第一篇：鐵路專用IP寬帶網的建設與運用規劃思考

鐵路專用IP寬帶網的建設與運用規劃思考

2003年鐵道部提出鐵路實現要跨越式發展的長遠目標，鐵路信息化發展和建設是鐵路跨越式發展的必不可少的重要組成部分。目前鐵路系統正處于信息化快速發展的階段，隨著鐵路現代化的發展，鐵路通信運用已經由原來僅僅傳輸語音發展到需同時傳送大容量高速率的話音、數據、圖像等信息，信息化技術在確保鐵路運輸安全提高運輸生產效率中起著極其重要的作用。而發展鐵路信息化的先決條件就是要有一個高效、安全、可靠的數據通信寬帶網絡。如何為鐵路信息化發展創建一個高效、安全、可靠數據通信寬帶網絡是鐵路信息化發展的重要基礎平臺。隨著通信技術特別是寬帶數據通信技術的發展，為鐵路信息化的發展與建設提供更為優質可靠網絡平臺已經成為可能。

一、鐵路專用IP寬帶網的定義

鐵路專用信息網（專網）它是指為滿足鐵路系統各單位進行組織管理、安全生產、調度指揮、自動化控制等需要建立的信息網絡。所謂鐵路專用IP寬帶數據通信網也就是為鐵路系統建立一張覆蓋全路各站點地區專網專用的寬帶數據通信網絡，通過VLAN技術劃分出鐵路各個不同站段不同系統的運用網段，實現在同一張寬帶網上實現不同系統業務的接入使用。即在鐵路各站點地區按一定帶寬一定節點數量組建一個覆蓋全鐵路線站點的數據通信網絡來滿足鐵路各系統單位信息網組網通信需求。運用模式如下圖所示：

寬帶用戶覆蓋鐵路各地區站點的寬帶數據網

專網IP寬帶網鐵路各信息系統運用系統圖

二、原鐵路信息網建設組網方式及存在缺點

由于早期信息網絡由于通信網絡技術條件的限制，以往建設的鐵路各種信息網組網方式較為雜亂，各系統都是單獨通過不同專線通道速率建立的信息網，很多系統還建立在模擬信道電路來實現，不僅帶寬有限而且網絡的穩定可靠性差。同時每新建一個信息網絡都需要運營商從新規劃傳輸電路和下部線路，特別是不同帶寬不同接口的信息網需要投資不同的網絡設備。網絡的利用率不高運用也不靈活，運營商投資成本較高。同時網絡的維護管理較復雜。

三、鐵路專用IP寬帶數據網的建設方案及網絡運用方案

根據鐵路系統的站段單位分布情況及生產管理應用布局進行網絡的規劃，建立一張覆蓋全路各站點的專網專用的IP寬帶數據通信網絡，通過VLAN劃分和ADSL技術實現各站點地區鐵路不同系統單位的信息組網需要。

（一）網絡組網建設方案。

鐵路系統生產管理模式為鐵路局—各系統站段—各生產車間—各生產班組；各種鐵路系統信息網都是以路局或站段為信息網絡中心，各車站地區用戶系統為網絡節點的星型或鏈型的拓撲方式。根據鐵路系統的生產管理模式以及鐵路專網通傳輸的特點，專網的IP寬帶數據通信網可采用以下組網方案。如下圖所示：

各鐵路區段小站地區網絡接入各鐵路區段小站地區網絡接入各鐵路區段小站地區網絡接入

鐵路專用ＩＰ寬帶網絡拓撲示意圖

以各省鐵路中心地區為網絡中心，在各區段鐵路線的鐵路大站所在地區建立寬帶網絡匯集中心，匯集各小站地區的寬帶網絡的節點，采用星型或鏈型串接方式按一定帶寬速率把各個小站寬帶DSLAM設備連接到寬帶網絡交換機，組成一張覆蓋全路各站點地區的專網寬帶數據通信網絡，滿足鐵路線各站點信息業務的接入需求。采用華為或中興公司的寬帶設備組網。在中心所在地區設立網絡管理中心，負責對全網業務的數據配置和維護管理。

1、組網設備的組成：在鐵路大站所在的地區設二層寬帶交換機或三層路由寬帶交換機，大站地區采用32線的寬帶DSLAM接入設備，小站地區采用16線或8線的寬帶DSLAM接入設備。寬帶設備和傳輸通道的連接采用E1/FE協議轉換器轉換。由于鐵路單位分布在鐵路沿線的用戶點下部線距離較遠，建議采用ADSLC2+長距離型的接口設備，確保用戶使用穩定。

2、網絡的組網連接：通過各地區的二層或三層交換機匯集各區段鐵路線各站點的寬帶DSLAM節點設備。各鐵路站段所在大地區和網絡中心所在地區交換機的連接采用捆綁N*2M速率的通道連接；各小站地區的DSLAM通過星型輻射或鏈型串接方式按2M或N*2M的速率連接到地區寬帶交換機，通過協議轉換器把N個2M轉換成以太網口和寬帶設備連接。在網絡匯集中心設立寬帶網管對全網的寬帶DSLAM設備進行的數據及故障維護管理。

（二）鐵路信息網在專網寬網上的網絡運用方案

根據鐵路系統站段單位的分布特點及網絡運用模式采用VLAN劃分交換技術實現各系統獨立成網。即“各站段管內單位信息網系統通過VLAN劃分成邏輯上獨立的IP專用局域網絡”方案。VLAN技術是一種通過將局域網內的設備邏輯地而不是物理地劃分成一個個網段從而實現虛擬工作組的新興技術，VLAN技術的出現打破了傳統網絡的許多固有觀念，使網絡結構變得更加靈活、方便。由于鐵路各站段管內單位及各信息網絡節點分布在不同區段的鐵路線上，有的站段管內單位或信息節點分布在全部鐵路線站點上，有的站段單位或信息節點只分布在部分區段鐵路線上，同時在同一站點地區又分布有不同站段單位及不同系統的信息網絡節點。因此采用一定區段的相同聯網單位及信息系統分段劃分VLAN建立IP專用局域網是目前比較理想的解決方案。如下圖所示。

VLAN1 VLAN2 VLAN3VLAN劃分原理

1、業務接入方案：把鐵路各系統的信息網（包括辦公信息網、各種監測監控信息系統）通過ADSL和既有用戶電纜線路接入分布在各車站點的IP寬帶網絡節點，站段網絡中心服務器通過光纖和光電轉換器和地區寬帶交換機連接，通過VLAN劃分使各個系統在邏輯上獨立成網。

2、VLAN劃分方案：管內各系統用戶點通過ADSL和電纜線和本地的DSLAM寬帶設備指定的端口連接，同一系統所有用戶節點都接在同一個VLAN號內。不同單位不同系統劃分成不同的VLAN，不同VLAN之間在物理上是在同一個網內但在邏輯上是相互隔離的。由于鐵路系統信息網系統的應用為路局—站段——車間班組，在各站段網絡中心通過增加防火墻和路由器就可實現訪問路局網和站段網，使路局至站段至車間班組之間的信息快速傳遞，實現一網二用的功能。同時各種生產系統的信息網也可在同一張物理網內實現不同的運用方式。采用該方案組網具有以下幾個特點。

⑴、可靠安全性：由于是一個專網專用的IP寬帶網絡，與其他網絡在物理上是分離的，因此保證了網絡不受外網攻擊和入侵。另外采用VLAN技術保證每個單位的業務流是相互隔離的，不同單位分配不同的VLAN這樣就不會發生單位內部的網絡信息泄露和網絡互相干擾的問題。

⑵、網絡的可擴展性：隨著鐵路信息化程度的提高，寬帶需求會不斷增大，通過專用網管系統的IP專用網絡，不僅可以提供二層以太網絡解決方案，還可以直接提供三層IP

路由網絡解決方案。同時可根據用戶的規模業務量擴大可以隨時擴容網絡帶寬滿足用戶的需求，而不需要更換通道和接口設備。該數據網為鐵路系統提供業務承載的二層通道，路局站段可靈活分配IP地址，各站段的地址分配可重疊。對于使用單位接入用戶節點數量較大的站段則采用分配多VLAN的解決辦法，減小廣播域，有效抑制廣播包和病毒包對網絡骨干資源爭搶，保證正常業務帶寬。

⑶、網絡的運用靈活：由于是一張覆蓋全路各站點地區的寬帶網絡，采用VLAN技術又能靈活的對不同系統進行邏輯劃分，同時從網絡到用戶終端采用ADSL技術既能傳送數據信息又能傳送語音信息，上下行帶寬也超過傳統的基帶MODEN。因此鐵路任何單位及信息系統要在鐵路地區范圍組網都能很快較為容易的實現。

