第一篇：淺談對鐵路運輸行業的看法

淺談對鐵路運輸行業的看法

撰稿人：李冰

2012年4月

摘 要

鐵路運輸業是一個獨立的、特殊的物質生產部門，是發展經濟、提高人民物質集體化生活水平的重要基礎設施。由于國民經濟的發展不斷推動著鐵路運輸量的增長，鐵路運輸在國民經濟的發展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。鐵路運輸業與人民生活息息相關，本文將從該行業的安全性、服務方面以及未來的發展趨勢來探討對該行業的認識。

關鍵詞：鐵路運輸 安全 服務 發展

ABSTRACT

Rail transport is an independent, special material production sectors, is an important infrastructure for economic development,improve people's material and collectivization of the standard of living.Due to the development of the national economy continues topromote the growth of railway traffic, rail transport is an important position in the development of the national economy is an importantmode of transport of energy, mining and other important materials.The railway transport and people's lives, this article from thesecurity industry, services and future development trends to explorethe understanding of the industry.Keywords: rail transport

security

services

development

第一章 安全---重中之重

鐵路信息化是鐵路未來發展的戰略制高點，是提高安全控制能力、實現安全生產有序可控的重要手段，是直管體制下加強科學管理、推動技術創新、增強企業核心競爭力的重要標志，其應用水平高低，直接影響鐵 路企業的市場競爭力。通過調研，本文將以蘭州鐵路局為例，來闡述該行業對于安全的管理理念。

多年來，蘭州鐵路局堅持科技興局的發展戰略，確立了“以TDCS為平臺，分散自律調度集中系統(CTC)為核心，實現T／D結合，大力推進鐵路運輸調度生產指揮現代化為突破口”的基本思路，加大政策力度和資金投入，緊密圍繞安全生產、運輸經營、客貨營銷等，開展技術創新和技術攻關，信息化建設取得了突出的成績，在全路達到了“六個率先”，即：率先開通使用TDCS，率先建成青藏線西哈段分散自律調度集中系統，率先實現TMIS和TDCS的結合，率先建成三級綜合 調度體系，率先建成電務檢修電視視頻系統，率先建成工務、供電檢修監測維護調度指揮系統。蘭州鐵路局在信息化建設方面所取得的成績，有效地提高了運輸生產效率和指揮水平，推進了鐵路技術創新和體制創新，在鐵路信息化建設中取得了突破性進展。

一是大力推進辦公自動化，加快信息的傳遞。2004年實施了電子公文系統，在全局實現辦公系統聯網運行，為路局各下屬單位和主要運輸站段電子文件流轉和傳輸提供了技術支撐，適應了路局直管站段新體制和生產力布局調整對安全管理的新要求，大大提高了工作效率和管理質量。實現了各種信息的及時、零距離傳遞，大幅度提高了信息反饋和處理的速度，實現了信息資源的共享，擴大了信息的利用價值。二是優化了作業程序，提升了管理水平。如機務部門創造性地運用信息技術，把機車基本參數、數據、資料的采集、分析和決策結合起來，實現了從管理上加強機車質量的控制力度，有效地開發利用原有的單機形式的管理數據庫，實現信息資源的深加工和充分利用，準確地掌握每臺機車的基本技術狀態，初步實現了機車狀態修管理條件，促進了機車修制改革，保證了機車質量的穩定。機車質量狀態信息管理系統的建立，為降低能耗成本和材料成本提供了科學、有效的管理手段，同時也為企業開展電子商務和材料配件的零庫存創造了條件。建成了人力資源管理信息系統、通用辦公信息系統、運輸安全信息管理系統、財務管理信息系統和視頻安全監控系統等，為推進精細化管理，全面提升蘭州鐵路局企業管理水平奠定了良好的基礎。如路局開發的全局“人力資源管理系統”，以先進的信息技術手段，通過建立全局統一的人力資源管理模式，實現了全局人力資源管理方式的提升，為路局直管站段之后干部的管理、考核、任用提供了科學的依據和強有力的技術支撐，促進了干部和技術人才管理的科學化。

路局直管站段體制改革以來，特別是2006年生產力布局微調后，管理跨度加大，現場安全關鍵控制點增多。全局各站段超前思考，精心謀劃，將信息技術應用于安全管理，全面強化安全卡控，提高了站段、車間的獨立作戰能力。如定西工務段、蘭西電務段、蘭州供電段把加強信息化建設作為強化現場控制的主要基礎，以提高安全保障能力為重點，積極推進安全檢測、安全控制等技術創新，積極研發專業管理信息系統，相繼建成了具有專業化特征的生產指揮中心，匯總、分析、處理各種生產信息，集中下達生產任務，對現場施工、設備監管、檢修作業、故障處理進行全過程控制，供電、電務部門采用智能化、數字化的工具，全面報告設備運行的技術參數，自動對設備質量狀態進行診斷，對設備隱患根據輕重緩急分類顯示，對設備實行有效實時控制，實現設備檢測手段自動化，達到了“零距離”、“無縫隙”、“點對點”的精確管理目標。銀川車務段創新了“運行圖式”管理模式，通過隨機捕圖、建立指紋識別系統、實行現場檢查記名制等手段，達到“站站有干部、天天能控制”，實現了安全管理全覆蓋、無遺漏，強化了現場管理，提高了全段獨立作戰能力。定西工務段成立調度指揮中心，用“信息化”鎖定線路性能狀況，使安全管理走上了收集基礎信息-采集動態信息-進行綜合分析-科學安排養修的科學管理軌道，提高了線路質量，確保了安全生產。蘭西電務段在路局的大力支持下，率先在全路建立了繼電器自動流水線檢修基地，在坡底下車站建成全路第一個施工視頻監控系統，開全路技術革命的先河，使千里遙控指揮施工作業的夢想變成了現實。機務、車輛等部門充分利用信息網絡技術，強化對檢修人員和其他管理人員的業務培訓，提高行車設備檢修質量和運用率，促進了檢修管理水平的進一步提高。

要強化宣傳引導，教育廣大干部職工充分認識到“以信息化帶動工業化，以工業化促進信息化”的重要性和開展企業信息化的迫切性，充分認識信息化建設是加快鐵路現代化建設不可缺少的一環，是一種理念，是一種生存方式，充分把握鐵路跨越式發展的歷史性機遇，以爭創一流鐵路的雄心壯志全面推進信息化建設。各級領導干部要努力做信息化建設的帶頭人和實踐者，帶頭學習，帶頭宣傳，帶頭實踐，通過信息技術擺脫文山會海，通過運用計算機技術掌握第一手信息資料，通過綜合分析提煉加工，不斷增強管理和決策的科學性。要把推進信息化建設作為企業的“一把手工程”，確保信息化建設的順利發展。

