第一篇：關(guān)于鐵路安全文件建設(shè)的幾點(diǎn)思考

關(guān)于鐵路安全文化建設(shè)的幾點(diǎn)思考

作者姓名：薄愛平

作者單位：邯鄲車務(wù)段

摘要：鐵路安全文化作為鐵路企業(yè)文化的重要組成部分，是在長期的運(yùn)輸安全生產(chǎn)實(shí)踐中逐步形成，并為廣大干部職工普遍認(rèn)同、遵循和接受的，以安全價(jià)值觀為核心的安全思想意識(shí)、道德規(guī)范、管理理念等因素的總和。透過安全文化建設(shè)載體，將安全問題由自然科學(xué)引向人文科學(xué)領(lǐng)域，并將安全管理思想引入一個(gè)新境界。從鐵路自身來講，切實(shí)加強(qiáng)安全文化建設(shè)，不僅是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，樹立鐵路安全形象，提高企業(yè)效益，深化推進(jìn)和諧鐵路建設(shè)的迫切需要，也是加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全管理、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)長治久安的治本之策。

正文：鐵路安全需要兩個(gè)支撐。一個(gè)制度的支撐，它締造鐵路科學(xué)、嚴(yán)密的規(guī)章體系；一個(gè)文化的支撐，它凝聚職工心向安全，激勵(lì)職工奮發(fā)向上。又如：安全規(guī)章之對(duì)于鐵路，猶如法律之對(duì)于社會(huì)，是用“外因”進(jìn)行的行為約束。在此之外，還有一個(gè)更大的，由文化建設(shè)營造出的“內(nèi)因”。這個(gè)“內(nèi)因”是以道德力量為主導(dǎo)，充滿積極進(jìn)取的人文氣氛，職工自覺遠(yuǎn)離各種危及安全的行為。只有這兩個(gè)支撐（即：“內(nèi)因”、“外因”）同時(shí)發(fā)揮作用，才能保證鐵路運(yùn)行在“文化”的向心力之中，實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)的長治久安。以下是我對(duì)鐵路安全文化建設(shè)的幾點(diǎn)思考：

一、借助于安全文化的滲透力和影響力，引導(dǎo)職工樹立正確的安全價(jià)值觀。

在安全文化建設(shè)中，最核心的、居支配地位、起決定性作用的內(nèi)容，就是積淀于廣大干部職工心靈中的安全思維方式和行為準(zhǔn)則、安全道德觀和價(jià)值觀。可見，廣大干部職工是安全文化建設(shè)的主體。實(shí)踐證明，從“人”這個(gè)生產(chǎn)力中最活躍、最積極的因素入手，注重人文關(guān)懷，在既注重對(duì)物的管理同時(shí)，更加注重對(duì)人的管理，往往能收到事半功倍的效果。那種就安全抓安全、就管理抓管理的做法，不僅不能完全消除安全管理上的漏洞，相反，容易在干部職工心理上產(chǎn)生抵觸和逆反情緒。安全文化建設(shè)注重突出人的觀念、道德、情感、品行等深層次的人文因素，把管理的有限性和文化的無限性統(tǒng)一起來，把管理的強(qiáng)制性和文化的能動(dòng)性結(jié)合起來，用管理制度硬約束之外的要素，用先進(jìn)的安全理念、安全知識(shí)、行為方式，培育具有現(xiàn)代安全素質(zhì)的“人”，以此來保證鐵路運(yùn)輸安全、穩(wěn)定、高效、有序、可控的運(yùn)行。借助于文化的廣泛滲透力和影響力，一方面，可以培育安全職業(yè)道德，不斷強(qiáng)化廣大干部職工安全意識(shí)，牢固樹立“安全第一”的思想，提高安全管理和安全作業(yè)技能，養(yǎng)成遵章守紀(jì)、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的行為習(xí)慣，夯實(shí)安全基礎(chǔ)。另一方面，從文化層面上研究安全規(guī)律，把廣大干部職工的思想意識(shí)、價(jià)值取向、安全行為、精神面貌凝結(jié)到共同的安全理念之中，體現(xiàn)自尊、自信、自強(qiáng)的安全人格，體現(xiàn)具有鮮明時(shí)代特點(diǎn)的人文精神，形成人人接受并努力實(shí)踐的共同價(jià)值觀，營造團(tuán)結(jié)、和諧、友善的安全氛圍，形成干部職工共保運(yùn)輸安全的強(qiáng)大合力，建立起和諧、安全、可靠、協(xié)調(diào)的環(huán)境和匹配運(yùn)行的安全體系，從而收到預(yù)防、避免、控制和消除安全事故之功效。

二、用安全文化建設(shè)，增強(qiáng)職工的安全自保意識(shí)。

鐵路運(yùn)輸高度集中、大聯(lián)動(dòng)的行業(yè)特點(diǎn)，使鐵路安全工作沒有任何捷徑好走，來不得半點(diǎn)虛假，離不開嚴(yán)密的規(guī)章制度和嚴(yán)格的勞動(dòng)紀(jì)律作保證，必須不斷強(qiáng)化“安全第一”的大局意識(shí)，不斷增強(qiáng)恪盡職守的責(zé)任意識(shí)和遵章守紀(jì)的自覺意識(shí)，才能確保運(yùn)輸安全穩(wěn)定。然而，安全問題無時(shí)不有、無處不有、無人不有、無事不有，貫穿于整個(gè)運(yùn)輸安全生產(chǎn)的全過程、全時(shí)空和全體員工之中。實(shí)踐表明，僅靠站段干部及相關(guān)管理人員去抓安全，實(shí)行“人盯人”戰(zhàn)術(shù)，不僅管不過來，也未必就管得好。安全文化建設(shè)既強(qiáng)調(diào)規(guī)章制度對(duì)安全的規(guī)范

作用，又重視安全文化對(duì)于協(xié)調(diào)人際關(guān)系和在安全中的引導(dǎo)、感化作用。現(xiàn)代企業(yè)管理的一個(gè)新理念，強(qiáng)調(diào)“管理的最高境界是沒有管理的管理”。古代道家的老子曾提出過“無為而治”的管理思想，其核心是尊重和順應(yīng)客觀規(guī)律，強(qiáng)調(diào)自我管理，主張人在法規(guī)條文的規(guī)范下，盡情地、主動(dòng)地發(fā)揮自己的聰明才干。鐵路多年開展的創(chuàng)建“自控型班組”活動(dòng)，既體現(xiàn)了“無為”的管理思想，也順應(yīng)了安全管理工作的客觀規(guī)律，在安全管理中顯現(xiàn)出旺盛的生命力。在社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制條件下，企業(yè)職工不僅是社會(huì)人，更是經(jīng)濟(jì)人，而人具有趨利避害的本能。安全管理的對(duì)象是人和物，而對(duì)物的管理歸根結(jié)底也是對(duì)人的管理。對(duì)人的管理不外乎激勵(lì)和約束兩個(gè)方面，激勵(lì)的目的在于激發(fā)職工樹立正確的安全價(jià)值觀，實(shí)施符合安全要求的行為，把確保安全的價(jià)值和實(shí)現(xiàn)自身價(jià)值統(tǒng)一起來；約束則是為了規(guī)范職工的崗位行為，在規(guī)章制度允許的范圍內(nèi)實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，從事安全生產(chǎn)。因此，通過安全文化建設(shè)，可以增強(qiáng)職工安全自保的本能意識(shí)，強(qiáng)化在無人監(jiān)控情況下的自我安全保障能力，有效克服安全管理中“人盯人”管理方法的弊端，融“自我約束、自我控制、自我調(diào)節(jié)、自我防范”于崗位行為之中。

三、用安全文化建設(shè)，調(diào)動(dòng)起職工主觀能動(dòng)性。

安全文化把長期形成的、具有行業(yè)特點(diǎn)的安全管理經(jīng)驗(yàn)，提升到企業(yè)文化建設(shè)的高度加以定位，提升到物質(zhì)與精神結(jié)合的境界加以認(rèn)識(shí)，形成能夠?yàn)閺V大干部職工接受的管理思想和模式。從運(yùn)輸站段的角度看，一起安全事故可能只有百分之

一、千分之一的概率；從事故責(zé)任人角度講，可能只是一時(shí)的疏忽大意。但具體到受害的旅客、貨主身上，以及肇事的職工自身和家庭來說，卻是百分之百的不幸和災(zāi)難。同時(shí)，也會(huì)給整個(gè)鐵路形象造成消極影響。安全不好，不僅廣大旅客、貨主及職工本人的生命財(cái)產(chǎn)安全失去了保障，而且鐵路發(fā)展也就失去前提條件和基礎(chǔ)。通過安全文化建設(shè)，有利于擺正“安全第一”的位置，正確處理好安全與效益、安全與任務(wù)、安全與家庭、安全與法律的關(guān)系，正確處理好職工個(gè)人發(fā)展目標(biāo)與企業(yè)安全目標(biāo)的關(guān)系，在思想深處牢固樹立“違章就是違法，違章就是犯罪，違章就是害人害己”的觀念；有利于將企業(yè)安全目標(biāo)與職工個(gè)人的發(fā)展目標(biāo)有機(jī)結(jié)合起來，特別是與個(gè)人切身利益結(jié)合起來，形成命運(yùn)共同體，使安全責(zé)任的理念成為推動(dòng)安全管理的一支“看不見的手”，將安全生產(chǎn)真正轉(zhuǎn)化為職工的一種內(nèi)在需求、一種人生覺悟、一種良好習(xí)慣、一種自覺行為，成為職工家庭幸福安康的源動(dòng)力，從而全天候、全方位、全過程的參與和響應(yīng)，自覺接受安全管理的嚴(yán)約束和嚴(yán)要求；有利于啟發(fā)人們安全生產(chǎn)的自覺性，激發(fā)安全生產(chǎn)的活力和創(chuàng)造力，形成安全管理人人有責(zé)、安全理念人人共享的積極心態(tài)，自覺規(guī)范安全行為，最終達(dá)到變壓力為動(dòng)力，變教訓(xùn)為財(cái)富，變被動(dòng)防止為主動(dòng)爭取安全、變“要我安全”為“我要安全”之目的，使“安全第一”的思想真正貫穿于運(yùn)輸生產(chǎn)全過程。

四、建立安全文化建設(shè)長效機(jī)制，推動(dòng)安全文化深入開展。

安全文化建設(shè)的一條基本原則，就是既立足當(dāng)前，又著眼于長遠(yuǎn)。一方面，要找準(zhǔn)切入點(diǎn)和著力點(diǎn)，貼近運(yùn)輸安全實(shí)際，深入分析當(dāng)前運(yùn)輸安全形勢和廣大干部職工思想狀態(tài)，緊緊圍繞當(dāng)前運(yùn)輸安全中存在的主要問題開展活動(dòng)；貼近職工生產(chǎn)生活，注重行為引導(dǎo)，切實(shí)增強(qiáng)鐵路安全文化建設(shè)的針對(duì)性和實(shí)效性；貼近構(gòu)筑“安全屏障”工程，目標(biāo)措施同步，有機(jī)融合促進(jìn)，形成企業(yè)黨建和思想政治工作合力保安全的新載體，形成確保運(yùn)輸安全，推進(jìn)鐵路跨越式發(fā)展的強(qiáng)大精神力量。另一方面，要看到安全工作是一個(gè)多系統(tǒng)的集成，具體到各行車工種、各地區(qū)、各站段，情況千差萬別，安全關(guān)鍵點(diǎn)和側(cè)重面大相徑庭，不同的土壤會(huì)滋生出不同的文化內(nèi)涵。從領(lǐng)導(dǎo)安全責(zé)任思想的塑造，崗位安全技能理論體系的建立，到一線職工安全意識(shí)的確立和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)水平的提升，從整個(gè)安全文化氛圍的營造，到整個(gè)鐵路行業(yè)安全視覺識(shí)別系統(tǒng)設(shè)計(jì)等，必須經(jīng)過逐步培育和形成過程。要防止短期行為，從實(shí)際出發(fā)，一步一個(gè)腳印，致力于建立長效機(jī)制。為此，一要形成完善的責(zé)任制度，建立以領(lǐng)導(dǎo)逐級(jí)負(fù)責(zé)制、崗位負(fù)責(zé)制及各項(xiàng)安全卡控措施為主要內(nèi)容的安全責(zé)任體系，明確界定各級(jí)組織、各部門及職工個(gè)人在推進(jìn)安全文化建設(shè)中應(yīng)承擔(dān)的職責(zé)和角色，未雨綢繆，超前預(yù)想和防范；二要建立完善的協(xié)調(diào)制度，整合各方力量和資源，定期交流、研究、布置和檢查安全文化建設(shè)工作，及時(shí)推廣典型經(jīng)驗(yàn)，分析解決推進(jìn)過程中發(fā)生的問題，統(tǒng)籌安排，形成合力，確保安全文化建設(shè)有序推進(jìn)；三要建立相應(yīng)的評(píng)估考核和激勵(lì)制度，根據(jù)安全文化建設(shè)的總體目標(biāo)和階段性任務(wù)，科學(xué)設(shè)定相關(guān)指標(biāo)體系，定期對(duì)安全文化建設(shè)的績效進(jìn)行考評(píng)和獎(jiǎng)懲。此外，在條件具備的前提下，要建立相應(yīng)的保障制度，以確保安全文化建設(shè)所必須的軟、硬件投入。

第二篇：鐵路人事管理信息化建設(shè)思考論文

摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷迅速發(fā)展，鐵路行業(yè)逐步成為我國國民經(jīng)濟(jì)的主要支撐之一。在鐵路行業(yè)發(fā)展的過程中，不僅帶來了前所未有機(jī)遇，同時(shí)還給鐵路企業(yè)單位的人事管理方面帶來了巨大的挑戰(zhàn)。只有將人力資源管理工作做到科學(xué)合理，才能使人力資源得到更好的應(yīng)用，構(gòu)建一個(gè)良好的現(xiàn)代化、信息化的人事管理工作體系。本文就當(dāng)前我國鐵路人事管理工作中出現(xiàn)的問題和遇到的難題，進(jìn)行進(jìn)一步的分析，并提出一定的指導(dǎo)意見。

關(guān)鍵詞：鐵路；人事管理；信息化建設(shè)

一、鐵路人事管理工作及其特點(diǎn)

（一）鐵路人事管理工作

鐵路人事管理即為鐵路人力資源管理的代稱，鐵路人力資源管理是鐵路人事管理的其中一部分，表現(xiàn)形式為將鐵路人事管理的規(guī)劃進(jìn)行更加系統(tǒng)化的管理。鐵路人事管理是有關(guān)人事方面的控制、計(jì)劃、協(xié)調(diào)與信息等等一系列管理工作的總代稱。鐵路人事管理通過科學(xué)合理的方法、正確合理的用人、科學(xué)合理的管理，進(jìn)行人與人、人與事和人與組織關(guān)系的調(diào)整，使得每一位工作人員的工作熱情與合法權(quán)益都能得到最大限度的保障。

（二）鐵路人事管理工作的特點(diǎn)

鐵路人事管理工作有多方面的特點(diǎn)。譬如一方面，鐵路的人事管理工作牽涉到多個(gè)崗位工作或者多個(gè)相關(guān)工作部門。在一個(gè)崗位的任用或者罷免上，就需要多個(gè)管理部門的審核與意見。需要多個(gè)部門的相互協(xié)調(diào)、相互協(xié)作等等。另一方面，鐵路系統(tǒng)是一個(gè)龐大與復(fù)雜的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。不管是在局部控制，還是在整體的控制上，都需要每一級(jí)部門的緊密配合與協(xié)作。這就需要各個(gè)部門之間將信息的流動(dòng)和信息的建立都有效的統(tǒng)一聯(lián)系在一起，進(jìn)行統(tǒng)一管理。

