第一篇：鐵路安全管理系統建設的思考

鐵路運輸安全管理信息系統建設的思考

一、鐵路運輸安全管理工作是一個龐大的系統工程

我們為什么首先提出這個問題，那就是我們必須要對鐵路運輸安全管理工作有個系統的認識，這樣我們在開展安全管理工作的過程中才能做到科學管理，實事求是，同時在整個系統的安全管理工作中發揮更好的作用。

1、關于鐵路運輸三大系統安全管理

現在，鐵路系統主要指的是鐵路專業運輸系統，它包括鐵路運輸組織管理系統（車務、機務、車輛等）、鐵路運輸保障管理系統（工務、電務、供電、房產、土地等）和鐵路運輸營銷管理系統（客運、貨運等）這樣三大系統。鐵路運輸安全管理工作就是指這三大系統所有的安全管理工作，毫無疑問它是十分龐大和復雜的。我們說這三大系統內安全管理的很多工作，都是鐵路運輸安全管理工作的一部分，而且其下還要分成很多專業的安全管理工作，但主要是圍繞其各自工作的特點確立安全管理工作的業務范圍和安全管理標準等。

2、關于鐵路運輸安全管理的“五大”基本管理模式

鐵路專業運輸系統的安全管理工作，雖然系統龐大、錯綜復雜，鐵路局原來也都建立了龐大的數據庫資料。但在以往我們開發過程中，面對十幾萬、幾十萬種數據資料，安全事故、事件和發生不安全因素的數據情況，我們系統地歸納和總結了一下，整理出了如下“五大”安全管理工作方向和工作模式：

（1）抓好干部職工的安全教育和安全管理工作；（2）抓好運輸生產組織過程的安全管理工作；（3）抓好運輸及行車設施、設備的安全質量管理工作；（4）抓好客、貨營銷的安全管理工作；

（5）抓好事故搶險救援（應急預案）組織管理工作。

當然，大家不見得認同我們的這種歸納，這可以交流，究竟有沒有哪項工作超出了這“五大”基本管理模式或者說它還沒有將某些安全管理工作內容包括在內。我們認為這個問題太重要了，它將多年的鐵路運輸安全管理的工作具體內容梳理一下，將那些龐雜的安全管理問題分分類，進行科學地歸納總結，看看有幾個工作方面，讓我們頭腦思路更清晰，這樣才能拿出具體的對策，這對我們今后的開發管理工作會產生重要的作用。

前幾年，我們在為某鐵路局建立“鐵路運輸安全質量績效考核管理系統”（是對全局十幾萬人的安全質量績效考核管理工作）的時候，我們反思過一下。這種安全管理模式到底在整個鐵路運輸安全管理系統中處于一個什么樣的位置？通過研究，我們發現它的位置極為重要，是鐵路運輸安全管理系統中的一種重要模式，帶有一定方向性，其實它就是前面“五大”安全管理模式的第一種，是“五大”安全管理模式的核心，這也進一步印證“人的因素第一”原則，抓好人的安全教育和安全管理工作是一項根本和基礎的安全管理工作。上述“五大”模式既是我們對實踐工作的歸納和總結，也是我們開展安全管理工作的方向和模式。盡管大家不一定認同，但是我們在理論上是比較明確的。有了這“五大”模式后，我們開展鐵路運輸安全管理的技術開發工作就有了方向。

對于這種安全管理工作模式，就是強調對干部職工的安全教育和安全管理工作，它對整個鐵路專業運輸系統都是有效的。它包括人員的基本情況，接受文化教育、安全教育、安全培訓的基本情況，并將其納入考核內容，記錄了干部職工在生產實際工作中的可以量化的安全質量工作標準和生產寫實記錄，納入實績考核內容等。

當時，有些人不理解，特別是將某些干部納入被考核的范疇，有人甚至說“竟然考核到我們機關干部頭上了”，后來，當該局領導更換時，這種安全管理模式被停止。這一停就不得了，特別是基層站段領導大呼“沒有了抓手”，只好回到老路子上去。結果二年后，連黨中央和國務院都發文強調對各級領導干部工作的“績效考核管理”，我們想現在這些同志們應當認識到這個問題了。應當說在鐵路運輸安全管理領域，必須要大力開展安全質量績效考核管理工作，這個方向是完全正確的。而且對于這個問題，我們還要繼續深入研究下去，進一步在理論上和實踐上總結經驗，進一步推動這項工作，現在，陸續有些鐵路局也建立了該系統，大力促進在新的形勢下抓好鐵路運輸安全管理工作，更好地落實劉部長的講話精神。

二、鐵路運輸安全管理思想理念和認識的發展

鐵路運輸有史以來安全管理的重要性一直被認同，安全管理一直占有極重要的位置。但是對于安全管理工作的認識水平卻是隨著時代而發展變化的，他一直決定了安全管理工作的方法論。

對于我國的安全管理工作思想理念發展的過程，主要體現在安全觀上，它為安全生產提供了科學的世界觀和方法論。從安全發展的觀點看，20世紀50年代提出“安全第一，預防為主”，70年代提出“安全為了生產，生產必須安全”，90年代提出“以人為本，安全為天”，本世紀初的“安全責任重于泰山”，以及后來的“以人為本，安全第一”，直到現在部長在講話里面提出的“以人為本、科學發展”的思想理念，為新時期的安全生產管理工作提供了科學的世界觀和方法論。這些安全觀也是人們認識世界、改造世界的不斷追求，每次創新都大大推進了安全生產管理工作的發展。安全管理工作，必須要首先解決思想理念和思想認識問題，它是經過大量地實踐和科學的理論研究總結而形成的。

所謂安全生產的概念就是指通過人、機、環境的和諧運作，使人們在社會生產活動中能夠有效地控制事故風險和人身傷害因素。安全生產工作是指為了達到其目標所進行的系統性管理活動，它包括四個環節，源頭管理、過程控制、應急救援和事故查處。

1、人們對于安全生產管理的思想理念和認識需要有一定的轉變，這種轉變包括：（1）從人治向法治轉變，依法規范，依法監管，建立和完善安全生產法制秩序：（2）從被動防范向源頭管理轉變，嚴格實行安全生產許可制度，嚴格市場準入制度，管住源頭，防止不具備安全生產條件的單位和設備進入生產領域；

這一點劉部長在講話里面特別提到“要強化新設備質量源頭控制”；“從產品制造源頭上消除設備質量隱患”；“強化對新設備投入運用前的檢查、試驗和驗收，確保裝備質量安全可靠”；“嚴格落實設備質量終身保證、產品召回、經濟處罰等制度”等就是這樣。（3）從階段性集中整治向規范化、常態化、制度化管理轉變，建立安全生產長效機制：（4）從事后查處向強化基礎轉變，切實抓好基層和基礎工作，強化企業安全生產責任主體： 這一點劉部長講，要加快實施“三項工程”建設，推動安全基礎建設創新發展，實施優化站段管理結構、自控型班組建設、主要行車工種隊伍建設。

（5）從目前的以控制人身傷亡事故為主，向全面做好職業安全健康工作轉變，全面提高我國職業安全健康水平等。現代安全生產的特征要體現出“三個代表”本質內在聯系，要體現“以人為本”和“科學發展觀”，體現建設“和諧鐵路”、“和諧社會”的思想理念，這是我們黨在新的歷史時期的執政理念、執政能力的主要體現。特別是進入社會主義市場經濟階段之后，在全面建設小康社會和統籌社會經濟發展的過程中，必然需要將安全管理和人口、資源、環境結合起來，納入可持續發展的綜合考慮議題，是基本國策。對于企業來講，安全與生產具有一體化的基本特征，就像我們常說的那樣，“安全為了生產，生產必須安全”，二者是不可分的。隨著人們對安全生產管理理念和思想認識的不斷提高，安全管理水平也就不斷發展，產生了目前現代的“以人為本，科學發展”的思想理念，具有極為深刻的內含，是目前安全管理理念的最高層次。

現在我們要將“傳統的靜態安全管理為現代的安全動態管理；變過去企業只顧生產經濟效益的安全輔助管理為現代的效益、環境、安全與衛生的綜合效果的管理；變傳統的被動、輔助、滯后的安全管理程式為現代主動、主導、超前的安全管理程式；變傳統的外迫型安全指標管理為內激型的安全目標管理”。

所以，我們就是要樹立現代安全觀，即樹立以人為本，貫徹落實科學發展觀，堅持可持續發展，采用現代科學技術搞好我們的運輸安全管理工作。

2、安全管理不能有臨時觀念，是一項長期持久的工作

以往我們搞過很多什么“安全月”、“安全百日”、“安全年（這個提法勉強）”之類的活動，作用是有的，但是這畢竟是臨時觀念。安全管理是一個運輸生產管理的永恒主題，沒有什么年月日之分，這樣的提法和做法不科學。抓安全管理必須要常態化、制度化，必須持之以恒，理論提法上不應存在間歇，不能“緊一陣，松一陣”。再有一個問題就是我們鐵路運輸安全管理存在“一個領導一個樣”的情況，你搞的一套我不學，你有你的經驗，我有我的做法，必須要樹立我的一套，這樣才能體現我本人的特點和能力。其實這樣作對保證安全是非常不利的，原因廣大職工都明白，現在各級領導變動頻繁，說不定明天安全管理工作就會是另一種方式，所以對當前安全管理措施落實的積極性不高，更重要的是這種改變會嚴重威脅運輸安全。有關這方面的問題，某些安全管理專家曾經提出了企業安全管理“五忌” 問題：（1）一忌管理思路頻繁改變

企業安全意識形態的塑造，更是需要幾任領導或者是幾代人為之不懈地努力。管理思路頻繁改變，非但收不到預期的效果，還會造成“事倍而功半”的直接后果。（2）二忌監管手段疲軟乏力