信息化建設服務于安全生產的重要任務就是實現信息資源的共享和綜合信息的挖掘，只有這樣才能更好地推進管理創新，確保安全生產。要結合路局直管站段的新體制和生產力布局調整，通過管理重組和流程再造，有針對性地開發管理信息系統，把信息技術引入運輸生產、安全控制、經營管理的全過程，促進企業整體管理水平的提高。要結合提速調圖后列車日趨向高速、重載方向發展，通過建立線路動態信息數據監測系統，在每臺客運機車上配備覆蓋全區域、全天候的線路動態指標測試發射裝置，平均每4 h進行一次動態檢測和發送信息，強化對現場安全狀態的實時監控，對發生病害線路和晃車處所及時反饋至站段及路局相關部，形成發現、反饋、解決問題的閉環機制，確保拿局線路質量穩步提高。要建立和完善安全動態信息的快速反饋系統，結合路局直管站段后運輸管理的新變化和第六次人提速帶來的新課題，向信息化要安全，向數字化要效率，促進安全監察信息 化、數字化。要認真思考加強運輸組織、釋放和挖掘運輸生產力、提高運輸指揮效率等問題，堅持系統思考，用數據說話，重點研究頻繁發生和造成嚴重后果的事故，認真查找原因，積極開展技術攻關和管理創新，通過有力、高效的生產管理信息化手段，推動科技興安，做到強化安全、規范管理，實明安全生產“零違章、零事故、零缺陷”。加快機車、車輛、線路、橋隧、氣象等監測報警系統建設，形成綜合監測中心，建立監測報警、凋度指揮、故障排除的有效機制，保障運輸安全。

信息技術是當代最活躍的生產力，是繼農業革命、工業革命之后的第三次革命，它正在收變的小僅僅是技術手段，更是一場技術革命對現行體制、觀念和行為方式的沖擊，是生產力發展帶來的對生產關系的大變革。因此，必須從鐵路跨越式發展的戰略高度著眼，從思想上高度重視，組織上周密部署，工作中狠抓落實，才能全面推進鐵路信息化建沒的快速發展，為鐵路跨越式發展提供強有力的技術保障和支撐。

第二章 服務---以民為本

截至2010年底，包括新建高速鐵路和既有線提速達到時速200～ 250 km的線路，我固已投入運營的高速鐵路營業里程達到8358km，居世界第一位。我國已成為世界高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的同家。高速鐵路不僅大大提高了鐵路服務質和市場競爭力，更對我國經濟社會發展和人民生活產生了巨大而深遠的影響。

高速鐵路的開通運營，極大縮短沿線各地的旅行時間，現了“同城效應”、“一日經濟圈”等眾多新概念，沿線旅游業、房地產業迅速發展，高速鐵路對地方經濟的發展起到了極大推動作用。加快了工業化和城鎮化進程。隨著京津、武廣、鄭西、滬寧等一批高速鐵路的通車運營，環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區、關中城市群、武漢城市圈等區域的經濟發展方式轉明顯加速，新的經濟格局正在加快形成。滬寧高速鐵路的開通極大提升了長江三角洲地區的運輸能力，進一步促進了上海、蘇州、無錫、常州、鎮江、南京等城市的互相融合，“同城效應”日益現。極大地促進旅游及相關產業的發展。高速鐵路開通后，沿線旅游都出現“井噴式”的發展。京津城際鐵路的開通運營，促進了北京、天津兩大直轄市旅游、商貿等第三產業的迅猛發展，據天津市商務委員會統計，2008年開通當年天津游客數量明顯增加，同比增長14.2％，城際高鐵對天津市2008年旅游增長的貢獻為35％。

高速鐵路推動了區域和城鄉協調發展。高速鐵路的開通運營，大幅提高了通道內客貨運輸能力，促進了區域間人流、物流、資金流、信息流跨區域快速流動，已經成為區域協調發展的重要保障。武廣高鐵的開通，帶動了“武廣經濟帶”的形成，對實現“中部崛起”和“泛珠三角”區域各省區經濟結構互補，促進鄂湘粵及周邊地區的合作都產生了巨大的推動作用，區域經濟發展合力更為強勁。

目前，我國正處在經濟持續快速發展的重要時期。2009年，國內生產總值為34．05萬億元人民幣(折合4.98萬億關元)，剔除價格因素后過去30年年均實際增長約9.75％。至2009年，我國人均GDP已超過3700美元，城鎮居民人均可支配收入17175元人民幣；農村居民人均純收入5153元人民幣。隨著國民經濟的快速增長，居民消費結構逐步升級，客運需求不僅在數量上呈持續快速增長趨勢，在質量上需求也越發多樣化，在便捷、舒適、低損耗等運輸質量方面的需求越來越高，高速鐵路客運需求存巨大的上升空間。目前，我國鐵路客運專線在建規模已超過1萬km。到20l2年，我國將有1.3萬km客運專線及城際鐵路投入運營，連同既有提速線路，全同鐵路快速客運網基本形成。鐵路主干通道內基本實現客貨分線，客貨運能力將大幅提升。高速鐵路的建設為鐵路運輸服務帶來了巨大的飛躍，旅行時間大大縮短，旅途更加舒適和便捷。

旅游是人們消費性出行的主要形式之一，是客運需求的重要來源。目前我國正處在世界旅游界公認的旅游業爆發性增長階段。近幾年，我國高速公路、高速鐵路、民航等基礎設施建設速度加快，社會公共服務體系不斷完善，給旅客出行創造了極大的便利，旅游客流成長潛力巨大。--服務距離。高速列車最高運營時速可達到350 km以上，使得高速鐵路的優勢服務距離較普速鐵路有了極大的提高。若按照國際公認的乘客最佳旅行時長4 h計算，高速鐵路的優勢服務距離可達到l500 km，非常適合我國大多數相鄰大城市間和大中城市間的旅客運輸。由于出行時間與航空運輸接近，在大城市間和大中城市間的中長途客運市場方面，高速鐵路相對于航空運輸的競爭能力明顯增強。在短途客運市場方面，城際高速鐵路高速度、高密度、公交化、安全正點運營模式的成功實踐，充分體現了高速鐵路在這一服務距離的競爭優勢，京津城際鐵路就是一個典型的例子。--服務對象。從其他同家經驗來看，高速鐵路作為一種先進的交通方式，其客流增長與經濟發展是逐步適應的過程。隨著我國經濟的快速發展，居民消費水平日益提高，鐵路技術不斷進步，將使運營成本呈現下降態勢，高速鐵路必然會在提供高質服務的同時逐漸成為我國的大眾化交通工具。

巨大的人口數量是我國客運需求產生的源泉，也是決定客運需求增長潛力的關鍵所在。2009年，我國全社會客運總量為297．74億人次。按照2009年木我國人口總數(133474萬人)計箅，人均出行次數僅22.3次／年，這然無法與我國強勁的發展勢頭所對應。隨著經濟的持續快速發展，居民消費水平的提高，龐大的人口基數和不斷提升的城鎮化率，必然會加速激發客運需求的增長潛力，并呈現出持續快速增長的勢頭。特別是在消費性客運需求方面，隨著居民生活條件的極大改善和生活水平的逐步提高，將產生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友客流。在這種背景下，高速鐵路由于具有運能大、效率高、節能環保和具有良好通達性的比較優勢，必將成為未來我國旅客運輸的主要方式。另外，國外經驗表明，由于高速鐵路對經濟發展的巨大推動作用，客運需求在新線開通運營伊始通常會經歷一段快速增長的階段。因此，結合我國國情，可以推斷，高速鐵路客運需求總量具有巨大的增長潛力；而且在高速鐵路網建成以后，將在一段較長的時間內呈持續快速增長趨勢。