二、鐵路人事管理工作的現(xiàn)狀及其所存在的問題

在鐵路人事管理工作過程中，鐵路人事資源的管理者和具體實(shí)踐者構(gòu)成了鐵路的人事管理部門。鐵路人事管理工作是直接影響鐵路運(yùn)輸?shù)男逝c安全穩(wěn)定的關(guān)鍵部分。

（一）受到傳統(tǒng)人事管理理念的限制。鐵路人事管理部門對(duì)人事管理工作沒能充分的認(rèn)識(shí)到其的重要性與其的地位。大家都以為鐵路的人事管理工作就是傳統(tǒng)的一般性事物管理部門，使得鐵路人事管理信息化工作一直未能得到肯定與重視。

（二）缺少系統(tǒng)化的規(guī)范制度的管理。雖然鐵路管理部門進(jìn)行了一系列的人事管理工作的規(guī)范化，也不缺少系統(tǒng)化的規(guī)范管理制度，但人事部門內(nèi)部上下級(jí)之間及其他平行管理部門的溝通渠道不暢通，使得鐵路人事管理工作不能得到有效實(shí)施與進(jìn)行管理，一直處于理論階段。

（三）缺少專業(yè)人才。鐵路的人事管理工作是一個(gè)具有復(fù)雜性和全方位的管理工作，要想使鐵路人事管理工作發(fā)揮最大限度的作用，我們就需要專業(yè)人才進(jìn)行思想與理念的全方位和系統(tǒng)性的管理與監(jiān)控。使得鐵路人事管理不能得到有效發(fā)展與進(jìn)步。

（四）鐵路人事部門的不夠重視。由于鐵路人事管理部門的不夠重視，使得大量的鐵路工作人員的人事管理信息處于空擋或者人事管理信息資料處于缺失的狀態(tài)。從而形成了鐵路人事管理部門的工作要面對(duì)多個(gè)平行部門，導(dǎo)致本部門職能不能發(fā)揮高效的作用。

（五）鐵路人事管理工作缺少信息化管理。因?yàn)殍F路工作具有很強(qiáng)的流動(dòng)性，需要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行一定人事安排與調(diào)整。但是由于鐵路人事部門的人事管理信息不能得到有效的信息化管理，使得人事管理工作跟不上多變的生產(chǎn)形勢，從而導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸工作效率降低，甚至出現(xiàn)錯(cuò)誤與安全隱患等等現(xiàn)象。

三、鐵路人事管理工作的信息化建設(shè)

鐵路人事管理工作進(jìn)行信息化的建設(shè)不僅可以將原本復(fù)雜繁瑣的人事管理工作變得簡單清晰，還可以充分的實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸工作的效率與穩(wěn)定。從而促進(jìn)我國鐵路運(yùn)輸事業(yè)可以得到進(jìn)一步的穩(wěn)定發(fā)展。

（一）建立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)庫是實(shí)現(xiàn)鐵路人事管理信息化建設(shè)最為有效的工具。在鐵路的以上的單位設(shè)立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器（數(shù)據(jù)庫采用SQLServer2000），使得鐵路各個(gè)部門的人事管理都能夠得到有效的聯(lián)系，使得相關(guān)數(shù)據(jù)系統(tǒng)在數(shù)據(jù)使用和更新方面保持同步。

（二）工作模式。該系統(tǒng)采用的是C/S和B/S混合運(yùn)作模式。相關(guān)的領(lǐng)導(dǎo)人員可以使用B/S的方式對(duì)人事管理資料進(jìn)行查閱；相關(guān)的工作人員可以使用C/S方式對(duì)人事管理資料進(jìn)行大批量的維護(hù)與校對(duì)。從而降低工作量，也大大提高了鐵路人事的管理工作。

（三）重視相關(guān)專業(yè)技能人才的培養(yǎng)。在任何的工作中，都需要實(shí)際工作人員的操作。所以我們要及時(shí)更新相關(guān)的人事管理專業(yè)知識(shí)，重視相關(guān)人事管理專業(yè)技能人才的培養(yǎng)與任用。加強(qiáng)鐵路在人事管理工作上信息化建設(shè)，讓擁有相關(guān)的專業(yè)技能人員得到“盡其才，施其能”，從而使得鐵路的人事管理工作發(fā)揮更大、更有效的作用。

（四）安全性能。在使用過程中，要對(duì)該數(shù)據(jù)庫資料進(jìn)行一定的加密與相關(guān)權(quán)限的限制，從而使得其在使用和傳輸過程中安全性能得到足夠的保障。

（五）加強(qiáng)具體部門的責(zé)任意識(shí)。我們要加強(qiáng)具體的管理部門的責(zé)任意識(shí)，提升各個(gè)部門的協(xié)調(diào)與協(xié)作能力。在各個(gè)部門內(nèi)部深入貫徹落實(shí)責(zé)任制度，強(qiáng)化每一位工作人員的責(zé)任意識(shí)。還可以在內(nèi)部實(shí)行適當(dāng)?shù)莫?jiǎng)懲制度和退出機(jī)制，打破人事干部“庸、懶、散”的狀態(tài)，充分調(diào)動(dòng)鐵路工作人員的工作積極性與工作熱情，從而完善和加強(qiáng)鐵路人事管理的信息化建設(shè)。

四、結(jié)束語

總而言之，鐵路人事管理工作的信息化建設(shè)是必要的。不論是在鐵路的人事管理工作方面上，還是在鐵路交通運(yùn)輸工作方面上，都有著重要的作用與意義。所以我們要加強(qiáng)對(duì)我國鐵路人事管理工作的充分認(rèn)識(shí)，并且不斷地進(jìn)行有效的改進(jìn)，才能夠使得我國的鐵路人事管理工作得到更加有效的發(fā)展與進(jìn)步。從而促進(jìn)我國鐵路事業(yè)得到進(jìn)一步的平穩(wěn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[3]楊曉磊.鐵路站段人事管理的思考與探索［J］.科技風(fēng)，2014(10)．

第三篇：改革開放30年鐵路建設(shè)回顧與思考

今年是改革開放30周年。這30年對(duì)于中國鐵路是很不尋常的30年，鐵路在黨領(lǐng)導(dǎo)的改革開放和社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)成就輝煌，鐵路的建設(shè)也取得了巨大進(jìn)步。在紀(jì)念改革開放30周年之際，回顧總結(jié)鐵路的建設(shè)的光輝歷程和寶貴經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于我們?nèi)嫔羁痰卣J(rèn)識(shí)鐵路這30年的歷史，深入貫徹落實(shí)黨的十七大精神，在新的歷史起點(diǎn)上全面推進(jìn)黨的建設(shè)新的偉大工

程、開創(chuàng)中國特色社會(huì)主義事業(yè)新局面，具有重大而深遠(yuǎn)的意義。基于以上考慮，我今天專門講講改革開放30年鐵路的建設(shè)與發(fā)展。30年鐵路的建設(shè)時(shí)間跨度長，這里，我只是從有限的幾個(gè)角度談?wù)勛约旱囊恍┏醪秸J(rèn)識(shí)和思考，同大家一起研究討論。

一、30年鐵路的發(fā)展與建設(shè)

世界上大多數(shù)國家的鐵路仍然是客運(yùn)和貨運(yùn)兼顧的常規(guī)鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規(guī)鐵路雖然基本形式相同，但在技術(shù)方面，包括機(jī)車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運(yùn)行都各不相同。因此，各國鐵路根據(jù)各自的具體情況，采取不同的技術(shù)修建或改造本國的鐵路。鐵路運(yùn)輸?shù)倪@些發(fā)展，成為鐵路新發(fā)展時(shí)期的突出特點(diǎn)。

中國鐵路的發(fā)展中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內(nèi)，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300余公里。中華人民共和國成立以后，國家對(duì)鐵路的修建有了統(tǒng)籌規(guī)劃,修建鐵路的速度達(dá)到平均每年800余公里。到1981年底中國大陸鐵路營業(yè)里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)時(shí)期，即清朝和中華民國時(shí)期、新中國時(shí)期。

清朝和中華民國時(shí)期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認(rèn)為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建筑一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務(wù)局為了運(yùn)煤而修建了從唐山至胥各莊的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,后展筑至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展筑至山海關(guān),稱為關(guān)內(nèi)外鐵路。

1887年，臺(tái)灣省巡撫劉銘傳主持修建從臺(tái)北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自臺(tái)北展修至新竹，長78.1公里。這是我國臺(tái)灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路后，于1898年強(qiáng)行在中國建筑自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自**至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標(biāo)準(zhǔn)修筑的,采用1524毫米寬軌距這是中國東北地區(qū)最早的鐵路日本于1905年也在中國東北建筑安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,后又于1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強(qiáng)占山東膠州灣后，1904年建成濟(jì)南至青島的膠濟(jì)鐵路。1895年法國要求修筑自云南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時(shí)銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車后，于1901年從蘆溝橋展筑至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關(guān)外鐵路，即現(xiàn)在的沈陽至山海關(guān)鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。后以合興公司違反合同規(guī)定，清政府于1905年收回筑路權(quán)，交由湖北、湖南、廣東三省分別建筑。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關(guān)段。

英國取得了道口至清化焦作礦區(qū)鐵路的筑路權(quán)，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的筑路權(quán)，后由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建筑南京至上海鐵路，于1908年完成。并重建淞滬鐵路作為支線。上海經(jīng)杭州至寧波鐵路，由于江蘇、浙江兩省官紳反對(duì)在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，于1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮(zhèn)江的筑路權(quán)后，將天津至韓莊段讓歸德國承建。韓莊至鎮(zhèn)江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時(shí)，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點(diǎn)由鎮(zhèn)江改為南京對(duì)岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現(xiàn)在的石太鐵路，于1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時(shí)銀團(tuán)（后改為俄法比銀團(tuán)）在建筑蘆漢鐵路的同時(shí)，承建開封經(jīng)鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，于1909年完工。是現(xiàn)

在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內(nèi)，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個(gè)舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用

官款自行建筑。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時(shí)間于1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術(shù)力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展筑至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命后，從1911年至1949年這38年內(nèi)，修建鐵路的技術(shù)力量有所發(fā)展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權(quán)，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權(quán)及洮承、吉海兩條鐵路的借款優(yōu)先權(quán)。1918年第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，日本開始侵入中國整個(gè)東北地區(qū)，強(qiáng)占東北鐵路。其中屬于有借款權(quán)的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬于有委托營業(yè)權(quán)的有：沈海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬于委托承建和經(jīng)營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯(lián)把中東鐵路作價(jià)讓給偽滿政權(quán)。此后日本將**至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別于1935年、1936年和1937年改為標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰(zhàn)爭后，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉(zhuǎn)讓給日本，日本則于1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路。

1921～1930年的10年內(nèi)，東北地方政府以地方撥款修建了沈海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區(qū)從1911～1937年日本軍國主義發(fā)動(dòng)全面侵華戰(zhàn)爭以前的鐵路建設(shè)情況。

1912年中國政府與比利時(shí)簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段于1915年完成。在第一次世界大戰(zhàn)期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時(shí)兩國分別擔(dān)任東西段的展筑工程。東段鐵路及連云港港口工程由荷蘭公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風(fēng)陵渡的南北同蒲鐵路，采用1000毫米軌距，于1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵占時(shí)期改為標(biāo)準(zhǔn)軌距；南同蒲鐵路自太原至風(fēng)陵渡于1956年改為標(biāo)準(zhǔn)軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關(guān)段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，于1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，并與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,于1933年完成,并建成金華至蘭溪支線。以后向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,于1936年通至南昌,1937年通至萍鄉(xiāng)，與株萍鐵路聯(lián)接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，后又建筑蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產(chǎn)煤炭運(yùn)至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,于1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，于1936年繼續(xù)開工，同時(shí)修建曹娥江橋,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。于1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經(jīng)杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當(dāng)時(shí)中國全民抵抗日本侵略的戰(zhàn)爭已經(jīng)開始。在抗戰(zhàn)開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經(jīng)上海的運(yùn)輸量，于1936年建成通車，后于1944年拆除。計(jì)劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，于1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田后停工,并于1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個(gè)別隧道和橋墩即停工。

20世紀(jì)20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權(quán)，有自己的技術(shù)力量，也有一些統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并開始有了制造機(jī)車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰(zhàn)爭時(shí)期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計(jì)劃從衡陽開始經(jīng)桂林、柳州、南寧至友誼關(guān)（當(dāng)時(shí)稱為鎮(zhèn)南關(guān)）。衡桂段于1937年10月通車，1939年12月通至柳州。后因戰(zhàn)爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段后即停工，南寧至友誼關(guān)一段亦僅建成友誼關(guān)至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，采用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰(zhàn)爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是采用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，線路橫越云貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車后即停工。隴海鐵路寶雞至天水段于1939年開工，1945年建成通車。當(dāng)時(shí)隴海西段未被日軍侵占，鐵路仍維持運(yùn)營，為運(yùn)營需要用煤，于1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵占中國東北和華北等地區(qū)修建新線如下：在華北地區(qū)有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉(xiāng)至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區(qū)有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在臺(tái)灣省，1907～1947年先后修建了臺(tái)北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至臺(tái)北等復(fù)線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時(shí)期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統(tǒng)籌的規(guī)劃和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

1949年隨著解放戰(zhàn)爭從北向南推進(jìn)，受到戰(zhàn)爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先后修復(fù)通車，并開展運(yùn)輸業(yè)務(wù)。1949～1981年的32年內(nèi)共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強(qiáng)既有線的運(yùn)輸能力，修建雙線、擴(kuò)建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結(jié)構(gòu)、建設(shè)電氣化鐵路、設(shè)置自動(dòng)閉塞，以及發(fā)展蒸汽、內(nèi)燃、電力機(jī)車和車輛的制造業(yè)等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)，先后建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐臺(tái)至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙臺(tái)、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)，先后建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，并重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調(diào)整時(shí)期，先后建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)修建的新干線有：陽平關(guān)至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先后伸展到煙臺(tái)、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠(yuǎn)地區(qū)，初步改變了中國過去偏重在東北地區(qū)和東部沿海地區(qū)的鐵路布局，使大陸上各省省會(huì)和自治區(qū)首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，并溝通沿海和內(nèi)地之間的鐵路運(yùn)輸。

新建的支線中，第一個(gè)五年計(jì)劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個(gè)五年計(jì)劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調(diào)整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個(gè)五年計(jì)劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個(gè)五年計(jì)劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會(huì)、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個(gè)五年計(jì)劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運(yùn)輸繁忙區(qū)段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運(yùn)輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關(guān)至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個(gè)，其中規(guī)模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個(gè)編組站。這些樞紐根據(jù)運(yùn)輸?shù)男枰€在不斷擴(kuò)建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業(yè)里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計(jì)2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計(jì)1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計(jì)長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預(yù)應(yīng)力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構(gòu)鋼梁橋也都相繼建成。

32年內(nèi)中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業(yè)鐵路總長的50％。線路和橋梁等設(shè)施逐年進(jìn)行改建和加強(qiáng)，鐵路設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也逐年提高。實(shí)際最高行車速度達(dá)到每小時(shí)110公里。

1949年前，中國鐵路用的機(jī)車車輛，極大部分依賴進(jìn)口。1949年以后，中國鐵路逐漸建成機(jī)車車輛工廠。1952年開始自制蒸汽機(jī)車，1958年開始自制內(nèi)燃機(jī)車，1960年開始自制電力機(jī)車。到1981年止，三種機(jī)車的總臺(tái)數(shù)為1949年的2.5倍；客車的總輛數(shù)為1949年的4倍，貨車的總輛數(shù)為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國鐵路承擔(dān)的客貨運(yùn)量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔(dān)的年客運(yùn)量為9.53億人，占當(dāng)年全國現(xiàn)代化旅客運(yùn)輸?shù)?4.3％，為1949年的9.2倍；承擔(dān)的年貨運(yùn)量為10.77億噸，占當(dāng)年全國現(xiàn)代化貨物運(yùn)輸?shù)?9.4％，為1949年的19.2倍。

