、更新觀念，搶抓機遇，努力推進工業化進程

根據黨的十六大精神,基本實現工業化,是我國在新世紀頭20年經濟建設的主要任務之一。工業化是人類社會發展過程中的必經階段,是傳統農業社會向現代化工業社會轉變的過程,是從不發達經濟向發達經濟的演化。工業化是鐵山港區經濟發展的必由之路。

鐵山港區建區于1994年，建區時間短，產業結構單一，工業基礎差，產業結構以農業為主，規模企業少，目前有生產能力的也僅有南康糖廠、赤江陶瓷廠等為數不多的老企業，工業總產值大大低于農業總產值。雖然工業在近幾年呈現逐年增長的勢頭，但也只有10%左右的增幅，仍落后于總體經濟17%的增長。鐵山港區建區十多年來，基本沒有什么具有較大影響力的工業項目，**電廠的建設也是一波三折，經歷了多年的停工后才于2003年下半年復工建設。許多上規模的對鐵山港區有較大影響的工業項目進展緩慢，由于沒有大工業項目的支持，鐵山港區的工業化進程舉步艱維。工業目前還是鐵山港區經濟的薄弱點。鐵山港區要發展，就必須要凝聚起艱苦創業和團結務實的精神，更新觀念，搶抓機遇，真抓實干，努力推進工業化進程。

1、認清形勢，走一條切合鐵山港區實際的新型工業化道路。要根據鐵山港面臨的歷史發展機遇和自身擁有的自然資源優勢，以及世界經濟全球化的趨勢，確立立足工業，以港興區的發展戰略。以港口為依托，以招商引資為突破口，以發展臨港石化工業為龍頭，以優化投資環境為保證，以科技創新、體制創新為動力，著力構建臨港工業型、海產品加工型為主的有鐵山港特色的工業體系，迅速壯大工業經濟總量，走一條切合鐵山港區實際的新型工業化道路。

2、解放思想，加大宣傳力度，創造良好的氛圍。解放思想、加快工業發展的大宣傳、大發動活動，通過多種形式，廣泛宣傳發動，使廣大干部群眾明確發展工業的目的和意義，找差距、樹信心、鼓干勁，樹立敢想、敢干、敢為人先的艱苦創業精神和創新意識，努力形成“人人講工業、個個談發展”的良好氛圍。牢固樹立“你投資、我服務，你發財、我發展”的招商理念和“人人都是投資環境”的共識。

3、優化投資軟環境，增強鐵山港區投資的吸引力。一是轉變政府職能，把工作重點放到為經濟發展和提供良好環境和優質服務上。二是轉變機關工作作風，提高行政服務質量，簡化辦事程序，提高辦事效率。三是大力整頓經濟秩序和法治環境，積極建立有利于經濟建設發展的環境，努力在鐵山港區營造一個公平、公開、公正的市場經濟發展環境。

4、狠抓重點項目建設，促進工業化進程。在推進工業化進程中，把重點項目建設作為切入點和支撐點。**電廠二期工程已準備動工建設，中石化投資130億元建設的800萬噸煉油廠及總投資95億元的LNG液化氣項目，前期工作進展非常順利，碼頭、原油庫區、廠區的征地已經完成，廠區圍墻已于近期開始動工建設?？偼顿Y139億元的林漿紙一體化項目，初步選址定在鐵山港區，已完成可研及評審工作。廣西液化天然氣（LNG）利用項目，選址定在鐵山港區，已完成可研及初步論證工作。**恒久碼頭項目、哈納利油氣項目已到位大部分的建設資金。有意向在鐵山港投資的大財團有美國的摩根·斯坦利亞洲及遠東第一財務公司、美國史坦富資本有限公司、馬來西亞德昌國際集團、中堅集團、韓國東遠集團旗下的新加坡科勝公司等一大批中外知名企業，投資的項目包括有改性瀝青、S型板材、鋼鐵等大型項目。政府將密切關注項目建設情況，加大招商引資力度，促進項目的建設。以上項目建成后，鐵山港區工業化的進程將實現歷史性跨越。以廣西煉油項目對港區總體經濟影響為例，簡要分析重點項目建設對促進工業化進程及經濟發展的巨大推動作用。

廣西800萬噸煉油項目對鐵山港區的經濟影響可以分為兩個階段進行分析。即建設期及投產期，具體分析如下：

1）建設期

在煉油項目的建設期內，按其可研報告來分析，需要完成的建設投資為815654萬元，建設期為三年，估算每年平均完成投資271884萬元，鐵山港區的固定資產投資在煉油廠進入建設期后將有突破性的增長，如表