隨著我國社會經濟的發展，高速鐵路客運市場環境將不斷產生新的變化，客運需求也不斷呈現出新的發展趨勢和特點。從長遠來看，鐵路仍將是我國乃至世界各國旅客運輸的主要方式，尤其是高速鐵路大規模投入運營以后，將成為中長途客運的主力，在經濟相對發達地區同時也是中短途運輸的主力。隨著高速鐵路網絡的進一步完善，客運服務質量的進一步提高，高速鐵路客運需求將會進入一個持續快速增長的階段。

第三章 發展---科技創新

上世紀90年代，組織龐大效率不佳曾令“鐵老大”陷入連年虧損的境地，1999年鐵路開始整體扭虧，此后盈利能力不斷增強。到2006年，國家鐵路實現運輸收入2366億元，比2002年增加924億元，年均遞增13.2％；運輸利潤達78億元。而上年，全民航盈利水平預計也不過70億至80億元。業內人士分析，鐵路盈利激增一方面得益于人員大規模精簡，另一方面也緣于提速后鐵路運輸效率的快速提升。目前，鐵路多元經營共安置從業人員27．7萬人，絕大部分是從鐵路分流的富余職工，去年多元經營利潤也攀升到24．7億元。過去四年問，鐵路共增加運輸收入和鐵路建設基金2237億元，除用于鐵路建設外，還支付主輔業分離改革成本l13億元，解決歷史遺留問題89億元，上繳國家稅金150億元。與此同時，鐵路資產負債率持續下降，2006年國家鐵路負債率為38％，而2002年這一數據為41．6％。2007年，鐵路第六次大提速將使鐵路盈利水平再度大幅提升，時速200公里及以上新型動車組列車將采取新的票價體系，在不超過等距離普通列車政府核定軟臥票價的范圍內合理安排。在客運能力整體提升18％的同時，重載列車普遍開行也將帶來鐵路貨運能力提升12％以上，為鐵路帶來較高收益。鐵道部預測，全年全年鐵路旅客發

送量將比去年整整增加1億人次，國家鐵路運輸收入將達到2572億元，比上年猛增200多億元。

我國鐵路的第六次大面積提速，是在京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟線等既有干線實施的時速200公里的提速，有條件的線路列車運行速度可達250公里，標志著我國鐵路既有線提速躋身世界先進鐵路行列，在我國鐵路發展史上具有里程碑的意義。實施第六次 大面積提速，是鐵路部門深入貫徹落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會戰略任務的重大成果，是構建和諧鐵路的重大進展，不僅對我國鐵路現代化建設事業，而且對我國經濟社會發展，都具有十分重要的作用。大面積提速調圖是手段，根本目的是發展鐵路運輸生產力，擴大運輸能力，提高服務水平，提高鐵路經濟增長質量，為經濟社會 持續快速發展提供可靠的運力保證。

第一。提速線路資源總量和質量實現重大突破。鐵路第六次大面積提速，將在京哈、京滬、京廣、京

九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、膠濟等干線展開。這次大面積提速，時速120公里及以上線路延展里程達到2.2萬公里，比第五次大面積提速增加6000公里。其中，時速160公里及以上提速線路延展里程達到1.4萬公里，時速200公里及以上提速線路延展里程達到6003公里，京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速提高到250公里。這為創新運輸產品提供了基礎條件。

第二。提升客貨運輸產品質量實現重大突破。客運方面，著眼創新發展與整體提升，構建四大客運產品板塊。一是大量推出城際快速客車。根據我國工業化、城鎮化進程加快的實際情況，為進一步適應大城市群內高密度客流的需求，在以北京、天津為中心的環渤海，以上海為中心的長三角，以廣州、深圳為中心的珠三角三大城市群，以及以鄭州、武漢為中心的中原城市群，以沈陽、長春、哈爾濱為中心的東北城市群，以西安為中心的西北城市群，大量組織開行高密度的城際快速客車。城際快速客車首次采用具有世界先進水平的國產化動車組。新圖實施后，城際快速客車計劃安排416列，其中環渤海地區安排動車組列車62列，長三角108列，珠三角224列，中原城市群八列，西北城市群八列，東北城市群六列。二是開行主要中心城市間的動車組快速客車。根據我國中長距離旅客數量持續增長的實際情況，新圖計劃在主要中心城市間安排開行86列動車組快速客車，進一步縮短主要中心城市間列車運行時分。三是增開夕發朝至、一站直達特快旅客列車。新圖實施后，將增加七對一站直達特快列車，總數達到26對。其中福州～北京全程運行22小時以內，比現在京滬線到北京壓縮12小時。同時適當增加夕發朝至、青藏鐵路旅客列車開行數量，進一步適應人民群眾的需要。四是全面優化普通客車產品。為適應旅客不同層次需求，更好地為城鄉協調發展服務，這次新圖更加注重優化大眾化客運產品，在已改造5500輛“綠皮車”的基礎上，進一步加大投入，再改造1500輛“綠皮車”，同時動態優化744輛客車車輛的使用，在西南 西北、東北以及中部地區主要干線增開一批車輛設備質量、服務檔次以及沿途停站、始發終到時間全面優化的普通旅客列車。貨運方面，堅持確保重點物資運輸與全面優化貨運服務，構建貨運產品三大服務板塊：一是進一步提高直達和循環直達列車開行數量。新圖在運力資源配置上，繼續向重點物資運輸傾斜，結合推行大客戶戰略和戰略裝車點建設，安排400條以上大宗貨物直達列車運行線，增幅在20％以上，為重點物資和重點企業提供更加可靠的運力保證。二是大力開行集裝箱快運班列。適應現代物流發展的要求，全路新開16對集裝箱快運班列，普通集裝箱開行總數要達70條運行線，增長60％以上。三是大幅增加“五定”班列運行線。要把這一深受社會歡迎的品牌開足、開好，新圖要安排“五定”班列運行線100條以上，能力增長60％以上。繼續開好行郵、行包、冷藏專列，使貨運產品種類和結構更加完善，初步形成鐵路貨運快速網絡，更好地適應運輸市場的需要。

第三，擴大客貨運輸能力實現重大突破。把擴大運輸能力、進一步緩解鐵路“瓶頸”制約作為出發點，通過精心謀劃、精心設計、科學編制，把新圖編成一張安全圖、能力圖、效率圖和效益圖，做到“兩個最大限度”，即把鐵路新增資源和存量資源最大限度地挖掘出來，把潛在運輸能力最大限度地釋放出來。在布圖上，發揮撤銷鐵路分局、運輸生產力布局調整帶來的新體制新布局優勢，充分挖掘繁忙干線運輸潛力，進一步擴大鐵路運輸能力。一是縮短列車追蹤間隔。提速干線動車組列車追蹤間隔五分鐘、貨物列車六分鐘，其他干線客車六分鐘、貨車7分鐘，從而增加干線列車密度。二是提高重載貨物列車比重。在京哈、京滬、京廣線等繁忙干線和侯月線等煤運通道，加快構建5000噸、5500噸重載貨運網絡，提高其他干線和主要分界口牽引定數；開好大秦線萬噸、兩萬噸煤炭重載列車，2007年達到年運量三億噸目標。明年年底前投入運營的360臺大功率內燃和電力機車，要優先配屬繁忙干線和煤運通道，用足用好干線大通道能力。三是統籌利用路網整體能力。充分發揮蘭武二線、渝懷線新增能力，顯著增加進出西北、西南運輸能力；充分利用宣杭二線，膠新、新長線以及京九線等通道能力，進一步加大東部地區京滬、京廣等繁忙干線的分流力度，確保東部地區客運實現大幅增長的同時，貨運能力有新的增長。統籌用好寧西、襄渝、漢丹、武九線，株六復線，以及三茂、南昆線，進一步暢通東西橫向通道，提高路網整體運輸能力。通過上述舉措，實現客運能力增長18％以上，貨運能力增長12％以上。