二、30年中火車的六次大提速

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進(jìn)行。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為1398公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為588公里，時(shí)速超過160公里的線路延長為752公里。

1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點(diǎn)還是上述三大干線。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為6449公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為3522公里，時(shí)速超過160公里的線路延長為1104公里。

2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京

九、和浙贛線。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為9581公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為6458公里，時(shí)速超過160公里的線路為1104公里。

2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達(dá)成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為13166公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為9779公里，時(shí)速超過160公里的線路為1104公里。

2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。

2007年4月18日，鐵道部決定實(shí)施第6次提速，一條銀龍靜靜的俯臥在華北平原上，從此把北京和天津兩個(gè)城市更為緊密的聯(lián)系在一起，一列列國產(chǎn)動(dòng)車組呼嘯而過，引領(lǐng)著中國鐵路跑出了令人心跳的速度：394.3公里/小時(shí)！2008年8月1日，耗時(shí)僅三年建成的京津城際鐵路如期運(yùn)營，作為我國第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、國際一流水平的高速城際鐵路，它翻開了中國鐵路史新的一頁，高速鐵路時(shí)代已經(jīng)已撲面而來。中國鐵路僅3年時(shí)間就跨越了發(fā)達(dá)國家鐵路30年的高速歷程，這不僅令世界鐵路同行驚嘆，也讓我們開始思考，這樣的奇跡是如何誕生的？

同年11月16日，鐵路提速牽引實(shí)驗(yàn)圓滿結(jié)束并取得成功，技術(shù)裝備取得8方面26項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新成果。中國鐵路既有線提速改造水平已跨進(jìn)世界先進(jìn)行列，提速增開動(dòng)車組和客車貨運(yùn)同步提高，新動(dòng)車組舒適度大提高考慮集中配餐自動(dòng)售檢票，客運(yùn)專線建設(shè)大規(guī)模展開批準(zhǔn)11重點(diǎn)工程，全國鐵路第六次提速北京到上海只花10小時(shí)，鐵路第六次大提速依舊繼續(xù)堅(jiān)持“提速不提價(jià)”原則。

三、我國鐵路五年走了別的國家鐵路30年的路

其實(shí)遠(yuǎn)觀國外，我國鐵路五年走了別的國家鐵路30年的路，其他國家高速列車在30年前時(shí)速就達(dá)300公里以上，而當(dāng)時(shí)我國鐵路旅客列車平均技術(shù)時(shí)速僅為54公里。到2002年底，我國人年均乘車次數(shù)還不到一次，裝車滿足率僅50%，一票難求，一車難求的緊張局面成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的桎梏。發(fā)展高速鐵路刻不容緩！在2004年1月時(shí)，國務(wù)院批準(zhǔn)了《中長期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃》，確立可客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載的發(fā)展方向，拉開了大規(guī)模鐵路建設(shè)的序幕，要求在3-5年時(shí)間。2004年4月，國務(wù)院召開專題會(huì)議研究鐵路機(jī)車車輛裝備有關(guān)問題，并下發(fā)了《研究鐵路機(jī)車車輛裝備有關(guān)問題的會(huì)議紀(jì)要》，確定要用3—5年時(shí)間實(shí)現(xiàn)我國鐵路技術(shù)裝備水平的快速提升、運(yùn)輸能力的快速擴(kuò)充。2005年7月4日，京津城際鐵路——中國第一條城際高速鐵路正式開工建設(shè)。2008年8月1日，京津城際正式開通運(yùn)營，國產(chǎn)crh3最高運(yùn)營時(shí)速350公里，成為世界上運(yùn)營速度最快的高速列車。鐵道部副總工程師張曙光自信的說：“我們一下子在速度上把世界發(fā)達(dá)國家甩下了30公里。”

5年就走完了外國30年的發(fā)展之路，這奪目的成績?cè)谟谖覈咚勹F路選擇了適合我國國情的自主創(chuàng)新之路——引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新。“在我國長期有一種現(xiàn)象，說到原始創(chuàng)新大家腰板挺得很硬，說到集成創(chuàng)新說話有點(diǎn)突嚕，說到引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的時(shí)候，前面幾個(gè)字說得很輕，只突出后面三個(gè)字，我認(rèn)為引進(jìn)、吸收、再創(chuàng)新的辦法是最智慧的辦法”，在他看來在中國搞創(chuàng)新需要一種大智慧，有重點(diǎn)、有選擇地引進(jìn)國外先進(jìn)的技術(shù)裝備，通過消化吸收使之為我所用，提高自主創(chuàng)新的能力，形成后發(fā)優(yōu)勢，“我們應(yīng)該隨時(shí)準(zhǔn)備踩著別人的肩膀往前走”。

我國鐵路裝備現(xiàn)代化的具體方案是在鐵道部的主導(dǎo)下，利用我國巨大的市場形成拳頭，聯(lián)合國內(nèi)科研、設(shè)計(jì)、制造企業(yè)，實(shí)現(xiàn)先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)和轉(zhuǎn)讓。值得注意的是，不同于我國其他行業(yè)的“市場換技術(shù)”，高鐵在向國外引進(jìn)技術(shù)時(shí)，是鐵道部對(duì)技術(shù)引進(jìn)工作全面負(fù)責(zé)，支付技術(shù)引進(jìn)費(fèi)用，選擇國內(nèi)質(zhì)量最好的制造企業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)扶持，各制造企業(yè)按照鐵道部的統(tǒng)一部署進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)和項(xiàng)目實(shí)施。而不像汽車行業(yè)那樣一個(gè)省設(shè)一個(gè)企業(yè)分別去和外商談判。這樣能在與外商談判時(shí)避免了國內(nèi)企業(yè)的惡性競爭壓價(jià)，同時(shí)也形成了很強(qiáng)大競爭力，“我們把幾個(gè)巴掌形成了一個(gè)拳頭，一致對(duì)外，以很低的成本完成了引進(jìn)、吸收、消化、再創(chuàng)新，只要按這種方式走下去，中國國情決定了未來世界高速鐵路的技術(shù)中心必將在中國。”鐵道部副總工程師張曙光自信地說到。

技術(shù)引進(jìn)來了，但最關(guān)鍵的還是在再創(chuàng)新方面，在研發(fā)設(shè)計(jì)方面，鐵道部組織高校、各科研院所及各主機(jī)廠分別簽訂了動(dòng)車組引進(jìn)技術(shù)消吸收再創(chuàng)新重點(diǎn)項(xiàng)目合作協(xié)議書，確定由高校負(fù)責(zé)九大重點(diǎn)攻關(guān)項(xiàng)目研究，主機(jī)廠和各科研院所作為企業(yè)消化吸收再創(chuàng)新的主體參與，共有8名院士和近百名教授和研究員、960余名高級(jí)工程師、5000余名工程技術(shù)人員參加，鐵道部和科研單位以重點(diǎn)項(xiàng)目為紐帶，建立了一個(gè)開放的、產(chǎn)學(xué)研一體的“高速鐵路建設(shè)引進(jìn)技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新平臺(tái)”，打響了我國鐵路及相關(guān)領(lǐng)域基礎(chǔ)理論與工程技術(shù)研究的聯(lián)合技術(shù)攻堅(jiān)戰(zhàn)。

作為空氣動(dòng)力學(xué)方面的專家，清華大學(xué)的盧強(qiáng)教授對(duì)于此次參與科研攻關(guān)的經(jīng)歷感觸頗深，他的項(xiàng)目與鐵道部五分鐘定下了意向、七天簽下了合同、半年時(shí)間就拿出了報(bào)告，“在一般情況下，一個(gè)項(xiàng)目從立項(xiàng)、研究、交出報(bào)告一般至少都需要3到5年”，而更讓這位老教授興奮的是，在奧運(yùn)前被邀請(qǐng)去試乘京津城際時(shí)，他驚奇的發(fā)現(xiàn)在車頭一個(gè)裝飾性的車頭已經(jīng)被抹平了，這正是在他交出的報(bào)告中提出一個(gè)結(jié)論：這樣一個(gè)裝飾性的車窗會(huì)造成氣流的斷裂，產(chǎn)生的阻力會(huì)使列車速度降低，其他在報(bào)告中提及的需要修改的地方都做了修改。“以我科研多年的經(jīng)驗(yàn)，一項(xiàng)科研成果轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力的速度大概都是以5年為單位的，我國真正創(chuàng)新的成果不多，創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的更是少得可憐，而我們半年時(shí)間研究成果在兩個(gè)月以后就被采用了，這樣的轉(zhuǎn)化速度是以月來計(jì)算的，這是我從來沒有見過的”。北京航空航天大學(xué)一位專家也提到，這次集體科研攻關(guān)最大的特點(diǎn)就是開放性，鐵道部打破了以前的封閉，充分利用了鐵道部外的科研單位；產(chǎn)學(xué)研緊密聯(lián)系，研究小組和動(dòng)車組方面直接結(jié)合；再就是打破科研單位之間的界限，“清華大學(xué)、北京大學(xué)、北京航空航天大學(xué)等科研單位一起組建了規(guī)格最高的國家隊(duì)！”

就在這樣一個(gè)龐大的科研國家隊(duì)的集體努力下，我們?cè)跁r(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)上，掌握了高速鐵路的九大關(guān)鍵技術(shù)和十大配套技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上再創(chuàng)新，取得了200多項(xiàng)技術(shù)報(bào)告和成果，我國高速鐵路技術(shù)水平躋身世界先進(jìn)行列。

四、生產(chǎn)企業(yè)的速度：現(xiàn)在的一年頂以前五年

2005年11月，中國鐵道部與西門子簽下6.9億歐元（折合人民幣63.5億元）的框架協(xié)議，中方購買60列高速列車，這也是中國鐵路首次引進(jìn)時(shí)速300公里以上的高速列車。首批3列機(jī)車和一些重要部件在德國制造，其余57列將在北車集團(tuán)唐山軌道客車有限公司(以下簡稱唐車公司)進(jìn)行，正是這57列使這家老國企煥發(fā)出了新的生機(jī)。

唐車公司是我國第一家鐵路工廠，具有127年代鐵路客車制造的悠久歷史，1994年至今，為中國鐵路6次大提速批量提供了新型客車。2005年，公司成為鐵道部確定的高速鐵路客運(yùn)裝備制造基地之一，乘著300km/h動(dòng)車組項(xiàng)目的東風(fēng)，唐車一躍成為世界一流的高速動(dòng)車組制造基地，成為河北省唯一進(jìn)入國家103家創(chuàng)新型企業(yè)試點(diǎn)單位。“這是一次很大的機(jī)遇，我們收獲最大的是因此建設(shè)了一流的設(shè)計(jì)技術(shù)平臺(tái)、工藝技術(shù)平臺(tái)、物流管理平臺(tái)、人才隊(duì)伍平臺(tái)、企業(yè)文化平臺(tái)，完成了自身的工業(yè)化改造。”唐車公司的董事長余衛(wèi)平這樣說到。

為生產(chǎn)350公里動(dòng)車組，唐車已投入了7.5億元進(jìn)行工業(yè)化改造，投入1億多元安排人員赴德國培訓(xùn)，創(chuàng)新投入比例達(dá)到了1：10，在談及國產(chǎn)動(dòng)車組盈利的情況時(shí)余衛(wèi)平說，“目前我們還處于投入期，利潤非常微薄，遠(yuǎn)未到談利潤的時(shí)候”，但由于掌握了世界最先進(jìn)高速動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造技術(shù)，形成了核心制造能力，他對(duì)未來的市場充滿了信心。一位唐車的員工感嘆道，“這幾年一年干掉活相當(dāng)于以前五年干的活。”雖然目前只拿著1500元左右的工資，但他覺得照這樣的發(fā)展速度，兩三年后將迎來好日子。

根據(jù)鐵道部制定的“十一五”規(guī)劃，到2020年我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到9萬公里以上，其中，時(shí)速200公里和300公里以上的客運(yùn)專線、城際鐵路里程將達(dá)到7000公里，將有700組高速列車行駛在中國的鐵路上。“未來5年，世界高鐵的技術(shù)領(lǐng)地必將在中國，因?yàn)閺膩頉]有一個(gè)國家有如此大的市場容量。”就像一位日本高鐵專家說的那樣。中國鐵路必將以驚人的速度飛躍入高速時(shí)代，京津城際僅僅只是中國一個(gè)開始。我們的鐵路未來會(huì)更好。

第四篇：關(guān)于加強(qiáng)鐵路工會(huì)維權(quán)能力建設(shè)的思考[范文]

關(guān)于加強(qiáng)鐵路工會(huì)維權(quán)能力建設(shè)的思考

鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的全面實(shí)施，給鐵路企業(yè)工會(huì)工作既帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇，又提出了嚴(yán)峻考驗(yàn)。面對(duì)新形勢、新任務(wù)，鐵路企業(yè)工會(huì)，特別是煤礦鐵路企業(yè)工會(huì)如何依據(jù)《工會(huì)法》，加強(qiáng)維權(quán)能力建設(shè)是貫徹落實(shí)黨的十六屆五中、六中全會(huì)和工會(huì)十四大精神的重要課題。

一、工會(huì)加強(qiáng)維權(quán)能力建設(shè)是鐵路跨越式發(fā)展的需要

1、加強(qiáng)工會(huì)維權(quán)能力建設(shè)是鐵路快速發(fā)展的要求。隨著鐵路企業(yè)改革的不斷深入，各種經(jīng)濟(jì)成分的企業(yè)和勞動(dòng)關(guān)系日益復(fù)雜，各種矛盾逐漸顯現(xiàn)，工會(huì)協(xié)調(diào)勞動(dòng)關(guān)系的任務(wù)越來越繁重，作用越來越突出。這就要求鐵路企業(yè)的各級(jí)工會(huì)組織把維護(hù)職工群眾合法權(quán)益的重任承擔(dān)起來，認(rèn)真地、不懈地履行好維護(hù)職工群眾合法權(quán)益是工會(huì)的基本職責(zé)。維權(quán)的實(shí)施為各級(jí)工會(huì)組織提供了一個(gè)顯身手、展作為、干事業(yè)的平臺(tái)，抓住機(jī)遇、面對(duì)挑戰(zhàn)，是形勢發(fā)展的必然要求。

2、加強(qiáng)工會(huì)維權(quán)能力建設(shè)是工會(huì)的性質(zhì)決定的。工會(huì)法規(guī)定，“中國工會(huì)是職工自愿結(jié)合的工人階級(jí)的群眾組織”，“是會(huì)員和職工利益的代表”，“中國工會(huì)的基本職責(zé)是維護(hù)職工合法權(quán)益”。這些規(guī)定表明了，代表和維護(hù)職工權(quán)益是中國工會(huì)賴以安身立命的根本基礎(chǔ)，是體現(xiàn)工會(huì)組織特色的本質(zhì)屬性。如果工會(huì)的維權(quán)能力不強(qiáng)，履行不好基本職責(zé)，就會(huì)失去會(huì)員和職工群眾的信任，工會(huì)的地位作用將在鐵

路跨越式發(fā)展中失去賴以生存的基礎(chǔ)。

3、加強(qiáng)工會(huì)維權(quán)能力建設(shè)是鐵路企業(yè)形勢的需要。鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，必將給中國鐵路帶來一系列根本性的變化。實(shí)行主輔分離、輔業(yè)改制；優(yōu)化動(dòng)力，調(diào)整生產(chǎn)力布局；提高裝備水平和運(yùn)輸現(xiàn)代化程度，都會(huì)涉及到職工切身利益。職工群眾有維權(quán)的實(shí)際要求，企業(yè)也有保持穩(wěn)定的現(xiàn)實(shí)需要。有效地協(xié)調(diào)勞動(dòng)關(guān)系，既維護(hù)職工群眾的合法權(quán)益，又維護(hù)企業(yè)的安定團(tuán)結(jié)，是工會(huì)推進(jìn)跨越式發(fā)展的重要工作。

