第一篇：淺談鐵路運輸行業提高競爭力的發展戰略

淺談鐵路運輸行業提高競爭力的發展戰略 摘要：鐵路是國家的重要基礎產業，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發展曲折、物質和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發出問題：如何在未來時期內明確自己的發展戰略，進而探索出一條符合國情和路情的發展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國鐵路運輸行業發展的現狀，并對存在的問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業提高自身競爭能力，制定發展戰略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，對國家鐵路運輸行業發展戰略方案進行設計。關鍵詞：鐵路運輸；競爭力； 發展戰略

一、鐵路運輸業發展的現狀及其存在的問題

根據中國鐵路運輸市場研究報告，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路作為國民經濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優勢，在國民經濟中占有舉足輕重的位置。

（一）主要鐵路干線運輸狀況

目前,我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60％，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。

1.貨運需求不能得到滿足

全國每天貨運裝車需求有14萬—16萬車，鐵路只能滿足60％左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%,許多煤炭企業只能“以運定產”，甚至影響到電力企業“因煤限電”。

2.運輸密度大，運輸能力緊張飽和。

部分部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京

九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍，日本的6倍、美國的7倍，德國的20倍，英國的22倍??大部分區段運輸能力已接近100％。

（二）我國鐵路季節性運能緊張的特點

我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運保客運、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2-3倍。去年春運，全國鐵路共發送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創歷史新高。

（三）我國鐵路現技術裝備情況

改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年，全世界鐵路營業總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。

1.鐵路運輸密度大。

2005年，我國鐵路運輸密度為3550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。’

2.列車速度慢。

發達國家鐵路運行速度己經達200－300公里，2000年，世界高速鐵路總長達6858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140－160公里，但是，目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。

3.客貨混跑、互相干擾。

除即將投人運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

4.裝備水平低，維修成本高。

鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。

（四）我國路網分布現狀

從《人民鐵道報》等權威報刊的統計中顯示，我國的鐵路路網分布不均衡，路網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業負擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區，而我國的西北、西南等西部經濟欠發達地區鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區的經濟發展，成為地區經濟發展的“瓶頸”。

1.按每平方公里擁有的鐵路里程比較

中國 加拿大 俄羅斯 美國 法國 德國 英國 日本 印度

Km/萬人 0.56 16.180 5.900 5.55 5.00 4.40 2.85 1.59 0.632、按照每萬人口擁有的鐵路里程計算

從上表我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%,人均才5.6厘米，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后。

而另一方面，鐵路運輸企業卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛、生單位雖然已于2003年交地方,但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據最新的統計資料顯示：在美國1.5人管理1公里鐵路，而中國43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。

（五）我國鐵路運輸現行價格機制

計劃經濟時代形成的鐵路現行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業不能運用這雙“無形的手”調節客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發展，也造成了運量在不同時期、不同區段“忙”“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調節客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜。而另一方面，由于鐵路運價由鐵道部統一制定，路局、站段只能執行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據市場信號調整運價使物資分流，造成部分鐵路區段貨源流失，運能虛糜。

（六）現行的鐵路法律法規

鐵路相關法律、法規與社會的普遍發展嚴重脫節，不能跟上社會發展的腳步。

舉個例子，在步入二十一世紀的今天，我國其他行業的法律、法規均已基本健全的大環境下，我國鐵路處理路外傷亡事故的依據，竟然仍是國發[1979]178號文件，而該文件中仍有糧票、農村合作社等過時提法，使得基層站段在處理鐵路路外交通安全事故時很為棘手。

二、鐵路運輸行業發展思路淺析

目前我國鐵路貨物周轉量增速與GDP增長率的相關度為0.62。如果按這一相關度來計算，到2020年鐵路貨物周轉量將比2005年增長118%。這就要求鐵路必須在運輸能力上有一個快速擴充，在技術裝備上有一個快速提升，在運輸服務質量上有一個全新的飛躍。

（一）鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

1.將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益。占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。

2.依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1.實現運輸主業和輔業的分離

根據鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2.對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3.通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