隨著中國鐵路的迅猛發展，鐵路機車車輛制造行業進入了前所未有的快速發展時期。特別是高速鐵路和客運專線的大規模建設，使高技術水準的動車組車輛制造和使用為全球相關供應廠商所矚目。動車組車輛制造對所需要的相關部件和材料有很高的要求，有嚴格的技術標準、規范和制造工藝體系。而高性能環保新材料的應用將成為鐵路機車車輛制造領域的發展趨勢。2009年6月23 日，“2009 駛向未來—高性能環保新材料鐵路系統應用技術研討會”于上海錦滄文華大酒店隆重召開。研討會由世界軌道交通發展研究會、拜耳材料科技聯合中國鐵道學會車輛委員會舉辦。鐵道部相關領導、科研院所、唐車、長客、四方、浦鎮四大客車制造廠、以及中國南、北車集團下轄車輛廠專家和相關廠商等150 多位代表參加了會議。會上重點討論和交流了目前應用于高速列車上的最為先進的水性涂料及膠粘劑材料、聚碳酸酯材料、聚氯酯復合材料的相關技術及其應用，鐵道部咨詢組吳新民、鐵道部運輸局裝備部余明貴、中國鐵道學會車輛委員會秘書長金城在會上分別就中國鐵路和機車車輛的發展講話，引起與會代表的極大興趣。

拜耳材料科技是將水性體系引入中國市場的領導者之一，不遺余力地在中國推廣了多年的水性涂料及膠粘劑。在這次研討會上帶來了許多國內外成功案例的經驗，為高科技環保材料的在軌道車輛上的實際應用提供了許多參考。演講的題目包括了“用于鐵路工業的水性聚氨酯涂料和膠粘劑”、“聚氯酯在軌道機車上的應用以及高強輕質的聚氨酯復合材料”、“聚氨酯硬泡材料在列車車廂中的應用”等。拜耳材料科技大中華區總裁柯尼希先生在發言中肯定此次研討會重要意義的同時，也深刻傳達了拜耳作為一家以創新和可持續發展為中心的公司，在鐵路方面愿意成為中國的合作伙伴，是中國帶來拜耳創新材料的意愿。在水性聚氨酯涂料在鐵路工業領域的應用這個話題上． 來自拜耳材料科技的涂料粘合劑及特殊化學品業務部亞太區的高級副總裁麥煒涵先生重點闡述了為什么用水性涂料、水性雙組分涂料的基本概念和歐洲鐵路使用水性涂料的歷史回顧。麥煒涵先生說：“在歐洲的許多地方，至今還是人工噴涂。我參觀過中國的涂料車間，里面全部是機械手噴涂，這個給了我留下了很深的印象。充分說明中國現在完全有能力達到世界先進水平。而水性涂料的曰益重要也說明了中國鐵道對環境友好型產品的重視程度”。

膠粘劑在高速列車中的應用優勢也非常多，例如降低車體重量、降低噪音、取代鉚接． 焊接等傳統工藝、提高生產效率等等。拜耳綠色粘接技術不但有著這些優勢，還有環境保護這樣獨一無二的好處． 為環保友好型產品的不二選擇。其他與會專家和代表分別從車輛制造工藝、環保新材料的性能及應用等不同角度進行了詳細的介紹和講解。這次研討會的另一大亮點就是專家學者和企業的研究人員不只探討了目前市場上正在應用的材料，還討論了許多亟待開發和創新材料的開發應用。使人耳目一新，看到了更大的市場發展空間。

第二篇：對當前鐵路運輸市場營銷的幾點看法

對當前鐵路運輸市場營銷的幾點看法

隨著市場競爭的日趨激烈，鐵路在運輸市場中占有的份額逐步下降，開展鐵路運輸市場營銷，鞏固現有市場，奪回丟失市場，開拓新興市場，已經成為鐵路部門刻不容緩的緊迫任務。

近年來，鐵路在開展市場營銷方面做了大量的工作，但距市場經濟的要求還有很大差距。主要表現在以下幾個方面：

觀念上。雖然上上下下都在講營銷，但市場營銷的觀念并未真正在廣大鐵路職工的心目中扎根生芽。相當一部分人認為，營銷只是跟新潮、趕時髦。搞營銷只不過是為了應付上面和輿論的檢查與監督，并未從思想上真正認識到市場營銷的重要意義，樹立正確的市場營銷觀念。

體制上。許多單位雖然設置了營銷機構，但多屬原有機構的“翻牌”，職能虛化，難以承擔營銷責任。客貨運輸部門仍然是生產型機構，職能尚未轉變，不能很好地發揮營銷的作用。其他有關部門沒有相應的營銷責任，在營銷中更是事不關己、高高掛起。

產品設計上。面對運輸市場競爭的日趨激烈，鐵路雖然實行了客、貨運輸改革，但鐵路目前的客、貨運輸產品還是以老一套的產品居多，符合市場需要的新客、貨運產品的開發較為滯后，與機動靈活的公路和迅猛發展的民航相比，總是處在被動的地位。

運作上。從縱向看，鐵路運輸的市場調查、產品開發、運力配置、生產組織等各環節不能緊密銜接，企業整個運輸生產經營過程還沒有按照市場營銷的要求有效運轉。從橫向看，市場營銷的戰略地位不突出，營銷部門、運輸組織部門、綜合部門不協調，配合不緊密，尚未真正建立起圍繞營銷、服務營銷的工作格局。

手段上。沒有建立起一整套的獎勵和懲罰機制，運輸企業自負盈虧的責任不夠強化，經營責任制還不完善，缺乏強化營銷、開拓市場的壓力和動力。職工收入與營銷脫節，營銷責任沒有落實到崗位，職工收入與營銷業績沒有緊密掛鉤。例如：售票員收入多少與售票數量關系不大，貨運量下降對貨運員收入沒有影響，客車虛靡列車員不是感到焦急而是感覺輕松，行李車空駛搞行包的并不著急等等。