監管手段體現在企業長效機制的建設上。首先是激勵機制，要有一套完整健全的對單位或部門、對第一責任人、對安全工程師、對員工的全方位的獎懲體系，其次是約束機制，要有一套細化到每一件事、每一個人的管理標準和操作標準，要讓員工明白在安全生產工作中什么可以為，什么不可以為，若能為如何為。第三是監督機制，即要給員工包括領導設置一只“隱形眼睛”，讓其始終有一種被人監督的感覺，這就要廣泛借助輿論工具、黨、政、工、團組織等各種力量共同營造。（3）三忌浮于表面流于形式

安全生產決不能浮于表面，要從實際出發，分階段循序漸進，圍繞“人”和“物”做文章。提高人的安全技能，消除物的事故隱患，依然是當前企業安全管理的兩個重要方面。（4）四忌安全技術人員無所適從

安全生產管理技術模式是經過理論研究和實踐不斷充實完善的，以此制定的規章制度和管理辦法基本上都是比較穩定的，安全技術人員正是依靠這些科學的方法執行安全管理工作，不應任隨領導的主觀意志所改變。（5）五忌空喊口號不抓實效

某些專家說，有一些企業存在有“以文件落實文件”、“以會議落實會議”的“空喊口號”現象。類似此種現象的還有：安全檢查“重查輕改”、安全處罰“明罰暗補”、安全教育缺乏針對性、事故處理“輕描淡寫”等等。

在當前的安全管理體制下，企業是安全管理的主體，安全是企業管理的永恒主題。隨著全球經濟一體化的到來，安全必將成為企業決勝于全球“商海”的重要砝碼。設想如果我們鐵路運輸安全管理搞不好，我們還能“走出去嗎”？

三、抓安全管理工作的本質也就是抓鐵路企業的管理問題

我們鐵路系統多年來的實踐，積累了大量豐富的安全管理工作經驗，這一點從我們日常抓安全管理的過程中很容易了解到，在鐵路運輸各專業系統，都制定有大量的安全管理法規、規章制度、安全技術規程、安全管理守則、安全監督檢查辦法、安全考核制度、安全事故獎懲條例等，名目繁多不計其數。最典型的就是有個“安全管理系列辦法”，即所謂“十二條”，即1）安全生產責任制、2）安全委員會制度、3）安全信息管理制度、4）干部安全管理職責定量考核管理辦法、5）安全監控包保管理辦法、6）安全管理“一體化”考核辦法、7）安全獎懲辦法、8）設備管理考核辦法、9）施工安全管理實施細則、10）安全自控型班組管理辦法、11）職工培訓管理辦法、12）救援組織應急預案。

隨著鐵路快速發展，這些東西的內容還要不斷充實和發展。我們深刻感到，抓安全本質上就是抓管理問題，所以，抓好管理技術的理論研究和實際應用對安全管理工作也是一個極大的促進。我們都知道，盡管我們鐵路事業發展很快，但是整體管理技術的發展有一些滯后。根據我們的實踐和初步了解，鐵路運輸安全組織管理工作仍有待改進的地方。

1、安全管理的效率亟待提高

鐵路運輸安全管理的法規、規章制度、安全技術規程、安全管理守則、安全監督檢查辦法、安全考核制度、安全事故獎懲條例等等估計一般人可能說不清楚到底有多少，有關安全管理的臨時文件、電報、通告各個專業運輸系統都是一樣，我們根本無法收集全面，對于我們來講那是絕對不可能的。

同時，在各專業運輸生產實際工作中的安全信息資源量也非常大，原始的、新近的和即時的安全信息資源無法得到立即收集整理，無法實現快速反應，即便是安全巡檢工作多數也是采用手工記錄的方式。在運輸生產組織管理中安全管理的相關信息(操作標準、法律法規、記錄監測信息等)都是通過手工記錄和人工查詢來完成的，大量繁雜的數據需要工作人員處理和篩選，這無疑給生產安全管理部門的工作增加了難度。當然，如果數據不準確，甚至錯誤，都會導致安全管理部門在工作中作出錯誤的判斷，造成一定的人為隱患。這種工作效率低、準確性不高，而且上下級之間、部門之間的安全信息交流的模式，都浪費大量寶貴的時間、人力和物力。

2、要實現安全管理信息資源共享

鐵路運輸安全管理工作的信息化建設，應當說有了一定的進展，但是比起其它業務部門來說差距很大，很多人都以為有了一臺筆記本電腦，隨時可以記錄檢查的資料，回到辦公室可以整理打印上網交換安全信息，甚至將安全信息（包括監控信息）收集起來就很現代化了。為什么我們很多人對安全管理的信息化建設重視的程度不夠，很重要的原因就是大家對安全信息管理現代化的模式不清楚，如何處理這些安全方面的信息資源不清楚。它不像其他某些生產信息資源有規律、有套路、有規范，因為安全信息的隨機性和不明確性、不確定性很突出。

例如，在營業線施工安全管理工作中有個“施工行車安全組織措施”表必填的問題，大家歷來是使用計算機打印個安全協議表格文件，然后簽名蓋章后放在抽屜里備查，上面有個施工地點車站平面示意圖，而且需要附在后面，以為使用了電腦即是現代化了。我們認為這個文件的形成必須要在網上實現資源共享，文件形成全部過程都要實現電子化。這樣無論是上級主管領導還是相關施工單位、行車指揮調度部門都可以在網上看到查詢到這份文件，這對營業線施工安全管理意義重大，盡管各級領導十分重視營業線施工組織和安全管理工作，這一點很多人并沒有想到，我們呼吁大家盡快解決這個問題。再有我們每天特別是路局安全管理部門都應可以隨時隨地看到整個車務、機務、車輛、工務、電務、供電、房產、土地等的各專業部門在各項安全管理方面都發生了什么情況，是如何按即有規定處理的，安全質量績效考核是如何進行的，誰應承擔主要責任，誰應承擔連帶責任，具體罰款（或獎勵）是多少，有無必要發通報、電報引起大家重視并接受教訓，杜絕此類事件繼續發生等等，都要在計算機網上隨時能夠實現自動化處理。當前如果沒有安全管理信息資源的共享，一切都無從談起。

所以，如何建立起安全管理信息系統資源共享模式對于我們鐵路專業運輸系統來說極為重要。當然，我們也要注意防止安全管理信息資源共享的重復性建設，千萬要論證規劃好。我們感到和其它信息化建設規劃類似，一是要有鐵路運輸組織和安全管理工作的實踐經驗，二是一定要有現代企業管理的理論和技術，三是要有信息化、網絡化技術。不要小看這三個條件，缺一不可，你沒有第一條，就無法提出針對性的問題，工作對不上號，沒有第二條，僅僅懂傳統的管理模式，工作水平效率就不高，沒有第三條，你的什么想法都無法實現。否則弄不好會給企業帶來一定的經濟損失。

3、應建立安全管理應急決策支持系統

我們國家已經建立了很多應對各種自然災害、各種人為事故的發生的應急預案，我們鐵路運輸的安全管理方面也有類似的應急預案。這個應急預案的重要性自當不必說，他面對可能發生的問題可以迅速作出反應，事先由于有了各種應急手段和措施，可以大大降低事故應急救援決策的響應時間，大大減少事故所造成的損失，很有必要。但是我們就覺得各種安全管理的應急預案應當實現資源共享（除特殊情況），或者說各種運輸安全事故處理的應急預案如果能使實現資源共享，則各種預案的編制要多、要細，可以針對不同管理層次建立不同層次的應急預案。建立安全管理應急決策支持系統是我們前面提到的“五大”安全管理模式的一項，這項工作必須要做細做好。鐵路運輸系統有專門的救援支持系統，而且也有很多預案。前些年聽說鐵道部要求各鐵路局都要制定這個預案，方案比較龐大和現代化，包括將沿線各地的政府機構、企業組織、醫療機構、武警部隊、大型重點救援設備都要搞清楚。當時我們曾為某局提過建議，通過地理信息技術平臺建立整個鐵路局和各地方企業、事業等相關單位的應急救援管理信息系統。

4、應注重安全管理理論研究和應用

大家都承認我們鐵路運輸組織和安全管理工作靠的是傳統的經驗管理模式，這本身就說明了問題。前些年，盡管我們鐵路系統曾大力推廣全面質量管理技術的應用，開展QC小組、PDCA循環、后來又開展了ISO質量認證工作等。實際上我們確實在企業管理理論和技術上的重視、研究和應用的不夠。而隨著我國改革開放不斷深入，很多國有大中型企業都對企業的經濟體制和運行機制進行了一定層次的改革，但是該當說，我們并沒有走在前面。但我們鐵路運輸系統畢竟是企業，企業改革的目的必須要建立現代企業制度，這是方向、是絕對的。所以，引進、消化和吸收現代企業管理理論和技術就成為必然。使我們“逐步實現由經驗管理向科學管理的轉變；由粗放型管理向精細化管理的轉變；由被動應付到主動掌握安全規律的轉變”。

（1）現代安全管理工程的理論和方法

例如這些理論和方法包括：安全哲學、安全系統論、安全控制論、安全信息論、安全經濟學、安全協調學、安全思維模式、事故預測與預防、事故突變等原理，以及事故致因理論、事故模型學、安全法制管理、安全目標管理法、無隱患管理法、安全行為抽樣技術、安全經濟技術與方法、安全評價、安全行為科學、安全管理的微機應用、安全決策、事故判定技術、本質安全技術、危險分析方法、風險分析方法、系統安全分析方法、系統危險分析、故障樹分析、PDCA循環法、危險控制技術、安全文化建設等等。還有數學方法（如布爾代數（邏輯代數）、概率論和數理統計）、人機系統技術等很多。當然，要聯系實際需求具體選擇使用。培養一名安全管理技術專家不太容易，他的知識面要十分豐厚，既要有專業理論基礎也要有實踐經驗并且要懂現代管理技術。（2）幾個很實用的經典理論模型（摘錄）