4.積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工

作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

5.注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

第二篇：鐵路運輸行業分析

☆行業分析☆ ◇600125 鐵龍物流 更新日期：2009-05-06◇ 港澳資訊 靈通V5.0 ★本欄包括【1.行業地位】【2.行業研究】

【1.行業地位】

【所屬行業】鐵路運輸業

【行業地位】

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜總股本｜實際流｜總資產｜排｜主營收入｜排｜凈利潤｜排｜ ｜｜｜(億股)｜通A股 ｜(億元)｜名｜(億元)｜名｜增長率｜名｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜600125｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜ 70.84｜ 27.48｜291.78｜ 2｜28.72｜ 2｜ 16.58｜ 2｜ ｜000594｜國恒鐵路｜5.61｜4.91｜ 14.05｜ 4｜0.69｜ 5｜-6.26｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜4.77｜4.77｜ 13.05｜ 5｜2.05｜ 4｜-22.75｜ 4｜ ｜601006｜大秦鐵路｜129.77｜ 35.11｜633.25｜ 1｜48.60｜ 1｜-30.01｜ 5｜ ├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業指標對比｜ ├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ｜行業平均｜ 44.21｜ 15.86｜195.84｜｜16.55｜｜-1.39｜｜ ｜該股相對平均值% ｜-77.28｜-55.68｜-86.17｜｜-83.73｜｜-2652.｜｜ ｜｜｜｜｜｜｜｜61｜｜ └────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜銷售毛利｜排｜銷售凈利｜排｜凈資產收｜排｜每股收｜排｜ ｜｜｜ 率(％)｜名｜ 率(％)｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601006｜大秦鐵路｜52.69｜ 4｜30.10｜ 4｜3.50｜ 1｜0.11｜ 1｜ ｜600125｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜22.96｜ 5｜9.55｜ 5｜1.21｜ 4｜0.04｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜16.15｜ 3｜9.15｜ 3｜1.88｜ 3｜0.04｜ 4｜ ｜000594｜國恒鐵路｜7.17｜ 1｜1.76｜ 1｜0.12｜ 5｜0.00｜ 5｜ ├───┴────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業指標對比｜ ├────────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ｜行業平均｜28.64｜｜15.38｜｜1.90｜｜0.05｜｜ ｜該股相對平均值% ｜54.45｜｜71.11｜｜47.55｜｜ 36.02｜｜ └────────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┘

第三篇：如何提高競爭力

在校大學生如何提高自身的核心競爭力

尊敬的老師，親愛的同學們：

大家晚上好，今天，我演講的題目是—《在校大學生如何提高自身的核心競爭力》。

面對當前日益嚴峻的就業壓力，大學生就業難的問題也越來越突出。大學生就業難的狀況與他們自身綜合素質不足有密切關系，所以我們在校大學生應該有意識豐富自己的閱歷、掌握更多的專業知識和技能，注意培養自己的學習能力、合作能力和表達能力等，全面提升自己的個人素質，為自己以后的就業打下堅實的基礎。

大學生的核心競爭力是其綜合素質的集中體現。那么作為在校大學生，我們應該如何提升自身的核心競爭力?由被動競爭轉向主動競爭是提高核心競爭力的唯一方法。我們要在競爭中贏得先機，就必須將適應環境為主的被動的競爭轉換為主動的預測環境變化，積極應變，提前采取措施，提高個人核心能力。

第一，學好基礎知識，掌握專業技能。在當今的知識經濟時代，人才是一種特殊的財富。要想成為企業必需的人才，就必須做到“術業有專攻”，并且努力做到無人能比，無人能及，使自己成為工作和生活中不可替代的專業性人才。

第二，要具有創造精神和創新意識。“創新是一個民族進步的靈魂，是一個國家興旺發達的不竭動力。競爭優勢的秘密是創新，而富有創新精神又會促使競爭的成功。大學生要想在激烈的市場競爭中一顯身手，就必須注重培養自己的創新意識。

第三，富有團隊精神、大局意識。很多成功人士在講到團隊精神時，都把大學期間參加的學生工作作為培養團隊精神的最佳平臺。大學是某種意義上的小社會，我們要充分利用好各種資源培養自己的團隊精神，例如積極的參加社團組織、公益活動等等。

第四，強化綜合素質，做到知行合一。我們在校大學生要有意識的塑造有利于自己發展的好性格：堅定的信念、充沛的精力、果敢的膽識和魄力、堅韌不拔的毅力、良好的心理素質等。這些良好的個人綜合素質，對于成就事業至關重要。

核心競爭力不是一朝一夕就能形成的，大學生只有具有了自己獨特的核心競爭力，才有可能成為具有創新精神、管理才能及富有人文素養的綜合性人才。所以我們應該在學習和實踐中有意識的培養和提升自己的核心競爭力，使自己在未來的競爭中脫穎而出。

謝謝大家！

第四篇：提高企業核心競爭力的關鍵是制定正確的發展戰略

提高企業核心競爭力的關鍵是制定正確的發展戰略

加入世貿組織之后，我們的企業面臨更多的機遇和挑戰。目前，制定企業發展戰略已在國有企業蔚然成風。通過明確企業的戰略目標，把握企業的發展方向，創造、保持、擴大資源優勢，不斷提升企業的核心競爭力，實現可持續發展。正確的戰略規劃能使企業長盛不衰，錯誤的戰略規劃將使企業毀于一旦。當前國有企業在制定、實施戰略規劃的過程當中，存在某種錯誤傾向，即這里所指的戰略危機。如何辨別、克服、避免戰略危機，成為國企制定發展戰略的當務之急。當前，國有企業容易出現的戰略危機主要有以下幾個方面：