⑷、網絡的維護管理簡單：由于各系統在物理上是建立在一張網，通過VLAN邏輯劃分出不同系統的不同IP網段。同時又有功能強大的寬帶網絡網管系統，能對網絡的運用狀態進行監測和管理。因此維護管理相對其他的組網更為簡單容易。另外網絡終端的接入設備成本比其他基帶MODEN成本要低的多。

四、利用建立的專網專用IP寬帶網優化改造原部分鐵路信息網，進一步拓展鐵路信息化的范圍，加快鐵路信息化發展

由于全路每個站點地區都具備寬帶接入條件，鐵路各系統在各站點的不同系統的信息網的組網都能快速的實現。

1、該網的建立為鐵路線各站段單位實現辦公系統信息化提供了充足可靠的網絡平臺。實現路局—站段—車間—班組生產管理信息的快速傳送。同時利用該系統也可實現站段站段—車間—班組之間的視頻、語音、數據為一體的網絡多媒體視頻會議，提高鐵路系統的生產和管理效率，也節約鐵路生產成本。

2、通過該寬帶網優化改造早期鐵路建立的如水電監測系統、電力遠動系統、軸溫紅外監測試系統、車號識別系統等走音頻通道信息網系統。早期建立的部分鐵路信息網由于受技術條件的限制，無論是網絡的帶寬還是網絡的穩定性都不能和現在的寬帶網絡相媲美，特別是維護和管理方面更為突出。

3、為鐵路各站點的通信信號機房和車站行車運轉室建立動力環境監測和圖象監控等業務功能。

5、為鐵路線的道口建立有效的圖象監控系統。使鐵路道口的安全狀況能適時監察。

6、為鐵路應急搶險圖象傳輸系統建立更為快速穩定的網絡帶寬。原先的鐵路應急搶險圖象傳輸由于鐵路小站區間網絡條件的限制，只能采用撥號上網傳輸的模式，信息傳送慢而且不穩定。利用建立的各站IP寬帶數據網通過區間通信干纜接入就近的站點即可實現信息的快速傳遞，增加帶寬和攝像設備還可實現動態圖象的現場傳送。

五、結束語

總之，通信網絡將向著綜合業務數字網方向發展，數據、語音、圖像等各種數據通信在鐵路各個層次、各個領域得到綜合利用，并逐步向數字化、綜合化、寬帶化方向發展。鐵路信息高速公路將通過光纖數字同步體系、多媒體技術，把電話、數據、動態圖像等各種通信業務綜合在一起，采用計算機綜合處理，以交互方式快速傳遞，把鐵路各系統業務連接起來，使各類鐵路信息在不同層次上相互交流，實現信息資源共享，集中控制和集中管理，提高鐵路運輸生產效率。

第二篇：ip地址管理與規劃[范文模版]

計算機網絡規劃與設計 6、2 IP 地址 6、2、1 IP 地址的類型 1.什么就是 IP 地址？ 2.IP 地址的分類 下面就是常用 A、B、C 三類地址的總結表: 表 表 6-2

網絡類別、網絡地址與主機編號字段的取值范圍 網絡類別 IP 地址 網絡地址 址 主機編號 號 網絡地址中 中 W 的取值范圍 主機近似 個數 A W、X、Y、Z W X、Y、Z 1～126 1700萬左右 B W、X、Y、Z W、X Y、Z 128～191 65000 C W、X、Y、Z W、X、Y Z 192～223 254 表 6-3 歸納了 A、B、C 三類網絡 IP 地址 W 段的取值范圍、網絡個數及主機個數。

表 表 6-3

A、B、C 三類網絡的特性參數取值范圍 網絡類別 網絡地址(W)的取值范圍 網絡個數(近似值)主機個數 A 1、X、Y、Z ～126、X、Y、Z 126(2 7-2)2 24-2 B 128、X、Y、Z ～191、X、Y、Z 16384(2 14)2 16-2 C 192、X、Y、Z ～223、X、Y、Z 大約200萬個(2 21)2 8-2 3.IP 地址中 網絡地址的使用規則

無論在 Internet上還就是在局域網上,分配網絡地址(即網絡ID)時,常用的A、B與C三類網絡的取值范圍如表6-4所示,配置與使用IP地址時,應遵循以下規則: ① 網絡地址必須惟一。

② 網絡地址不能以 127 開頭。因為 127 保留給診斷用的回送函數使用。

③ 網絡地址中的各位不能全為“0”,0 表示本地主機,不能傳送。

④ 網絡地址的各位不能全為“1” 即,十進制的 255),全為 1 時,僅在本網絡上進行廣播,各路由器均不轉發。

表 表 6-4

A、B、C 網絡地址與主機地址的取值范圍 網絡類別 網絡地址始值 網絡地址終值 值 主機編號始值 值 主機編號終值 A 001、X、Y、Z 126、X、Y、W、0、0、1 W、255、255、2

Z 54 B 128、0、Y、Z 191、255、Y、Z W、X、0、1 W、X、255、254 C 192、0、0、Z 223、255、255、Z W、X、Y、1 W、X、Y、254 4.IP 地址中-主機 地址 的使用規則 ① 在網絡地址相同時,即在同一網絡中,主機地址(編號)必須惟一。即 I P 地址中主機編號相對于網絡編號來說必須惟一。例如:在 202、112、144 這個 C 類網絡中,只能有一臺主機的編號為“8”。

② IP 地址中主機編號的各位不能全為 0,主機號全 0 表示該網的 IP 地址,例如,202、112、144、0。

③ IP 地址中主機編號的各位不能全為“1”,主機號全 1 的地址就是本網的廣播地址,因此,255 不能用做主機的編號。例如:202、112、144、255 或 128、1、255、255。

④ ④

127、0、0、1 代表本地主機的 IP 地址,用于測試;因此,該地址不能分配給網絡上的任何計算機使用。

5.IP 地址 的表示 規則 ① 在主機或路由器中存放的 IP 地址都就是 32 bit 的二進制代碼。為了提高可讀性,在寫出給人瞧的 IP 地址時,往往每隔 8 bit 插入一個空格。但這樣還就是不方便。于就是我們常常將 32 bit 的 IP 地址中的每 8 bit 用其等效的十進制數字表示,并且在這些數字之間加上一個點。這就叫做 點分十進制記法(dotted decimal notation)。下圖 7-8 表示了這種方法,這就是一個 B 類 IP 地址。

② 當一個主機同時連接到兩個網絡上時,該主機就必須同時具有兩個相應的 IP 地址,其網絡號 net-id 就是不同的。這種主機稱為 多歸宿主機(multihomed host),或 多接口主機。

③ 按照因特網的觀點,用 轉發器、網橋或傳統交換機連接起來的若干個局域網仍為一個網絡,因此這些局域網都 具有同樣的網絡號 net-id。

④

在 IP 地址中,所有分配到網絡號 net-id 的網絡都就是平等的。

⑤ 及 互聯網中設備及 IP 地址:路由器連接的就是 IP 子網,因此,它總會具有兩個或兩個以上的 IP 地址,這些 IP 地址通常具有不同的網絡編號或子網編號。圖 7-9 畫出了 3 個局域網(LAN1, LAN2 與 LAN3)通過 3 個路由器(R1, R2 與 R3)互連起來所構成的一個互聯網(此互聯網用虛線圓角方框表示)。

應當注意到下述問題: ? 在同一個局域網上的的 主機或路由器的 IP 地址中的 網絡號必須就是一樣的。

? 用 網橋(它只在鏈路層工作)互連的網段仍然就是一個局域網, 只能有一個網絡號。

? 路由器總就是的 具有兩個或兩個以上的 IP 地址。

? 當兩個路由器直接相連時,在連線兩端的接口處,可以指明也可以不指明 IP 地址。

6.2.3 特殊 IP 地址形式

殊 常用的特殊 IP 地址如下: ? 直接廣播地址 ? 受限廣播地址 ? “這個網的這個主機”地址 “這個網絡上的特定主機”地址 ? 回送地址 1.直接廣播地址(Directed Brordcasting)將主機號各位全為“1”的 IP 地址稱為直接廣播地址。

該地址主要用于廣播,在使用時,用來 代表該網絡上所有的主機,例如,202、112、144 就是一個 C 類的網絡標識,該網絡的廣播地址就就是 202、112、144、255;當該網絡中的某臺主機需要發送廣播時,就可以使用這個地址向該網絡上的所有主機發送報文。