二、工會(huì)加強(qiáng)維權(quán)能力建設(shè)是務(wù)求實(shí)效的體現(xiàn)

第一，要最大限度地把各類職工群眾組織到工會(huì)中來。隨著鐵路跨越式發(fā)展，鐵路建設(shè)進(jìn)一個(gè)新高潮，將會(huì)雇用多種身份的務(wù)工人員群體，把多種身份的職工群眾組織到工會(huì)中來是全總的要求，也是工會(huì)維權(quán)的基礎(chǔ)。鐵路企業(yè)各級(jí)工會(huì)組織務(wù)必正視這個(gè)問題，務(wù)必按照全總的要求，盡快研究和著手解決這個(gè)問題。要按照先易后難、循序漸進(jìn)的原則，逐步解決好有關(guān)務(wù)工的入會(huì)問題。

第二，要根據(jù)當(dāng)前的存在問題確定維權(quán)重點(diǎn)。職工的合法權(quán)益具有多樣性。工會(huì)維權(quán)工作要?jiǎng)?wù)求實(shí)效，就要做到：（1）企業(yè)發(fā)展的一定時(shí)期、一定階段，要根據(jù)職工群眾關(guān)心的熱點(diǎn)、遇到的難點(diǎn)，確定工會(huì)維權(quán)的重點(diǎn)；（2）要根據(jù)職工群眾的多個(gè)維權(quán)要求，區(qū)分輕重緩急，集中精力，一個(gè)一個(gè)的地去突破；（3）要根據(jù)不同類型職工群眾的不同需求，從企業(yè)實(shí)際和職工實(shí)際出發(fā)，分層次、有重點(diǎn)地維護(hù)，增強(qiáng)工會(huì)維權(quán)的實(shí)效性。

第三，要積極推進(jìn)機(jī)制建設(shè)。隨著企業(yè)改革的向縱深處發(fā)展，工會(huì)維權(quán)能力也必須加強(qiáng)。因此，必須加強(qiáng)職代會(huì)建設(shè)，搞好源頭參與；必須加強(qiáng)平等協(xié)商集體合同建設(shè)，搞好整體維護(hù)；必須加強(qiáng)勞動(dòng)爭議調(diào)解委員會(huì)和工會(huì)勞動(dòng)法律監(jiān)督委員會(huì)建設(shè)，為職工提供法律援助；必須加強(qiáng)送溫暖工程和落實(shí)“三不讓”承諾實(shí)施辦法建設(shè)，規(guī)范幫困救助機(jī)制等。要使這些機(jī)制進(jìn)一步健全完善，還要進(jìn)一步細(xì)化、量化、硬化有關(guān)的制度，不斷規(guī)范操作程序，努力提高工作質(zhì)量，增強(qiáng)針對(duì)性和工作的實(shí)效性。

第四，要切實(shí)做好工會(huì)勞動(dòng)法律監(jiān)督工作。在企業(yè)改革的過中，有些單位侵害職工利益時(shí)有發(fā)生。工會(huì)勞動(dòng)法律監(jiān)督，在維權(quán)工作中已越來越重要。從現(xiàn)階段維權(quán)的現(xiàn)狀看，基層工會(huì)在勞動(dòng)法律監(jiān)督中的重點(diǎn)，一是主輔分離、輔業(yè)改制過程中職工利益政策的落實(shí)；二是職工獲得勞動(dòng)報(bào)酬權(quán)利的落實(shí)；三是有關(guān)勞動(dòng)安全衛(wèi)生法律法規(guī)和政策措施的落實(shí)；四是廠務(wù)公開、職工民主參與企業(yè)管理權(quán)利的落實(shí)；五是有關(guān)社會(huì)保障政策的落實(shí)。

三、工會(huì)加強(qiáng)維權(quán)能力建設(shè)是把握時(shí)代規(guī)律的要求

在多年維權(quán)實(shí)踐中，鐵路企業(yè)的各級(jí)工會(huì)組織累積了許多有效維權(quán)的基本經(jīng)驗(yàn)。堅(jiān)持這些帶有規(guī)律性的基本經(jīng)驗(yàn)，是加強(qiáng)工會(huì)維權(quán)建設(shè)的根本途徑。

一是始終以科學(xué)的理論指導(dǎo)工會(huì)工作。鄧小平理論和“三個(gè)代表”重要思想是指導(dǎo)我們勝利前進(jìn)的科學(xué)指南，特別是關(guān)于工人階級(jí)和工會(huì)工作的有關(guān)論述，是我們現(xiàn)階段做好工會(huì)工作，履行好維護(hù)職責(zé)的思想理論基礎(chǔ)。只有堅(jiān)持以科學(xué)的理論為指導(dǎo)，我們才能實(shí)事求是地把握現(xiàn)階段工會(huì)維權(quán)的內(nèi)容和任務(wù)、方法和途徑，從而以理論上的清醒，保證政治上的堅(jiān)定、行動(dòng)上的正確。

二是自覺接受黨的領(lǐng)導(dǎo)，獨(dú)立自主地開展工會(huì)工作。堅(jiān)持黨的領(lǐng)導(dǎo)是做好工會(huì)工作的政治保證。工會(huì)是群眾性的組織，只有從自身的性質(zhì)和特點(diǎn)出發(fā)，依照法律和章程創(chuàng)造性地開展工作，把職工的合法利益維護(hù)好，才能更好地體現(xiàn)自身的價(jià)值，發(fā)揮橋梁、紐帶的作用。

三是扎根職工，面向職工，服務(wù)職工。工會(huì)必須時(shí)時(shí)處處把職工群眾放在首位，把職工利益放在首位，真正做到一切為了職工群眾。把職工“組織下來，切實(shí)維權(quán)”，夯實(shí)工會(huì)賴以生存的基礎(chǔ)。

四是正確處理“兩個(gè)維護(hù)”的關(guān)系。工會(huì)要在維護(hù)企業(yè)整體利益的同時(shí)，更好地表達(dá)和維護(hù)職工的具體利益。工會(huì)在承擔(dān)兩個(gè)維護(hù)的過程中，要注意把握好在維護(hù)整體利益和維護(hù)具體利益關(guān)系，決不能把它們對(duì)立起來，工會(huì)在維護(hù)企業(yè)整體利益的基礎(chǔ)上應(yīng)更多地關(guān)注職工群眾的具體利益上。這樣才能確保職工積極性和創(chuàng)造性的全面實(shí)現(xiàn)，企業(yè)才能穩(wěn)定，才能高速發(fā)展。

四、工會(huì)加強(qiáng)維權(quán)能力建設(shè)是依法維權(quán)的要求

工會(huì)依法開展維權(quán)工作，主要體現(xiàn)在法律授權(quán)范圍內(nèi)維權(quán)和通過法定途徑維權(quán)兩個(gè)方面。一方面《工會(huì)法》授權(quán)工會(huì)維權(quán)有16條條款。這些條款在內(nèi)容上，涉及職工物質(zhì)利益、政治地位、民主權(quán)利和精神文化需求等諸方面，也涵蓋了其他維權(quán)內(nèi)容的法律法規(guī)，如《勞動(dòng)法》，具有崇高的法律權(quán)威和法律權(quán)力。另一方面，《工會(huì)法》明確

了工會(huì)維權(quán)的途徑；（1）工會(huì)通過平等協(xié)商和集體合同制度，協(xié)調(diào)勞動(dòng)關(guān)系，維護(hù)企業(yè)職工勞動(dòng)權(quán)益；（2）工會(huì)依照法律規(guī)定通過職工代表大會(huì)或者其他形式，組織職工參與本單位的民主決策、民主管理和民主監(jiān)督；（3）工會(huì)廣泛聽取和反映職工的意見和要求，關(guān)心職工生活，幫助職工解決困難，全心全意為職工服務(wù)。經(jīng)過《工會(huì)法》調(diào)整規(guī)范，這三個(gè)維權(quán)途徑已成為法定途徑，應(yīng)成為鐵路跨越式發(fā)展中加強(qiáng)維權(quán)建設(shè)，協(xié)調(diào)穩(wěn)定勞動(dòng)關(guān)系的主要渠道。

調(diào)

研

報(bào)

告

運(yùn)輸科：王建超

二零零七年四月

第五篇：鐵路安全管理系統(tǒng)建設(shè)的思考

鐵路運(yùn)輸安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)的思考

一、鐵路運(yùn)輸安全管理工作是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程

我們?yōu)槭裁词紫忍岢鲞@個(gè)問題，那就是我們必須要對(duì)鐵路運(yùn)輸安全管理工作有個(gè)系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，這樣我們?cè)陂_展安全管理工作的過程中才能做到科學(xué)管理，實(shí)事求是，同時(shí)在整個(gè)系統(tǒng)的安全管理工作中發(fā)揮更好的作用。

1、關(guān)于鐵路運(yùn)輸三大系統(tǒng)安全管理

現(xiàn)在，鐵路系統(tǒng)主要指的是鐵路專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)，它包括鐵路運(yùn)輸組織管理系統(tǒng)（車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛等）、鐵路運(yùn)輸保障管理系統(tǒng)（工務(wù)、電務(wù)、供電、房產(chǎn)、土地等）和鐵路運(yùn)輸營銷管理系統(tǒng)（客運(yùn)、貨運(yùn)等）這樣三大系統(tǒng)。鐵路運(yùn)輸安全管理工作就是指這三大系統(tǒng)所有的安全管理工作，毫無疑問它是十分龐大和復(fù)雜的。我們說這三大系統(tǒng)內(nèi)安全管理的很多工作，都是鐵路運(yùn)輸安全管理工作的一部分，而且其下還要分成很多專業(yè)的安全管理工作，但主要是圍繞其各自工作的特點(diǎn)確立安全管理工作的業(yè)務(wù)范圍和安全管理標(biāo)準(zhǔn)等。

2、關(guān)于鐵路運(yùn)輸安全管理的“五大”基本管理模式

鐵路專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)的安全管理工作，雖然系統(tǒng)龐大、錯(cuò)綜復(fù)雜，鐵路局原來也都建立了龐大的數(shù)據(jù)庫資料。但在以往我們開發(fā)過程中，面對(duì)十幾萬、幾十萬種數(shù)據(jù)資料，安全事故、事件和發(fā)生不安全因素的數(shù)據(jù)情況，我們系統(tǒng)地歸納和總結(jié)了一下，整理出了如下“五大”安全管理工作方向和工作模式：

（1）抓好干部職工的安全教育和安全管理工作；（2）抓好運(yùn)輸生產(chǎn)組織過程的安全管理工作；（3）抓好運(yùn)輸及行車設(shè)施、設(shè)備的安全質(zhì)量管理工作；（4）抓好客、貨營銷的安全管理工作；

（5）抓好事故搶險(xiǎn)救援（應(yīng)急預(yù)案）組織管理工作。

當(dāng)然，大家不見得認(rèn)同我們的這種歸納，這可以交流，究竟有沒有哪項(xiàng)工作超出了這“五大”基本管理模式或者說它還沒有將某些安全管理工作內(nèi)容包括在內(nèi)。我們認(rèn)為這個(gè)問題太重要了，它將多年的鐵路運(yùn)輸安全管理的工作具體內(nèi)容梳理一下，將那些龐雜的安全管理問題分分類，進(jìn)行科學(xué)地歸納總結(jié)，看看有幾個(gè)工作方面，讓我們頭腦思路更清晰，這樣才能拿出具體的對(duì)策，這對(duì)我們今后的開發(fā)管理工作會(huì)產(chǎn)生重要的作用。

前幾年，我們?cè)跒槟宠F路局建立“鐵路運(yùn)輸安全質(zhì)量績效考核管理系統(tǒng)”（是對(duì)全局十幾萬人的安全質(zhì)量績效考核管理工作）的時(shí)候，我們反思過一下。這種安全管理模式到底在整個(gè)鐵路運(yùn)輸安全管理系統(tǒng)中處于一個(gè)什么樣的位置？通過研究，我們發(fā)現(xiàn)它的位置極為重要，是鐵路運(yùn)輸安全管理系統(tǒng)中的一種重要模式，帶有一定方向性，其實(shí)它就是前面“五大”安全管理模式的第一種，是“五大”安全管理模式的核心，這也進(jìn)一步印證“人的因素第一”原則，抓好人的安全教育和安全管理工作是一項(xiàng)根本和基礎(chǔ)的安全管理工作。上述“五大”模式既是我們對(duì)實(shí)踐工作的歸納和總結(jié)，也是我們開展安全管理工作的方向和模式。盡管大家不一定認(rèn)同，但是我們?cè)诶碚撋鲜潜容^明確的。有了這“五大”模式后，我們開展鐵路運(yùn)輸安全管理的技術(shù)開發(fā)工作就有了方向。

對(duì)于這種安全管理工作模式，就是強(qiáng)調(diào)對(duì)干部職工的安全教育和安全管理工作，它對(duì)整個(gè)鐵路專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)都是有效的。它包括人員的基本情況，接受文化教育、安全教育、安全培訓(xùn)的基本情況，并將其納入考核內(nèi)容，記錄了干部職工在生產(chǎn)實(shí)際工作中的可以量化的安全質(zhì)量工作標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)寫實(shí)記錄，納入實(shí)績考核內(nèi)容等。

當(dāng)時(shí)，有些人不理解，特別是將某些干部納入被考核的范疇，有人甚至說“竟然考核到我們機(jī)關(guān)干部頭上了”，后來，當(dāng)該局領(lǐng)導(dǎo)更換時(shí)，這種安全管理模式被停止。這一停就不得了，特別是基層站段領(lǐng)導(dǎo)大呼“沒有了抓手”，只好回到老路子上去。結(jié)果二年后，連黨中央和國務(wù)院都發(fā)文強(qiáng)調(diào)對(duì)各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部工作的“績效考核管理”，我們想現(xiàn)在這些同志們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到這個(gè)問題了。應(yīng)當(dāng)說在鐵路運(yùn)輸安全管理領(lǐng)域，必須要大力開展安全質(zhì)量績效考核管理工作，這個(gè)方向是完全正確的。而且對(duì)于這個(gè)問題，我們還要繼續(xù)深入研究下去，進(jìn)一步在理論上和實(shí)踐上總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步推動(dòng)這項(xiàng)工作，現(xiàn)在，陸續(xù)有些鐵路局也建立了該系統(tǒng)，大力促進(jìn)在新的形勢下抓好鐵路運(yùn)輸安全管理工作，更好地落實(shí)劉部長的講話精神。

二、鐵路運(yùn)輸安全管理思想理念和認(rèn)識(shí)的發(fā)展

鐵路運(yùn)輸有史以來安全管理的重要性一直被認(rèn)同，安全管理一直占有極重要的位置。但是對(duì)于安全管理工作的認(rèn)識(shí)水平卻是隨著時(shí)代而發(fā)展變化的，他一直決定了安全管理工作的方法論。

對(duì)于我國的安全管理工作思想理念發(fā)展的過程，主要體現(xiàn)在安全觀上，它為安全生產(chǎn)提供了科學(xué)的世界觀和方法論。從安全發(fā)展的觀點(diǎn)看，20世紀(jì)50年代提出“安全第一，預(yù)防為主”，70年代提出“安全為了生產(chǎn)，生產(chǎn)必須安全”，90年代提出“以人為本，安全為天”，本世紀(jì)初的“安全責(zé)任重于泰山”，以及后來的“以人為本，安全第一”，直到現(xiàn)在部長在講話里面提出的“以人為本、科學(xué)發(fā)展”的思想理念，為新時(shí)期的安全生產(chǎn)管理工作提供了科學(xué)的世界觀和方法論。這些安全觀也是人們認(rèn)識(shí)世界、改造世界的不斷追求，每次創(chuàng)新都大大推進(jìn)了安全生產(chǎn)管理工作的發(fā)展。安全管理工作，必須要首先解決思想理念和思想認(rèn)識(shí)問題，它是經(jīng)過大量地實(shí)踐和科學(xué)的理論研究總結(jié)而形成的。