危機表現之一：航母情結

國企有一種傾向，即企業越大越好，所跨行業、地區越多越好。近幾年企業界有句流行語，就是“把小舢板焊接成航空母艦”。許多企業經營者的戰略目標是把企業做大。由眾多“小舢板”焊接而成的“航空母艦”，但由于缺乏協調，難以形成“有機體”和核心競爭能力，因而在市場經濟的汪洋大海中，很難真正發揮航空母艦的作用。

企業規模只有與企業所擁有的資源及運用資源的能力相適應，才能發揮規模效應。近些年，由于我們能夠看到的、或比較熟悉的往往都是一些大的跨國公司，因而給我們一種錯覺，以為國外的公司都是多元化經營的跨國公司。其實美國企業中的絕大多數都是企業化的中小企業。因此，就企業戰略而言，重要的不是“貪大”，而是“圖強”。

危機表現之二：

舊瓶裝新酒——組織結構與經營戰略的矛盾

有什么樣的戰略，就應該有什么樣的組織結構，這是因為企業的組織結構不僅在很大程度決定了目標和政策是如何建立的，而且還決定了企業的資源配置。

但這一點卻往往被國企經營者忽視，相當多的國企試圖以舊的組織結構實施新的戰略。不少企業的組織規模、經營領域、產品種類、市場范圍等等，隨著新戰略的實施已發生重大改變，而企業的組織結構卻變化緩慢甚至一成不變。這種“舊瓶裝新酒”的做法，往往致使企業的現行結構變得無效，其典型的癥狀包括：過多的管理層次，過多的人參加過多的會，過多的精力被用于解決部門間的沖突，控制范圍過于寬廣，有過多的目標未能實現等等。這幾年一些“井噴式”發展的國企后來之所以“雪崩式”倒下，除了戰略制定上的失誤之外，在戰略實施中組織結構調整的嚴重滯后及現行組織結構本身的缺陷顯然難辭其咎。

危機表現之三：

趕鴨子上架——戰略實施與人才匱乏的矛盾

有些企業往往要到戰略實施時，才真切地意識到對實施新戰略所要的人才和技能的估計是如此不足。他們簡單地認為只要有足夠的資金，企業便“無所不能”，企業擴張就可“心想事成”。尤其是在經過一段高速成長期，企業有了相當的資金積累，準備進行“二次創業”，實施跨行業經營戰略之時，由于目標的“遠大”、戰略的“宏偉”，企業一時難以網羅足夠的人才，于是便出現近年來企業普遍存在的現象——“趕鴨子上架”，即將管理能力、技術水平明顯不夠的人員，推上實施新戰略的重要崗位。不僅經營管理者如此，技術研究、產品開

發、市場營銷、財務管理、信息管理等重要部門的業務人員，往往也是“趕鴨子上架”。

企業在實施新戰略時必須清醒地認識到，有了正確的經營思路，還要有具有相應能力的管理者及員工才能實現公司的戰略意圖，否則在執行過程中會偏離方向，不僅無法實現戰略目標，反而很可能會給企業造成重大損失。

危機表現之四：

見異思遷——短期利益與長期利益的矛盾

有這樣一種現象，經營者在制定戰略時思想堅定而專注，但沒過多久他們就“見異思遷”了。企業往往經不住市場上不斷涌現的“利潤增長點”的誘惑，熱衷于“哪里熱鬧往哪里趕”。忽而房地產，忽而證券，忽而生物制藥，忽而環保，忽而網絡,不能一如既往地執行既定的戰略。原先的戰略被拋至腦后，被短期利益所左右，企業經營變成“游擊戰”，“打一槍換一個地方”，結果企業卻“在運動中消滅了自己”。

隨著企業內外環境的變化，企業戰略固然需要調整和發展，但這并不等于可以“踢開戰略鬧革命”。企業戰略一旦付諸實施，企業就必須立足長遠，把資源集中在既定的戰略上，培養核心競爭力，開發核心產品。唯有如此，企業才能獲得長期利益，真正做大做強。

危機表現之五：

亡羊補牢——評價時機不當

不管你制定企業戰略時考慮得多么全面、周詳，由于市場環境瞬息萬變，你總會感到“變化大于計劃”。因此適時地、客觀地、高效地對正在實施的戰略進行評價，并據此采取相應行動，無疑是保證企業實現既定目標的必要條件。

但不少企業習慣于到年末，甚至是只有到發生重大問題時，才考慮進行戰略評價。近幾年，國企比較流行在經營出現嚴重挫折以后，才回過頭來審視企業戰略，總結出“幾大反思”、“幾大懺悔”等等。其實，企業戰略出現危機并非是一朝一夕的事，往往都有一段“潛伏期”。在“潛伏期”的早期階段，企業經營者也大都有所察覺，但由于尚未出現嚴重偏差，不易引起經營者的重視。由于未能及時進行戰略評價，找出問題所在并采取相應的糾正措施，當企業外部或內部出現某種“誘因”時，戰略危機總爆發就在所難免了。