直接廣播地址及其應用如下: ? A 類、B 類與 C 類 IP 地址中 主機號全 1 的地址為直接廣播地址;? 用來使 路由器將一個 分組以廣播方式發送給特定網絡上的所有主機;? 只能作為分組中的 目的地址;? 物理網絡采用的就是點-點傳輸方式, 分組廣播需要通過軟件來實現。

圖 6-5 路由器使用直接廣播地址 2.有限廣播地址(Limiting Brordcasting)TCP/IP 協議規定,32 比特位全為“1”的 IP 地址(255、255、255、255)為“有限廣播地址”,這個地址主要用來 進行本網廣播。當需要在本網內廣播,又不知道本網的網絡號時,即可使用“有限(受限)廣播地址”。

有限廣播地址及其應用如下: ? 網絡號與主機號的 32 位全為 1 的地址為受限廣播地址;? 某主機可以用來將一個分組以 廣播方式發送給本網的所有主機;? 分組將被本網的所有主機將接受該分組, 路由器則阻擋該分組通過。

圖 6-5 主機使用受限廣播地址 3.本網地址與這個“網絡上的特定主機” 地址 這兩個地址都只局限于發送主機所在的網絡:（1 1）

本網地址 將 IP 地址中主機地址位全為“0”的 IP 地址叫做 本網地址。這個地址 用來表示“本主機” 所連接的網絡”。例如,用“128、16、0、0”表示“128、16”這個 B 類網絡;用“202、112、144、0”表示“202、112、144”這個 C 類網絡。本網地址又被稱為“0”地址。

（2 2）

這個“網絡上的特定主機” 地址 上述地址的應用如下: ? 當主機或路由器向本網絡上的某個特定的 主機發送分組;? 網絡號部分為全 0,主機號為確定的值;如,在 201、1、16、0 這個 C 類網絡上,IP 地址為

201、1、16、2 的主機,要發送信息給 25 號主機,即可使用 0、0、0、25 表示,擬發送給本地網絡中主機號為 25 的主機,參見圖 6-7。

? 這樣的分組被限制在本網絡內部。

圖 6-7 某網絡上特定主機地址 4.回送地址 IP 地址中以 127 開始的 IP 地址作為保留地址,被稱為“回送地址”。

回送地址用于網絡軟件的測試,以及本地進程的通信。顧名思義,任何程序一旦 接到使用了回送地址為目的地址,則 該程序將不再轉發數據, 而就是將其立即回送給源地址。例如,使用“ping 127、0、0、1”可以通過 ping 軟件測試本地網卡進程之間的通信。

① 回送地址就是用于網絡軟件測試與本地進程間通信;② TCP/IP 協議規定: ? 含網絡號為 127 的分組不能出現在任何網絡上;? 主機與路由器 不能為該地址廣播任何尋址信息。

圖 6-8

進程間回送地址的應用

補充節:IP 地址與硬件地址 圖 7-10 說明了 主機的 IP 地址與硬件地址的區別。從層次的角度瞧, 物理地址就是 數據鏈路層與物理層使用的地址,而 IP 地址就是 網絡層與以上各層使用的地址。

如圖 7-10 所示:IP 地址放在 IP 數據報的首部,而 硬件地址則放在 MAC 幀的首部。在網絡層及以上使用的就是 IP 地址,而數據鏈路層及以下使用的就是硬件地址。

因而在數據鏈路層的 瞧不見數據報的 IP 地址。從不同層次瞧 IP 地址與硬件地址,參見圖 7-11。圖 7-11(a)畫的就是三個局域網用兩個路由器 R1 與 R2 互連起來。

圖 7-11(b)特別強調了 IP 地址與硬件地址的區別。表 7-2 歸納了這種區別。

表 表 7-2 圖 圖 7-11(b)中不同層次、不同區間的源地址與目的地址

入 在網絡層寫入 IP 數據報首部的 入 在數據鏈路層寫入 MAC 幀首部的源地址 目的地址 源地址 目的地址 從 從H 1 到 到R 1

IP 1

IP 2

HA 1

HA 3

從 從R 1 到 到R 2

IP 1

IP 2

HA 4

HA 5

從 從R 2 到 到H 2

IP 1

IP 2

HA 6

HA 2、3 子網與超網的基本概念 6、4、1

為什么要研究子網與超網 1.子 子 網 的概念 基于人們對網絡性能、安全與管理方面的考慮,人們常常把一個較大的網絡分成多個較小的物理網絡,并通過路由器或第三層交換機將多個子網連接起來。每個小的網絡使用不同的網絡編號,這樣的小網絡被稱為“子網”。

2.劃分子網的原因 劃分子網的原因有許多個,主要有以下幾個: ① 的 充分利用現有的 IP 地址資源:通過劃分子網可以高 提高 IP 地址的有效利用率。例如,128、1、0、0 就是一個 B 類網絡,它允許的主機(即主機地址數量)個數為 2 16-2,其地址空間大。為了有效地利用其 IP 地址資源,管理員可以通過子網劃分的技術將上述的可用地址分配給多個小網絡使用。

② 減輕網絡的擁擠, 提高網絡性能問題:這就是由于在使用集線器與交換機的網絡中,隨著網絡節點數目的增加,網絡將變得十分擁擠。大量的網絡數據與廣播信息在網絡上傳輸,導致網絡的性能與效率下降。如果將大的網絡劃分為小的子網,并使用路由器連接各個子網的話,路由器在各個子網間轉發信息包時會自動丟棄廣播信息,從而改善了網絡性能。

③ 路由器的工作效率問題: 某個網絡分配的 IP 地址越多,路 路 由器的工作效率就越低,這就是因為路由器在執行路選算法時,主機數越多,則路由表就越大,路由表信息過多就會引起選路時計算時間過長。

④ 提高安全性利于網管:當一個網絡劃分為多個子網時,就減少了每個網絡的管理對象,因此有利于網絡管理員對網絡用戶、資源與計算機的管理;另外,由于子網的劃分縮小了廣播的范圍,因而提高了網絡的安全性。

⑤ 混合不同的網絡技術:例如:連接以太網、FDDI 與 ATM 網絡。

在實際應用中,經常遇到網絡地址不夠的問題。例如,僅申請到一個可以在 Internet 上使用的 IP 地址,而需要劃分的內部子網數目為多個。這種情況下,就需要把某種類型的網絡劃分成多個子網。其思路就就是將“原來”(申請到的)主機編號部分的一些二進制位貢獻出來,用于內部網絡的編號。由于從 Internet 到此網絡的路徑都就是一樣的(即申請到的 IP 地址的網絡地址部分不變),因此,外界到此網絡中各子網的路由都就是一樣的。這種情況下,外部路由將所有子網瞧成一個網絡,而內部的路由器可以區分出不同子網。下面通過一個實例來說明劃分子網的步驟。

3.子網與超網的概念 實現子網與超網 主要就是為了解決:IP 地址的有效利用率問題與路由器工作效率問題。

? 子網(subnet)將一個大的網絡劃分成幾個較小的網絡,而每一個網絡都有其自己的子網地址。它就是多網絡環境中的一個網絡。將一個網絡分解成多個子網時,要求每個子網使用不同的子網編號。

將一個 IP 網絡劃分為更小的邏輯子網。子網間用網關或路由器相連。這種技術通常就是將 IP 地址的主機 ID 部分生成子網地址來實現。子網劃分的優點:

? 減少網絡交通 ? 揉合不同網絡技術 ? 簡化管理,易于排錯

補充圖 6-10(a)

用路由器實現多個局域網(IP 子網)的連接 ? 超網(supernet)將一個組織所屬的幾個 C 類網絡合并成為一個更大地址范圍的邏輯網絡。、3、2-1 子網掩碼與默認網關 為什么需要網絡編號？在兩臺計算機之間進行通訊時,一般用戶可能認為只要知道了對方的 IP 地址就可以進行通信了,但就是,實際上在這兩臺計算機之間存在的通信路徑可能有很多條。因此通信時,兩邊的計算機首先需要判斷彼此就是否在同一個網絡上,如果就是在同一網絡上,就直接進行通信;否則,就轉發到本網的出口,由該出口負責處理發送到目的網絡上。完成這個任務的就就是子網掩碼。