3.1.4所示。

表3.1.4單位：萬元

1999

2000

200

1200

22004預計

2002年均增長

固定資產

投資

2870

3850

6616

16482

281184

179.1%

煉油廠

建設期

271184

由此上表可以預見煉油項目的建設期內對鐵山港區的經濟增長推動是如此巨大，將給鐵山港區帶來歷史性的飛躍，如果考慮到煉油廠的建設帶動下游產業的發展，其推動效益將呈直線增長。

2）投產期

在煉油項目投入生產運營后，第一年開工率為80%，形成產值1406813萬元，第二年后開工率可達100%，可形成產值1758517萬元，如表3.1.5所示。

表3.1.5單位：萬元

1999

2000

2001

2002

投產1年預計

投產2年預計

工業總產值

59297

67494

69849

78962

150681

31858517

煉油廠

生產期

1406813

1758517

煉油項目投產后將在短時間內將鐵山港區的工業總產值推上新臺階，并在此后的相當時期內保證在一個穩定的水平，是鐵山港區工業發展有力的支撐。通過以上對廣西800萬噸煉油項目對鐵山港區的經濟影響的分析，我們很容易可以看到，抓緊跟蹤和服務好重點大項目對鐵山港區是如何的重要。這些項目的順利建設對推動鐵山港區工業化的發展有如重型炸彈的作用。

5、立足鐵山港區的實際，項目建設“抓大不放小”。即在鐵山港區發展外延上，立足于鐵山港區工業化尚處于前期階段的實際，在項目建設時要本著先發展再完善、先發展再提高、先發展再規范的理念，堅持項目建設“大中小一齊要，高中低一起上，內外資一樣引”。不論企業規模大小，不論技術含量高低，不論資金主體成份，不論資金入股構成比例，只要項目產品有市場、有效益、有稅收、有就業，有利于地方發展，又不對環境造成大的污染，都敞開大門，積極引進，鼓勵發展。

（四）、以小城鎮建設為核心，積極推進鐵山港區城鎮化

城鎮化是工業化的必然結果，也是工業化可持續發展的必由之路。一個區域工業的存在和發展，需要大量的人力資源、集中穩定的消費群體和市場、需要形成合作緊密的配套產業鏈、相當規模的經濟總量支持和一定規模的經濟效益，城鎮化就是這種需要的結果，也是這種需要不斷得到滿足的條件。城鎮化進程同樣是現代國家進行公共管理的必然要求。城鎮的人口相對集中，便于社會統一管理、統一規劃、統一教育，降低社會管理成本，提高社會管理的有效性。同時，城鎮化也有利于公民勞動、教育以及政治、經濟權利自由等等得以充分實現和有效維護。

近幾年，是廣西城鎮化發展最快、最好的時期，全區城鎮化水平已由1997年的19.7%增加到2005年底的33%。鐵山港區的城鎮化水平雖然比廣西的平均城鎮化水平略高，但比全國平均城鎮化水平38%還低幾個百分點。鐵山港區區轄三個鎮南康鎮、營盤鎮和興港鎮。當中，三個鎮只有南

第五篇：淺析*區城鎮建設與發展的思路和對策

論文摘要

隨著**市經濟發展速度的加快，鐵山港區作為**市的輔城，發展是政府的頭等大事。鐵山港區是廣西的具有天然優勢條件的工業港口城市，有區位、地理和深水良港的優勢。本文試圖通過分析鐵山港自然條件、建設現狀和經濟形勢，通過深入調研與思考，就如何加快鐵山港區城鎮建設與發展，談幾點粗淺的看法。[關鍵詞]鐵山港區城鎮建設與發展思路

和對策

在九十年代初期，受大**經濟的輻射帶動和影響，鐵山港區曾經飛速發展。在這段發展熱潮中，修建了長41公里的北鐵一級公路，完成了北鐵110KV輸變電工程、新龍燃氣碼頭、起步碼頭、5萬噸自來水廠井群等基礎設施建設。但在接下來的十多年里，鐵山港區的經濟產業結構基本以農業經濟為主，工業總產值大大低于農業總產值xiexiebang.com-www.tmdps.cn互聯網最大文秘資源網，經濟結構落后，工業基礎十分薄弱，經濟發展緩慢。本文試圖通過分析鐵山港自然條件、建設現狀和經濟形勢，通過深入調研與思考，就如何加快鐵山港區城鎮建設與發展的思路和對策，談幾點粗淺的看法。