所謂安全生產(chǎn)的概念就是指通過人、機(jī)、環(huán)境的和諧運(yùn)作，使人們?cè)谏鐣?huì)生產(chǎn)活動(dòng)中能夠有效地控制事故風(fēng)險(xiǎn)和人身傷害因素。安全生產(chǎn)工作是指為了達(dá)到其目標(biāo)所進(jìn)行的系統(tǒng)性管理活動(dòng)，它包括四個(gè)環(huán)節(jié)，源頭管理、過程控制、應(yīng)急救援和事故查處。

1、人們對(duì)于安全生產(chǎn)管理的思想理念和認(rèn)識(shí)需要有一定的轉(zhuǎn)變，這種轉(zhuǎn)變包括：（1）從人治向法治轉(zhuǎn)變，依法規(guī)范，依法監(jiān)管，建立和完善安全生產(chǎn)法制秩序：（2）從被動(dòng)防范向源頭管理轉(zhuǎn)變，嚴(yán)格實(shí)行安全生產(chǎn)許可制度，嚴(yán)格市場準(zhǔn)入制度，管住源頭，防止不具備安全生產(chǎn)條件的單位和設(shè)備進(jìn)入生產(chǎn)領(lǐng)域；

這一點(diǎn)劉部長在講話里面特別提到“要強(qiáng)化新設(shè)備質(zhì)量源頭控制”；“從產(chǎn)品制造源頭上消除設(shè)備質(zhì)量隱患”；“強(qiáng)化對(duì)新設(shè)備投入運(yùn)用前的檢查、試驗(yàn)和驗(yàn)收，確保裝備質(zhì)量安全可靠”；“嚴(yán)格落實(shí)設(shè)備質(zhì)量終身保證、產(chǎn)品召回、經(jīng)濟(jì)處罰等制度”等就是這樣。（3）從階段性集中整治向規(guī)范化、常態(tài)化、制度化管理轉(zhuǎn)變，建立安全生產(chǎn)長效機(jī)制：（4）從事后查處向強(qiáng)化基礎(chǔ)轉(zhuǎn)變，切實(shí)抓好基層和基礎(chǔ)工作，強(qiáng)化企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任主體： 這一點(diǎn)劉部長講，要加快實(shí)施“三項(xiàng)工程”建設(shè)，推動(dòng)安全基礎(chǔ)建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展，實(shí)施優(yōu)化站段管理結(jié)構(gòu)、自控型班組建設(shè)、主要行車工種隊(duì)伍建設(shè)。

（5）從目前的以控制人身傷亡事故為主，向全面做好職業(yè)安全健康工作轉(zhuǎn)變，全面提高我國職業(yè)安全健康水平等。現(xiàn)代安全生產(chǎn)的特征要體現(xiàn)出“三個(gè)代表”本質(zhì)內(nèi)在聯(lián)系，要體現(xiàn)“以人為本”和“科學(xué)發(fā)展觀”，體現(xiàn)建設(shè)“和諧鐵路”、“和諧社會(huì)”的思想理念，這是我們黨在新的歷史時(shí)期的執(zhí)政理念、執(zhí)政能力的主要體現(xiàn)。特別是進(jìn)入社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)階段之后，在全面建設(shè)小康社會(huì)和統(tǒng)籌社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，必然需要將安全管理和人口、資源、環(huán)境結(jié)合起來，納入可持續(xù)發(fā)展的綜合考慮議題，是基本國策。對(duì)于企業(yè)來講，安全與生產(chǎn)具有一體化的基本特征，就像我們常說的那樣，“安全為了生產(chǎn)，生產(chǎn)必須安全”，二者是不可分的。隨著人們對(duì)安全生產(chǎn)管理理念和思想認(rèn)識(shí)的不斷提高，安全管理水平也就不斷發(fā)展，產(chǎn)生了目前現(xiàn)代的“以人為本，科學(xué)發(fā)展”的思想理念，具有極為深刻的內(nèi)含，是目前安全管理理念的最高層次。

現(xiàn)在我們要將“傳統(tǒng)的靜態(tài)安全管理為現(xiàn)代的安全動(dòng)態(tài)管理；變過去企業(yè)只顧生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)效益的安全輔助管理為現(xiàn)代的效益、環(huán)境、安全與衛(wèi)生的綜合效果的管理；變傳統(tǒng)的被動(dòng)、輔助、滯后的安全管理程式為現(xiàn)代主動(dòng)、主導(dǎo)、超前的安全管理程式；變傳統(tǒng)的外迫型安全指標(biāo)管理為內(nèi)激型的安全目標(biāo)管理”。

所以，我們就是要樹立現(xiàn)代安全觀，即樹立以人為本，貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，采用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)搞好我們的運(yùn)輸安全管理工作。

2、安全管理不能有臨時(shí)觀念，是一項(xiàng)長期持久的工作

以往我們搞過很多什么“安全月”、“安全百日”、“安全年（這個(gè)提法勉強(qiáng)）”之類的活動(dòng)，作用是有的，但是這畢竟是臨時(shí)觀念。安全管理是一個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)管理的永恒主題，沒有什么年月日之分，這樣的提法和做法不科學(xué)。抓安全管理必須要常態(tài)化、制度化，必須持之以恒，理論提法上不應(yīng)存在間歇，不能“緊一陣，松一陣”。再有一個(gè)問題就是我們鐵路運(yùn)輸安全管理存在“一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)樣”的情況，你搞的一套我不學(xué)，你有你的經(jīng)驗(yàn)，我有我的做法，必須要樹立我的一套，這樣才能體現(xiàn)我本人的特點(diǎn)和能力。其實(shí)這樣作對(duì)保證安全是非常不利的，原因廣大職工都明白，現(xiàn)在各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)變動(dòng)頻繁，說不定明天安全管理工作就會(huì)是另一種方式，所以對(duì)當(dāng)前安全管理措施落實(shí)的積極性不高，更重要的是這種改變會(huì)嚴(yán)重威脅運(yùn)輸安全。有關(guān)這方面的問題，某些安全管理專家曾經(jīng)提出了企業(yè)安全管理“五忌” 問題：（1）一忌管理思路頻繁改變

企業(yè)安全意識(shí)形態(tài)的塑造，更是需要幾任領(lǐng)導(dǎo)或者是幾代人為之不懈地努力。管理思路頻繁改變，非但收不到預(yù)期的效果，還會(huì)造成“事倍而功半”的直接后果。（2）二忌監(jiān)管手段疲軟乏力

監(jiān)管手段體現(xiàn)在企業(yè)長效機(jī)制的建設(shè)上。首先是激勵(lì)機(jī)制，要有一套完整健全的對(duì)單位或部門、對(duì)第一責(zé)任人、對(duì)安全工程師、對(duì)員工的全方位的獎(jiǎng)懲體系，其次是約束機(jī)制，要有一套細(xì)化到每一件事、每一個(gè)人的管理標(biāo)準(zhǔn)和操作標(biāo)準(zhǔn)，要讓員工明白在安全生產(chǎn)工作中什么可以為，什么不可以為，若能為如何為。第三是監(jiān)督機(jī)制，即要給員工包括領(lǐng)導(dǎo)設(shè)置一只“隱形眼睛”，讓其始終有一種被人監(jiān)督的感覺，這就要廣泛借助輿論工具、黨、政、工、團(tuán)組織等各種力量共同營造。（3）三忌浮于表面流于形式

安全生產(chǎn)決不能浮于表面，要從實(shí)際出發(fā)，分階段循序漸進(jìn)，圍繞“人”和“物”做文章。提高人的安全技能，消除物的事故隱患，依然是當(dāng)前企業(yè)安全管理的兩個(gè)重要方面。（4）四忌安全技術(shù)人員無所適從

安全生產(chǎn)管理技術(shù)模式是經(jīng)過理論研究和實(shí)踐不斷充實(shí)完善的，以此制定的規(guī)章制度和管理辦法基本上都是比較穩(wěn)定的，安全技術(shù)人員正是依靠這些科學(xué)的方法執(zhí)行安全管理工作，不應(yīng)任隨領(lǐng)導(dǎo)的主觀意志所改變。（5）五忌空喊口號(hào)不抓實(shí)效

某些專家說，有一些企業(yè)存在有“以文件落實(shí)文件”、“以會(huì)議落實(shí)會(huì)議”的“空喊口號(hào)”現(xiàn)象。類似此種現(xiàn)象的還有：安全檢查“重查輕改”、安全處罰“明罰暗補(bǔ)”、安全教育缺乏針對(duì)性、事故處理“輕描淡寫”等等。

在當(dāng)前的安全管理體制下，企業(yè)是安全管理的主體，安全是企業(yè)管理的永恒主題。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的到來，安全必將成為企業(yè)決勝于全球“商海”的重要砝碼。設(shè)想如果我們鐵路運(yùn)輸安全管理搞不好，我們還能“走出去嗎”？

三、抓安全管理工作的本質(zhì)也就是抓鐵路企業(yè)的管理問題

我們鐵路系統(tǒng)多年來的實(shí)踐，積累了大量豐富的安全管理工作經(jīng)驗(yàn)，這一點(diǎn)從我們?nèi)粘Ｗグ踩芾淼倪^程中很容易了解到，在鐵路運(yùn)輸各專業(yè)系統(tǒng)，都制定有大量的安全管理法規(guī)、規(guī)章制度、安全技術(shù)規(guī)程、安全管理守則、安全監(jiān)督檢查辦法、安全考核制度、安全事故獎(jiǎng)懲條例等，名目繁多不計(jì)其數(shù)。最典型的就是有個(gè)“安全管理系列辦法”，即所謂“十二條”，即1）安全生產(chǎn)責(zé)任制、2）安全委員會(huì)制度、3）安全信息管理制度、4）干部安全管理職責(zé)定量考核管理辦法、5）安全監(jiān)控包保管理辦法、6）安全管理“一體化”考核辦法、7）安全獎(jiǎng)懲辦法、8）設(shè)備管理考核辦法、9）施工安全管理實(shí)施細(xì)則、10）安全自控型班組管理辦法、11）職工培訓(xùn)管理辦法、12）救援組織應(yīng)急預(yù)案。

隨著鐵路快速發(fā)展，這些東西的內(nèi)容還要不斷充實(shí)和發(fā)展。我們深刻感到，抓安全本質(zhì)上就是抓管理問題，所以，抓好管理技術(shù)的理論研究和實(shí)際應(yīng)用對(duì)安全管理工作也是一個(gè)極大的促進(jìn)。我們都知道，盡管我們鐵路事業(yè)發(fā)展很快，但是整體管理技術(shù)的發(fā)展有一些滯后。根據(jù)我們的實(shí)踐和初步了解，鐵路運(yùn)輸安全組織管理工作仍有待改進(jìn)的地方。

1、安全管理的效率亟待提高

鐵路運(yùn)輸安全管理的法規(guī)、規(guī)章制度、安全技術(shù)規(guī)程、安全管理守則、安全監(jiān)督檢查辦法、安全考核制度、安全事故獎(jiǎng)懲條例等等估計(jì)一般人可能說不清楚到底有多少，有關(guān)安全管理的臨時(shí)文件、電報(bào)、通告各個(gè)專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)都是一樣，我們根本無法收集全面，對(duì)于我們來講那是絕對(duì)不可能的。

同時(shí)，在各專業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際工作中的安全信息資源量也非常大，原始的、新近的和即時(shí)的安全信息資源無法得到立即收集整理，無法實(shí)現(xiàn)快速反應(yīng)，即便是安全巡檢工作多數(shù)也是采用手工記錄的方式。在運(yùn)輸生產(chǎn)組織管理中安全管理的相關(guān)信息(操作標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)、記錄監(jiān)測信息等)都是通過手工記錄和人工查詢來完成的，大量繁雜的數(shù)據(jù)需要工作人員處理和篩選，這無疑給生產(chǎn)安全管理部門的工作增加了難度。當(dāng)然，如果數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，甚至錯(cuò)誤，都會(huì)導(dǎo)致安全管理部門在工作中作出錯(cuò)誤的判斷，造成一定的人為隱患。這種工作效率低、準(zhǔn)確性不高，而且上下級(jí)之間、部門之間的安全信息交流的模式，都浪費(fèi)大量寶貴的時(shí)間、人力和物力。

2、要實(shí)現(xiàn)安全管理信息資源共享

鐵路運(yùn)輸安全管理工作的信息化建設(shè)，應(yīng)當(dāng)說有了一定的進(jìn)展，但是比起其它業(yè)務(wù)部門來說差距很大，很多人都以為有了一臺(tái)筆記本電腦，隨時(shí)可以記錄檢查的資料，回到辦公室可以整理打印上網(wǎng)交換安全信息，甚至將安全信息（包括監(jiān)控信息）收集起來就很現(xiàn)代化了。為什么我們很多人對(duì)安全管理的信息化建設(shè)重視的程度不夠，很重要的原因就是大家對(duì)安全信息管理現(xiàn)代化的模式不清楚，如何處理這些安全方面的信息資源不清楚。它不像其他某些生產(chǎn)信息資源有規(guī)律、有套路、有規(guī)范，因?yàn)榘踩畔⒌碾S機(jī)性和不明確性、不確定性很突出。

例如，在營業(yè)線施工安全管理工作中有個(gè)“施工行車安全組織措施”表必填的問題，大家歷來是使用計(jì)算機(jī)打印個(gè)安全協(xié)議表格文件，然后簽名蓋章后放在抽屜里備查，上面有個(gè)施工地點(diǎn)車站平面示意圖，而且需要附在后面，以為使用了電腦即是現(xiàn)代化了。我們認(rèn)為這個(gè)文件的形成必須要在網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)資源共享，文件形成全部過程都要實(shí)現(xiàn)電子化。這樣無論是上級(jí)主管領(lǐng)導(dǎo)還是相關(guān)施工單位、行車指揮調(diào)度部門都可以在網(wǎng)上看到查詢到這份文件，這對(duì)營業(yè)線施工安全管理意義重大，盡管各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)十分重視營業(yè)線施工組織和安全管理工作，這一點(diǎn)很多人并沒有想到，我們呼吁大家盡快解決這個(gè)問題。再有我們每天特別是路局安全管理部門都應(yīng)可以隨時(shí)隨地看到整個(gè)車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電、房產(chǎn)、土地等的各專業(yè)部門在各項(xiàng)安全管理方面都發(fā)生了什么情況，是如何按即有規(guī)定處理的，安全質(zhì)量績效考核是如何進(jìn)行的，誰應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任，誰應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任，具體罰款（或獎(jiǎng)勵(lì)）是多少，有無必要發(fā)通報(bào)、電報(bào)引起大家重視并接受教訓(xùn)，杜絕此類事件繼續(xù)發(fā)生等等，都要在計(jì)算機(jī)網(wǎng)上隨時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)化處理。當(dāng)前如果沒有安全管理信息資源的共享，一切都無從談起。

所以，如何建立起安全管理信息系統(tǒng)資源共享模式對(duì)于我們鐵路專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)來說極為重要。當(dāng)然，我們也要注意防止安全管理信息資源共享的重復(fù)性建設(shè)，千萬要論證規(guī)劃好。我們感到和其它信息化建設(shè)規(guī)劃類似，一是要有鐵路運(yùn)輸組織和安全管理工作的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，二是一定要有現(xiàn)代企業(yè)管理的理論和技術(shù)，三是要有信息化、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)。不要小看這三個(gè)條件，缺一不可，你沒有第一條，就無法提出針對(duì)性的問題，工作對(duì)不上號(hào)，沒有第二條，僅僅懂傳統(tǒng)的管理模式，工作水平效率就不高，沒有第三條，你的什么想法都無法實(shí)現(xiàn)。否則弄不好會(huì)給企業(yè)帶來一定的經(jīng)濟(jì)損失。