1.子網掩碼(subnet masks)的 的 概念、功能與使用（（1））

什么就是 子網掩碼？ ？ 子網掩碼就是由前面連續的“1”與后面連續的“0”組成的 32 位二進制地址,在 TCP/IP網絡中,每一臺主機都要求使用子網掩碼。

子網掩碼與 IP 地址一樣也就是一個 32 位的二進制比特值,用它可以屏蔽一部分 IP 地址,以便區分出 IP 地址中的網絡編號與主機編號。當使用 TCP/IP 通信時,子網掩碼主要用來確定目的主機就是位于本地子網還就是遠程網,它的兩大功能如下: ? 子網掩碼用來屏蔽掉 IP 地址中的一部分, 用于區分 IP 地址中的網絡地址與主機編號。并因此用來說明主機的 IP 地址就是在局域網上還就是在遠程網絡上。

? 用于劃分子網:子網掩碼的另一個重要功能就是劃分子網,即將一個大的網絡分為多個小的子網。

（（2））

默認的子網掩碼 默認的子網掩碼用于沒有劃分子網的 TCP/IP 網絡。不同類型的網絡使用的默認的子網掩碼就是不同的,表 6-5 給出了各類網絡所默認的子網掩碼。

表 表 6-5

各類網絡默認的子網掩碼 網絡類別 子網掩碼(以二進制位表示)子網掩碼(以十進制表示)A 11111111、00000000、00000000、、0、0、0 B 11111111、11111111、00000000、、255、0、0 C 11111111、11111111、11111111、、255、255、0

（（3））

子網掩碼的使用 TCP/IP 協議進行初始化時,主機 IP 地址會與子網掩碼進行“與操作”。即在傳輸數據包之前,源主機 IP與目的主機 IP 都要與主機的子網掩碼進行與操作。如果這兩個結果相同,則 TCP/IP 協議判斷出目的主機與源主機在同一個局域網上,可以直接傳遞;否則,判斷出目的主機不在本地局域網上,因此,將待發送的數據包轉發到默認網關 IP 地址處,以便進一步轉發到遠程網絡上。

子網掩碼的應用 實例:參照圖8-3,對在Internet上使用的系統進行通信時的分析。

解: ① 用 IP 地址的第一段數值 W 判斷網絡類型。在本例中,W 的值分別等于 132、132 與 152。因此,由表 8-4 可知這三個計算機所在的網絡均為 B 類網。

② 通過默認的子網掩碼 255、255、0、0 求網絡地址的步驟如下,結果見表 8-6。

? 將 IP 地址轉化為 32 位二進制位。

? 將子網掩碼也轉化為 32 位二進制位。

? 將 3 個二進制表示的 IP 地址分別與二進制表示的子網掩碼,按位進行“邏輯與(AND)”操作。按此方法依次求得數值之后,再按原有的 4 段分別轉換為十進制數。

? 求取網絡內的主機編號(HOST ID,即主機標識)。

說明: :其中子網掩碼為“1”的各位所對應的 IP 地址中的各位,即為網絡地址,也稱網絡標識或網絡 ID,運算結果見表 8-6。

A 計算機的IP132.112.000.001L 計算機的內部路由器C 計算機的IP132.112.000.003X 計算機的IP152.112.000.001Z 計算機的IP152.112.000.003B 計算機的IP132.112.000.002自動化系子網信息系子網Y 計算機的IP152.112.000.002Internet外部網絡外部路由器IP ROUTER200.4.192.12 圖 8-4

TCP/IP 網絡之間使用默認網關(IP ROUTER)通信 表 表 8-6

IP 地址劃分實例分析計算結果 網絡類別 計算機名稱 稱 邏輯與的結果 果 網絡地址 址 計算機編號部分 分 主機編號 號 B A 132、112、0、0 132、112 000、001 1 B B 132、112、0、0 132、112 000、002 2 B C 152、112、0、152、112 000、001 1

0 在 IP 地址中扣除網絡地址外的其余部分就就是主機編號部分。由于就是默認的 B 類網絡,其 IP 地址在扣除了網絡地址后,剩余的 2 個字段表示該主機在其子網內的編號部分。經簡化得到 3 個主機編號分別為:1、2 與 1,參見表 8-6。

③ 用“網絡地址”即可判斷這幾個主機就是否位于同一個子網。

由于 A 與 B 主機的網絡地址均為“132、112”,因此這兩臺主機在同一子網上;而 X 主機的網絡地址為“152、112”,所以該主機在另一個子網上。

當 A 主機與 B 主機進行通信時,就可以直接進行通信。而當 A 主機與 X 主機進行通信時,由于不在同一個網絡,因此需要通過網絡中 L 主機所代表的內部路由器(或內部網關)轉發數據。如果這些子網中的主機需要與外部網絡進行通信,則還需要通過外部路由器轉發數據。

2.默認網關或 IP 路由(default gateway 或 IP router)默認網關又稱 IP 路由。簡單地說,默認網關就就是通向遠程網絡接口的 IP 地址。在子網之間進行通訊時,主機可以使用默認網關將數據發送給目的主機。由于默認網關就就是發送給遠程網絡(目的主機)信息包的地方,因此,如果在配置 TCP/IP 時沒有指明默認網關,則通訊僅局限于本地網絡。

路由器可以就是專門購置的硬件設備,也可以就是加裝了軟件的專用路由計算機。同一個網絡段(包含子網段)的計算機之間可以直接通信;不同網絡段中的計算機通信時,則需要通過網關或者路由器。其中,內部子網的通信通過內部網關或內部路由器;外部網絡之間的計算機通信時一般通過外部路由器(或外部網關)。由此可見,當內部子網與外部網絡之間的主機通信時,需要設置外部路由器(或網關)。、3、2-2 子網地址 空間的劃分方法 1.子網與 IP 地址的三級層次結構 思想:將原來主機地址的部分位轉化為子網地址位,即將原來IP地址的兩層結構(網絡地址＋主機地址)轉化為 3 層結構,參見圖 6-10 及其補充圖。

三級層次結構的特點如下: ? 三級層次的 IP 地址就是: 網絡號、子網號、主機號;? 第一級 網絡號定義了 網點的位置;? 第二級 子網號定義了 物理子網;? 第三級 主機號定義了 主機與路由器到物理網絡的連接;? 三級層次的IP 地址, 一個IP 分組的路由選擇的過程為三步: 第一步轉發給網點, 第二步轉發給物理子網, 第三步轉發給主機。

圖 6-9

未劃分子網的網絡結構

圖 6-10

劃分 3 個子網后的網絡結構

圖 6-11個層次的 IP 地址結構 2.劃分子網的規則: 規則:由于原有主機編號的位數就是固定的,因此建立的子網數目越多,需要的位數就越多;而每個子網中所能容納的主機數目就越少。因此,需要綜合考慮子網與子網中主機的個數。

地址類別

↓ LB 網絡地址 可用位 原 主機地址位 位 網絡地址 子網地址 子網 主機地址 圖 6-11

TCP/IP 網絡中 IP 地址劃分前后的結構 3.劃分子網的 計算公式（1 1）

照 按照 RFC950 標準 劃分子網的計算公式 C 類地址:N max ＝2 m-2 與 H max ＝2(8-m)－2 B 類地址:N max ＝2 m-2 與 H max ＝2(16-m)－2 A 類地址:N max ＝2 m-2 與 H max ＝2(24-m)－2 其中: ? m:為原主機編號部分轉化為子網地址部分的位數。

? N max :為轉化后允許劃分的最大子網數目,其值應當大于或等于實際需要的子網數 n。

? H max :為轉化后每子網所允許的最大主機數目,其值應當大于或等于子網實際需要的主機數 h。

（2 2）

照 不按照 RFC950 標準 劃分子網的計算公式 C 類地址:N max ＝2 m 與 H max ＝2(8-m)－2 B 類地址:N max ＝2 m 與 H max ＝2(16-m)－2 A 類地址:N max ＝2 m 與 H max ＝2(24-m)－2 說明:假定原來的網絡使用 C 類地址,當 m＝3 時,按照 RFC950 標準規定,子網“000 00000”與“111 00000” 為無效子網。它們分別表示,子網號各位全為“0”的代表本網絡;而子網號各位全為“1”表示的就是本子網的廣播地址。但就是,在實際應用中,如果不按上述標準時,也可以被使用。

（3 3）的 劃分子網的 6 個步驟 ① 確定需求:即確定所需的子網數目與子網中主機的數目。

? 確定所需子網數:N。

? 確定子網中所需最大 IP 數目(通常就是主機數目):H。

? 綜合上述兩個因素,確定子網掩碼中,原主機編碼位轉化為子網地址的位數。

② 確定子網掩碼(含子網號部分)③ 分配子網 ID 與子網 IP(各主機標識位全為 0)④ 分配有效 IP 地址:確定各子網的 IP 地址的范圍。

⑤ 確定各子網的廣播地址。

⑥ 決定劃分方案:確定各子網之間通信時的連接設備與網絡結構示意圖。、3、2-3 子網劃分的應用 實例

1.實例 1 兩個 TCP/IP 網絡之間可以通過內部或外部的 IP 路由器或默認網關進行連接。IP 路由器或 IP 網關的應用實例如下: ① 假定:圖 8-4 所示的信息系與自動化系的內部子網掩碼均為“255、255、0、0”。