一、鐵山港區城鎮建設發展的優勢及建設現狀條件

（一）、自然優勢條件

1、區位優勢：鐵山港區位于北部灣東北部，西距**市中心城區41公里，是**市轄行政區。鐵山港區轄南康、營盤、興港三鎮，總面積394平方公里，人口15.5萬人，海岸線總長50公里，灘涂80平方公里。

鐵山港地理位置優越，背靠大西南，面向東南亞，南與海南省隔海相望，西瀕越南，處于一城系四南的重要樞紐位置，是我國大陸上離歐洲、非洲、中亞、西亞最近的港口,是廣西沿海唯一具備海陸空立體交通通道，最適合建設大型工業港口的臨港工業城市。

2、自然港口優勢：鐵山港有天然的港口條件，豐富的岸線資源，具備優越的建港條件。鐵山港是一個狹長的臺地溺谷型海灣，形似喇叭狀，水域南北長約40公里，東西寬約4公里，是華南地區自然條件最優越的天然深水良港。建港優勢主要有以下兩個方面：

（1）是天然的深水航道。鐵山港有東西兩條深槽，為天然航道，航道底寬500--1000米，水深10--22.5米。航道條件非常優越，從潿洲島附近至鐵山港港口近60公里長的外航道，天然水深均超過16米，對十萬噸級航道而言，不必開挖，為天然深水航道，對二十萬噸級航道，開挖度僅1—2米。由于鐵山港納潮量大，落潮流速大于漲潮流速，潮流流速小，港內波浪小，泥沙動力條件較弱，加上無大江大河流入，泥沙來源少，因而港口建成之后，港池航道易于維護。有關數學模型試驗表明（南京水利科學研究院河港研究所，《泥沙淤積分析研究報告》，1994年4月）：航道開挖后，碼頭港池的年回淤量僅為0.07米，港內主航道穩定后年回淤量為0.04米。鐵山港是華南沿海潮差最大的海區，最大潮差5.37米，可利用乘潮水位在3米以上，船舶可乘潮進出港區，從而大大降低港池和航道的開挖費用。

（2）有豐富的岸線資源。根據鐵山港港口有關資料的研究，鐵山港兩岸可利用建碼頭岸線長約53公里，其中鐵山港區所在的西岸建港線總長25公里，深水岸線6公里，整個鐵山港可建1—20萬噸級的深水泊位200個以上。鐵山港底質為砂質沉積物，無礁石，灘涂面積達80平方公里，易于通過大挖大填形成人工岸線和港池，港口建設工程造價低，建設周期短，而且，鐵山港的大風雨、大霧等災害性天氣時間短，可作業天數每年可達330天以上，建設大型工業港口有得天獨厚的自然優勢。

3、土地資源優勢：鐵山港地處濱海平原，地勢平坦開闊，海拔高度20-30米，村莊分布稀少，土地以林地和旱坡地為主，約占2/3。鐵山港的地基承載力較高，允許承載力20—40噸/M2，該地區地震烈度為6度，根據地震部門有關資料顯示，鐵山港區有史以來從未發生過破壞性地震，適宜建高層建筑及成片開發建設大型工業項目。

4、充足的淡水資源優勢：鐵山港區地表供水水源為南流江和合浦水庫群，合浦水庫為全國七大水庫之一，集水面積1204平方公里，多年平均來水量9.5億立方米，總有效庫容為6.28億立方米。從旺盛江水庫東嶺控制閘引至鐵山港水廠僅需鋪設輸水管道19.5公里。鐵山港地下水資源豐富，地下水勘察資料表明，供水可達50×104M3/天，水質符合國家飲用水標準。鐵山港地區地質結構優良，根據科學論證和**市開采實踐表明：開采地下水不會導致地面沉降；在地下水允許開采量范圍內，合理布井，不會引起海水入侵的發生。

5、便捷的立體交通優勢及可靠的供電保證：鐵山港空運交通有**飛機場，對外連接公路有北鐵一級公路及正在建設的營盤至閘口濱海公路，還有明年即將動工建設的與合浦至山口高速公路相接的三塘至閘口二級公路，合浦至河唇鐵路相接的合河鐵路鐵山港支線預計明年將動工建設。自治區已經把鐵山港的進港公路、5萬噸級起步碼頭、15萬噸航道疏浚等項目列入