3、應(yīng)建立安全管理應(yīng)急決策支持系統(tǒng)

我們國家已經(jīng)建立了很多應(yīng)對(duì)各種自然災(zāi)害、各種人為事故的發(fā)生的應(yīng)急預(yù)案，我們鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾矸矫嬉灿蓄愃频膽?yīng)急預(yù)案。這個(gè)應(yīng)急預(yù)案的重要性自當(dāng)不必說，他面對(duì)可能發(fā)生的問題可以迅速作出反應(yīng)，事先由于有了各種應(yīng)急手段和措施，可以大大降低事故應(yīng)急救援決策的響應(yīng)時(shí)間，大大減少事故所造成的損失，很有必要。但是我們就覺得各種安全管理的應(yīng)急預(yù)案應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)資源共享（除特殊情況），或者說各種運(yùn)輸安全事故處理的應(yīng)急預(yù)案如果能使實(shí)現(xiàn)資源共享，則各種預(yù)案的編制要多、要細(xì)，可以針對(duì)不同管理層次建立不同層次的應(yīng)急預(yù)案。建立安全管理應(yīng)急決策支持系統(tǒng)是我們前面提到的“五大”安全管理模式的一項(xiàng)，這項(xiàng)工作必須要做細(xì)做好。鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)有專門的救援支持系統(tǒng)，而且也有很多預(yù)案。前些年聽說鐵道部要求各鐵路局都要制定這個(gè)預(yù)案，方案比較龐大和現(xiàn)代化，包括將沿線各地的政府機(jī)構(gòu)、企業(yè)組織、醫(yī)療機(jī)構(gòu)、武警部隊(duì)、大型重點(diǎn)救援設(shè)備都要搞清楚。當(dāng)時(shí)我們?cè)鵀槟尘痔徇^建議，通過地理信息技術(shù)平臺(tái)建立整個(gè)鐵路局和各地方企業(yè)、事業(yè)等相關(guān)單位的應(yīng)急救援管理信息系統(tǒng)。

4、應(yīng)注重安全管理理論研究和應(yīng)用

大家都承認(rèn)我們鐵路運(yùn)輸組織和安全管理工作靠的是傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)管理模式，這本身就說明了問題。前些年，盡管我們鐵路系統(tǒng)曾大力推廣全面質(zhì)量管理技術(shù)的應(yīng)用，開展QC小組、PDCA循環(huán)、后來又開展了ISO質(zhì)量認(rèn)證工作等。實(shí)際上我們確實(shí)在企業(yè)管理理論和技術(shù)上的重視、研究和應(yīng)用的不夠。而隨著我國改革開放不斷深入，很多國有大中型企業(yè)都對(duì)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)體制和運(yùn)行機(jī)制進(jìn)行了一定層次的改革，但是該當(dāng)說，我們并沒有走在前面。但我們鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)畢竟是企業(yè)，企業(yè)改革的目的必須要建立現(xiàn)代企業(yè)制度，這是方向、是絕對(duì)的。所以，引進(jìn)、消化和吸收現(xiàn)代企業(yè)管理理論和技術(shù)就成為必然。使我們“逐步實(shí)現(xiàn)由經(jīng)驗(yàn)管理向科學(xué)管理的轉(zhuǎn)變；由粗放型管理向精細(xì)化管理的轉(zhuǎn)變；由被動(dòng)應(yīng)付到主動(dòng)掌握安全規(guī)律的轉(zhuǎn)變”。

（1）現(xiàn)代安全管理工程的理論和方法

例如這些理論和方法包括：安全哲學(xué)、安全系統(tǒng)論、安全控制論、安全信息論、安全經(jīng)濟(jì)學(xué)、安全協(xié)調(diào)學(xué)、安全思維模式、事故預(yù)測與預(yù)防、事故突變等原理，以及事故致因理論、事故模型學(xué)、安全法制管理、安全目標(biāo)管理法、無隱患管理法、安全行為抽樣技術(shù)、安全經(jīng)濟(jì)技術(shù)與方法、安全評(píng)價(jià)、安全行為科學(xué)、安全管理的微機(jī)應(yīng)用、安全決策、事故判定技術(shù)、本質(zhì)安全技術(shù)、危險(xiǎn)分析方法、風(fēng)險(xiǎn)分析方法、系統(tǒng)安全分析方法、系統(tǒng)危險(xiǎn)分析、故障樹分析、PDCA循環(huán)法、危險(xiǎn)控制技術(shù)、安全文化建設(shè)等等。還有數(shù)學(xué)方法（如布爾代數(shù)（邏輯代數(shù)）、概率論和數(shù)理統(tǒng)計(jì)）、人機(jī)系統(tǒng)技術(shù)等很多。當(dāng)然，要聯(lián)系實(shí)際需求具體選擇使用。培養(yǎng)一名安全管理技術(shù)專家不太容易，他的知識(shí)面要十分豐厚，既要有專業(yè)理論基礎(chǔ)也要有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)并且要懂現(xiàn)代管理技術(shù)。（2）幾個(gè)很實(shí)用的經(jīng)典理論模型（摘錄）

①木桶理論。它是指用一個(gè)木桶來裝水，如果組成木桶的木板參差不齊，那么它能盛下的水的容量不是取決于這個(gè)木桶中最長的木板，也不是取決于全部木板長度的平均值，而是取決于木桶中最短的木板。要提高木桶容量的整體效應(yīng)，不是增加最長的那塊木板的長度，而是要下功夫補(bǔ)齊最短的那塊木板的長度。安全管理工作亦是如此，決定系統(tǒng)安全水平的就是相當(dāng)于那塊最短的模板，即取決于系統(tǒng)安全中的薄弱環(huán)節(jié)。

②破窗理論。美國斯坦福大學(xué)心理學(xué)家詹巴斗進(jìn)行了一項(xiàng)試驗(yàn)，并得出了“破窗理論”——如果有人打壞了某建筑一扇窗戶上的一塊玻璃，而這扇窗戶又沒有被及時(shí)修復(fù)，別人就可能受到某些暗示性的縱容，去打壞更多的玻璃。“破窗理論”至少提示了這樣一個(gè)道理，即任何一種不良的現(xiàn)象都在傳遞著一種信息，這種信息必然導(dǎo)致這種不良現(xiàn)象的無限擴(kuò)展。“破窗理論”同樣適用于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)，要想確保運(yùn)輸生產(chǎn)安全，就必須及時(shí)修補(bǔ)打碎的“玻璃”—糾正職工作業(yè)時(shí)的違章，才能有效遏制安全隱患，確保安全生產(chǎn)。

③青蛙現(xiàn)象。19世紀(jì)末，美國康奈爾大學(xué)做的一個(gè)著名實(shí)驗(yàn)，把一只青蛙放進(jìn)冷水鍋里，如果慢慢地加溫，青蛙并不會(huì)立即跳出鍋外，因?yàn)樗€能夠適應(yīng)水溫的變化。水逐漸提高的最終結(jié)局是青蛙被煮死了，因?yàn)榈人疁靥岣叩角嗤軣o法忍耐的地步，它已經(jīng)來不及了、沒能力跳出鍋外了。相反，如果把一只青蛙放進(jìn)熱水鍋里，它會(huì)迅速跳出。

青蛙雖然可以感覺外界溫度慢慢變化，卻因惰性和沒有立即往外跳的迫切動(dòng)力，最后被熱水煮熟而不知。企業(yè)競爭環(huán)境的改變大多是漸熱式的，如果管理者與員工對(duì)環(huán)境的變化沒有疼痛的感覺，企業(yè)最后就會(huì)像這只青蛙一樣，被煮熟、淘汰了仍不知道。啟示：

啟示之一：我們的組織和社會(huì)生存的主要威脅，并非來自突如其來的事件，而是由緩慢漸進(jìn)而無法察覺的過程形成。人們目光短淺，只看到局部，而無法縱觀全局，對(duì)于突如其來的變化，可以從容面對(duì)，對(duì)于悄悄發(fā)生的大的變化，而無法察覺，最終會(huì)帶給我們更加嚴(yán)重的危害；

啟示之二：青蛙，就好象是我們生活中的蕓蕓眾生，我們要著眼未來，勤于思考新的問題，勤于學(xué)習(xí)新的知識(shí)，不能過“今日有酒，今日醉”和“當(dāng)一天和尚，撞一天鐘”的醉生夢死的生活，到頭來將是非常可悲的；

啟示之三：當(dāng)今的社會(huì)，是一個(gè)知識(shí)爆炸、日新月異的時(shí)代，知識(shí)也需要不斷更新，所以我們不要一味的沉迷于現(xiàn)狀、安于現(xiàn)狀，不思進(jìn)取，這樣下去的話，肯定會(huì)被時(shí)代所淘汰，也會(huì)有面臨失業(yè)的危險(xiǎn)；

啟示之四：我們不要單純的，只能面對(duì)突如其來的危險(xiǎn)，而忽視那種緩慢而又微小甚微的危險(xiǎn)，因?yàn)椋欠N緩慢而又微小甚微的危險(xiǎn)，才是最可怕的；

④馬斯洛需求理論。馬斯洛是美國著名的人本主義心理學(xué)家，馬斯洛理論把人類的需求分成生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求、和自我實(shí)現(xiàn)需求五類，依次由較低層次到較高層次排列。它的層次模型為：

該理論認(rèn)為，人的需要具有等級(jí)上升趨高的屬性或趨勢，即當(dāng)?shù)鸵患?jí)的需要基本得到滿足之后，高一級(jí)的需要就會(huì)出現(xiàn)。以此類推，我們所說的人類基本需要組織在一個(gè)有相對(duì)優(yōu)勢關(guān)系的等級(jí)體系中就是這個(gè)意思。馬斯洛把占主導(dǎo)、支配地位的需要稱為主導(dǎo)需要或者優(yōu)勢需要，認(rèn)為人的行為主要是由這種需要支配決定的。這樣，馬斯洛就從“需要——環(huán)境”的互動(dòng)互變中，為我們構(gòu)建了一個(gè)人的需要等級(jí)結(jié)構(gòu)階梯遞進(jìn)的金字塔，而安全需要?jiǎng)t是處于最基礎(chǔ)地位的一個(gè)首要層級(jí)。這里需要說明按照馬斯洛需求理論，生理需求第一，安全需求第二，其實(shí)生理需求當(dāng)然也是極為重要的，這一點(diǎn)馬斯洛理論也符合當(dāng)前“以人為本”的思想，生理需求和安全生產(chǎn)需求間的辯證關(guān)系，即這樣安全需求隨即成為了“第一”了，即所謂“安全第一”。

⑤威布爾分布物理模型。威布爾1951年提出，一條有n個(gè)環(huán)的鏈子，在兩端用x的拉力，如圖：

每個(gè)環(huán)都受到x的拉力，因此，必有抗拉力最弱的環(huán)首先被拉斷，如果用X表示一個(gè)環(huán)的強(qiáng)度，一個(gè)環(huán)被拉斷的概率P(X≤x)表示為F（x）,那么，不被拉斷的概率為1-F（x）= P(X＞x)。如果說一條鏈子不被x的拉力拉斷的概率（也就是n個(gè)環(huán)都不被拉斷的概率）用1-Pn(x)表示，則有 n 1-Pn(x)=[ 1-F（x）] 因?yàn)槿魏畏植加挚梢詫懗扇缦滦问剑?￡(x)F（x）=1-e 代入上式后，得到一條鏈子被拉斷的概率為-n￡(x)Pn(x)=1-e 這就是“最弱環(huán)原則”數(shù)學(xué)表達(dá)式的形式。可以更加廣義地來解釋“最弱環(huán)原則”，也就是說，一個(gè)整體的任何一部分發(fā)生故障時(shí)，就認(rèn)為整體發(fā)生故障。實(shí)際中這種現(xiàn)象很多，無論是在鐵路運(yùn)輸大系統(tǒng)（安全鏈），還是小系統(tǒng)（安全鏈）中，它的安全鏈?zhǔn)怯稍S許多多的環(huán)節(jié)所組成（保障）的，當(dāng)外界工作負(fù)荷壓力增大時(shí)（如列車提速、重載運(yùn)輸、天氣異常、維修周期延長等因素）其中必然有最弱環(huán)節(jié)承受的壓力可能會(huì)出現(xiàn)問題，如果萬一承受不了，有可能這個(gè)最弱環(huán)首先被拉斷，整個(gè)鏈條就斷了，則系統(tǒng)也就發(fā)生了事故。而我們的運(yùn)輸安全管理工作，無論是對(duì)于大系統(tǒng)還是小系統(tǒng)，都要首先關(guān)注系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)（最弱環(huán)），這就是常說的安全管理工作首先要改善和加強(qiáng)薄弱環(huán)節(jié)，以提高系統(tǒng)的可靠性即安全性。⑥艾賓浩斯遺忘曲線

德國心理學(xué)家艾賓浩斯(H.Ebbinghaus)研究發(fā)現(xiàn)，遺忘在學(xué)習(xí)之后立即開始，而且遺忘的進(jìn)程并不是均勻的。最初遺忘速度很快，以后逐漸緩慢。他認(rèn)為“保持和遺忘是時(shí)間的函數(shù)”，并根據(jù)他的實(shí)驗(yàn)結(jié)果繪成描述遺忘進(jìn)程的曲線，即著名的艾賓浩斯記憶遺忘曲線，艾賓浩斯正是發(fā)現(xiàn)記憶遺忘規(guī)律的第一人。這說明，我們很多新的安全管理的規(guī)章制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工作標(biāo)準(zhǔn)等，在開始貫徹落實(shí)和學(xué)習(xí)的階段一定要反復(fù)學(xué)習(xí)強(qiáng)調(diào)，因?yàn)檫@個(gè)階段符合艾賓浩斯遺忘規(guī)律，遺忘速度很快。

以上介紹的幾個(gè)經(jīng)典模型可以給我們很多的啟發(fā)，這里不做更多的解釋，大家一看就明白，當(dāng)然，認(rèn)識(shí)是否深刻可能會(huì)不一樣，能否用于鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)實(shí)際可能會(huì)更不一樣。（3）安全科學(xué)理論的發(fā)展

①安全事故認(rèn)識(shí)論的發(fā)展：從宿命論到經(jīng)驗(yàn)論，從經(jīng)驗(yàn)論到系統(tǒng)論，從系統(tǒng)論到本質(zhì)論；從無意識(shí)地被動(dòng)承受到主動(dòng)尋找對(duì)策，從事后型的“亡羊補(bǔ)牢”到預(yù)防型的本質(zhì)安全；從單因素的就事論事到安全系統(tǒng)工程，從事故致因理論到安全科學(xué)原理，安全科學(xué)的理論體系在不斷發(fā)展和完善。

研究安全科學(xué)理論體系的發(fā)展歷程，對(duì)研究其發(fā)展的規(guī)律和趨勢，對(duì)系統(tǒng)、完整和前瞻性地認(rèn)識(shí)安全科學(xué)理論，對(duì)指導(dǎo)現(xiàn)代安全管理科學(xué)實(shí)踐和事故預(yù)防工作具有現(xiàn)實(shí)的意義。②安全科學(xué)理論體系的發(fā)展

從工業(yè)社會(huì)到20世紀(jì)50年代主要發(fā)展了事故學(xué)理論；20世紀(jì)50年代到80年代發(fā)展了危險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)控制理論；從20世紀(jì)90年代以來，現(xiàn)代的安全科學(xué)原理初見端倪，目前還在不斷的發(fā)展和完善之中，它經(jīng)歷了具有代表性的三個(gè)階段。整個(gè)安全科學(xué)理論體系是從基本的認(rèn)識(shí)論、理論系統(tǒng)和方法特征三個(gè)方面研究的。對(duì)于安全科學(xué)理論體系的發(fā)展階段，專家們是這樣總結(jié)和歸納的： 事故學(xué)理論階段