①木桶理論。它是指用一個木桶來裝水，如果組成木桶的木板參差不齊，那么它能盛下的水的容量不是取決于這個木桶中最長的木板，也不是取決于全部木板長度的平均值，而是取決于木桶中最短的木板。要提高木桶容量的整體效應，不是增加最長的那塊木板的長度，而是要下功夫補齊最短的那塊木板的長度。安全管理工作亦是如此，決定系統安全水平的就是相當于那塊最短的模板，即取決于系統安全中的薄弱環節。

②破窗理論。美國斯坦福大學心理學家詹巴斗進行了一項試驗，并得出了“破窗理論”——如果有人打壞了某建筑一扇窗戶上的一塊玻璃，而這扇窗戶又沒有被及時修復，別人就可能受到某些暗示性的縱容，去打壞更多的玻璃。“破窗理論”至少提示了這樣一個道理，即任何一種不良的現象都在傳遞著一種信息，這種信息必然導致這種不良現象的無限擴展。“破窗理論”同樣適用于鐵路運輸生產，要想確保運輸生產安全，就必須及時修補打碎的“玻璃”—糾正職工作業時的違章，才能有效遏制安全隱患，確保安全生產。

③青蛙現象。19世紀末，美國康奈爾大學做的一個著名實驗，把一只青蛙放進冷水鍋里，如果慢慢地加溫，青蛙并不會立即跳出鍋外，因為它還能夠適應水溫的變化。水逐漸提高的最終結局是青蛙被煮死了，因為等水溫提高到青蛙無法忍耐的地步，它已經來不及了、沒能力跳出鍋外了。相反，如果把一只青蛙放進熱水鍋里，它會迅速跳出。

青蛙雖然可以感覺外界溫度慢慢變化，卻因惰性和沒有立即往外跳的迫切動力，最后被熱水煮熟而不知。企業競爭環境的改變大多是漸熱式的，如果管理者與員工對環境的變化沒有疼痛的感覺，企業最后就會像這只青蛙一樣，被煮熟、淘汰了仍不知道。啟示：

啟示之一：我們的組織和社會生存的主要威脅，并非來自突如其來的事件，而是由緩慢漸進而無法察覺的過程形成。人們目光短淺，只看到局部，而無法縱觀全局，對于突如其來的變化，可以從容面對，對于悄悄發生的大的變化，而無法察覺，最終會帶給我們更加嚴重的危害；

啟示之二：青蛙，就好象是我們生活中的蕓蕓眾生，我們要著眼未來，勤于思考新的問題，勤于學習新的知識，不能過“今日有酒，今日醉”和“當一天和尚，撞一天鐘”的醉生夢死的生活，到頭來將是非常可悲的；

啟示之三：當今的社會，是一個知識爆炸、日新月異的時代，知識也需要不斷更新，所以我們不要一味的沉迷于現狀、安于現狀，不思進取，這樣下去的話，肯定會被時代所淘汰，也會有面臨失業的危險；

啟示之四：我們不要單純的，只能面對突如其來的危險，而忽視那種緩慢而又微小甚微的危險，因為，那種緩慢而又微小甚微的危險，才是最可怕的；

④馬斯洛需求理論。馬斯洛是美國著名的人本主義心理學家，馬斯洛理論把人類的需求分成生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求、和自我實現需求五類，依次由較低層次到較高層次排列。它的層次模型為：

該理論認為，人的需要具有等級上升趨高的屬性或趨勢，即當低一級的需要基本得到滿足之后，高一級的需要就會出現。以此類推，我們所說的人類基本需要組織在一個有相對優勢關系的等級體系中就是這個意思。馬斯洛把占主導、支配地位的需要稱為主導需要或者優勢需要，認為人的行為主要是由這種需要支配決定的。這樣，馬斯洛就從“需要——環境”的互動互變中，為我們構建了一個人的需要等級結構階梯遞進的金字塔，而安全需要則是處于最基礎地位的一個首要層級。這里需要說明按照馬斯洛需求理論，生理需求第一，安全需求第二，其實生理需求當然也是極為重要的，這一點馬斯洛理論也符合當前“以人為本”的思想，生理需求和安全生產需求間的辯證關系，即這樣安全需求隨即成為了“第一”了，即所謂“安全第一”。

⑤威布爾分布物理模型。威布爾1951年提出，一條有n個環的鏈子，在兩端用x的拉力，如圖：

每個環都受到x的拉力，因此，必有抗拉力最弱的環首先被拉斷，如果用X表示一個環的強度，一個環被拉斷的概率P(X≤x)表示為F（x）,那么，不被拉斷的概率為1-F（x）= P(X＞x)。如果說一條鏈子不被x的拉力拉斷的概率（也就是n個環都不被拉斷的概率）用1-Pn(x)表示，則有 n 1-Pn(x)=[ 1-F（x）] 因為任何分布又可以寫成如下形式：-￡(x)F（x）=1-e 代入上式后，得到一條鏈子被拉斷的概率為-n￡(x)Pn(x)=1-e 這就是“最弱環原則”數學表達式的形式。可以更加廣義地來解釋“最弱環原則”，也就是說，一個整體的任何一部分發生故障時，就認為整體發生故障。實際中這種現象很多，無論是在鐵路運輸大系統（安全鏈），還是小系統（安全鏈）中，它的安全鏈是由許許多多的環節所組成（保障）的，當外界工作負荷壓力增大時（如列車提速、重載運輸、天氣異常、維修周期延長等因素）其中必然有最弱環節承受的壓力可能會出現問題，如果萬一承受不了，有可能這個最弱環首先被拉斷，整個鏈條就斷了，則系統也就發生了事故。而我們的運輸安全管理工作，無論是對于大系統還是小系統，都要首先關注系統的薄弱環節（最弱環），這就是常說的安全管理工作首先要改善和加強薄弱環節，以提高系統的可靠性即安全性。⑥艾賓浩斯遺忘曲線

德國心理學家艾賓浩斯(H.Ebbinghaus)研究發現，遺忘在學習之后立即開始，而且遺忘的進程并不是均勻的。最初遺忘速度很快，以后逐漸緩慢。他認為“保持和遺忘是時間的函數”，并根據他的實驗結果繪成描述遺忘進程的曲線，即著名的艾賓浩斯記憶遺忘曲線，艾賓浩斯正是發現記憶遺忘規律的第一人。這說明，我們很多新的安全管理的規章制度、技術標準、工作標準等，在開始貫徹落實和學習的階段一定要反復學習強調，因為這個階段符合艾賓浩斯遺忘規律，遺忘速度很快。

以上介紹的幾個經典模型可以給我們很多的啟發，這里不做更多的解釋，大家一看就明白，當然，認識是否深刻可能會不一樣，能否用于鐵路運輸安全生產實際可能會更不一樣。（3）安全科學理論的發展

①安全事故認識論的發展：從宿命論到經驗論，從經驗論到系統論，從系統論到本質論；從無意識地被動承受到主動尋找對策，從事后型的“亡羊補牢”到預防型的本質安全；從單因素的就事論事到安全系統工程，從事故致因理論到安全科學原理，安全科學的理論體系在不斷發展和完善。

研究安全科學理論體系的發展歷程，對研究其發展的規律和趨勢，對系統、完整和前瞻性地認識安全科學理論，對指導現代安全管理科學實踐和事故預防工作具有現實的意義。②安全科學理論體系的發展

從工業社會到20世紀50年代主要發展了事故學理論；20世紀50年代到80年代發展了危險分析與風險控制理論；從20世紀90年代以來，現代的安全科學原理初見端倪，目前還在不斷的發展和完善之中，它經歷了具有代表性的三個階段。整個安全科學理論體系是從基本的認識論、理論系統和方法特征三個方面研究的。對于安全科學理論體系的發展階段，專家們是這樣總結和歸納的： 事故學理論階段

工業社會的發展推進了人類事故預防的科學。在工業社會的初期，人類對事故的防范可以說是無能為力，直到20世紀30年代，美國著名的安全工程師海因里希，發表了事故致因理論的研究成果，并以此奠定了事故學理論的基礎，為近代工業安全做出了非凡貢獻。

(1)事故學理論的認識論事故學理論的基本出發點是事故，以事故為研究的對象和認識的目標，認識論的主要內容是經驗論與事后型的安全哲學，是建立在事故與災難的基礎上來認識安全，是一種逆式思路(從事故后果到原因事件)。方法論的主要特征在于被動與滯后，是“亡羊補牢”的模式，突出表現為一種頭痛醫頭、腳痛醫腳、就事論事的對策方式。

(2)事故學的理論系統基于以事故為研究對象的認識，形成和發展了事故學的理論體系。①事故分類學。

a．按管理要求的分類法，如加害物分類法、事故程度分類法、損失工日分類法、傷害程度與部位分類法等；

b．按預防需要的分類法，如致因物分類法、原因體系分類法、時間規律分類法、空間特征分類法等。②事故模型論。因果連鎖模型(多米諾骨牌模型)、綜合模型、軌跡交叉模型、人為失誤模型、生物節律模型、事故突變模型等。

③事故致因理論。事故頻發傾向論、能量意外釋放論、能量轉移理論、兩類危險源理論。④事故預測理論。線性回歸理論、趨勢外推理論、規范反饋理論、災變預測法、灰色預測法等。

⑤事故預防理論。“三E對策”理論、事后型對策等。

(3)事故學的方法與特征 在上述思想認識的基礎上，事故學理論的主要導出方法是事故分析(調查、處理、報告等)、事故規律的研究、事后型管理模式，并為此制定了一些方針政策，如三不放過原則(即發生事故后原因不明不放過、當事人未受到教育不放過、措施不落實不放過)；建立在事故統計學上致因理論的研究；事后整改對策；事故賠償機制與事故保險制度等。