危機表現之六：

只見樹木不見森林——評價指標片面

一方面，企業在進行戰略評價時，容易片面強調短期的財務指標，如投資收益率、股本收益率、銷售增長率、市場份額等。這些指標固然重要，但由于絕大多數財務指標都是為目標而不是為長期目標制定的，而有些戰略需要經過幾年甚至更長時間才能實施完畢，其實施結果可能在數年后方能顯現。因此，這種做法有時不僅難以對戰略作出公正、客觀、準確的評價，反而在客觀上“弱化”了戰略目標，并極易對企業的戰略實施產生誤導。企業為

了追求這些財務指標，自覺不自覺地將戰略目標擱置一邊，而采取種種與戰略不一致甚至背道而馳的短期行動。我國證券市場有幾家一度“績優”而后卻出現巨額虧損的上市公司，就很能說明這一問題。這幾家公司，過去片面追求業績指標，而忽視了對戰略目標的把握，以至于釀成今日的苦果。

另一方面，企業在進行戰略評價時，容易忽視質量指標。很多數量指標會因使用的會計方法不同而得出不同的結果，因此，質量指標在戰略評價中就顯得非常重要。

可見企業在確定戰略評價指標時，不僅要“長短結合”，決心與耐心相得益彰，而且要“軟硬兼施”，數量與質量相互統一，真正做到“既見樹木又見森林”。

有鑒于此，已經頒布的《國有大中型企業建立現代企業制度和加強管理的基本規范（試行）》就企業制定發展戰略的問題提出了具體的指導意見，即突出主業的發展、突出核心業務能力的培養、突出整體優勢的發揮。這必將有助于國企更加有效地制定、實施發展戰略。

■文/北京市燃氣集團有限責任公司副總經理 齊壽謙

第五篇：鐵路運輸行業稅收分析

鐵路運輸行業稅收分析

一、(一)業務流程 貨運業務1

1.整車運輸(1)托運受理

同一張托運單項下的整車貨物，托運人、收貨人、發站、到站和裝卸地點必須相同；一張運單托運的件雜貨，凡不具備同品名、規格、包裝的，應提交物品清單；托運人應對填寫的內容及提交的證明文件的真實性負責，并簽字蓋章。(2)承運驗貨

審核員應對提交的托運單逐項認真審核，包括：品名/件數/重量/體積等是否填寫完整；有關的運輸憑證；特殊的運輸要求等審核完填記承運人記載事項并加蓋公章，將其中一聯交托運人存查；庫管員依據托運單驗貨，單貨對照，確認發貨數量和日期；檢查包裝等是否符合運輸要求。(3)計劃配運

根據運量和時間要求，調度人員編制“貨物分日運輸計劃表”，再根據“出車能力計劃表”，最后編制出“車輛運行計劃表”，下達車隊執行。(4)派車裝貨

調度員填制派車單，交駕駛員裝車；派車三原則：未經檢驗合格的車不派；未經清洗消毒的車不派；擠裝擠卸的地點，未改善前不派。裝車前檢查車輛和貨物；裝車時要求輕拿輕放、大不壓小、重不壓輕、堆碼整齊穩固、標志向外，嚴禁倒放和臥放（鋼瓶等特殊物品除外），嚴禁超載。裝車后做好施封加鎖及裝車登記，填寫“交運物品清單”，與駕駛員辦好交接手續。(5)起票發車

錄單員將貨物托運單及發貨清單錄入電腦；定價員根據貨物性質、包裝條件、數量、體積、運距等情況核算運輸費用；收款員根據運費填制貨票，并收費；調度員填制行車路單，交駕駛員發車(6)運送與途中管理

駕駛員在出車前應檢查車輛技術狀況，從調度員處領取行車路單，確認無誤后發車；途中安全駕駛車輛；注意防火、防盜。(7)運達卸貨交貨

收貨人組織卸車，卸貨時應輕拿輕放，嚴禁扔、拋、拖、翻滾等行為，注意安全作業；卸車后，填記卸車登記本，詳細記錄入庫數量、貨損貨差等情況；收貨人在貨票第四聯上簽收，由駕駛員交回公司；駕駛員填寫行車路單，并帶回交公司留存。(8)運輸統計與結算(9)貨運事故處理

2.零擔運輸(1)貨物發運

貨物發運作業在發站進行，包括托運人的托運作業和承運人的承運作業。托運人是指委托貨物運輸的一方，也稱發貨人，通常是貨主或其代理人。承運人是承擔鐵路運輸 1 鐵路運輸分為三類：整車適于運輸大宗貨物；零擔適于運輸小批量的零星貨物；集裝箱適于運輸精密、貴重、易損的貨物。(2)

(3)

3.(1)

(2)