② 問題:如果信息系網絡上的某計算機要與自動化系網絡上的計算機通信時,如何通過默認網關完成通信過程,參見圖 8-4。

③ 解題分析如下: 子例 例1: 在圖8-4中,若計算機A要給計算機B 發送信息,由于計算機A的IP地址就是132、112、000、001,計算機 B 的 IP 地址就是 132、112、000、002,所以這兩臺計算機的網絡地址都就是“132、112”,由此可知計算機 A 與計算機 B 在同一個網絡之內,于就是計算機 A 就將信息直接傳遞給計算機 B,沒有經過內部的默認 IP 網關(或 IP 路由器)計算機 L。

子例 例 2:在圖 8-4 中,若計算機 A 要給計算機 X 發送信息,由于計算機 A 的 IP 地址就是 132、112、000、001,計算機 X 的 IP 地址就是 152、112、000、001,通過其子網掩碼求得這兩臺計算機的網絡地址。其中,A 為“132、112”,而 X 為“152、112”。由此可知,計算機A 與計算機 X 不在同一個網絡之內。因此,計算機 A 必須先將信息傳遞給內部的默認網關(或 IP 路由器)計算機 L 上,然后再由計算機 L 將信息傳遞給計算機 X。

子例 例 3:在圖 8-4 中,若計算機 A 需要發送信息給 Internet 中的某主機“200、4、192、12”。由于,通過子網掩碼求出的計算機A的IP地址的網絡地址與對方主機的不同,A主機的為“132、112”,而目標主機的為“200、4、192”。因此,計算機 A 與該主機不在同一個網絡之內。為此,計算機 A 必須先將信息傳遞給默認的內部網關(或 IP 路由器)計算機 L上,并由計算機 L 決定就是將信息傳遞給另一子網還就是傳送給專用的外部路由器。

最終,計算機 L 將該信息通過外部路由器發送到外部網絡的主機上。

在圖 8-4 所示的例子中,只通過一個默認內部網關(或 IP 路由器)與一個外部路由器來傳遞內部子網間,以及與外部網絡間的信息,而實際中,由于網絡結構比較復雜,因此,可能需要多個默認的內部網關(或 IP 路由器)與多個外部路由器來傳遞信息。

2.實例 2（（1））

問題 現有一個公司需要創建內部 Intranet 網絡,該公司包括工程技術部、市場部、財務部與人力資源等四大部門。該公司原來使用申請到的 C 類網絡地址為 202、112、161、0,組成了一個網絡地址相同的大網絡。目前,由于該網絡的廣播數據過多,造成網絡系統運行緩慢。

（（2））

改變網絡性能的設計要求 ① 采用劃分子網的方法使得幾個部門各自獨立,提高各個部門的性能與安全性。

② 在 4 個部門中,最大的計算機數目為 30 臺。每個部門中有 1 臺服務器要求 100Mb/s 固定帶寬,其它計算機要求 10Mb/s 的固定帶寬。

③ 確定各部門使用的子網 IP 地址與子網掩碼。

④ 寫出可以分配給每個部門子網的主機 IP 地址范圍。

⑤ 若采用交換式以太網,即每個子網都使用一個交換式以太網,請畫出網絡系統的結構圖,并說明各主要設備的名稱。

（（3））

設計方案簡答 ① 4 個部門不按 RFC950 標準,即使用子網號各位“全為 1”與“全為 0”的地址時,求出最大子網數目、每個子網的最大主機數目、子網掩碼如下: ? 按 C 類地址公式:N max ＝2 m 與 H max ＝2(8-m)－2,求出 m＝2 即 N max ＝2 m ＝2 2 ＝4＝n＝4;H max ＝2(8-m)－2=2(8-2)－2＝62 ? 不按 RFC950 標準時,由于 m＝2,所以子網掩碼為 255、255、255、192。

? 各子網的地址與 IP 地址范圍參見下表: 子網 編號 子網地址 子網廣播地址的 子網主機的 IP 地址 初值 的 子網主機的 IP 地址 終值 值 1 202、112、161、0 202、112、161、63 202、112、161、1 202、112、161、62 2 202、112、161、64 202、112、61、127 202、112、161、65 202、112、161、126 3 202、112、161、128 202、112、61、191 202、112、61、129 202、112、161、190 4 202、112、161、192 202、112、161、255 202、112、161、193 202、112、161、254 ② 4 個部門按照 RFC950 標準,即不使用子網號各位“全為 1”與“全為 0”的地址時,求出最大子網數目、每個子網的最大主機數目、子網掩碼如下: ? 按 C 類地址公式:N max ＝2 m-2 與 H max ＝2(8-m)－2,求出 m＝3 即 N max ＝2 m-2＝2 3-2＝6 > n=4;H max ＝2(8-m)－2=2(8-3)－2＝30 ? 按照 RFC950 標準時,由于 m＝3,所以子網掩碼為 255、255、255、224。

? 各子網的地址與 IP 地址范圍參見下表: ③ 網絡結構如圖8-6所示的第一級交換機應當選擇支持第三層功能的100Mb/s企業級交換機;當然,也可以使用局域網路由器連接各子網的部門交換機。

④ 每個部門網絡系統結構如圖 8-6 所示。每個子網的主要設備為:一臺 10/100 自適應部門交換機;部門的服務器使用 100Mb/s 的 RJ-45 接口網卡;其她計算機使用 10Mb/s 的 RJ-45 接

口網卡;5 類 UTP 雙絞線;RJ-45 連接器若干。

子網 編號 子網地址 子網廣播地址的 子網主機的 IP 地 地址 址 初值 的 子網主機的 IP 地 地址 址 終值 值 1 202、112、161、32 202、112、161、63 202、112、161、33 202、112、161、62 2 202、112、161、64 202、112、161、95 202、112、161、65 202、112、161、94 3 202、112、161、96 202、112、161、127 202、112、161、97 202、112、161、126 4 202、112、161、128 202、112、161、159 202、112、161、129 202、112、161、158 5 202、112、161、160 202、112、161、191 202、112、161、161 202、112、161、190 6 202、112、161、192 202、112、161、223 202、112、161、193 202、112、161、222

圖 8-6

公司網絡與部門子網的結構示意圖 說明:第一,也可以將圖 8-6 所示系統中的第三層交換機替換為路由器。第二,設置說明:每一個子網中的主機都應當設置主機 IP、子網掩碼(各子網相同)與默認網關(所連接的路由器或第三層交換機端口設置的 IP)。

第三篇：汽車運用與維修專業建設規劃

汽車運用與維修專業建設規劃 ——青州市技工學校

一、專業現狀

中國汽車的保有量越來越多，乘用車、商用車、二手車等高速增長，近幾年，汽車4S店每年都成兩位數增長，汽車行業的管理、銷售、生產、維修等各個領域都需要很多人才，每個車行、維修廠在售后服務、維修保養、零部件的更換等崗位對人才的需求越來越大，需求點更多集中在高級技工、技師等，他們要求有快速的診斷能力，這樣的能力如果不經過正規培養，在一兩年內是很難達到的。基于這樣的情況我們開設有關汽車方面的專業。

本專業自2004年開辦以來，我校將其作為最具發展潛力專業，近四年來均招生達到116人。為了加快專業建設，近幾年學校先后投資二百多萬元購置設備，二零零八年又投資幾百萬元建設新實習車間，下半年計劃投資五十萬元購買實習設備，改善辦學條件。根據部頒教學計劃，并嚴格實施，按照相關規章制度進行檢查，保證了培養目標的實現。畢業生的就業率高，我們的畢業生越來越受到企業的重視，在企業中獲得好評。每年都有多家汽車維修單位到我校招聘畢業生，畢業生供不應求。

該專業教學、試驗設施完善，有電工電子實驗室、汽車解剖室、汽車電教室、汽車底盤實訓室、汽車發動機拆裝實訓室、汽車電氣實訓室、電控發動機實訓室、汽車鈑金整形車間、汽車小件綜合實訓室、各類模型、掛圖，設備完好，管理規范，使用率高，主要設備的先進程度與本地區生產實際相一致。教師與有多媒體課件制作能力。學校藏書5萬冊，本專業專業書籍8500冊，能滿足專業教學、科研和學生學習的需要。