事故學的理論對于研究事故規律、認識事故的本質，從而對指導預防事故有重要的意義，在長期的事故預防與保障人類安全生產和生活過程中發揮了重要的作用，是人類安全活動實踐的重要理論依據。但是，目前僅停留在對事故學的研究上，一方面由于現代工業固有的安全性在不斷提高，事故頻率逐步降低，建立在統計學上的事故理論隨著樣本的減少使理論本身的發展受到限制，同時由于現代工業對系統安全性要求不斷提高，直接從事故本身出發的研究思路和對策，其理論效果也不能滿足新的要求。風險控制理論發展階段

到了20世紀50年代后，以安全系統工程、安全人機工程、風險分析與安全評價等理論為基礎的風險控制理論方法得到了發展。安全管理科學在認識論和方法論上得到了質的飛躍。

(1)風險控制理論的認識論 以危險和隱患作為研究對象，其理論的基礎是對事故因果性的認識，以及對危險和隱患事件鏈過程的確認。建立了事件鏈的概念，有了事故系統的超前意識流和動態認識論。確認了人、機、環境、管理事故綜合要素，主張工程技術硬手段與教育、管理軟手段綜合實施，提出超前防范和預先評價的概念和思路。

(2)風險控制理論系統 由于研究對象和目標體系的轉變，危險分析與風險控制理論發展了如下理論體系。

①系統分析理論，即故障樹分析理論(FTA)、事件樹分析理論(ETA)、安全檢查表技術(SCL)、故障及類型影響分析理論(FMFA)等；

②安全評價理論，即安全系統綜合評價、安全模糊綜合評價、安全灰色系統評價理論等； ③風險分析理論，即風險辨識理論、風險評價理論、風險控制理論等；

④系統可靠性理論，即人機可靠性理論、系統可靠性理論等；⑤隱患控制理論，即重大危險源理論、重大隱患控制理論、無隱患管理理論等。

(3)風險控制理論的方法和特征 由于有了對事故的超前認識，這一理論體系導致了比早期事故學理論更為有效的方法和對策，如預期型管理模式；危險分析、危險評價、危險控制的基本方法過程；推行安全預評價的系統安全工程；“四負責”的綜合責任體制；管理中的“五同時”原則；企業安全生產的動態“四查工程”等科學檢查制度等。危險分析與風險控制理論指導下的方法，體現了超前預防、系統綜合、主動對策等特征。

危險分析及隱患控制理論從事故的因果性出發，著眼于對事故前期事件的控制，對實現超前和預期型的安全對策，提高事故預防的效果有著顯著的意義和作用。但是，這一層次的理論在安全科學理論體系上，還缺乏系統性、完整性和綜合性。（4）安全科學理論的創新

我們必須要加強安全科學理論的研究和發展，沒有理論的實踐是盲目的實踐。在我們鐵路專業運輸系統，安全管理是一個龐大的系統工程，如果我們不注重理論研究，總是就事論事，總是憑經驗管理、憑經驗辦事、盡管實踐經驗十分豐富，安全管理水平就不會有顯著提高。對于安全科學理論創新的著眼點和著力點，必須要與社會的發展相適應；必須突出“以人為本”的價值取向；必須堅持落實科學發展觀；必須堅持“可持續發展”；必須與時俱進，具有鮮明的時代特征；必須反映市場經濟發展的客觀規律和基本要求；必須符合現階段的國情實際和全面建設“和諧鐵路”、“和諧社會”的發展目標；必須逐步與世界接軌，適應全球經濟一體化，適應我國鐵路“走出去”的發展戰略。（5）安全生產理論的創新

安全生產理論的創新，應當在安全科學理論的指導下，要建立在系統調查研究的基礎上。安全生產理論來源于安全生產實踐，安全生產理論的創新，源于對安全生產實踐規律性和本質的再認識。隨著鐵路事業的快速發展，鐵路運輸安全生產領域出現了很多新的情況新的問題，劉部長在講話里說的十分明顯。鐵路安全生產形勢的發展，必然對安全生產理論提出了新要求，安全生產理論要與時俱進、不斷創新。這里關鍵的問題是深入實際，調研分析、汲取營養，不斷總結和提煉蘊藏在群眾安全生產實踐中最本質、最具有代表性和規律性的好思路、好做法、好經驗，把它升華為理論。安全生產理論如果沒有實踐基礎，它必定是無源之水，無本之木，也經不起實踐的檢驗，沒有生命力。當然，只有實踐而沒有在此基礎上的調查研究和綜合分析，也不會有理論創新。所以，通過深入實際調查研究，然后進行系統的理論分析，是理論創新不可或缺的條件。“調查研究應該堅持宏觀與微觀相結合，既要把握宏觀導向性、前瞻性，又要考慮微觀的實踐性、可操作性；既要有真實可靠的案例作證，又要在理論上有所突破。把對新形勢下安全生產實踐的感性認識升華為理性認識，提升發展為新的理論”。（6）安全生產管理技術的創新

安全管理理論是基礎，安全管理理念是根本，安全管理技術是手段。如何采用先進的管理技術是我們抓好安全管理工作的重要條件。從前面介紹的某鐵路局的“安全管理系列辦法”可以看出，安全管理的辦法很多，它涉及到整個鐵路專業運輸系統，并且還有很多貫徹落實“辦法”的“辦法”。以往搞的這些“辦法”我們感到一是內容太多、二是形式太多、三是手段落后、四是缺乏系統觀點、五是缺乏安全管理理論、六是缺乏現代安全觀和思想理念。我們不是說這些“辦法”以及“辦法”的“辦法”不對，不適用，我們甚至還認為有些東西還不全面、不足，其實應當說這些都很重要，但是關鍵是在貫徹落實這些“辦法”和“辦法”的“辦法”時，如何采用現代科技手段落實的問題。各項安全規章制度、安全技術標準、安全作業標準、安全管理辦法等發布后，關鍵在落實，如何抓落實必須要靠現代科技手段。沒有現代科技手段，光靠人工操作，落實這些“辦法”和“辦法”的“辦法”是十分困難的。例如我們前面歸納的“五大”安全管理模式在理論上（不是水平）要高于這個“辦法”層次，而“鐵路運輸安全質量績效考核管理系統”在理論上要低于這個層次。這個系統的運用，可以說對這一系列“辦法”以及“辦法”的“辦法”落實起到了極好的促進作用，它讓廣大干部職工很好地掌握和落實系列辦法，直至建立嚴格地績效考核管理制度，甚至安全獎金的分配方案全部都是自動化的。如果我們回過頭來將該系統實際貫徹落實安全管理工作的內容和辦法進行歸納，大家無疑就會發現，這時的“系列辦法”和“辦法”的“辦法”要比起原來規模要大的許多，而這時你要是仍然采用人工的方式，那簡直就是不可思議，很難實現，難怪說“科學技術是第一生產力”。

所以，我們說在鐵路運輸安全管理的技術模式中，有很多先進的東西需要引進，改變那些老的套路、老的模式和老的手段，以提高安全管理水平，適應新的發展。有些技術是比較先進的，例如，運用三維動態模擬仿真技術模擬事故過程再現，然后，使用視頻技術再將事故的后果播放出來會給大家產生震撼的效果。通過先進的動態仿真技術找出產生事故的真正原因和對策,積累安全教育的多媒體生動教材,使每一起事故都成為很好的案例教育。要整合安全科學技術資源,增加安全科研投入,構建高水平的安全科技隊伍, 促進安全科技成果轉化和應用。

（7）關于“績效管理”技術

“績效管理”技術是國際上普遍倡導和應用的一種現代企業管理技術模式，目前國內很多專家都在大力宣傳、推介，并舉辦多次技術講座和培訓，幾乎所有國內大型國有企業都已引進并逐步推廣，盡管企業的情況千差萬別，但是“績效”是一個企業的根本方向和所追求的目標。盡管“績效考核管理”并沒達到這個層次，但是它的方向是完全正確的。我們認為鐵路運輸系統的組織管理完全應當引進“績效管理”技術，亦即鐵路專業運輸系統各級管理組織系統都應將“績效管理”技術作為單位（企業）的基本管理技術，而安全管理工作則是整個系統管理的關鍵內容。

盡管在我國很早就形成了“以人為本、以誠待人、以和為貴”的“東方管理思想”。但西方在19世紀就開始采用“績效考核”的方式，后來逐步發展到“績效管理”的階段。“績效”就是工作結果和工作過程的統一體，“績效考核”與“績效管理”雖然僅有二字之別，但它包含了管理理念的深刻變革。

“績效考核”是事后評估工作的結果，而“績效管理”則是事前計劃、事中管理、事后評估。“績效管理”就是通過持續動態的溝通來真正達到提高績效、實現企業目標、促進員工發展的管理過程。

所以，“績效管理”和“績效考核”兩個過程有根本不同的。那么，安全管理和“績效管理”是什么關系呢？我們說的“績效管理”，不單純是指安全管理方面，而是指整個鐵路運輸組織管理過程的各項工作。通常在“績效管理”技術方面采用“平衡計分卡BSC”技術，它把企業管理工作分為幾個不同的緯度，即幾個主要的工作方面，而每個方面的工作，都有比較主要的“關鍵績效指標KPI”。鐵路運輸企業的安全管理工作即是一項很重要的指標KPI，就要將其納入整體考核指標。

四、構建現代化鐵路運輸企業安全管理信息系統

當前，鐵路運輸安全管理工作確實面臨新的形勢，安全管理工作確實需要新的理論、新的技術和新的做法。雖然說鐵路運輸安全總體形勢很好，但是問題和壓力也是很大的，特別是全路經歷了六次大規模的提速工程和高速鐵路、客運專線的快速發展，新技術、新設施、新設備大量的投入使用，市場經濟的不斷發展和經濟體制改革的不斷深入，無論是人們的思想還是客觀運輸生產實際工作，安全生產管理工作的形勢不容樂觀，廣大干部職工的壓力都很大。所以，我們感到當前對于安全生產管理理論上急需要創新、技術上急需要創新、運作方式上急需要創新。