(3)任務的一方，通常指鐵路車站。承運人接受托運人的委托，代為運輸貨物并承擔某些責任的過程稱為承運。

托運人要求貨物運輸和貨物運輸服務時，填寫鐵路貨物運輸服務訂單。車站對訂單內容進行審核，按訂單所提要求計算各項收費并填寫報價金額，托運人對報價無異議后，車站對零擔貨物，根據貨場能力、運力安排和班列開行日期決定是否承運。鐵路裝車站對訂單審定結果，及時通知托運人。托運人根據鐵路車站接受托運的服務訂單填制貨物運單，并在交運貨物時向車站遞交貨物運單。承運人對貨物運單內托運人填寫的事項進行檢查、填制貨票，在貨物運單領貨憑證物品清單上加蓋車站承運日期戳，填記貨票號。在承運的同時，承運人應將貨票丙聯、物品清單、領貨憑證交給托運人，托運人將領貨憑證及時交給收貨人，收貨人憑領貨憑證聯系到站領取貨物。貨物運輸途中

運輸途中作業指在途經區間和途經車站時進行的貨物常規交接與檢查、列車編組、貨物換裝整理、運輸合同解除或變更、特殊作業及異常處理等。貨物常規交接與檢查是指貨物運輸途中車站人員與列車乘務員或列車乘務員之間在局（分局）規定地點和時間內辦理貨物或貨物的交接檢查工作。貨物換裝整理是指零擔貨物換乘時的轉裝及貨物整理。運輸合同的解除或變更是由于托運人或收貨人的原因，按批向貨物所在的中途站或到站提出變更到站、變更收貨人，也就是變更運輸合同。零擔貨物和拼箱集裝箱貨物在發站裝車前，托運人提出取消托運要求，經承運人同意可以取消托運手續，貨物合同即告解除。特殊作業及運輸阻礙處理，是指對特殊貨物的加水、加冰、加鹽等保護處理和運輸障礙的處理。貨物到達

貨物到達作業在到站或鐵路專用線進行。到達作業包括：收貨人向作為承運人的到達站查詢、繳費、領貨、接收貨物運單，與到站共同完成交付手續；到達站作為承運人向收貨人發出貨物催領通知，接受貨物查詢、收費、交貨、交單，與收貨人共同完成貨物交付手續。

集裝箱運輸 托運受理

托運人向車站提出貨物運輸申請，填寫貨物運單和運單副本，車站接到貨物運單后，應審核整車貨物的申請是否有批準的月度、旬度貨物運輸計劃和日要車計劃，檢查貨物運單上各項內容的填寫是否正確。進行集裝箱貨物集配計劃

受理車站的集配貨運員根據掌握的全部受理運單的到站去向和數量，本站可用空箱和待交箱數量，待裝車、待裝箱和殘存箱的方向和數量以及站外集散站的集裝箱等資料，做出集配計劃。集配計劃完成后，及時通知托運人和承運貨運員，以便托運人安排車輛組織進貨、貨運員做好承運準備工作。貨物裝箱

分為整箱貨裝箱和拼箱裝箱。整箱貨的裝箱可在站內完成，也可在站外完成。若在站內裝箱，托運人按車站指定的送貨日期將貨物運至車站，外勤貨運員指定撥配空箱，由托運人自己組織裝箱，裝箱完畢后施封；若在站外裝箱，一般先由托運人根據車站指定的取箱日期將空箱運到本單位組織裝箱，并在施封后將重箱送到車站。無論在何處裝箱，托運人接到外勤貨運員撥配的空箱后，一定要檢查集裝箱是否有破損、裝置是否完好。箱內貨物的數量和質量由托運人負責，因此，施封必須由托運人自己進行，承運人不得接受代為施封的委托。拼箱貨是將若干個不同發貨人的貨物托運到同一鐵路到站的(4)

(5)(6)

(7)零擔貨物裝箱運輸。目前有鐵路拼箱和集散站拼箱兩種作業形式。承運

托運人在指定日期將集裝箱貨物送至車站指定的地點，發送貨運員在接受集裝箱貨物時必須對由發貨人裝載的集裝箱貨物逐箱進行檢查，符合運輸要求的才能接受承運。接受集裝箱貨物后，車站在貨物運單上加蓋站名、承運日期戳記，即為承運。鐵路向托運人核收運費。裝車運輸

裝車作業裝車貨運員在接到集配計劃后到站確定裝車順序，并按要求裝車。國際鐵路聯運貨物在國境站的交接

國際鐵路聯運集裝箱貨物在國境站的交接程序如下：

第一步，國境站接到國內前方站的列車到達預報后，立即通知國際聯運交接所，做好交接的準備工作。第二步，列車進站后由鐵路會同海關接車，海關負責對列車監管和檢查。未經海關許可，列車不準移動、解體或調離，車上人員亦不得離開。鐵路負責將隨車代交的票據送至交接所。第三步，交接所內各單位各司其職，協同完成貨物的出境手續。第四步，相鄰兩國國境站辦理貨物、車輛、單證的交接手續并簽署交接證件。到達交付