汽車運用與維修專業教師隊伍結構合理，數量充足。其中專業技術理論教師10名，實習指導教師5名。專業理論教師學歷均在本科以上，高級職稱占50％，均具有中級及以上操作技能。實習指導教師學歷均在大專以上，具有高級以上操作技能，其中技師占60％，高級實習指導教師20％，理論實習一體教師占60％，專業骨干教師能夠發揮學術帶頭作用，曾多次在上級組織的技術比武中獲獎，教師在省級以上刊物上發表論文4篇。

二、指導思想

我們堅持以鄧小平理論和三個代表重要思想為指導，全面貫徹黨的教育方針；堅持教育為地方經濟發展和社會進步服務的辦學宗旨，立足青州、面向全省。以培養具有創新精神和實踐能力的中高級人才為目的；牢固樹立科學發展觀，努力實現將我校建設成為省內乃至國內一流技工學校的奮斗目標。根據學校辦學指導思想和總體發展規劃，我校汽車專業建設的基本思路是：加大教學改革力度，加強校內實習車間和校外實習基地建設，加強理論學習，注重實踐教學，突出專業特色，結合我校汽車專業優勢，培養理論和操作雙過硬的中高級汽車技能人才，為振興青州經濟做出積極貢獻。

三、專業建設規劃 1、2008年繼續開設“汽車運用與維修專業”

培養目標：培養掌握汽車運用技術專業必備的理論和技能，從事汽車維修、檢測和汽車運輸等工作的高級技術應用性專門人才。

專業核心課程：汽車機械基礎、汽車發動機構造與維修、汽車電器構造與維修、汽車底盤構造與維修、汽車檢測診斷技術、汽車使用與技術管理、汽車及配件營銷、汽車定損與價值評估、汽車維修技術；專業基礎培訓：汽車電器實訓、汽車拆裝實訓、汽車駕駛實訓、汽車故障診斷與排除實訓、畢業實訓等。2、2009年開設“汽車整形技術專業”

就業面向：汽車生產與維修單位的鈑金油漆、美容與裝飾工作。3、2010年開設“汽車技術服務與銷售專業”、“汽車電子專業”

“汽車技術服務與銷售專業”就業面向：在汽車制造、營銷、運行企業，從事取消技術咨詢、汽車營銷、售后服務、汽車養護等工作。

“汽車電子專業”就業面向：汽車制造、汽車維護和汽車電子控制部件制造部門，從事汽車電子技術的檢測、試驗、維修與技術服務工作。

四、師資設備 1、2008年設備投資50萬，一名教師參加全國骨干教師培訓，一名教師參加工長培訓。2、2009年追加設備資金50萬，一名教師研究生畢業，一名教師參加金藍領培訓。3、2010年追加設備資金50萬，一名教師參加全國骨干教師培訓，一名教師研究生畢業。

青州市技工學校 2008、7．6

第四篇：改革開放30年鐵路建設回顧與思考

今年是改革開放30周年。這30年對于中國鐵路是很不尋常的30年，鐵路在黨領導的改革開放和社會主義現代化建設成就輝煌，鐵路的建設也取得了巨大進步。在紀念改革開放30周年之際，回顧總結鐵路的建設的光輝歷程和寶貴經驗，對于我們全面深刻地認識鐵路這30年的歷史，深入貫徹落實黨的十七大精神，在新的歷史起點上全面推進黨的建設新的偉大工

程、開創中國特色社會主義事業新局面，具有重大而深遠的意義。基于以上考慮，我今天專門講講改革開放30年鐵路的建設與發展。30年鐵路的建設時間跨度長，這里，我只是從有限的幾個角度談談自己的一些初步認識和思考，同大家一起研究討論。

一、30年鐵路的發展與建設

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，采取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

中國鐵路的發展中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300余公里。中華人民共和國成立以后，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800余公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建筑一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各莊的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,后展筑至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展筑至山海關,稱為關內外鐵路。

1887年，臺灣省巡撫劉銘傳主持修建從臺北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自臺北展修至新竹，長78.1公里。這是我國臺灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路后，于1898年強行在中國建筑自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自**至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標準修筑的,采用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本于1905年也在中國東北建筑安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,后又于1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強占山東膠州灣后，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修筑自云南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車后，于1901年從蘆溝橋展筑至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。后以合興公司違反合同規定，清政府于1905年收回筑路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建筑。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。

英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的筑路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的筑路權，后由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建筑南京至上海鐵路，于1908年完成。并重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由于江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，于1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮江的筑路權后，將天津至韓莊段讓歸德國承建。韓莊至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，于1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（后改為俄法比銀團）在建筑蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，于1909年完工。是現

在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用

官款自行建筑。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間于1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展筑至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命后，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束后，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬于有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬于有委托營業權的有：沈海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬于委托承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此后日本將**至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別于1935年、1936年和1937年改為標準軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭后，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則于1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標準軌距鐵路。

1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了沈海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段于1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展筑工程。東段鐵路及連云港港口工程由荷蘭公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，采用1000毫米軌距，于1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵占時期改為標準軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡于1956年改為標準軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，于1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，并與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,于1933年完成,并建成金華至蘭溪支線。以后向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,于1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，后又建筑蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,于1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，于1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。于1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，于1936年建成通車，后于1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，于1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田后停工,并于1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標準，并開始有了制造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段于1937年10月通車，1939年12月通至柳州。后因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段后即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，采用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是采用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標準軌距鐵路，線路橫越云貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車后即停工。隴海鐵路寶雞至天水段于1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵占，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，于1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵占中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在臺灣省，1907～1947年先后修建了臺北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至臺北等復線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標準。

1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先后修復通車，并開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的制造業等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先后建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐臺至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙臺、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先后建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，并重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先后建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先后伸展到煙臺、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，并溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。

32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標準也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以后，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自制蒸汽機車，1958年開始自制內燃機車，1960年開始自制電力機車。到1981年止，三種機車的總臺數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。

二、30年中火車的六次大提速

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。

1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點還是上述三大干線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京

九、和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路為1104公里。

2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路為1104公里。

2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。

2007年4月18日，鐵道部決定實施第6次提速，一條銀龍靜靜的俯臥在華北平原上，從此把北京和天津兩個城市更為緊密的聯系在一起，一列列國產動車組呼嘯而過，引領著中國鐵路跑出了令人心跳的速度：394.3公里/小時！2008年8月1日，耗時僅三年建成的京津城際鐵路如期運營，作為我國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速城際鐵路，它翻開了中國鐵路史新的一頁，高速鐵路時代已經已撲面而來。中國鐵路僅3年時間就跨越了發達國家鐵路30年的高速歷程，這不僅令世界鐵路同行驚嘆，也讓我們開始思考，這樣的奇跡是如何誕生的？

同年11月16日，鐵路提速牽引實驗圓滿結束并取得成功，技術裝備取得8方面26項技術創新成果。中國鐵路既有線提速改造水平已跨進世界先進行列，提速增開動車組和客車貨運同步提高，新動車組舒適度大提高考慮集中配餐自動售檢票，客運專線建設大規模展開批準11重點工程，全國鐵路第六次提速北京到上海只花10小時，鐵路第六次大提速依舊繼續堅持“提速不提價”原則。

三、我國鐵路五年走了別的國家鐵路30年的路

其實遠觀國外，我國鐵路五年走了別的國家鐵路30年的路，其他國家高速列車在30年前時速就達300公里以上，而當時我國鐵路旅客列車平均技術時速僅為54公里。到2002年底，我國人年均乘車次數還不到一次，裝車滿足率僅50%，一票難求，一車難求的緊張局面成為經濟發展的桎梏。發展高速鐵路刻不容緩！在2004年1月時，國務院批準了《中長期鐵路路網規劃》，確立可客運高速、貨運重載的發展方向，拉開了大規模鐵路建設的序幕，要求在3-5年時間。2004年4月，國務院召開專題會議研究鐵路機車車輛裝備有關問題，并下發了《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，確定要用3—5年時間實現我國鐵路技術裝備水平的快速提升、運輸能力的快速擴充。2005年7月4日，京津城際鐵路——中國第一條城際高速鐵路正式開工建設。2008年8月1日，京津城際正式開通運營，國產crh3最高運營時速350公里，成為世界上運營速度最快的高速列車。鐵道部副總工程師張曙光自信的說：“我們一下子在速度上把世界發達國家甩下了30公里。”