工業(yè)社會(huì)的發(fā)展推進(jìn)了人類事故預(yù)防的科學(xué)。在工業(yè)社會(huì)的初期，人類對(duì)事故的防范可以說是無能為力，直到20世紀(jì)30年代，美國著名的安全工程師海因里希，發(fā)表了事故致因理論的研究成果，并以此奠定了事故學(xué)理論的基礎(chǔ)，為近代工業(yè)安全做出了非凡貢獻(xiàn)。

(1)事故學(xué)理論的認(rèn)識(shí)論事故學(xué)理論的基本出發(fā)點(diǎn)是事故，以事故為研究的對(duì)象和認(rèn)識(shí)的目標(biāo)，認(rèn)識(shí)論的主要內(nèi)容是經(jīng)驗(yàn)論與事后型的安全哲學(xué)，是建立在事故與災(zāi)難的基礎(chǔ)上來認(rèn)識(shí)安全，是一種逆式思路(從事故后果到原因事件)。方法論的主要特征在于被動(dòng)與滯后，是“亡羊補(bǔ)牢”的模式，突出表現(xiàn)為一種頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、就事論事的對(duì)策方式。

(2)事故學(xué)的理論系統(tǒng)基于以事故為研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)，形成和發(fā)展了事故學(xué)的理論體系。①事故分類學(xué)。

a．按管理要求的分類法，如加害物分類法、事故程度分類法、損失工日分類法、傷害程度與部位分類法等；

b．按預(yù)防需要的分類法，如致因物分類法、原因體系分類法、時(shí)間規(guī)律分類法、空間特征分類法等。②事故模型論。因果連鎖模型(多米諾骨牌模型)、綜合模型、軌跡交叉模型、人為失誤模型、生物節(jié)律模型、事故突變模型等。

③事故致因理論。事故頻發(fā)傾向論、能量意外釋放論、能量轉(zhuǎn)移理論、兩類危險(xiǎn)源理論。④事故預(yù)測理論。線性回歸理論、趨勢外推理論、規(guī)范反饋理論、災(zāi)變預(yù)測法、灰色預(yù)測法等。

⑤事故預(yù)防理論。“三E對(duì)策”理論、事后型對(duì)策等。

(3)事故學(xué)的方法與特征 在上述思想認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，事故學(xué)理論的主要導(dǎo)出方法是事故分析(調(diào)查、處理、報(bào)告等)、事故規(guī)律的研究、事后型管理模式，并為此制定了一些方針政策，如三不放過原則(即發(fā)生事故后原因不明不放過、當(dāng)事人未受到教育不放過、措施不落實(shí)不放過)；建立在事故統(tǒng)計(jì)學(xué)上致因理論的研究；事后整改對(duì)策；事故賠償機(jī)制與事故保險(xiǎn)制度等。

事故學(xué)的理論對(duì)于研究事故規(guī)律、認(rèn)識(shí)事故的本質(zhì)，從而對(duì)指導(dǎo)預(yù)防事故有重要的意義，在長期的事故預(yù)防與保障人類安全生產(chǎn)和生活過程中發(fā)揮了重要的作用，是人類安全活動(dòng)實(shí)踐的重要理論依據(jù)。但是，目前僅停留在對(duì)事故學(xué)的研究上，一方面由于現(xiàn)代工業(yè)固有的安全性在不斷提高，事故頻率逐步降低，建立在統(tǒng)計(jì)學(xué)上的事故理論隨著樣本的減少使理論本身的發(fā)展受到限制，同時(shí)由于現(xiàn)代工業(yè)對(duì)系統(tǒng)安全性要求不斷提高，直接從事故本身出發(fā)的研究思路和對(duì)策，其理論效果也不能滿足新的要求。風(fēng)險(xiǎn)控制理論發(fā)展階段

到了20世紀(jì)50年代后，以安全系統(tǒng)工程、安全人機(jī)工程、風(fēng)險(xiǎn)分析與安全評(píng)價(jià)等理論為基礎(chǔ)的風(fēng)險(xiǎn)控制理論方法得到了發(fā)展。安全管理科學(xué)在認(rèn)識(shí)論和方法論上得到了質(zhì)的飛躍。

(1)風(fēng)險(xiǎn)控制理論的認(rèn)識(shí)論 以危險(xiǎn)和隱患作為研究對(duì)象，其理論的基礎(chǔ)是對(duì)事故因果性的認(rèn)識(shí)，以及對(duì)危險(xiǎn)和隱患事件鏈過程的確認(rèn)。建立了事件鏈的概念，有了事故系統(tǒng)的超前意識(shí)流和動(dòng)態(tài)認(rèn)識(shí)論。確認(rèn)了人、機(jī)、環(huán)境、管理事故綜合要素，主張工程技術(shù)硬手段與教育、管理軟手段綜合實(shí)施，提出超前防范和預(yù)先評(píng)價(jià)的概念和思路。

(2)風(fēng)險(xiǎn)控制理論系統(tǒng) 由于研究對(duì)象和目標(biāo)體系的轉(zhuǎn)變，危險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)控制理論發(fā)展了如下理論體系。

①系統(tǒng)分析理論，即故障樹分析理論(FTA)、事件樹分析理論(ETA)、安全檢查表技術(shù)(SCL)、故障及類型影響分析理論(FMFA)等；

②安全評(píng)價(jià)理論，即安全系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)、安全模糊綜合評(píng)價(jià)、安全灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)理論等； ③風(fēng)險(xiǎn)分析理論，即風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)理論、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)理論、風(fēng)險(xiǎn)控制理論等；

④系統(tǒng)可靠性理論，即人機(jī)可靠性理論、系統(tǒng)可靠性理論等；⑤隱患控制理論，即重大危險(xiǎn)源理論、重大隱患控制理論、無隱患管理理論等。

(3)風(fēng)險(xiǎn)控制理論的方法和特征 由于有了對(duì)事故的超前認(rèn)識(shí)，這一理論體系導(dǎo)致了比早期事故學(xué)理論更為有效的方法和對(duì)策，如預(yù)期型管理模式；危險(xiǎn)分析、危險(xiǎn)評(píng)價(jià)、危險(xiǎn)控制的基本方法過程；推行安全預(yù)評(píng)價(jià)的系統(tǒng)安全工程；“四負(fù)責(zé)”的綜合責(zé)任體制；管理中的“五同時(shí)”原則；企業(yè)安全生產(chǎn)的動(dòng)態(tài)“四查工程”等科學(xué)檢查制度等。危險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)控制理論指導(dǎo)下的方法，體現(xiàn)了超前預(yù)防、系統(tǒng)綜合、主動(dòng)對(duì)策等特征。

危險(xiǎn)分析及隱患控制理論從事故的因果性出發(fā)，著眼于對(duì)事故前期事件的控制，對(duì)實(shí)現(xiàn)超前和預(yù)期型的安全對(duì)策，提高事故預(yù)防的效果有著顯著的意義和作用。但是，這一層次的理論在安全科學(xué)理論體系上，還缺乏系統(tǒng)性、完整性和綜合性。（4）安全科學(xué)理論的創(chuàng)新

我們必須要加強(qiáng)安全科學(xué)理論的研究和發(fā)展，沒有理論的實(shí)踐是盲目的實(shí)踐。在我們鐵路專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)，安全管理是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，如果我們不注重理論研究，總是就事論事，總是憑經(jīng)驗(yàn)管理、憑經(jīng)驗(yàn)辦事、盡管實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)十分豐富，安全管理水平就不會(huì)有顯著提高。對(duì)于安全科學(xué)理論創(chuàng)新的著眼點(diǎn)和著力點(diǎn)，必須要與社會(huì)的發(fā)展相適應(yīng)；必須突出“以人為本”的價(jià)值取向；必須堅(jiān)持落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀；必須堅(jiān)持“可持續(xù)發(fā)展”；必須與時(shí)俱進(jìn)，具有鮮明的時(shí)代特征；必須反映市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律和基本要求；必須符合現(xiàn)階段的國情實(shí)際和全面建設(shè)“和諧鐵路”、“和諧社會(huì)”的發(fā)展目標(biāo)；必須逐步與世界接軌，適應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)一體化，適應(yīng)我國鐵路“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略。（5）安全生產(chǎn)理論的創(chuàng)新

安全生產(chǎn)理論的創(chuàng)新，應(yīng)當(dāng)在安全科學(xué)理論的指導(dǎo)下，要建立在系統(tǒng)調(diào)查研究的基礎(chǔ)上。安全生產(chǎn)理論來源于安全生產(chǎn)實(shí)踐，安全生產(chǎn)理論的創(chuàng)新，源于對(duì)安全生產(chǎn)實(shí)踐規(guī)律性和本質(zhì)的再認(rèn)識(shí)。隨著鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)領(lǐng)域出現(xiàn)了很多新的情況新的問題，劉部長在講話里說的十分明顯。鐵路安全生產(chǎn)形勢的發(fā)展，必然對(duì)安全生產(chǎn)理論提出了新要求，安全生產(chǎn)理論要與時(shí)俱進(jìn)、不斷創(chuàng)新。這里關(guān)鍵的問題是深入實(shí)際，調(diào)研分析、汲取營養(yǎng)，不斷總結(jié)和提煉蘊(yùn)藏在群眾安全生產(chǎn)實(shí)踐中最本質(zhì)、最具有代表性和規(guī)律性的好思路、好做法、好經(jīng)驗(yàn)，把它升華為理論。安全生產(chǎn)理論如果沒有實(shí)踐基礎(chǔ)，它必定是無源之水，無本之木，也經(jīng)不起實(shí)踐的檢驗(yàn)，沒有生命力。當(dāng)然，只有實(shí)踐而沒有在此基礎(chǔ)上的調(diào)查研究和綜合分析，也不會(huì)有理論創(chuàng)新。所以，通過深入實(shí)際調(diào)查研究，然后進(jìn)行系統(tǒng)的理論分析，是理論創(chuàng)新不可或缺的條件。“調(diào)查研究應(yīng)該堅(jiān)持宏觀與微觀相結(jié)合，既要把握宏觀導(dǎo)向性、前瞻性，又要考慮微觀的實(shí)踐性、可操作性；既要有真實(shí)可靠的案例作證，又要在理論上有所突破。把對(duì)新形勢下安全生產(chǎn)實(shí)踐的感性認(rèn)識(shí)升華為理性認(rèn)識(shí)，提升發(fā)展為新的理論”。（6）安全生產(chǎn)管理技術(shù)的創(chuàng)新

安全管理理論是基礎(chǔ)，安全管理理念是根本，安全管理技術(shù)是手段。如何采用先進(jìn)的管理技術(shù)是我們抓好安全管理工作的重要條件。從前面介紹的某鐵路局的“安全管理系列辦法”可以看出，安全管理的辦法很多，它涉及到整個(gè)鐵路專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)，并且還有很多貫徹落實(shí)“辦法”的“辦法”。以往搞的這些“辦法”我們感到一是內(nèi)容太多、二是形式太多、三是手段落后、四是缺乏系統(tǒng)觀點(diǎn)、五是缺乏安全管理理論、六是缺乏現(xiàn)代安全觀和思想理念。我們不是說這些“辦法”以及“辦法”的“辦法”不對(duì)，不適用，我們甚至還認(rèn)為有些東西還不全面、不足，其實(shí)應(yīng)當(dāng)說這些都很重要，但是關(guān)鍵是在貫徹落實(shí)這些“辦法”和“辦法”的“辦法”時(shí)，如何采用現(xiàn)代科技手段落實(shí)的問題。各項(xiàng)安全規(guī)章制度、安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、安全管理辦法等發(fā)布后，關(guān)鍵在落實(shí)，如何抓落實(shí)必須要靠現(xiàn)代科技手段。沒有現(xiàn)代科技手段，光靠人工操作，落實(shí)這些“辦法”和“辦法”的“辦法”是十分困難的。例如我們前面歸納的“五大”安全管理模式在理論上（不是水平）要高于這個(gè)“辦法”層次，而“鐵路運(yùn)輸安全質(zhì)量績效考核管理系統(tǒng)”在理論上要低于這個(gè)層次。這個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)用，可以說對(duì)這一系列“辦法”以及“辦法”的“辦法”落實(shí)起到了極好的促進(jìn)作用，它讓廣大干部職工很好地掌握和落實(shí)系列辦法，直至建立嚴(yán)格地績效考核管理制度，甚至安全獎(jiǎng)金的分配方案全部都是自動(dòng)化的。如果我們回過頭來將該系統(tǒng)實(shí)際貫徹落實(shí)安全管理工作的內(nèi)容和辦法進(jìn)行歸納，大家無疑就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這時(shí)的“系列辦法”和“辦法”的“辦法”要比起原來規(guī)模要大的許多，而這時(shí)你要是仍然采用人工的方式，那簡直就是不可思議，很難實(shí)現(xiàn)，難怪說“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”。

所以，我們說在鐵路運(yùn)輸安全管理的技術(shù)模式中，有很多先進(jìn)的東西需要引進(jìn)，改變那些老的套路、老的模式和老的手段，以提高安全管理水平，適應(yīng)新的發(fā)展。有些技術(shù)是比較先進(jìn)的，例如，運(yùn)用三維動(dòng)態(tài)模擬仿真技術(shù)模擬事故過程再現(xiàn)，然后，使用視頻技術(shù)再將事故的后果播放出來會(huì)給大家產(chǎn)生震撼的效果。通過先進(jìn)的動(dòng)態(tài)仿真技術(shù)找出產(chǎn)生事故的真正原因和對(duì)策,積累安全教育的多媒體生動(dòng)教材,使每一起事故都成為很好的案例教育。要整合安全科學(xué)技術(shù)資源,增加安全科研投入,構(gòu)建高水平的安全科技隊(duì)伍, 促進(jìn)安全科技成果轉(zhuǎn)化和應(yīng)用。

（7）關(guān)于“績效管理”技術(shù)

“績效管理”技術(shù)是國際上普遍倡導(dǎo)和應(yīng)用的一種現(xiàn)代企業(yè)管理技術(shù)模式，目前國內(nèi)很多專家都在大力宣傳、推介，并舉辦多次技術(shù)講座和培訓(xùn)，幾乎所有國內(nèi)大型國有企業(yè)都已引進(jìn)并逐步推廣，盡管企業(yè)的情況千差萬別，但是“績效”是一個(gè)企業(yè)的根本方向和所追求的目標(biāo)。盡管“績效考核管理”并沒達(dá)到這個(gè)層次，但是它的方向是完全正確的。我們認(rèn)為鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的組織管理完全應(yīng)當(dāng)引進(jìn)“績效管理”技術(shù)，亦即鐵路專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)各級(jí)管理組織系統(tǒng)都應(yīng)將“績效管理”技術(shù)作為單位（企業(yè)）的基本管理技術(shù)，而安全管理工作則是整個(gè)系統(tǒng)管理的關(guān)鍵內(nèi)容。

盡管在我國很早就形成了“以人為本、以誠待人、以和為貴”的“東方管理思想”。但西方在19世紀(jì)就開始采用“績效考核”的方式，后來逐步發(fā)展到“績效管理”的階段。“績效”就是工作結(jié)果和工作過程的統(tǒng)一體，“績效考核”與“績效管理”雖然僅有二字之別，但它包含了管理理念的深刻變革。

“績效考核”是事后評(píng)估工作的結(jié)果，而“績效管理”則是事前計(jì)劃、事中管理、事后評(píng)估。“績效管理”就是通過持續(xù)動(dòng)態(tài)的溝通來真正達(dá)到提高績效、實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)、促進(jìn)員工發(fā)展的管理過程。