交貨時，交箱的貨運員在接到轉來的卸貨卡片和有關單據后，認真做好與車號、封號、標簽的核對工作，核對無誤后通知裝卸工組交貨。集裝箱貨物運抵到站后，到站應不遲于集裝箱卸車后的次日用電話等方式向收貨人發出催領通知，通知完畢后，貨運員在貨票上記載通知的時間和方法。但到站的催領通知僅是通知收貨人收貨的輔助手段。貨物承運后，托運人應將領貨憑證及時寄交收貨人，收貨人應主動向到站聯系領取貨物，這是到貨通知的主要手段。收貨人在到站領取貨物時，須出示本人的身份證明和領貨憑證。到站核對無誤后向收貨人交付貨物。收貨人在貨票上蓋章或簽字，到站將收貨人的身份證明文件號碼記載在貨票上。對到達的貨物，收貨人有義務及時將貨物搬出，鐵路有義務提供一定的免費。留置期限，以便收貨人安排搬運工具、辦理倉儲手續等。留置期限一般為兩天，超過這個期限，收貨人應向鐵路支付延期使用費和貨物暫存費。若貨物在站內掏箱，收貨人應于領取的當日內掏完；在站外掏箱時，收貨人應于領取的次日內將該空箱送回。

(二)客運業務

(1)客運站流線管理

在客運站內，由于旅客、行包、車輛的集散活動，產生一定的流動過程和流動路線，成為流線。它是客運站站房總體布局、旅客和行包運輸工作組織的主要依據。客運站的流線從流動方向上可分為進站和出站兩大流線，而從流線性質上又可分為旅客流線、行包流線和車輛流線。(2)售票

售票處是客運站重點工作部門，只有通過售票才能將眾多的旅客按車次、方向有計劃地組織起來，納入車站旅客運送計劃。車站售票范圍較全面，以發售當日客票為主，并辦理電話訂票、送票和預售客票。售票窗口開設的數量及位置，應根據客運量大小來決定，在城市人口集中的繁華地區，或交通便利的地方可設立市內售票所或代售點等。(3)旅客乘降

旅客上車前檢票，應在檢票口的明顯處設置列車車次、去向和開車時間指示牌。檢票時，在站臺入口處要組織好客流，并確認客票日期、車次、到站是否正確，以防旅客誤乘和無票乘車。車站按到站、始發以及中轉正確統計乘車人數。按到站順序填寫“乘車人數通知單”，在開車前交列車長。旅客下車組織，應在列車到達前及時將到達列車的接車線路、站臺和到達時刻通報客運服務人員及迎接旅客者，清除出站通路上的障礙物。旅客下車后，使之在站臺上停留時間最短，并按指定通路出站。檢票員按客票中轉方向、到站正確統計下車人數，交客運計劃室。(4)行包運輸

客運站的行包運輸工作分為發送作業、到達作業和中轉作業。

行包發送作業包括承運、保管、裝車作業。承運是鐵路承擔運輸責任的開始，行包的品至發送倉庫貨位。倉庫保管應建立責任制，貨票對照的班組交接制度，防止丟失及混亂，應特別注意防火、防濕、防盜、防爆，保證行包的安全。車站對行包裝運數量應于前一日上報分局客調，由客調平衡后，再按車次編制下達客運站和區段的行包裝運計劃，各站按 裝運計劃及列車預報組織裝車。

行包到達作業包括卸車、保管、交付作業。行李員于列車到達前應了解行李預報情況，組織勞動力至車站站臺。列車到達后，檢查清點運輸報單總數與交接證相符后，按票卸車。行包入庫后，業務量小的車站可按倉庫具體情況堆放，業務量大的車站可采用不同形式堆放。交付是行包運輸的結束，應建立交付制度，防止交付錯誤。辦理交付行李員應按票核對行包的貨簽、號碼、發到站、姓名、品名、件數，相符后加蓋交付戳記，并將行包交付旅客及收貨人。

二、主要涉及的稅種

1.增值稅：按稅法規定計算的應稅勞務收入為基礎計算銷項稅額，在扣除當期允許抵扣的進項稅額后，差額部分為應交增值稅。

2.營業稅：以全部運營收入，即全部價款和價外費用為營業額，依3%的稅率計算繳納營業稅。納稅人將承攬的運輸業務分給其他單位或個人的，以其取得的全部價款和價外費用扣除其支付給其他單位或者個人的動輸費用后的余額計算繳納營業稅。但扣除項目取得的憑證需符合法律、行政法規或國院務稅務主管部門的有關規定。3.資源稅：按相關規定計征。