5年就走完了外國30年的發展之路，這奪目的成績在于我國高速鐵路選擇了適合我國國情的自主創新之路——引進、消化、吸收、再創新。“在我國長期有一種現象，說到原始創新大家腰板挺得很硬，說到集成創新說話有點突嚕，說到引進消化吸收再創新的時候，前面幾個字說得很輕，只突出后面三個字，我認為引進、吸收、再創新的辦法是最智慧的辦法”，在他看來在中國搞創新需要一種大智慧，有重點、有選擇地引進國外先進的技術裝備，通過消化吸收使之為我所用，提高自主創新的能力，形成后發優勢，“我們應該隨時準備踩著別人的肩膀往前走”。

我國鐵路裝備現代化的具體方案是在鐵道部的主導下，利用我國巨大的市場形成拳頭，聯合國內科研、設計、制造企業，實現先進技術的引進和轉讓。值得注意的是，不同于我國其他行業的“市場換技術”，高鐵在向國外引進技術時，是鐵道部對技術引進工作全面負責，支付技術引進費用，選擇國內質量最好的制造企業進行重點扶持，各制造企業按照鐵道部的統一部署進行技術引進和項目實施。而不像汽車行業那樣一個省設一個企業分別去和外商談判。這樣能在與外商談判時避免了國內企業的惡性競爭壓價，同時也形成了很強大競爭力，“我們把幾個巴掌形成了一個拳頭，一致對外，以很低的成本完成了引進、吸收、消化、再創新，只要按這種方式走下去，中國國情決定了未來世界高速鐵路的技術中心必將在中國。”鐵道部副總工程師張曙光自信地說到。

技術引進來了，但最關鍵的還是在再創新方面，在研發設計方面，鐵道部組織高校、各科研院所及各主機廠分別簽訂了動車組引進技術消吸收再創新重點項目合作協議書，確定由高校負責九大重點攻關項目研究，主機廠和各科研院所作為企業消化吸收再創新的主體參與，共有8名院士和近百名教授和研究員、960余名高級工程師、5000余名工程技術人員參加，鐵道部和科研單位以重點項目為紐帶，建立了一個開放的、產學研一體的“高速鐵路建設引進技術消化吸收再創新平臺”，打響了我國鐵路及相關領域基礎理論與工程技術研究的聯合技術攻堅戰。

作為空氣動力學方面的專家，清華大學的盧強教授對于此次參與科研攻關的經歷感觸頗深，他的項目與鐵道部五分鐘定下了意向、七天簽下了合同、半年時間就拿出了報告，“在一般情況下，一個項目從立項、研究、交出報告一般至少都需要3到5年”，而更讓這位老教授興奮的是，在奧運前被邀請去試乘京津城際時，他驚奇的發現在車頭一個裝飾性的車頭已經被抹平了，這正是在他交出的報告中提出一個結論：這樣一個裝飾性的車窗會造成氣流的斷裂，產生的阻力會使列車速度降低，其他在報告中提及的需要修改的地方都做了修改。“以我科研多年的經驗，一項科研成果轉化為現實生產力的速度大概都是以5年為單位的，我國真正創新的成果不多，創新成果轉化為生產力的更是少得可憐，而我們半年時間研究成果在兩個月以后就被采用了，這樣的轉化速度是以月來計算的，這是我從來沒有見過的”。北京航空航天大學一位專家也提到，這次集體科研攻關最大的特點就是開放性，鐵道部打破了以前的封閉，充分利用了鐵道部外的科研單位；產學研緊密聯系，研究小組和動車組方面直接結合；再就是打破科研單位之間的界限，“清華大學、北京大學、北京航空航天大學等科研單位一起組建了規格最高的國家隊！”

就在這樣一個龐大的科研國家隊的集體努力下，我們在時速200公里及以上動車組技術平臺上，掌握了高速鐵路的九大關鍵技術和十大配套技術，并在此基礎上再創新，取得了200多項技術報告和成果，我國高速鐵路技術水平躋身世界先進行列。

四、生產企業的速度：現在的一年頂以前五年

2005年11月，中國鐵道部與西門子簽下6.9億歐元（折合人民幣63.5億元）的框架協議，中方購買60列高速列車，這也是中國鐵路首次引進時速300公里以上的高速列車。首批3列機車和一些重要部件在德國制造，其余57列將在北車集團唐山軌道客車有限公司(以下簡稱唐車公司)進行，正是這57列使這家老國企煥發出了新的生機。

唐車公司是我國第一家鐵路工廠，具有127年代鐵路客車制造的悠久歷史，1994年至今，為中國鐵路6次大提速批量提供了新型客車。2005年，公司成為鐵道部確定的高速鐵路客運裝備制造基地之一，乘著300km/h動車組項目的東風，唐車一躍成為世界一流的高速動車組制造基地，成為河北省唯一進入國家103家創新型企業試點單位。“這是一次很大的機遇，我們收獲最大的是因此建設了一流的設計技術平臺、工藝技術平臺、物流管理平臺、人才隊伍平臺、企業文化平臺，完成了自身的工業化改造。”唐車公司的董事長余衛平這樣說到。

為生產350公里動車組，唐車已投入了7.5億元進行工業化改造，投入1億多元安排人員赴德國培訓，創新投入比例達到了1：10，在談及國產動車組盈利的情況時余衛平說，“目前我們還處于投入期，利潤非常微薄，遠未到談利潤的時候”，但由于掌握了世界最先進高速動車組設計制造技術，形成了核心制造能力，他對未來的市場充滿了信心。一位唐車的員工感嘆道，“這幾年一年干掉活相當于以前五年干的活。”雖然目前只拿著1500元左右的工資，但他覺得照這樣的發展速度，兩三年后將迎來好日子。

根據鐵道部制定的“十一五”規劃，到2020年我國鐵路營業里程將達到9萬公里以上，其中，時速200公里和300公里以上的客運專線、城際鐵路里程將達到7000公里，將有700組高速列車行駛在中國的鐵路上。“未來5年，世界高鐵的技術領地必將在中國，因為從來沒有一個國家有如此大的市場容量。”就像一位日本高鐵專家說的那樣。中國鐵路必將以驚人的速度飛躍入高速時代，京津城際僅僅只是中國一個開始。我們的鐵路未來會更好。

第五篇：鐵路建設與經濟建設

鹽城師范學院畢業論文

鐵路建設與經濟發展

——基于江蘇鐵路建設發展的思考

昆山市經濟技術開發區世茂小學 王緒華

[摘 要] 鐵路作為近代工業革命的標志，其作用在世界許多國家經濟發展中已經有了充分體現。我省沿海開發提出以來，基礎配套設施也將全面啟動。規劃好鐵路線路對我省的經濟發展、區域聯動有著顯著的作用。本文通過實際比較，文獻查閱，提出筆者自己的觀點。希望對我省的鐵路建設有所幫助，而這就是本文的研究意義所在。

[關鍵詞]

鐵路建設 基礎配套 經濟發展

1.前言

翻看江蘇的地圖冊，你會發現江蘇的地域形狀是東西窄，南北狹長的。這與臺灣多少有點相似。如果你異常仔細的話，你會看到江蘇的鐵路實際上有三個部分組成。（1）連云港徐州線（2）新沂到揚州線（3）南京到蘇州線。而這三條線實際上聯系卻并不緊密。假如你想從江蘇省的連云港市坐火車去鹽城，南通，揚州，我卻只能告訴你沒有車次選擇。如果你想從鹽城坐火車去蘇州，你只能從鹽城到南京再轉車去蘇州。這實際上造成了一種資源的浪費，區域聯動也成了一句空話。也許會有人說江蘇的高速公路密度是全國較高的，且不談高速公路能不能取代鐵路，讓你從連云港市駕車去蘇州5個多小時，還是你選擇兩個小時的動車到蘇州？

南京到蘇州的鐵路始建于1905年，三年后通車。連云港到徐州線，始建于1920年，同樣三年后竣工通車。實際上江蘇省最主要的線路只有一條新沂到揚州是從建國后開建的。這凸顯了江蘇鐵路建設的尷尬，這與其全國知名經濟大省的地位極其不符，現實中各方面也越來越體現了修建鐵路的必要性。所以江蘇鐵路建設的緩慢，以及南北建設差異的加劇，暴露出了越來越多的問題。

早在1989年，經濟學家Asehauer就注意到，諸如機場、公路等基礎設施對經濟增長有著巨大的推動作用。他針對美國的數據進行分析后發現，基礎設施存量每增加1％，私人產出能增加0．39％。而核心基礎設施(包括高速公路、機場等)的產出彈性甚至高于私人資本。[1]