影響鐵路運輸市場營銷的因素是多方面的，主要有： 鐵路與國家的關系不明。迄今為止，鐵路仍是一個政企不分的部門，鐵道部兼負政府和企業雙重職能。當政府目標與企業目標發生沖突時，鐵路的利潤目標必須讓位于政府目標。在全國統一的運輸大市場中，鐵路既沒有獨立的經營權也沒有自主的定價權，這種情況使得鐵路運輸市場營銷根本無從談起，只能是一句時髦的空話。鐵路發展滯后。“八五”以來，鐵路建設進入了飛速發展的階段，取得了歷史性的成就，但鐵路總體上仍未擺脫限制型運輸狀況，發展滯后的局面仍未根本改變。１９９６年我國鐵路的運輸負荷已達到２８６６萬換算噸公里／公里，是名符其實的世界之最。發展滯后的直接表現就是運力短缺和運能不足，導致的結果就是難以提供到位的服務。這就好比一個企業，由于生產能力有限，可為市場提供的產品數量和品種自然滿足不了市場的需要。那么，其市場營銷也就成了無源之水、無本之木了。鐵路行車指揮高度集中化的特性。鐵路行車指揮高度集中化是鐵路運輸生產的基本特征。然而，鐵路運輸生產經營過程又是極為分散的，市場營銷亦滲透在極為分散的運輸生產過程之中，當鐵路運力短缺和運能不足時，調度集中統一指揮對運輸生產經營肯定有較大的約束作用，市場營銷也要讓位于鐵路運輸的調度集中統一。這也使鐵路市場營銷的難度較之其它企業更大。鐵路運輸的清算辦法。目前實行的“管直清算、系數調節”的清算辦法，基本上是根據生產過程中所付出的勞動的多少來分配收入的，但系數調節還是帶有很濃厚的“大鍋飯”色彩，企業積極開展營銷、開拓市場的努力與其所分配到的利益有一定的差距，這必定會挫傷企業開展營銷的積極性，造成在經營過程中不求有功、但求無過和片面追求分配最大化而不顧利潤最大化的現象。鐵路生產經營中管理難度大，責任不易理清。鐵路的生產經營高度分散，作業環節多，一個環節搞不好，會影響整個企業的形象和效益，從而使企業的營銷半途而廢。這種每個環節都有責任的特性，客觀上使得鐵路的管理較之其它行業難度大，責任不易理清。而責任不明確的直接后果就是人人發牢騷、互相推諉埋怨，但誰都不負責任。這就容易造成營銷帶來的利益各環節均享用，而各環節出現的問題只由營銷部門負責的現象。這不但不利于調動營銷人員的積極性，而且很可能將一個好的營銷策劃葬送。

鐵路作為受傳統的計劃經濟約束時間最長、程度最大的一個部門，其市場營銷的實施不可避免地將涉及到包括政府職能、企業制度、管理體制等多重視角在內的整個鐵路體制構建的一系列深層問題。但首先必須解決以下幾個方面的問題，才可能保證鐵路市場營銷的順利實施。盡快理清國家與鐵路的基本經濟關系。

鐵路市場營銷的大前提是重新構建國家與鐵路的關系。鐵路必須被確認為是企業。如果鐵路是企業，那么它就是一個利益主體，鐵路與國家的經濟關系就將是企業經營與政府調控的關系。鐵路可以以企業的身份去追求利益最大化。只有這樣，鐵路才能有獨立的經營權力，才能獲得公平競爭的環境而自主經營、自負盈虧，才能把滿足旅客貨主的需要放在首位，才能使鐵路目前扭曲變異的經濟行為得以糾正，才能以市場取向重新構建鐵路管理體制，也才可能有真正意義上的市場營銷。同時我們要清楚地認識到：鐵路的蓬勃健康發展是中國經濟騰飛的必要保證。鐵路改革成功最終是國家受益。鐵路需要加速發展。

鐵路市場營銷，首先需要擴大路網規模，這是實現目標市場的基礎。其次需要優化路網結構，實行客貨分流,以增強鐵路在運輸通道（主要運輸市場）中的競爭實力，這是實現目標市場的保證。再次需要機車車輛的有效供應。機車技術水平低，車輛品種不對路，是鐵路服務跟不上的重要原因。鐵路必須在增加機車車輛供應的同時促進機車車輛工業技術水平的提高，特別要不斷推出速度高以及符合市場多種層次需求的新型機車車輛。注重科技進步和人才培養。

科技含量對一個產業的發展前途至關重要，科技水平的高低決定其市場競爭力。鐵路誕生時集中了當時最新的工業科技成果，奠定了其后１００年的運輸霸主地位。同樣，鐵路的復興還是得依賴其傳統技術經濟優勢與高新技術的結合。而所有這一切都離不開人才。國外鐵路在提高科技水平方面的做法值得我們借鑒。發展高速鐵路帶動技術進步。高速鐵路攜帶著高新技術卷土重來，為世界鐵路運輸業的發展注入了新的活力。由于高速鐵路集中地應用了當代新材料、新技術以及綜合集成技術的最新成果，所以它除了可以為人們提供舒適快捷的運輸工具，滿足日益增長的運輸需求，還將加速中國鐵路現代化建設進程、縮小與國外鐵路的差距，同時高速鐵路還將起到帶動中國科學技術進步、高新產業發展的作用。采用市場信息管理技術和先進的電子計算機系統等作為占領市場的必要手段。現代市場信息技術和計算機系統的采用，不僅以最快的速度掌握了市場信息，又為客戶提供了最好的服務，大大增加了鐵路的吸引力和市場競爭力。

大量采用新技術來提高舒適安全程度，降低成本，以利競爭。與之相比，中國鐵路還有較大差距。實踐表明，市場競爭在某種意義上就是科技水平的競爭。鐵路面對技術含量較高的民航和高速公路的競爭，更需要依靠提高科技水平來提高自身競爭能力。因此，提高鐵路在硬設備和軟技術方面的科技含量，提高人才素質，是實施鐵路運輸市場營銷戰略的基本保證 重構鐵路運輸企業組織結構，強化市場營銷機構。鐵路運輸企業組織形式需要重構，主要是由于目前鐵路運輸企業組織結構與運輸市場的供需特點、客貨流量分布特點也不盡相符，內部運行機制與外部市場環境難以相融，同時需要設立必要的市場營銷組織機構。在目前條件下我們建議鐵路以原有的綜合部門為基礎來組建營銷機構。因原來計劃部門的工作范圍有長遠規劃、計劃、綜合統計，更改計劃等等，對企業總體情況掌握較多，如果再結合財務部門的某些職能，將長遠規劃與遠期效益相結合，生產計劃與收入最佳相結合，就可以成為目前體制下較好的營銷策劃機構。

第三篇：鐵路運輸行業分析

☆行業分析☆ ◇600125 鐵龍物流 更新日期：2009-05-06◇ 港澳資訊 靈通V5.0 ★本欄包括【1.行業地位】【2.行業研究】

【1.行業地位】

【所屬行業】鐵路運輸業

【行業地位】

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜總股本｜實際流｜總資產｜排｜主營收入｜排｜凈利潤｜排｜ ｜｜｜(億股)｜通A股 ｜(億元)｜名｜(億元)｜名｜增長率｜名｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜600125｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜ 70.84｜ 27.48｜291.78｜ 2｜28.72｜ 2｜ 16.58｜ 2｜ ｜000594｜國恒鐵路｜5.61｜4.91｜ 14.05｜ 4｜0.69｜ 5｜-6.26｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜4.77｜4.77｜ 13.05｜ 5｜2.05｜ 4｜-22.75｜ 4｜ ｜601006｜大秦鐵路｜129.77｜ 35.11｜633.25｜ 1｜48.60｜ 1｜-30.01｜ 5｜ ├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業指標對比｜ ├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ｜行業平均｜ 44.21｜ 15.86｜195.84｜｜16.55｜｜-1.39｜｜ ｜該股相對平均值% ｜-77.28｜-55.68｜-86.17｜｜-83.73｜｜-2652.｜｜ ｜｜｜｜｜｜｜｜61｜｜ └────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜銷售毛利｜排｜銷售凈利｜排｜凈資產收｜排｜每股收｜排｜ ｜｜｜ 率(％)｜名｜ 率(％)｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601006｜大秦鐵路｜52.69｜ 4｜30.10｜ 4｜3.50｜ 1｜0.11｜ 1｜ ｜600125｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜22.96｜ 5｜9.55｜ 5｜1.21｜ 4｜0.04｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜16.15｜ 3｜9.15｜ 3｜1.88｜ 3｜0.04｜ 4｜ ｜000594｜國恒鐵路｜7.17｜ 1｜1.76｜ 1｜0.12｜ 5｜0.00｜ 5｜ ├───┴────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業指標對比｜ ├────────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ｜行業平均｜28.64｜｜15.38｜｜1.90｜｜0.05｜｜ ｜該股相對平均值% ｜54.45｜｜71.11｜｜47.55｜｜ 36.02｜｜ └────────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┘