根據當前我國安全管理理論和安全生產管理技術的研究成果，安全管理理念和安全管理方針的最新發展，根據現代科技發展的技術條件，結合我們在鐵路運輸系統從事安全管理技術開發實踐的體會，雖然我們沒有能力，沒有條件進行更為全面系統的研究，僅就我們所能接觸到的、了解到的、收集到的比較簡單的情況所進行的分析，這里我們從宏觀上提出我們的具體想法和建議。我們認為當前鐵路運輸安全管理的根本問題就是要建立一種“全員參與、互動式管理、動態化、網絡化、規范化、制度化、常態化的科學化和系統化的安全生產管理新模式”。這里有一個基本技術條件，就是在鐵路專業運輸系統全面貫徹應用現代化的“績效管理”技術，通過這項技術，將我們過去傳統的管理技術、管理模式進行歸納、總結、整理、改進，按照“績效管理”的技術模式將我們的鐵路運輸組織和安全管理技術提高到這一新的水平。

進行這種新模式的建設，其實并不是很難，但它是艱苦細致的工作，也可以是循序漸進的發展過程，根本問題是思想認識上必須要取得一致，認識到這是方向問題。建設這個模式的硬件條件各單位的情況完全具備，基本上無需增加什么設備，只是當系統建設進入一定規模時，網絡服務器等需要擴建，何況目前硬件設備價格極為低廉，完全不是十幾年前的情況。對于這種模式，我們已經有所嘗試，例如前面提到的“鐵路運輸安全質量績效考核管理系統”，當然，它還沒有達到“績效管理”的水平和高度，因為這樣動作比較大，涉及到整個鐵路局運輸各專業系統的管理模式、管理方式的改變，顯然人們還接受不了，這需要一個認識的過程。目前，按照中央的部署和要求，現階段按照績效考核管理的水平實施比較適宜。這可是涉及到全局十幾萬人到幾十萬人的典型的“全員參與、互動式管理、動態化、網絡化、規范化、制度化、常態化的系統科學的安全生產管理新模式”。我們另一個有代表性的開發就是“車站行車工作細則”管理系統，這我們也是按照這種模式建立起來的。當然，從信息網絡技術層面上來說其實并不難，關鍵是借助這種技術模式建立一套暫新的運輸安全管理新模式，這才是最關鍵、最需要動腦筋的問題。

我們前面介紹了鐵路專業運輸系統“五大”安全管理工作方向模式，實際上 “車站行車工作細則”管理系統就是第二項即抓好運輸生產組織過程的安全管理工作中的一個部分，而且在鐵路運輸各專業系統的運輸生產組織和安全管理工作情況都大不相同，但都是他們具體專業工作過程的安全管理模式。

這里需要注意的是以往很多信息化建設，都僅僅是將傳統的工作模式通過信息技術來實現仿照，而沒有達到通過信息網絡技術去創新改造管理模式，這才是最難的。很多同志都是手頭有個筆記本電腦可以記錄到現場進行安全管理調查研究的事實，回過頭來整理文件，可以上網匯報交流，也就是筆記本電腦是打字機，上網可以發郵件，多么好的計算機網絡條件都浪費了。構建現代企業安全管理信息系統的根本目的是建立企業現代安全管理的新模式。如劉部長在講話中提到“三項工程”建設問題，即實施優化站段管理結構、自控型班組建設、主要行車工種隊伍建設。鐵路車間是運輸生產現場的直接管理層，是班組的直接組織者和領導者。鐵路車間的安全生產在鐵路局經營管理中的作用舉足輕重。對這樣的管理問題，我們應當如何運用信息網絡技術創新管理模式，再有劉部長強調鐵路營業線施工及安全管理工作中如何“全面強化施工安全管理”、“強化高速和提速安全管理”、“狠抓主要行車設備質量的提升”、“大力提高路外安全控制能力”等等，這些都需要通過信息網絡技術，借助現代企業管理技術去創新運輸安全管理的新模式，這是我們的根本目標和目的。

五、當前鐵路運輸安全管理工作的新局面

為了更好地落實劉部長的講話精神，全力推進鐵路運輸安全管理工作的新局面，我們可以從某鐵路局的“關于做好2010年全局運輸安全工作的決定”來觀察鐵路運輸系統在貫徹落實“以人為本、科學發展”現代安全管理的思想理念是如何做的，可以更好地幫助我們樹立安全管理信息化建設的思路和做法，其核心內容是： 2010年全局運輸安全工作總的要求是：深入實踐科學發展觀，用“高標準、講科學、不懈怠”指導全年運輸工作，用“三項工程”建設攻堅去推行全局安全基礎建設，落實領導負責、系統負責、崗位負責、逐級負責，扎實開展專項整治，全面提高設備質量，著力解決危及安全的突出問題，不斷強化現場安全控制，用干部忠誠確保運輸安全持續穩定。

總體目標是“十消滅、兩減少、一確保”：即消滅列車脫軌事故，消滅客車、貨車一般C類及以上事故，消滅責任職工多人死亡事故，消滅聯鎖事故，消滅LJK數據錯誤，消滅有人看守和看護道口事故，消滅封閉區段路外傷亡事故，消滅有票旅客傷亡事故，消滅機車車輛溜逸事故，消滅機車車輛走行部事故；減少路外傷亡，減少設備故障；確保實現安全年。具體工作是：

1、實現“三項工程”攻堅年目標，推動安全基礎建設創新發展。1）優化站段管理結構；2）推進自控型班組建設；3）提高職工隊伍素質；4）健全完善規章制度；5）嚴格動態考核評價；

2、實現《三年發展規劃》設備質量目標，提升設備安全保障能力。1）大力整治非提速線路基礎隱患；2）確保提速設備質量動態達標；3）強化行車設備質量源頭控制；4）提高應急救援響應能力。

3、實現用“講科學”方法管理施工的目標，源頭整治施工安全隱患。1）施工方案要有科學依據；2）施工培訓要有科學態度；3）施工組織要科學合理；4）施工現場管理要用科學手段。

4、實現確保安全的專項整治目標，著力解決運輸安全突出問題。1）站場列車進路專項整治；2）客車消防安全專項整治；3）貨物裝載加固及危險貨物運輸專項整治；4）聯鎖專項整治；5）LJK專項整治；6）道口安全專項整治；7）路外安全專項整治；8）旅客傷亡專項整治；9）機車車輛防溜專項整治；10）機車車輛走行部專項整治；11）“兩紀”專項整治；12）道口安全和道路交通安全專項整治。

5、實現對事故定責、干部追責失職行為進行從嚴問責的目標，大力提高干部的安全責任意識。1）對定責不嚴的要從嚴問責；2）對追責不利的要從嚴問責；3）對重復發生的要從嚴問責。

6、實現專業干部精、綜合干部懂、干部全員提素的目標，切實提高各級干部現場作業指導能力。1）加大頂崗帶班和現場鍛煉頻次；2）抓實抓好關鍵崗位干部和現場急需人員的脫產培訓；3）實行干部技術業務素質淘汰制。

7、實現鐵路建設安全年、質量年、攻堅年目標，安全、優質、高效地完成鐵路建設任務。1）努力提高建設質量；2）必須確保建設安全；3）主動介入客專建設；4）用干部廉潔保安全保質量。

8、實現工作同向、風險共擔的目標，形成確保運輸安全的整體合力。1）抓實基層黨組織建設，充分發揮各級組織作用；2）加強思想政治工作，培育富有特色的安全文化；3）轉變干部作風，強化領導干部的安全責任；4）關心職工生活，營造和諧穩定的發展環境。綜觀以上的各項內容，我們深刻感到這是充分落實全路運輸安全工作會議精神，落實劉部長的講話精神重要和艱巨的工作內容，是確保在新形勢下搞好鐵路運輸安全管理的中心工作。對于如何落實這些工作內容我們必須要在當前良好的技術設備條件下，良好地外部和內部的環境下，系統、科學地建立一套技術方法，確保各項工作的貫徹落實。

最后，我們將上面討論的問題歸納如下：

1、我國鐵路已進入高速發展的戰略機遇期，鐵路運輸組織和安全管理工作技術水平必須要跟上快速發展的大好形勢；

2、盡快加強現代企業管理技術的推廣、研究和應用，尤其是“績效管理”技術，加速我國鐵路運輸組織和安全管理工作由傳統的經驗管理模式向現代科學管理模式過渡；

3、鐵路運輸安全管理是一個龐大的系統工程，安全管理工作不應就事論事，要系統科學的研究從事安全管理工作的新理論、新模式和新方法；

4、貫徹落實“以人為本、科學發展”現代安全管理的思想理念，按照樹立科學發展觀和可持續發展的思想，實現人、機、環境、管理的和諧發展；

5、企業信息化建設的根本目的是企業管理模式的創新和改造，甚至直至促進企業的經濟體制改革；

6、鐵路運輸組織和安全管理工作模式應建立一套“全員參與、互動式管理、動態化、網絡化、規范化、制度化、常態化的系統科學的安全生產管理新模式”。

總之，面對當前鐵路運輸系統快速發展的大好形式，思想理念的更新是最重要的，必須要具有“以人為本、科學發展”的思想理念，不斷創新我們的各項工作模式，去實現跨越式的發展。說到這里不禁讓我們想起當年劉部長在沈大線提速的情況，那時人們根本認識不上去，據說某些同志還有想法。今天我們萬萬沒有想到，當年開創的鐵路提速局面，會導致我國鐵路當今的快速發展，有了世界上最先進的鐵路技術，甚至竟然可以出口高鐵技術，開始實現了我國鐵路“走出去”的發展戰略，回想我國鐵路的發展歷史，這次發展的跨越實在是很大。