2.鐵路在現代社會中的地位

（1）運輸能力較大，適合于大批量低值產品的長距離運輸。徐州的煤礦想要運到連云港，最方便最經濟的方式就是鐵路，而連云港港的鐵礦石想要送到淮安，鹽城師范學院畢業論文

最好的運輸方式也是鐵路，所以鐵路的運力無可比擬。這就是它在現代經濟社會中的地位。

（2）車種類型多，基本可以承運任何商品，不受產品重量和容積的限制。現在社會的火車，早已是五類俱全。從速度快的德高鐵動車，到普通客運的列車。運輸液態物品的車廂，基本上能夠運送所有貨品。滿足了運輸要求。而且鐵路的車速較高，僅次于航空運輸。鐵路的優勢在于速度較快，僅限于航空運輸。（3）鐵路運輸受自然氣候影響較小，在實用性方面占優勢。最具意義的是，鐵路對氣候要求不挑剔，在現實中比較適用。

（4）鐵路的國防意義不言而喻。當年秦國軍隊之所以強大，秦直道做出的貢獻不可估量。每次戰備演習，鐵路都是軍方最好的選擇。這也是為什么國家一定要修好青藏鐵路的原因吧？實際上它的戰略意義，更高于貨運需求。

3.江蘇鐵路建設的現狀

3.1全省區域性鐵路建設緩慢，蘇北還沒有一條都動車線路。

全省蘇北城際鐵路聯系不緊密，已經成為束縛北方發展的重要原因。北方與南方的聯系只能依靠汽車。蘇北鐵路線路中，寧啟鐵路、新長鐵路等都是單線鐵路。不能滿足鐵路運輸要求。更可惜的是，全國邁入動車時代之時，蘇北竟然還沒有一條動車。而具有諷刺意味的是此時蘇州昆山的地鐵都要通車了。更不要說蘇州無錫南通都已經通了地鐵。

3.2 蘇南動車建設彰顯浪費。京滬線，滬寧高鐵，寧杭高鐵服務人群相同。這樣是不是彰顯浪費，要知道同樣情況下蘇北沒有一條動車線路。南方的這三條線路投資巨大，卻服務重疊。有人說京滬間客運巨大，要分流運輸。那么請問，如果徐州鐵路經淮安南通到上海，這樣北方的貨品還會不會繞道安徽去？

3.3 江蘇鐵路不能滿足客運需求。

在現代社會，因為教育、發展差異等原因人流量不斷加大。我依然記得我大學宿舍好友全部離開家鄉，去外地發展。每次逢年過節，回家就成了一道難題。筆者親身體驗，每次火車訂票都要提前十天還很難訂到票。江蘇北方鐵路不能滿足客運需求已經是不爭的事實。建議增加連鹽線，連淮揚鎮線，南通上海線，只有這樣江蘇的鐵路才會有改觀。客運的需求才能解決。

[7]。

鹽城師范學院畢業論文

4.沿海鐵路建成對江蘇帶來的改變

（1）一定程度上縮短了時空距離。今年大學開學時，全省各地很多學生要到鹽城來讀書。從地理位置上講，鹽城在江蘇蘇中，和其他城市相距都不算遠。我親身感受是，從東海縣坐汽車到鹽城市區竟然要5個小時。如果通了動車，只要一個小時就可以到達鹽城。這就縮短了時空距離，讓在外讀書的學子回家更方便。（2）貨物運輸更加方便，選擇更多。沿海貨物的運輸，從南通發往連云港，有的時候選擇海運，有的時候選擇汽車，如果將來能夠選擇鐵路。那么這兩個城市之間一定聯系的更為緊密。區域聯動也有了一定的基石。

（3）縮短南北差異，帶動蘇北發展。省政府辦公廳關于印發《關于支持蘇北地區全面小康建設任務分解方案的通知》蘇政辦發〔2013〕158號，鼓勵綜合交通樞紐和客貨運輸站點建設。抓住國家鐵路建設機遇，積極規劃建設綜合客運樞紐。結合沿海、內河港口和鐵路發展，鼓勵建設貨運與物流基地。這段話作為措施之一被放在文件里，希望可以真正縮短差距，共同發展。

[11]。

5．結論與建議

5.1美國經濟學家艾伯特·赫希曼認為對基礎設

施等公共事業的疏忽，將構成經濟進步最嚴重的拖 累，基礎設施資本與直接生產活動產出之問有1個 最少的比率，即在這一點上，只有增加基礎設施投 資(社會間接資本)，直接生產活動的產出才可望

增加。[6]阿瑟·劉易斯．經濟增長理論[M]．北京：商務印書社，1996．江蘇的鐵路營運里程比周邊地區還要少，只有1616公里，每萬人擁有鐵路0.22公里，遠低于全國每萬人擁有0.59公里鐵路的平均水平。滬寧線雖然每天有50多對動車組，各種列車120對，但車票仍然很緊張。記者月初去蘇州采訪時，下午3點到南京火車站，已被售票員告知，晚上8點之前的票已經全部售完。“這還是犧牲了貨運保客運。”張曉鈴感嘆說，滬寧線上現在每天只有20多對貨車，大量的貨運只能轉向公路和水路，加大了企業的運輸成本。

隨著我國經濟的發展和工業化水平的

提高，加大鐵路投資，進行鐵路建設，大力拓展鐵路 的運輸能力，這對于緩和我國交通能力不足有很大 的幫助。縱觀幾百年來交通運輸和經濟發展的相 互關系，當交通運輸能適應經濟發展的需要時，交 通運輸在自身進步的同時對經濟發展起著推動作 用，當交通運輸滯后于經濟發展時，就會對經濟發 展起拖滯作用，而我國正處于經濟飛速發展階段，鹽城師范學院畢業論文

不能因為交通運輸而阻礙了國家的進一步向前發

展。[3]馮芬玲.朱磊等.我國鐵路建設與經濟增長的關系[j].鐵道科學與工程學報,2010,2:79-83

5.1.1社會環境因素對學生體育成長有著重要的影響，多數中學生參加體育活動的動機是由其所處的社會環境因素決定的。

5.1.2在影響體育成長的社會環境因素中，學生家長對學校體育功能的認識、對其子女從事體育的態度及其家庭體育活動起著表率、檢查和督促的作用。

5.1.3高校招生、企事業單位、部隊對中學畢業生健康的需求狀況，也是促進中學生體育成長的重要社會因素。另外，大眾體育、體育文化的興盛及體育輿論宣傳等社會環境因素，也是中學生體育動機形成的重要因素。5.2建議

為了促進中學生體育的發展，樹立并激發中學生體育活動動機，除了學校有關部門對學生進行體育的目的性教育外，還應該結合對動機起決定作用的社會環境因素，采取一下措施：

5.2.1加大體育宣傳輿論的力度和頻率，推動全民健身計劃和健康教育，建立繁盛的人人參與的大眾體育。只有這樣才能提高全民體育意識，從而轉變中學生家長對體育的認識態度，促使學生體育的成長。

5.2.2各級中學，應從思想上、行動上重視體育教育，研究不斷變化的社會環境諸因素，結合學生實際，積極引導、教育，促使學生形成良好的體育習慣。

5.2.3各級中學教育、體育部門，應把提高學生家長的體育意識，當作一項重要工作來抓。在實踐中，可開設學生家長體育健康專題講座，加強與其家長聯系，指導其家庭體育活動等形式，形成良好的體育氛圍，以利于學生體育活動動機的形成。

通過對本課題的研究，進一步了解社會環境對學生體育發展的影響，綜合分析影響學生體育成長的主要因素，從社會環境的視角分析對學生體育成長的有利和不利因素，為學生的體育成長提供相應的理論依據。

6.致謝

本論文的研究是我的導師劉路助教的親切關懷和悉心指導下完成的。從課題的選擇到項目的最終完成，劉助教都始終給予細心的指導和不懈的支持。我在此謹向劉助教致以誠摯的謝議和崇高的敬意。向被我參考的各位專家老師表示感謝

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08251339 [Abstract ]: The students in our country as the research object, based on the social health perspective, in-depth, comprehensive ground analysed influence students' physical growth of social environmental factors, and integrate, refining, attempts for the school education in our country to carry out holistic health education for reference.This article uses the literature material law and the method of theoretical analysis of the current in the foundation education in too much emphasis on school education function, the neglect of social factors on students' physical quality development phenomenon.In the application to education and family, society pays close attention to the social environment for the growth of students, for all students to provide a good environment for the growth of the sport.[Key words]:social environment

students' sports The school teaching