第四篇：鐵路運輸行業研究報告內容摘要

鐵路運輸行業研究報告內容摘要】

12月7日,鐵道部部長劉志軍在第七屆世界高速鐵路大會上表示,中國高速鐵路的營業里程已經達到7531公里,是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。他表示,到2012年,我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上,其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。屆時,我國高速鐵路網將初具規模。未來幾年,中國高鐵建設將進入全面收獲期。

據媒體報道,“十二五”期間,鐵路基建總投資在3.5 萬億元左右,比“十一五”高70%。高鐵作為未來客運發展的主方向必然會繼續大力發展,擁有中央政策的優先支持,具備各項領先優勢的中國高鐵產業,必將創造出屬于自己的輝煌,在股市投資上,一些品種也將受到市場的持續青睞,高鐵車輛及配件制造、信息化和電氣化設備將迎來黃金時期,投資價值大幅提升。

鐵路基礎建設分析師看好3只股票

業內人士分析認為,鐵路基礎建設企業所獲投資占高鐵整個投資的40%-60％,因此,涉及的鐵路基礎建設公司發展前景將樂觀。

鐵路基礎建設企業包括兩類公司:一類是基建公司。包括中國中鐵、中國鐵建、中鐵二局等,隨著工程量高峰來臨,上述公司將在2011年引來業績高峰,且基建企業原本業績基數比較大,而且毛利率較低,因此相關公司的業績爆發性較小。

二類是相關材料設備制造企業。包括工程機械、水泥、軌道專用鋼鐵、軌道專用機床。其中,工程機械企業、水泥、鋼鐵企業由于原有的銷售收入已經比較大,高鐵建設的增量占收入比重并不大,因此受益的程度也不是太大。

中信金通證券分析師看好其細分子行業,由于原有公司已占有主導優勢,所以,這個優勢將繼續保持。相對看好的鐵路基建和相關材料設備制造公司有時代新材(600458)、晉億實業(601002)、東方雨虹(002271)等。

上市公司時代新材主要生產橋梁支座、鐵路軌道減震元件、風機葉片、工程塑料和絕緣制品等。公司生產橋梁支座占有率18％-20％左右,銷售規模第二,需求帶動毛利率恢復到25%左右;鐵道部對于鐵路系統的彈性元件實行生產許可證制度,公司為唯一生產商,充分受益,產能擴建項目將在年底全部投

產;2010年增長確定,預計每股收益1.4元,因為總股本小,存在年報送配預期,2010年中報顯示高鐵產品占比80%。

晉億實業(601002)主要生產高鐵緊固件。公司是國內第一家通過鐵道部客專扣件上道技術審查的企業,具有全部高速鐵路扣件生產資質和能力;目前公司高鐵扣件國內市場占有率約23％左右,僅次于合資企業德國福斯羅扣件系統公司;在手訂單眾多,毛利率不斷提高;預計交付高峰在2011年,2010年中報顯示高鐵產品占比80%。

東方雨虹(002271)主要生產鐵路防水材料。公司將隨著建筑防水材料應用領域逐步擴大,未來三年高鐵帶來的防水材料空間有望達到49億;公司2009年中標1.9億元的京滬高鐵防水材料合同,2010年高鐵訂單4.5億;目前產能率130%,供不應求;市場對其存在增發、股權激勵等預期,2010年中報顯示高鐵產品占比25%。

車輛及配件制造分析師看好3只股票

中信金通證券報告指出,高鐵車輛及配件制造的企業所獲投資比例占高鐵總投資的10%-15%。主要包括兩類公司。一類涉及的是高鐵車輛生產公司;二類涉及車輛配件制造企業。

涉及高鐵車輛生產的上市公司。由于引進200-250公里/小時列車技術,通過自主研發,成功開發350公里/小時的高速列車,并且已向國際市場推廣自己的高速列車技術,未來幾年,利潤更高的動車將在南車和北車的收入占比中大幅度提高,同時由于客貨分離的方向將使更多的高效率大功率機車將對現有的機車實現更新換代。

根據前面數據計算的“十二五”期間將建成16448公里的高鐵線路,按照每公里車輛保有密度1.4輛

/公里計算,到2015年動車組保有量為2.3萬輛。2005年以來,鐵道部陸續下達的動車組訂單為1140列,合計9120輛,僅完成了理論采購量的40%,未來還有13880輛動車組會招標采購,且未來以300km/h以上的車輛居多。按照每輛均價2034萬的估算,光車輛采購,未來5年,市場容量預計為2823億。

根據南北車現有產能,年產400列/年,折合3200輛/年,如果要完成13880輛的車輛需要4.3年的時間,目前兩家公司在手訂單在2012年都已排滿,預計到2016年上述兩家企業都會處于滿產狀態。

涉及車輛配件制造的企業,由于2011年會達到基建的高峰,因此2011年高速車輛以及相關配件設備將進入集中交付期。

中信金通分析師指出,相對看好生產高鐵車輛以及配件制造的中國北車、晉西車軸、太原重工。中國北車(601299)動車組生產交付安排到2012年,到2016年都處于滿產狀態,公司在350公里/小時動車技術上具有優勢,長期增長前景樂觀。由于總市值小于中國南車,具有相對估值優勢,2010年中報顯示高鐵產品占比70%。

晉西車軸(600495)主要生產高鐵車軸。總體來說,現有主營業務在銷售和采購方面都不具備議價權,毛利率提升較難,業績增長主要靠量的增長。未來看點:高鐵車軸(由太鋼、鐵工院、清華大學和公司一起合作,生產線已經有了,目前已經通過疲勞試驗);貨車可能要出新車型,上述兩點可能在2011年釋放業績,2010年中報顯示高鐵產品占比40%。

太原重工(600169)主要生產高鐵車輪、車軸。公司是國內唯一一家同時具有車輪和車軸的生產企業,2010年4月,公司公布了非公開增發預案,準備投資16.86億,建設高鐵輪對項目,計劃形成年產30萬片高速列車車輪、年產1萬根高速車軸精加工生產能力,鑒于公司在車輪、車軸制造上的綜合優勢,該項目的投產將會給公司帶來較好效益,2010年中報顯示高鐵產品占比12%。

電氣化設備企業分析師看好5只股票

分析師分析認為,電氣化設備企業所獲投資比例占高鐵總投資的25%-40％左右。鐵路中應用的電氣設備可按功能分為一次設備和二次設備。一次設備負責直接生產、輸送、分配和使用電能的,二次設備負責監察、測量、控制、保護、調節。

為了保障鐵路運輸的安全和可靠性,鐵道部對涉及到鐵路安全運行的產品設備(重點是通信信號設備和牽引供電系統)采取了嚴格的行政許可制度。相關產品在通過技術方案、安全性能等嚴格審查后,還要經過較長時間的上道試運行,待試運行驗收合格后才能申請發放相關產品的生產企業認定證書,進行推廣。因此已獲得鐵道部行政許可的、具有豐富供貨業績的廠商將具備先發優勢,更多地分享鐵路投資增長的蛋糕。

鐵路電氣設備的采購屬于站后工程,一般來說,對鐵路電氣設備招標的時間在全線通車前1年左右進行,供貨期通常在3-9個月左右,因此鐵路電氣設備廠商的收入確認時點可認為大致與線路通車時間相對應。考慮到2008、2009年開工的高鐵項目將在2011-2012年投入運營,因此2011-2012年是鐵路電氣設備企業的黃金時間!