4.企業所得稅：按應納稅所得額計征。

5.個人所得稅：企業、經濟組織和個體工商戶支付給員工的工資、薪金以及支付給為其提供勞務的個人的報酬應依法代扣代繳個人所得稅，具體扣繳規定詳見個人所得稅納稅指引。

6.城建稅：以實際繳納的營業稅稅額為依據計算繳納，城區的適用稅率為7%；鎮區的適用稅率為5%；納稅人所在地不在市區、縣城、鎮的，稅率為1%。

7.印花稅：運輸費用按稅率0.5‰；按實收資本和資本公積合計金額按稅率0.5‰；按其他營業賬簿數量，每本繳納5元。8.土地使用稅：以納稅人實際占用的土地面積為計稅依據，按照土地所在地稅務機關確定的適用稅額計算征收。

9.土地增值稅：按相關規定計征。

10.房產稅：房產稅以房產原值為計稅依據，自有自用房產每年按房產原值減除30%后的余值依1.2%稅率計算繳納；出租房則以租金為計稅依據，稅率為12%。11.教育費附加：以實際繳納的營業稅稅額為依據計算繳納，征收率為3%；地方教育附加，以實際繳納的增值稅、消費稅、營業稅稅額為計征依據，按1%征收。12.地方教育費：按相關規定計征。

三、納稅環節

增值稅、營業稅、資源稅、城市維護建設稅、印花稅等屬于流轉稅，在生產、經營和服務收入環節征收；企業所得稅、個人所得稅屬于所得稅，在分配環節納稅；房產稅屬于財產稅，納稅人在將原有房產、自建房屋用于生產經營，購置新商品房、存量房以及出租出借房產時都要繳納房產稅；土地使用稅屬于行為稅，納稅人從取得土地使用權合同約定交付土地時間的次月起繳納城鎮土地使用稅。以下對幾個稅種的納稅環節進行詳細說明：

1.增值稅：交通運輸業銷售應稅勞務，納稅時間為提供勞務同時收訖銷售額或取得索取銷售額的憑據的當天。

22.營業稅：營業稅納稅人發生繳納營業稅行為應履行納稅義務的時間。一般為納稅人收訖營業收入款項或者取得索取營業收入款項憑據的當天。交通運輸業營業稅的計稅依據為納稅人提供應稅勞務向對方收取的全部價款和價外費用。中央鐵路運營業務的營業額包括以下各項收入：旅客票價收入；行李運費收入；包裹運費收入；郵運運費收入；貨物運費收入；客運其他收入；貨運其他收入；客貨運費服務收入；鐵路運營臨管線收入；保價收入；鐵路建設基金收入；鐵路關聯收入。

3.城建稅、教育費附加、堤防稅、地方教育費附加、是根據繳納增值稅或營業稅的基礎征收的，城市維護建設稅、教育費附加的納稅環節，實際就是納稅人繳納“三稅”的環節。納稅人只要發生“三稅”的納稅義務，就要在同樣的環節，分別計算繳納城市維護建設稅和教育費附加。

四、稅務管理的關鍵控制點

稅務管理從狹義上講是稅務機關依據國家稅收政策法規所進行的稅款征收活動，從廣義的角度來說是國家及其稅務機關，依據客觀經濟規律和稅收分配特點，對稅收分配的全過程進行決策、計劃、組織、監督和協調，以保證稅收職能得以實現的一種管理活動。各級稅務機關應根據國家稅務總局《大企業稅收風險管理指引（試行）的精神和內容，幫助企業做好稅務風險控制，關注企業重大經營決策、重要經營活動和重點業務流程中的制度性和決策性風險。

企業方面，應設計內部涉稅風險控制制度，全面考慮并將稅務戰略作為企業整體發展戰略的一部分，將稅務戰略的選擇和稅務計劃的確定提高到戰略高度；找出業務流程的控制點，針對稅收影響突出、發生頻率高的關鍵控制點提出相應的整改措施。

根據不同的稅種劃分，鐵路運輸業的稅務管理關鍵控制點如下：

(一)增值稅：

1.通過增值稅納稅核算，把握企業利潤的主要來源，從而判斷企業主要風險。從企業的增值稅納稅得出企業應稅勞務在企業實現的增值，應稅勞務的增值直接產生企業的毛利潤。2.從增值稅納稅進項審查企業采購付款內部控制是否健全完善，存貨、應付賬款等賬項是否正確反映會計法規規定的不得抵扣的具體內容。

3.從增值稅納稅銷項申報審查企業銷售收款內部控制是否規范，收入、應收賬款等賬項是否真實以及是否完整反映了企業銷售開具發票、確認收入、應收賬款的增加。(二)營業稅：

1.營業稅計算：稅務主管對收入數據分類是否合理、適用稅率是否正確、在申報表中是否 2 2013年12月4日，國務院常務會決定，自2014年1月1日起，將“營改增”試點擴圍至鐵路運輸和郵政業。12月13日，財政部、國家稅務總局下發《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》，結合交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點運行中反映的問題，對“營改增”試點政策進行了完善。北京、天津、山西等試點對鐵路運輸業停征營業稅。正確填列進行審核，確認無誤后簽字。2.營業稅申報：由財務主管對申報表進行最終審核確認后再上報稅務機關，保證上報稅務機關日期在征期結束前。(三)企業所得稅：