第二篇：鐵路調車作業安全管理的思考

鐵路調車作業安全管理的思考

上海大學陳哲

關鍵字：鐵路調車作業安全管理2011-08-13 瀏覽量：

3一、調車作業安全的影響因素分析

調車作業從形式上可以分為平面調車和駝峰調車，都存在影響調車作業安全的因素。

1、平面調車作業安全的影響因素分析

平面調車大多用于中間站、專用線和編尾等。

（1）調車作業與接發列車作業的協調。隨著列車運行速度提高、密度增加，中間站股道少、咽喉區短，調車作業通常只能在列車間隙時間進行。由于調車作業時間要求緊，勢必造成等待時間長、中斷次數多，而且需要多次穿越正線、到發線及道岔咽喉區，易造成作業人員為趕時間而簡化作業程序，發生“搶鉤”和“搶點”等違章現象，存在一定的安全隱患。

（2）調車控制設備的運用。中間站采用電氣集中后，正常的接發列車作業通過信號聯鎖閉塞裝置及機車3項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車作業方面，除了準備進路可以利用這些設備外，其他作業無法利用設備進行有效控制，調車控制設備難以滿足平面調車作業安全性要求。例如，穿越正線的調車作業若未按《車站行車工作細則》規定及時停止，設備聯鎖將無法保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，導致沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。另外，在中間站站場設計時，線路的配置主要從接發列車的要求考慮，大部分中間站沒有便于調車作業的牽出線和足夠的隔開設備等。目前，多數中間站的每批作業都有可能切割正線，尤其是本務機車作業，可能還要辦理越站調車，勢必增加行車與調車間的干擾。特別是在動車組列車開行后，調車作業與行車組織的干擾進一步加大，使不安全因素增加。

（3）作業人員業務技能水平。受定員限制等條件影響，中間站調車人員普遍為新員工，參加培訓少，工作經驗不足。同時，中間站人員流動較大，作業條件艱苦的車站調車作業人員流動更大。有的中間站調車作業人員的配備只設調車長一個崗位，助理值班員在正常接發列車情況下，還要兼任聯結員擔當調車工作。中間站的調車作業人員工作的積極主動性和質量有待加強。

（4）安全管理措施的針對性。首先，調車作業安全管理松散，車站干部、班組長在日常安全管理中重視接發列車作業，忽視調車作業，安全管理理念相對滯后，安全管理措施缺乏針對性，安全教育、業務培訓跟不上。其次，中間站車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。隨著職工自我尊重意識的不斷增強，傳統的“人盯人”、“人管人”的管理模式已不能適應鐵路現代化發展的需要。

2、自動化駝峰調車作業安全的影響因素分析

（1）系統調速設備性能效果。自動化駝峰調車作業的核心環節是間隔控制與目的調速，也是鉤車安全溜放的重要保障。如果駝峰的三部位減速器調速失靈，會發生夾停、超速連掛、尾追沖撞等調車事故。其主要表現為連掛速度過高，導致車體相撞，損壞車輛；現有系統未能及時調試，使新車型在溜放時不能有效控制；線路斷面的動態變化，使駝峰控制精度降低。

（2）作業人員業務技能水平。自動化駝峰雖然實現了調車機車的遙控推峰，使解體效率大大提高，但推峰速度仍需人工配合，導致與自動化控制的速度不相匹配，人為因素影響大，可能造成途停或側追沖撞等事故；提鉤是根據車組大小來掌握脫鉤點，若提鉤過早或過晚，可能會發生提不開鉤、“釣魚”、尾追等現象，影響駝峰的解體效率和安全；拉風組排風不盡或漏排，將增大車輛的走行附加阻力，造成途停，空車走行情況差的難行車輛也可能會途停。因此，駝峰作業人員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調車作業安全有很大的影響。

（3）作業程序標準的規范性。目前，《調車作業標準》對駝峰自動化設備作業人員的操作規程還沒有細化，使作業人員產生過于依賴設備的思想，有時憑借經驗作業。若作業前的準備工作不細致，作業過程中銜接又不夠緊密，則有可能影響調車作業安全。

二、鐵路調車作業安全防范措施及建議

1、加強設備管理、更新和維護

在調車作業較頻繁且接發列車密度較大的車站，應加強設備的日常維護，加速更新改造，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路和隔開設備。對于信號、道岔要加強維護，防止發生故障影響調車作業安全。

2、加強作業人員技能培訓

提高調車作業人員的技能和素質對保證調車作業安全與提高調車作業效率起到至關重要的作用。（1）搞好事故案例的分析教育，對調車作業中的違章、違紀行為進行重點分析，要求職工牢記事故教訓。（2）從練精兵的目的出發，加強職工的學習和實作演練，注重在非正常情況下的作業技能和應急處理能力培訓。（3）拓展業務學習和演練方法，不僅局限于本職名的業務范疇，通過擴大學習面，把職工培養成技能全面的多面手。

3、創建自控型班組、轉變管理模式

激活一線職工對自身價值的認識。班組是最前沿的“戰斗軍”，職工是安全生產的保障人。收入待遇重點傾斜，起到“暖心效應”，真正發揮“政策先留心”、“機制留住人”的良好效果。在考核機制中，可以增設季度最佳員工獎、技術業務能手獎、安全生產突出貢獻獎、班組思想政治工作先進獎等，最大限度地讓每位員工都能體現自我的價值。

4、加強規章制度標準化建設

針對各類規章制度對操作流程規定得不夠詳細的地方，應在實踐中加以補充和細化，強化規章管理制度的剛性約束，進一步統一操作流程。加強對人的因素的有效控制，以崗位作業自控、班組內部互控、班組間聯控為核心，“兩紀一化”受控、設備質量受控、人員素質受控為目標，使各崗位人員間的配合達到統一和整體化，減少操作不統一對作業安全的影響。例如，針對一部位、二部位車輛夾停嚴重的問題，在車輛下峰時，要求作業員一律將手放在相關的減速器緩解按鈕上，一方面可以使作業員集中注意力，另一方面出現問題時能及時手動干預；針對減速器對單鉤空車制動力較強、容易夾停的特點，對單鉤空車以手動緩解為主，除特殊情況外不進行制動調速；對連續溜放單鉤重車的作業，要求必須控制好推峰速度。

參考文獻：

[1] 劉光耀，馮凡卡.淺析鐵路安全管理的幾種傾向[J].鐵道運營與技術，2004(2)：18-22.[2] 岳東河，連毅.論企業鐵路調車自動化與調車安全防護[J].價值工程，2010

[3] 金波.鐵路調車安全[J].專題研究，91，92

第三篇：鐵路安全管理

中南大學

函授畢業論文（設計）

題目 由兩起事故的共同點探討

中間站調車安全控制策略 學生姓名向國良指導老師尹秀良專業班級交通運輸2006級完成時間2008年8月

由兩起事故的共同點

探討中間站調車安全控制策略

交通運輸2006級專業學生 向國良

指導老師 尹秀良

【摘要】：安全似乎是個生硬的字眼。無論是《安全法》、《勞動法》、《建筑法》，還是《安全生產責任制》、《工傷保險條例》??這些與安全相關的法律、法規所闡述的每一條制度、每一個規定都是盡量使用最嚴謹的語言、最簡潔的表述來告訴人們在生產生活中，什么需要警惕，做什么事應該采用什么樣的方式來如何抓好安全工作？如何使安全工作真正走向長治久安的道路？

2007年3月張家界車務段連續發生兩起事故，通過分析，兩起事故在作業性質、事故原因、心理角度、把關盯控、責任人職務5個方面存在驚人相似之處。針對事故發生的共性問題，提出中間站安全管理中須從標準化作業、員工業務培訓、班組長管理和值班站長管理等方面入手，狠抓落實、注重實效，達到安全生產的目的。面對鐵路改革的新形勢，必須不斷提高中間站的安全管理水平，提高自控、互控能力，以人為中心，堅持嚴細實機制，是鐵路運輸安全的當務之急。

【關鍵詞】：事故；共同點；中間站；安全管理

引言

今年3月我段連續發生兩起事故：3月5日，我車務段吉首站一名調車長由于違反《調車作業“十不準、十必須”卡死制度》，在調車作業中探入兩車鉤之間調整鉤位、處理鉤銷，存車發生溜逸將其擠死。事隔不到一個月，3月30日，我段石門縣車站又發生一起調車沖突一般事故，造成大破1輛、中破1輛、小破4輛。兩起事故是慘痛的，教訓也是深刻的。近期安全工作不可謂抓得不緊，年初是春運、節后是保兩會、緊接著是過渡期間的維穩，安全整頓活動一個接一個，按道理事故不應該連續發生，但事故還是緊接著發生了，兩起事故，看似偶然，但稍加分析，三可以看出兩起事故的共同點：

1.1從作業性質來看，兩起事故都發生在調車作業。一起是調車人身傷亡事故、一起是調車沖突事故，可見，目前調車作業仍然是事故易發點。如今隨著設備不斷更新，接發列車發生事故的概率已經大大降低，但調車作業仍然采用落后的平調燈顯設備，整個調車作業過程人為控制的因素比重較大，確保調車作業安全的手段主要為遵章作業，人為控制帶有情緒化、周期性、波動性等特點，加上設備、環境、氣候都可以直接或間接影響到人的情緒、行為，調車安全不確定因素很多，因此調車作業仍為行車事故易發點。

1.2從事故原因來看，兩起事故都是由于一系列嚴重違章作業造成。如“3.5”

事故，調車長嚴重違反《調車作業“十不準、十必須”卡死制度》之規定進入車檔調整鉤位、處理鉤銷違規探入兩車鉤之間，未帶手電、連接員采取防溜措施不徹底、進入車檔作業不顯示防護信號，是導致事故發生的直接原因。第二起“3.30”事故，首先是調車組人員集體擅自立崗、值班員在調車組人員均未到場的情況下，擅自簡化作業程序，違章布置助理值班員一人進行調車作業，誘發了事故的發生。以上充分說明“違章就是殺人、違章就是自殺”、“違章不一定出事故、出事故一定是違章”說的句句都是至理名言。事故發生，必須越過一道道安全卡控環節（其中包括各作業人員卡控即按章作業、設備卡控等），調車聯控體內部各作業人員遵章守紀就是保障安全的一道道關口（調車作業中設備卡控作用可以弱化），一旦聯控體各個體卡控關失效，也就是所有人員都違章作業或未行使聯防互控職責，如“3.30”事故中調車組人員擅自離崗、值班員違章指揮、助理值班員違章單獨進行調車作業、機車乘務員超速行駛間斷了望，那么事故就會在萌芽狀態順利地沖破調車聯控體內部各個安全卡控關從而構成事故。