所以，“績效管理”和“績效考核”兩個(gè)過程有根本不同的。那么，安全管理和“績效管理”是什么關(guān)系呢？我們說的“績效管理”，不單純是指安全管理方面，而是指整個(gè)鐵路運(yùn)輸組織管理過程的各項(xiàng)工作。通常在“績效管理”技術(shù)方面采用“平衡計(jì)分卡BSC”技術(shù)，它把企業(yè)管理工作分為幾個(gè)不同的緯度，即幾個(gè)主要的工作方面，而每個(gè)方面的工作，都有比較主要的“關(guān)鍵績效指標(biāo)KPI”。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的安全管理工作即是一項(xiàng)很重要的指標(biāo)KPI，就要將其納入整體考核指標(biāo)。

四、構(gòu)建現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸企業(yè)安全管理信息系統(tǒng)

當(dāng)前，鐵路運(yùn)輸安全管理工作確實(shí)面臨新的形勢，安全管理工作確實(shí)需要新的理論、新的技術(shù)和新的做法。雖然說鐵路運(yùn)輸安全總體形勢很好，但是問題和壓力也是很大的，特別是全路經(jīng)歷了六次大規(guī)模的提速工程和高速鐵路、客運(yùn)專線的快速發(fā)展，新技術(shù)、新設(shè)施、新設(shè)備大量的投入使用，市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深入，無論是人們的思想還是客觀運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際工作，安全生產(chǎn)管理工作的形勢不容樂觀，廣大干部職工的壓力都很大。所以，我們感到當(dāng)前對(duì)于安全生產(chǎn)管理理論上急需要?jiǎng)?chuàng)新、技術(shù)上急需要?jiǎng)?chuàng)新、運(yùn)作方式上急需要?jiǎng)?chuàng)新。

根據(jù)當(dāng)前我國安全管理理論和安全生產(chǎn)管理技術(shù)的研究成果，安全管理理念和安全管理方針的最新發(fā)展，根據(jù)現(xiàn)代科技發(fā)展的技術(shù)條件，結(jié)合我們?cè)阼F路運(yùn)輸系統(tǒng)從事安全管理技術(shù)開發(fā)實(shí)踐的體會(huì)，雖然我們沒有能力，沒有條件進(jìn)行更為全面系統(tǒng)的研究，僅就我們所能接觸到的、了解到的、收集到的比較簡單的情況所進(jìn)行的分析，這里我們從宏觀上提出我們的具體想法和建議。我們認(rèn)為當(dāng)前鐵路運(yùn)輸安全管理的根本問題就是要建立一種“全員參與、互動(dòng)式管理、動(dòng)態(tài)化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化、制度化、常態(tài)化的科學(xué)化和系統(tǒng)化的安全生產(chǎn)管理新模式”。這里有一個(gè)基本技術(shù)條件，就是在鐵路專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)全面貫徹應(yīng)用現(xiàn)代化的“績效管理”技術(shù)，通過這項(xiàng)技術(shù)，將我們過去傳統(tǒng)的管理技術(shù)、管理模式進(jìn)行歸納、總結(jié)、整理、改進(jìn)，按照“績效管理”的技術(shù)模式將我們的鐵路運(yùn)輸組織和安全管理技術(shù)提高到這一新的水平。

進(jìn)行這種新模式的建設(shè)，其實(shí)并不是很難，但它是艱苦細(xì)致的工作，也可以是循序漸進(jìn)的發(fā)展過程，根本問題是思想認(rèn)識(shí)上必須要取得一致，認(rèn)識(shí)到這是方向問題。建設(shè)這個(gè)模式的硬件條件各單位的情況完全具備，基本上無需增加什么設(shè)備，只是當(dāng)系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)入一定規(guī)模時(shí)，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器等需要擴(kuò)建，何況目前硬件設(shè)備價(jià)格極為低廉，完全不是十幾年前的情況。對(duì)于這種模式，我們已經(jīng)有所嘗試，例如前面提到的“鐵路運(yùn)輸安全質(zhì)量績效考核管理系統(tǒng)”，當(dāng)然，它還沒有達(dá)到“績效管理”的水平和高度，因?yàn)檫@樣動(dòng)作比較大，涉及到整個(gè)鐵路局運(yùn)輸各專業(yè)系統(tǒng)的管理模式、管理方式的改變，顯然人們還接受不了，這需要一個(gè)認(rèn)識(shí)的過程。目前，按照中央的部署和要求，現(xiàn)階段按照績效考核管理的水平實(shí)施比較適宜。這可是涉及到全局十幾萬人到幾十萬人的典型的“全員參與、互動(dòng)式管理、動(dòng)態(tài)化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化、制度化、常態(tài)化的系統(tǒng)科學(xué)的安全生產(chǎn)管理新模式”。我們另一個(gè)有代表性的開發(fā)就是“車站行車工作細(xì)則”管理系統(tǒng)，這我們也是按照這種模式建立起來的。當(dāng)然，從信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)層面上來說其實(shí)并不難，關(guān)鍵是借助這種技術(shù)模式建立一套暫新的運(yùn)輸安全管理新模式，這才是最關(guān)鍵、最需要?jiǎng)幽X筋的問題。

我們前面介紹了鐵路專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)“五大”安全管理工作方向模式，實(shí)際上 “車站行車工作細(xì)則”管理系統(tǒng)就是第二項(xiàng)即抓好運(yùn)輸生產(chǎn)組織過程的安全管理工作中的一個(gè)部分，而且在鐵路運(yùn)輸各專業(yè)系統(tǒng)的運(yùn)輸生產(chǎn)組織和安全管理工作情況都大不相同，但都是他們具體專業(yè)工作過程的安全管理模式。

這里需要注意的是以往很多信息化建設(shè)，都僅僅是將傳統(tǒng)的工作模式通過信息技術(shù)來實(shí)現(xiàn)仿照，而沒有達(dá)到通過信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)去創(chuàng)新改造管理模式，這才是最難的。很多同志都是手頭有個(gè)筆記本電腦可以記錄到現(xiàn)場進(jìn)行安全管理調(diào)查研究的事實(shí)，回過頭來整理文件，可以上網(wǎng)匯報(bào)交流，也就是筆記本電腦是打字機(jī)，上網(wǎng)可以發(fā)郵件，多么好的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)條件都浪費(fèi)了。構(gòu)建現(xiàn)代企業(yè)安全管理信息系統(tǒng)的根本目的是建立企業(yè)現(xiàn)代安全管理的新模式。如劉部長在講話中提到“三項(xiàng)工程”建設(shè)問題，即實(shí)施優(yōu)化站段管理結(jié)構(gòu)、自控型班組建設(shè)、主要行車工種隊(duì)伍建設(shè)。鐵路車間是運(yùn)輸生產(chǎn)現(xiàn)場的直接管理層，是班組的直接組織者和領(lǐng)導(dǎo)者。鐵路車間的安全生產(chǎn)在鐵路局經(jīng)營管理中的作用舉足輕重。對(duì)這樣的管理問題，我們應(yīng)當(dāng)如何運(yùn)用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)創(chuàng)新管理模式，再有劉部長強(qiáng)調(diào)鐵路營業(yè)線施工及安全管理工作中如何“全面強(qiáng)化施工安全管理”、“強(qiáng)化高速和提速安全管理”、“狠抓主要行車設(shè)備質(zhì)量的提升”、“大力提高路外安全控制能力”等等，這些都需要通過信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，借助現(xiàn)代企業(yè)管理技術(shù)去創(chuàng)新運(yùn)輸安全管理的新模式，這是我們的根本目標(biāo)和目的。

五、當(dāng)前鐵路運(yùn)輸安全管理工作的新局面

為了更好地落實(shí)劉部長的講話精神，全力推進(jìn)鐵路運(yùn)輸安全管理工作的新局面，我們可以從某鐵路局的“關(guān)于做好2010年全局運(yùn)輸安全工作的決定”來觀察鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)在貫徹落實(shí)“以人為本、科學(xué)發(fā)展”現(xiàn)代安全管理的思想理念是如何做的，可以更好地幫助我們樹立安全管理信息化建設(shè)的思路和做法，其核心內(nèi)容是： 2010年全局運(yùn)輸安全工作總的要求是：深入實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀，用“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”指導(dǎo)全年運(yùn)輸工作，用“三項(xiàng)工程”建設(shè)攻堅(jiān)去推行全局安全基礎(chǔ)建設(shè)，落實(shí)領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)、系統(tǒng)負(fù)責(zé)、崗位負(fù)責(zé)、逐級(jí)負(fù)責(zé)，扎實(shí)開展專項(xiàng)整治，全面提高設(shè)備質(zhì)量，著力解決危及安全的突出問題，不斷強(qiáng)化現(xiàn)場安全控制，用干部忠誠確保運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定。

總體目標(biāo)是“十消滅、兩減少、一確保”：即消滅列車脫軌事故，消滅客車、貨車一般C類及以上事故，消滅責(zé)任職工多人死亡事故，消滅聯(lián)鎖事故，消滅LJK數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，消滅有人看守和看護(hù)道口事故，消滅封閉區(qū)段路外傷亡事故，消滅有票旅客傷亡事故，消滅機(jī)車車輛溜逸事故，消滅機(jī)車車輛走行部事故；減少路外傷亡，減少設(shè)備故障；確保實(shí)現(xiàn)安全年。具體工作是：

1、實(shí)現(xiàn)“三項(xiàng)工程”攻堅(jiān)年目標(biāo)，推動(dòng)安全基礎(chǔ)建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展。1）優(yōu)化站段管理結(jié)構(gòu)；2）推進(jìn)自控型班組建設(shè)；3）提高職工隊(duì)伍素質(zhì)；4）健全完善規(guī)章制度；5）嚴(yán)格動(dòng)態(tài)考核評(píng)價(jià)；

2、實(shí)現(xiàn)《三年發(fā)展規(guī)劃》設(shè)備質(zhì)量目標(biāo)，提升設(shè)備安全保障能力。1）大力整治非提速線路基礎(chǔ)隱患；2）確保提速設(shè)備質(zhì)量動(dòng)態(tài)達(dá)標(biāo)；3）強(qiáng)化行車設(shè)備質(zhì)量源頭控制；4）提高應(yīng)急救援響應(yīng)能力。

3、實(shí)現(xiàn)用“講科學(xué)”方法管理施工的目標(biāo)，源頭整治施工安全隱患。1）施工方案要有科學(xué)依據(jù)；2）施工培訓(xùn)要有科學(xué)態(tài)度；3）施工組織要科學(xué)合理；4）施工現(xiàn)場管理要用科學(xué)手段。

4、實(shí)現(xiàn)確保安全的專項(xiàng)整治目標(biāo)，著力解決運(yùn)輸安全突出問題。1）站場列車進(jìn)路專項(xiàng)整治；2）客車消防安全專項(xiàng)整治；3）貨物裝載加固及危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸專項(xiàng)整治；4）聯(lián)鎖專項(xiàng)整治；5）LJK專項(xiàng)整治；6）道口安全專項(xiàng)整治；7）路外安全專項(xiàng)整治；8）旅客傷亡專項(xiàng)整治；9）機(jī)車車輛防溜專項(xiàng)整治；10）機(jī)車車輛走行部專項(xiàng)整治；11）“兩紀(jì)”專項(xiàng)整治；12）道口安全和道路交通安全專項(xiàng)整治。

5、實(shí)現(xiàn)對(duì)事故定責(zé)、干部追責(zé)失職行為進(jìn)行從嚴(yán)問責(zé)的目標(biāo)，大力提高干部的安全責(zé)任意識(shí)。1）對(duì)定責(zé)不嚴(yán)的要從嚴(yán)問責(zé)；2）對(duì)追責(zé)不利的要從嚴(yán)問責(zé)；3）對(duì)重復(fù)發(fā)生的要從嚴(yán)問責(zé)。

6、實(shí)現(xiàn)專業(yè)干部精、綜合干部懂、干部全員提素的目標(biāo)，切實(shí)提高各級(jí)干部現(xiàn)場作業(yè)指導(dǎo)能力。1）加大頂崗帶班和現(xiàn)場鍛煉頻次；2）抓實(shí)抓好關(guān)鍵崗位干部和現(xiàn)場急需人員的脫產(chǎn)培訓(xùn)；3）實(shí)行干部技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)淘汰制。

7、實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)安全年、質(zhì)量年、攻堅(jiān)年目標(biāo)，安全、優(yōu)質(zhì)、高效地完成鐵路建設(shè)任務(wù)。1）努力提高建設(shè)質(zhì)量；2）必須確保建設(shè)安全；3）主動(dòng)介入客專建設(shè)；4）用干部廉潔保安全保質(zhì)量。

8、實(shí)現(xiàn)工作同向、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的目標(biāo)，形成確保運(yùn)輸安全的整體合力。1）抓實(shí)基層黨組織建設(shè)，充分發(fā)揮各級(jí)組織作用；2）加強(qiáng)思想政治工作，培育富有特色的安全文化；3）轉(zhuǎn)變干部作風(fēng)，強(qiáng)化領(lǐng)導(dǎo)干部的安全責(zé)任；4）關(guān)心職工生活，營造和諧穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境。綜觀以上的各項(xiàng)內(nèi)容，我們深刻感到這是充分落實(shí)全路運(yùn)輸安全工作會(huì)議精神，落實(shí)劉部長的講話精神重要和艱巨的工作內(nèi)容，是確保在新形勢下搞好鐵路運(yùn)輸安全管理的中心工作。對(duì)于如何落實(shí)這些工作內(nèi)容我們必須要在當(dāng)前良好的技術(shù)設(shè)備條件下，良好地外部和內(nèi)部的環(huán)境下，系統(tǒng)、科學(xué)地建立一套技術(shù)方法，確保各項(xiàng)工作的貫徹落實(shí)。

最后，我們將上面討論的問題歸納如下：

1、我國鐵路已進(jìn)入高速發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇期，鐵路運(yùn)輸組織和安全管理工作技術(shù)水平必須要跟上快速發(fā)展的大好形勢；

2、盡快加強(qiáng)現(xiàn)代企業(yè)管理技術(shù)的推廣、研究和應(yīng)用，尤其是“績效管理”技術(shù)，加速我國鐵路運(yùn)輸組織和安全管理工作由傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)管理模式向現(xiàn)代科學(xué)管理模式過渡；

3、鐵路運(yùn)輸安全管理是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，安全管理工作不應(yīng)就事論事，要系統(tǒng)科學(xué)的研究從事安全管理工作的新理論、新模式和新方法；

4、貫徹落實(shí)“以人為本、科學(xué)發(fā)展”現(xiàn)代安全管理的思想理念，按照樹立科學(xué)發(fā)展觀和可持續(xù)發(fā)展的思想，實(shí)現(xiàn)人、機(jī)、環(huán)境、管理的和諧發(fā)展；

5、企業(yè)信息化建設(shè)的根本目的是企業(yè)管理模式的創(chuàng)新和改造，甚至直至促進(jìn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)體制改革；

6、鐵路運(yùn)輸組織和安全管理工作模式應(yīng)建立一套“全員參與、互動(dòng)式管理、動(dòng)態(tài)化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化、制度化、常態(tài)化的系統(tǒng)科學(xué)的安全生產(chǎn)管理新模式”。

總之，面對(duì)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)快速發(fā)展的大好形式，思想理念的更新是最重要的，必須要具有“以人為本、科學(xué)發(fā)展”的思想理念，不斷創(chuàng)新我們的各項(xiàng)工作模式，去實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展。說到這里不禁讓我們想起當(dāng)年劉部長在沈大線提速的情況，那時(shí)人們根本認(rèn)識(shí)不上去，據(jù)說某些同志還有想法。今天我們?nèi)f萬沒有想到，當(dāng)年開創(chuàng)的鐵路提速局面，會(huì)導(dǎo)致我國鐵路當(dāng)今的快速發(fā)展，有了世界上最先進(jìn)的鐵路技術(shù)，甚至竟然可以出口高鐵技術(shù)，開始實(shí)現(xiàn)了我國鐵路“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，回想我國鐵路的發(fā)展歷史，這次發(fā)展的跨越實(shí)在是很大。