1.分公司填報納稅申報表：稅務主管對本區進行橫向以及縱向比較分析，以防范異常事項導致的稅務風險。分公司按年報上報的時間要求上報。2.集團公司審核分公司的申報數據：對分公司進行橫向以及縱向比較分析，以便發現問題。審核從財務報表過入申報表及附表的數據是否正確；重點審核納稅調整事項是否正確、充分；是否建立了備查賬簿，以及備查賬簿統計計算數據是否正確。3.編制匯算清繳計算表：由年報決算主管和稅務管理主觀對匯算清繳計算表進行審核并確認簽字。

4.編制所得稅會計分錄，審核后記賬。(四)個人所得稅：

1.編制個人所得稅計算表：由財務主管審核表格公式和數據關系。2.計算個人所得稅：人力資源主管審核工資薪金以及其他類型收入數據錄入是否準確、是否采用了正確的計算表格，以及收入數據的歸集是否全面，并簽字確認。3.申報稅款：稅務主管人員對申報表審核確認。(五)印花稅： 1.合同管理：所有簽署的合同必須報財務部備案，財務部合同管理人員及時登記合同臺賬，并定期與會簽記錄核對；稅務管理人員定期對合同臺賬的準確性進行抽查驗證，主要核對合同的分類是否準確。

2.日常計算：稅務管理人員對印花稅計算表進行審核。

3.日常申報：財務主管負責審核合同金額填列是否準確，以及稅率是否使用正確，之后再進行申報貼花。

4.印花稅年末匯算：稅務管理人員對全年匯總的印花稅計算表進行審核確認。5.印花稅申報：財務主管負責審核申報表填列是否準確，在其簽字確認后向稅務機關申報。

(六)土地使用稅：

1.土地面積相關信息統計與更新：固定資產會計應將與土地面積相關的變動情況按月匯總報稅務管理人員審閱；稅務管理人員定期檢查土地信息臺賬；土地管理部門和財務部門應定期核對臺賬信息是否一致，并由雙方主管簽字確認。2.土地使用稅的計算：稅務管理人員負責審核對上述規定稅額是否符合當地的法規、土地面積是否與臺賬一致以及數據的準確性。

3.土地使用稅的申報：財務主管人員對申報表審核確認。(七)房產稅：

1.房產相關信息統計與更新：固定資產會計應將與房產相關的固定資產卡片信息變動情況按月匯總報稅務管理人員審閱；稅務管理人員定期檢查房產信息臺賬；房產管理部門和財務部門應定期核對臺賬信息是否一致，并由雙方主管簽字確認。2.房產稅的計算和申報：收入會計對房產稅工作底稿的房租收入簽字確認；稅務管理人員負責核對房產稅工作底稿其他相關數據的準確性。

五、賬務處理3(一)大秦鐵路

1.公司信息

2.稅項

根據財政部、國家稅務總局 2013 年12 月發布的《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》(財稅[2013]106 號)，自2014 年1 月1 日起在全國范圍內開展鐵路運輸和郵政業營業稅改增值稅試點。自2014 年1 月1 日起，本集團鐵路運輸服務收入適用增值稅，稅率為11%；鐵路物流輔助服務收入和鐵路運輸作業服務收入適用增值稅，稅率為6%；國際運輸服務適用增值稅零稅率，向境外單位提供物流輔助服務(倉儲服務除外)免征增值稅。3.應交稅費

4.營業稅及附加

信息均摘自上市公司2013年年報 注 1：根據國家稅務總局公告2011 年第52 號《國家稅務總局關于鐵路運輸企業之間合作完成運輸業務有關營業稅問題的公告》，合資鐵路運輸公司、股改鐵路運輸企業和其他鐵路運輸企業相互之間合作完成運輸業務，承運人應以取得的全部價款和價外費用扣除支付給其他合作運輸方的運輸費用后的余額為營業額，以《鐵路運輸企業提供服務清算票據》為營業額扣除憑證，計算繳納營業稅。本集團自2012 年1 月1 日起按照上述文件規定計算并繳納營業稅。5.印花稅

6.所得稅費用

(二)廣深鐵路

1.公司信息

2.稅項

3.稅收優惠及批文

4.應交稅費

5.所得稅費用

(三)鐵龍物流

1.公司信息

2.稅項

3.稅收優惠及批文

根據《中華人民共和國企業所得稅法》的有關規定，公司沙鲅鐵路擴能改造項目屬于從事國家重點扶持的公共基礎設施項目，其投資經營所得屬于免征和減征企業所得稅范疇。2010年經稅務機關審核批準，對新增投資的經營所得自2009起，第一年至第三年免征企業所得稅，第四年至第六年減半征收企業所得稅。4.應交稅費

5.營業稅金及附加

6.所得稅費用