鐵路設計時速越快,對電氣化牽引系統的要求越高,相應的電氣設備投資比重也越大。分析師指出,電氣設備在新建高鐵建設總投資中占比約為9%,在新建普通電氣化鐵路總投資中占比為7%,在電氣化改造總投資中占比為40%。預計2010-2014年鐵路電氣設備市場從350億元持續增長到750億元,以2009年為基數(約240億元)計算,復合增長率為25％。2010-2014年間,市場總需求達2800億元,年均560億元;市場需求峰值將在2014年到來,達到750億元。

中信金通證券分析師相對看好的鐵路信息化和電氣設備制造企業的輝煌科技、特瑞德、鼎漢技術、臥龍電氣、寶光股份等上市公司。

輝煌科技主要涉及生產鐵路信號微機檢測系統和鐵路防災安全檢測系統。公司是鐵路電氣信息化的龍頭企業,主要產品為鐵路信號微機監測系統,占主營業務接近80%,市場占有率在40%左右;公司新產品防災系統已有2-3年的準備期,未來5年市場容量近20億,另外還有新品儲備中,10年中報顯示高鐵產品占比80%。

特瑞德主要涉及遠動箱式變電站。遠動箱式變電站主要服務鐵路通信,每2-2.5公里高鐵需要配備一

套,募投項目包括節能型變壓器和 C-GIS開關設備,預計2011年可以投產。公司上市后承諾未來三年收入符復合不低于30%,2010年營收增長也不低于 30%,2010年中報顯示高鐵產品占比85%。

臥龍電氣主要生產鐵路變壓器。公司下屬銀川臥龍變壓器公司主營鐵路變壓器,目前市場份額在30%-40%左右;在已運行的武廣和鄭西高鐵全部采用臥龍電氣生產的鐵路專用變壓器;增發價17.74元,因海通證券減持壓力而一直漲幅落后,股價具備安全性,2010年中報顯示高鐵產品占比24%。

寶光股份主要生產智能選相真空斷路器。公司是智能選相真空斷路器提供商。寶光產品在電氣化鐵道上進行了 6年的地面過分相裝置試運行,取得零故障記錄。預計從 2011年開始,鐵道部將全面推廣地面過分相裝置,以之替代目前采用的車載過分相系統,而智能選相真空斷路器是地面過分相裝置的關鍵部件,其安裝量為1臺/公里鐵道。

鼎漢技術主要生產信號通信智能電源系統。公司約占鐵路信號智能電源市場30%份額,位居第一;通信電源、電力操作電源系統和屏蔽門電源系統成為公司新的利潤增長點,10年中報顯示高鐵產品占比60%。因此,根據上市公司高鐵相關產品占收入比重的大小以及相關產品未來的發展前景,中信金通證券的報告推薦以下公司:中國北車、輝煌科技、鼎漢技術、臥龍電氣、特銳德、時代新材、寶光股份。

第五篇：鐵路運輸行業稅收分析

鐵路運輸行業稅收分析

一、(一)業務流程 貨運業務1

1.整車運輸(1)托運受理

同一張托運單項下的整車貨物，托運人、收貨人、發站、到站和裝卸地點必須相同；一張運單托運的件雜貨，凡不具備同品名、規格、包裝的，應提交物品清單；托運人應對填寫的內容及提交的證明文件的真實性負責，并簽字蓋章。(2)承運驗貨

審核員應對提交的托運單逐項認真審核，包括：品名/件數/重量/體積等是否填寫完整；有關的運輸憑證；特殊的運輸要求等審核完填記承運人記載事項并加蓋公章，將其中一聯交托運人存查；庫管員依據托運單驗貨，單貨對照，確認發貨數量和日期；檢查包裝等是否符合運輸要求。(3)計劃配運

根據運量和時間要求，調度人員編制“貨物分日運輸計劃表”，再根據“出車能力計劃表”，最后編制出“車輛運行計劃表”，下達車隊執行。(4)派車裝貨

調度員填制派車單，交駕駛員裝車；派車三原則：未經檢驗合格的車不派；未經清洗消毒的車不派；擠裝擠卸的地點，未改善前不派。裝車前檢查車輛和貨物；裝車時要求輕拿輕放、大不壓小、重不壓輕、堆碼整齊穩固、標志向外，嚴禁倒放和臥放（鋼瓶等特殊物品除外），嚴禁超載。裝車后做好施封加鎖及裝車登記，填寫“交運物品清單”，與駕駛員辦好交接手續。(5)起票發車

錄單員將貨物托運單及發貨清單錄入電腦；定價員根據貨物性質、包裝條件、數量、體積、運距等情況核算運輸費用；收款員根據運費填制貨票，并收費；調度員填制行車路單，交駕駛員發車(6)運送與途中管理

駕駛員在出車前應檢查車輛技術狀況，從調度員處領取行車路單，確認無誤后發車；途中安全駕駛車輛；注意防火、防盜。(7)運達卸貨交貨

收貨人組織卸車，卸貨時應輕拿輕放，嚴禁扔、拋、拖、翻滾等行為，注意安全作業；卸車后，填記卸車登記本，詳細記錄入庫數量、貨損貨差等情況；收貨人在貨票第四聯上簽收，由駕駛員交回公司；駕駛員填寫行車路單，并帶回交公司留存。(8)運輸統計與結算(9)貨運事故處理

2.零擔運輸(1)貨物發運

貨物發運作業在發站進行，包括托運人的托運作業和承運人的承運作業。托運人是指委托貨物運輸的一方，也稱發貨人，通常是貨主或其代理人。承運人是承擔鐵路運輸 1 鐵路運輸分為三類：整車適于運輸大宗貨物；零擔適于運輸小批量的零星貨物；集裝箱適于運輸精密、貴重、易損的貨物。(2)

(3)

3.(1)

(2)

(3)任務的一方，通常指鐵路車站。承運人接受托運人的委托，代為運輸貨物并承擔某些責任的過程稱為承運。

托運人要求貨物運輸和貨物運輸服務時，填寫鐵路貨物運輸服務訂單。車站對訂單內容進行審核，按訂單所提要求計算各項收費并填寫報價金額，托運人對報價無異議后，車站對零擔貨物，根據貨場能力、運力安排和班列開行日期決定是否承運。鐵路裝車站對訂單審定結果，及時通知托運人。托運人根據鐵路車站接受托運的服務訂單填制貨物運單，并在交運貨物時向車站遞交貨物運單。承運人對貨物運單內托運人填寫的事項進行檢查、填制貨票，在貨物運單領貨憑證物品清單上加蓋車站承運日期戳，填記貨票號。在承運的同時，承運人應將貨票丙聯、物品清單、領貨憑證交給托運人，托運人將領貨憑證及時交給收貨人，收貨人憑領貨憑證聯系到站領取貨物。貨物運輸途中