1.3從心理角度來看，兩起事故責任人分別都在不同程度上存在安全僥幸心里。“3.5”事故責任人張文福同志，作為有著20多年工作經驗的老調車員，明知規章規定“調整鉤位、處理鉤銷不能探身于兩車鉤之間”，但是他僥幸地認為這次不會出事，因為此時車列和存車發生移動的可能性非常小，但是事故還是發生了，他為自己的僥幸心理付出了生命的代價。“3.30”事故，調車沖突事故中的責任人值班員在調車組人員均不到位的情況下，安排助理值班員一人進行調車作業，僥幸地認為只有轉線一勾活不會出事，助理值班員也僥幸地認為可以勝任，俗話說“麻痹大意引禍至”，當天就偏偏發生了事故。安全心理學中曾經提出過一個規律，當人的某種行為導致不良后果的幾率越小，人產生僥幸心理實施冒險行為的幾率越大。可見，作業人員的僥幸心里對調車作業安全的危害是十分重大的。

1.4從干部把關盯控來看，兩起事故發生當時值班站長均不在事發現場。根據站長“四到場”制度，調車作業必須到場監督把關，客車雖然也是關鍵環節，但作為值班站長，在二項作業同時進行時，應該知道調車作業顯然更需要把關盯控，因為相比之下，調車作業更需要盯控，重點環節把關不到位，勢必造成作業人員的違章行為得不到制止，糾正，釀成事故發生。

1.5從主要責任的職務來看，兩起事故主要責任人均為班組長。一個是調車長、一個是值班員。班組長是兵頭將尾，是作業中最直接的指揮人和安全把關人，他的言行舉止將直接影響到整個班組，他標準化作業行為將成為組內成員作業行為的典范，他在作業中表現出來的責任意識和安全意識將帶動班組內成員的責任心和安全意識，若是他違章作業、違章指揮，帶來的后果是可以想象的。打個比

方，在信號樓呼喚應答標準化作業過程中，值班員不先開口呼喚，信號員和助理值班員也無法執行聽取和復誦，整套呼喚應答鏈也就無法連貫地執行起來。兩起事故均是由班組長嚴重違章引起，他們自己違章作業，也就更談不上對組員的管理、帶動，此時當值班站長對作業把關失控的情況下，現場作業也就真正地完全失控，呈現出“無政府”狀態，從而引發嚴重的后果。可見，班組長在安全生產、標準化作業過程中起到的作用是相當顯著的。

2.現以兩起事故為鏡，提出中間站安全管理的策略：

2.1抓好標準化作業

抓好標準化作業是個系統工程，不能一蹴而就，關鍵在于習慣的養成。俗話說“冰凍三尺，非一日之寒”，要想糾正職工長期積累下來的壞習慣說起來容易，做起來難。首先要從把關干部入手，端正思想，杜絕“好人主義”，在調車作業巡視檢查的過程中，嚴格以作業標準為準繩，進行對標檢查，發現問題或者不標準，必須指出糾正，性質嚴重的班后召開完工會或分析會進行定性考核；其次，要“一碗水端平”，作業標準對每個員工都是平等的，不能偏袒關系好的職工打擊關系差的職工，公報私仇；三是建立長效性督導機制，對職工標準化作業的強化管理不能“時緊時松”，要杜絕 “運動式”、“活動式”、“短期應付檢查式”做法，常抓不懈，形成長效性管理機制，逐步扭轉長期形成的不良習慣，培養出良好的安全作業習慣。

2.2抓好職工培訓教育。

一是加強管理人員尤其是值班站長的培訓，不斷提高其業務素質，從而勝任調車作業業務指導、監督的職責。

二是抓好基礎培訓教育。堅持做好每日規章抽考、每月業務學習、業務技能考試等基礎工作。

三是實行動態式管理、滾動式教育模式。不要吝惜時間和精力，開好完工會和分析會，調車作業中發現的問題，涉及業務較為復雜的，要召集相關工種召開完工會和分析會，將會取得事半功倍的效果。一來職工受了批評教育考核有申述的機會，通過分析，他可以化解心中對規章或制度的誤解，隨之心悅誠服地接受批評和考核；二來不光本人受到了教育，周圍的同志也會吸取教訓，這樣的完工會、分析會開多了，干部和職工業務技能都自然也就上去了。

四是加強與調車組職工溝通和交流。多利用平時交談、聊天的機會與職工探討業務規章、事故案例、以及日常作業中發生的問題，采取平易近人、非正式的方式聽取職工的心聲、了解他們的真實心理活動和心態、灌輸安全思想安全意識對于自己的工作生活家庭的極端重要性，從而逐步提高員工們的安全意識和安全責任意識。

2.3發揮班組長管理作用

一是用制度約束班組長安全職責。調車長的職責義務要做到制度化、標準化，要使每一名調車長清楚認識到自己作為班組長“要負怎么責”和“怎么去負責”，“不負責會造成什么后果”。

二是形成班組長能上能下的良性循環機制。要定期對調車長進行綜合測評，安全成績不合格責任心差的班組長要通過“制度”將其淘汰，從而使一批業務強、責任心強、工作有熱情的年輕職工走上班組長管理崗位上去，為安全生產注入新鮮的血液。

三是利用激勵機制，倡導班組和諧統一、團結協作、爭先創優、共保安全的良好氛圍。以自然調車班組為單位，確定周期性的奮斗目標，班組實現后車站獎勵該班組一定數額的班組活動經費，由調車長組織班組成員開展有意義的聯誼活動，這樣既增進班組成員之間的友誼，又促進班組爭先創優的安全意識，從而確保了作業的安全。

2.4強化值班站長把關盯控作用

一是值班站長必須以身作則，按章辦事，起到模范帶頭作用。“打鐵先得自身硬”，管理者首先就要帶頭做到標準化，從衣著穿戴、四到場制度落實、值班工作制度的落實方面做起，“己所不欲勿施于人”，自己都做不到，憑什么要求別人去做？

二是保持清醒頭腦、從紛繁復雜的工作中理清頭緒，分清重點，做到預先控制，抓住安全關鍵環節，做好事故易發點的把關盯控工作。

三是值班站長的工作實績要實行量化指標考核機制。從查崗次數、查違次數等方面入手，量化值班站長的工作，按月度進行獎勵考核，增大值班站長工作壓力，提高值班工作質量。

綜上所述，只有做好調車作業前的各項準備工作，才能確保安全生產的萬無一失，因此我們一定要增強搞好安全生產的責任感，全面落實安全管理機制。同時我們一定也要清醒的認識到，保安全就是保自己，違章違紀就是害自己，遵章守紀受益，違章亂紀害人，要對自己，對家庭，對企業，對社會持高度負責的態度，認真落實好與自己本職工作有關的規章制度，進而確保運輸生產的絕對安全。

結束語

交通運輸業是國民經濟發展具有全局性和先導性的基礎產業，是搞活流通，提高社會經濟效益的重要環節和必要條件。隨著全球的經濟形勢發展，運輸市場也在發生重大的變化。鐵路調車安全作為首要的前提，對拉動全球經濟，對全路的路網運輸，所起的作用是舉足請重的。這幾年來，貨運的運輸量在逐年大幅上漲，產生了良好的經濟效益和社會效益。但我們同時也應看到，現在各種運輸方

式都在發生著日新月異的變化，高速公路的快速發展，航空公司的改革整合，水路運輸也在逐步加快步伐，隨著中國加入WTO，外國運輸公司也將進入中國市場。全國的運輸市場在不斷出現新的情況，新的特點，如何在這場沒有硝煙的戰爭中，搶得先機，如何把鐵路運輸市場做大，鐵路調車安全工作將是極為重要的。我們一定要立足當前，密切關注市場，深入開展市場調查與分析，不斷完善安全管理機制和體系，不斷采取新的管理理念，不斷研究安全新課題，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。我們只有認清形勢，理性思考，迎難而上，努力抓好中間站安全管理工作，確保運輸安全有序可控，才能為推動鐵路跨越式發展創造良好環境。

參考文獻

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[2] 唐青民.加強鐵路企業的班組建設.鐵路運輸改革與管理,1996年3月,64—91頁

[3] 劉光賢.車務行車安全人員管理.鐵路行車安全管理指南，1993年5月，33—52頁

第四篇：關于鐵路安全文件建設的幾點思考

關于鐵路安全文化建設的幾點思考

作者姓名：薄愛平

作者單位：邯鄲車務段

摘要：鐵路安全文化作為鐵路企業文化的重要組成部分，是在長期的運輸安全生產實踐中逐步形成，并為廣大干部職工普遍認同、遵循和接受的，以安全價值觀為核心的安全思想意識、道德規范、管理理念等因素的總和。透過安全文化建設載體，將安全問題由自然科學引向人文科學領域，并將安全管理思想引入一個新境界。從鐵路自身來講，切實加強安全文化建設，不僅是落實科學發展觀，樹立鐵路安全形象，提高企業效益，深化推進和諧鐵路建設的迫切需要，也是加強鐵路運輸安全管理、實現運輸生產長治久安的治本之策。

正文：鐵路安全需要兩個支撐。一個制度的支撐，它締造鐵路科學、嚴密的規章體系；一個文化的支撐，它凝聚職工心向安全，激勵職工奮發向上。又如：安全規章之對于鐵路，猶如法律之對于社會，是用“外因”進行的行為約束。在此之外，還有一個更大的，由文化建設營造出的“內因”。這個“內因”是以道德力量為主導，充滿積極進取的人文氣氛，職工自覺遠離各種危及安全的行為。只有這兩個支撐（即：“內因”、“外因”）同時發揮作用，才能保證鐵路運行在“文化”的向心力之中，實現安全生產的長治久安。以下是我對鐵路安全文化建設的幾點思考：

一、借助于安全文化的滲透力和影響力，引導職工樹立正確的安全價值觀。

在安全文化建設中，最核心的、居支配地位、起決定性作用的內容，就是積淀于廣大干部職工心靈中的安全思維方式和行為準則、安全道德觀和價值觀。可見，廣大干部職工是安全文化建設的主體。實踐證明，從“人”這個生產力中最活躍、最積極的因素入手，注重人文關懷，在既注重對物的管理同時，更加注重對人的管理，往往能收到事半功倍的效果。那種就安全抓安全、就管理抓管理的做法，不僅不能完全消除安全管理上的漏洞，相反，容易在干部職工心理上產生抵觸和逆反情緒。安全文化建設注重突出人的觀念、道德、情感、品行等深層次的人文因素，把管理的有限性和文化的無限性統一起來，把管理的強制性和文化的能動性結合起來，用管理制度硬約束之外的要素，用先進的安全理念、安全知識、行為方式，培育具有現代安全素質的“人”，以此來保證鐵路運輸安全、穩定、高效、有序、可控的運行。借助于文化的廣泛滲透力和影響力，一方面，可以培育安全職業道德，不斷強化廣大干部職工安全意識，牢固樹立“安全第一”的思想，提高安全管理和安全作業技能，養成遵章守紀、標準化作業的行為習慣，夯實安全基礎。另一方面，從文化層面上研究安全規律，把廣大干部職工的思想意識、價值取向、安全行為、精神面貌凝結到共同的安全理念之中，體現自尊、自信、自強的安全人格，體現具有鮮明時代特點的人文精神，形成人人接受并努力實踐的共同價值觀，營造團結、和諧、友善的安全氛圍，形成干部職工共保運輸安全的強大合力，建立起和諧、安全、可靠、協調的環境和匹配運行的安全體系，從而收到預防、避免、控制和消除安全事故之功效。

二、用安全文化建設，增強職工的安全自保意識。

鐵路運輸高度集中、大聯動的行業特點，使鐵路安全工作沒有任何捷徑好走，來不得半點虛假，離不開嚴密的規章制度和嚴格的勞動紀律作保證，必須不斷強化“安全第一”的大局意識，不斷增強恪盡職守的責任意識和遵章守紀的自覺意識，才能確保運輸安全穩定。然而，安全問題無時不有、無處不有、無人不有、無事不有，貫穿于整個運輸安全生產的全過程、全時空和全體員工之中。實踐表明，僅靠站段干部及相關管理人員去抓安全，實行“人盯人”戰術，不僅管不過來，也未必就管得好。安全文化建設既強調規章制度對安全的規范

作用，又重視安全文化對于協調人際關系和在安全中的引導、感化作用。現代企業管理的一個新理念，強調“管理的最高境界是沒有管理的管理”。古代道家的老子曾提出過“無為而治”的管理思想，其核心是尊重和順應客觀規律，強調自我管理，主張人在法規條文的規范下，盡情地、主動地發揮自己的聰明才干。鐵路多年開展的創建“自控型班組”活動，既體現了“無為”的管理思想，也順應了安全管理工作的客觀規律，在安全管理中顯現出旺盛的生命力。在社會主義市場經濟體制條件下，企業職工不僅是社會人，更是經濟人，而人具有趨利避害的本能。安全管理的對象是人和物，而對物的管理歸根結底也是對人的管理。對人的管理不外乎激勵和約束兩個方面，激勵的目的在于激發職工樹立正確的安全價值觀，實施符合安全要求的行為，把確保安全的價值和實現自身價值統一起來；約束則是為了規范職工的崗位行為，在規章制度允許的范圍內實施標準化作業，從事安全生產。因此，通過安全文化建設，可以增強職工安全自保的本能意識，強化在無人監控情況下的自我安全保障能力，有效克服安全管理中“人盯人”管理方法的弊端，融“自我約束、自我控制、自我調節、自我防范”于崗位行為之中。

三、用安全文化建設，調動起職工主觀能動性。

安全文化把長期形成的、具有行業特點的安全管理經驗，提升到企業文化建設的高度加以定位，提升到物質與精神結合的境界加以認識，形成能夠為廣大干部職工接受的管理思想和模式。從運輸站段的角度看，一起安全事故可能只有百分之

一、千分之一的概率；從事故責任人角度講，可能只是一時的疏忽大意。但具體到受害的旅客、貨主身上，以及肇事的職工自身和家庭來說，卻是百分之百的不幸和災難。同時，也會給整個鐵路形象造成消極影響。安全不好，不僅廣大旅客、貨主及職工本人的生命財產安全失去了保障，而且鐵路發展也就失去前提條件和基礎。通過安全文化建設，有利于擺正“安全第一”的位置，正確處理好安全與效益、安全與任務、安全與家庭、安全與法律的關系，正確處理好職工個人發展目標與企業安全目標的關系，在思想深處牢固樹立“違章就是違法，違章就是犯罪，違章就是害人害己”的觀念；有利于將企業安全目標與職工個人的發展目標有機結合起來，特別是與個人切身利益結合起來，形成命運共同體，使安全責任的理念成為推動安全管理的一支“看不見的手”，將安全生產真正轉化為職工的一種內在需求、一種人生覺悟、一種良好習慣、一種自覺行為，成為職工家庭幸福安康的源動力，從而全天候、全方位、全過程的參與和響應，自覺接受安全管理的嚴約束和嚴要求；有利于啟發人們安全生產的自覺性，激發安全生產的活力和創造力，形成安全管理人人有責、安全理念人人共享的積極心態，自覺規范安全行為，最終達到變壓力為動力，變教訓為財富，變被動防止為主動爭取安全、變“要我安全”為“我要安全”之目的，使“安全第一”的思想真正貫穿于運輸生產全過程。

四、建立安全文化建設長效機制，推動安全文化深入開展。

安全文化建設的一條基本原則，就是既立足當前，又著眼于長遠。一方面，要找準切入點和著力點，貼近運輸安全實際，深入分析當前運輸安全形勢和廣大干部職工思想狀態，緊緊圍繞當前運輸安全中存在的主要問題開展活動；貼近職工生產生活，注重行為引導，切實增強鐵路安全文化建設的針對性和實效性；貼近構筑“安全屏障”工程，目標措施同步，有機融合促進，形成企業黨建和思想政治工作合力保安全的新載體，形成確保運輸安全，推進鐵路跨越式發展的強大精神力量。另一方面，要看到安全工作是一個多系統的集成，具體到各行車工種、各地區、各站段，情況千差萬別，安全關鍵點和側重面大相徑庭，不同的土壤會滋生出不同的文化內涵。從領導安全責任思想的塑造，崗位安全技能理論體系的建立，到一線職工安全意識的確立和實踐經驗水平的提升，從整個安全文化氛圍的營造，到整個鐵路行業安全視覺識別系統設計等，必須經過逐步培育和形成過程。要防止短期行為，從實際出發，一步一個腳印，致力于建立長效機制。為此，一要形成完善的責任制度，建立以領導逐級負責制、崗位負責制及各項安全卡控措施為主要內容的安全責任體系，明確界定各級組織、各部門及職工個人在推進安全文化建設中應承擔的職責和角色，未雨綢繆，超前預想和防范；二要建立完善的協調制度，整合各方力量和資源，定期交流、研究、布置和檢查安全文化建設工作，及時推廣典型經驗，分析解決推進過程中發生的問題，統籌安排，形成合力，確保安全文化建設有序推進；三要建立相應的評估考核和激勵制度，根據安全文化建設的總體目標和階段性任務，科學設定相關指標體系，定期對安全文化建設的績效進行考評和獎懲。此外，在條件具備的前提下，要建立相應的保障制度，以確保安全文化建設所必須的軟、硬件投入。

第五篇：鐵路安全風險管理的三點思考-工務

對鐵路安全風險管理的三點思考

談起風險管理有些人認為是新鮮事物，其實它早就存在，因為人類社會的歷史，就是一部不斷地同各種風險作斗爭的歷史：鐵路作為國家的經濟命脈，其整體性、聯動性、重用性毋庸置疑。作為交通行業的“老大”，鐵路推行安全風險管理勢在必行，因為在整個安全生產中，風險無處不在，無時不在。做好風險管理，必須從三個方面去思考：

一是要找準風險源。

安全生產不是通過技術、設備和文件來實現的，而是在于參與生產各環節的每一個人。忽視人的因素，恰恰是安全管理中最大的風險源。因此，要圍繞就如何使得全體職工保安全的主觀能動性上下功夫、做文章。通過廣泛持續開展安全風險意識教育，真正使“安全第一”的理念根植于職工的思想深處。

二是要找準風險點。

鐵道部、路局以往通報的安全事故中，我們可以看到事故的最終結果絕大多數都同人的責任心不強有密切關聯，責任缺失已然成了當下鐵路最大的安全風險點。要通過這些實實在在的案例教育，舉一反三，在職工中樹牢“違章就是殺人、違章就是自殺”的安全責任意識，使大家始終以如履薄冰、如坐針氈、如臨深淵的態度對待安全生產。三是要找準作用力。

按照安全風險管理的有關要求，生產單位的各個部門都要有所作為，應重點建立、完善三項機制：建立安全風險管理項目化管理機制，對在服務保障安全風險管理中的任務、目標創建等進行項目化管理；建立安全風險管理目標責任追究機制，要切實根據基層尤其是班組安全風險管理目標責任要求，實行“誰主管、誰負責”；建立安全風險管理責任考評督查機制，按照“事事有人管、管事靠制度、管人靠考核”的原則，形成組織作用由“軟任務”向“硬指標”轉變的剛性約束機制。