運輸途中作業指在途經區間和途經車站時進行的貨物常規交接與檢查、列車編組、貨物換裝整理、運輸合同解除或變更、特殊作業及異常處理等。貨物常規交接與檢查是指貨物運輸途中車站人員與列車乘務員或列車乘務員之間在局（分局）規定地點和時間內辦理貨物或貨物的交接檢查工作。貨物換裝整理是指零擔貨物換乘時的轉裝及貨物整理。運輸合同的解除或變更是由于托運人或收貨人的原因，按批向貨物所在的中途站或到站提出變更到站、變更收貨人，也就是變更運輸合同。零擔貨物和拼箱集裝箱貨物在發站裝車前，托運人提出取消托運要求，經承運人同意可以取消托運手續，貨物合同即告解除。特殊作業及運輸阻礙處理，是指對特殊貨物的加水、加冰、加鹽等保護處理和運輸障礙的處理。貨物到達

貨物到達作業在到站或鐵路專用線進行。到達作業包括：收貨人向作為承運人的到達站查詢、繳費、領貨、接收貨物運單，與到站共同完成交付手續；到達站作為承運人向收貨人發出貨物催領通知，接受貨物查詢、收費、交貨、交單，與收貨人共同完成貨物交付手續。

集裝箱運輸 托運受理

托運人向車站提出貨物運輸申請，填寫貨物運單和運單副本，車站接到貨物運單后，應審核整車貨物的申請是否有批準的月度、旬度貨物運輸計劃和日要車計劃，檢查貨物運單上各項內容的填寫是否正確。進行集裝箱貨物集配計劃

受理車站的集配貨運員根據掌握的全部受理運單的到站去向和數量，本站可用空箱和待交箱數量，待裝車、待裝箱和殘存箱的方向和數量以及站外集散站的集裝箱等資料，做出集配計劃。集配計劃完成后，及時通知托運人和承運貨運員，以便托運人安排車輛組織進貨、貨運員做好承運準備工作。貨物裝箱

分為整箱貨裝箱和拼箱裝箱。整箱貨的裝箱可在站內完成，也可在站外完成。若在站內裝箱，托運人按車站指定的送貨日期將貨物運至車站，外勤貨運員指定撥配空箱，由托運人自己組織裝箱，裝箱完畢后施封；若在站外裝箱，一般先由托運人根據車站指定的取箱日期將空箱運到本單位組織裝箱，并在施封后將重箱送到車站。無論在何處裝箱，托運人接到外勤貨運員撥配的空箱后，一定要檢查集裝箱是否有破損、裝置是否完好。箱內貨物的數量和質量由托運人負責，因此，施封必須由托運人自己進行，承運人不得接受代為施封的委托。拼箱貨是將若干個不同發貨人的貨物托運到同一鐵路到站的(4)

(5)(6)

(7)零擔貨物裝箱運輸。目前有鐵路拼箱和集散站拼箱兩種作業形式。承運

托運人在指定日期將集裝箱貨物送至車站指定的地點，發送貨運員在接受集裝箱貨物時必須對由發貨人裝載的集裝箱貨物逐箱進行檢查，符合運輸要求的才能接受承運。接受集裝箱貨物后，車站在貨物運單上加蓋站名、承運日期戳記，即為承運。鐵路向托運人核收運費。裝車運輸

裝車作業裝車貨運員在接到集配計劃后到站確定裝車順序，并按要求裝車。國際鐵路聯運貨物在國境站的交接

國際鐵路聯運集裝箱貨物在國境站的交接程序如下：

第一步，國境站接到國內前方站的列車到達預報后，立即通知國際聯運交接所，做好交接的準備工作。第二步，列車進站后由鐵路會同海關接車，海關負責對列車監管和檢查。未經海關許可，列車不準移動、解體或調離，車上人員亦不得離開。鐵路負責將隨車代交的票據送至交接所。第三步，交接所內各單位各司其職，協同完成貨物的出境手續。第四步，相鄰兩國國境站辦理貨物、車輛、單證的交接手續并簽署交接證件。到達交付

交貨時，交箱的貨運員在接到轉來的卸貨卡片和有關單據后，認真做好與車號、封號、標簽的核對工作，核對無誤后通知裝卸工組交貨。集裝箱貨物運抵到站后，到站應不遲于集裝箱卸車后的次日用電話等方式向收貨人發出催領通知，通知完畢后，貨運員在貨票上記載通知的時間和方法。但到站的催領通知僅是通知收貨人收貨的輔助手段。貨物承運后，托運人應將領貨憑證及時寄交收貨人，收貨人應主動向到站聯系領取貨物，這是到貨通知的主要手段。收貨人在到站領取貨物時，須出示本人的身份證明和領貨憑證。到站核對無誤后向收貨人交付貨物。收貨人在貨票上蓋章或簽字，到站將收貨人的身份證明文件號碼記載在貨票上。對到達的貨物，收貨人有義務及時將貨物搬出，鐵路有義務提供一定的免費。留置期限，以便收貨人安排搬運工具、辦理倉儲手續等。留置期限一般為兩天，超過這個期限，收貨人應向鐵路支付延期使用費和貨物暫存費。若貨物在站內掏箱，收貨人應于領取的當日內掏完；在站外掏箱時，收貨人應于領取的次日內將該空箱送回。

(二)客運業務

(1)客運站流線管理

在客運站內，由于旅客、行包、車輛的集散活動，產生一定的流動過程和流動路線，成為流線。它是客運站站房總體布局、旅客和行包運輸工作組織的主要依據。客運站的流線從流動方向上可分為進站和出站兩大流線，而從流線性質上又可分為旅客流線、行包流線和車輛流線。(2)售票

售票處是客運站重點工作部門，只有通過售票才能將眾多的旅客按車次、方向有計劃地組織起來，納入車站旅客運送計劃。車站售票范圍較全面，以發售當日客票為主，并辦理電話訂票、送票和預售客票。售票窗口開設的數量及位置，應根據客運量大小來決定，在城市人口集中的繁華地區，或交通便利的地方可設立市內售票所或代售點等。(3)旅客乘降

旅客上車前檢票，應在檢票口的明顯處設置列車車次、去向和開車時間指示牌。檢票時，在站臺入口處要組織好客流，并確認客票日期、車次、到站是否正確，以防旅客誤乘和無票乘車。車站按到站、始發以及中轉正確統計乘車人數。按到站順序填寫“乘車人數通知單”，在開車前交列車長。旅客下車組織，應在列車到達前及時將到達列車的接車線路、站臺和到達時刻通報客運服務人員及迎接旅客者，清除出站通路上的障礙物。旅客下車后，使之在站臺上停留時間最短，并按指定通路出站。檢票員按客票中轉方向、到站正確統計下車人數，交客運計劃室。(4)行包運輸

客運站的行包運輸工作分為發送作業、到達作業和中轉作業。

行包發送作業包括承運、保管、裝車作業。承運是鐵路承擔運輸責任的開始，行包的品至發送倉庫貨位。倉庫保管應建立責任制，貨票對照的班組交接制度，防止丟失及混亂，應特別注意防火、防濕、防盜、防爆，保證行包的安全。車站對行包裝運數量應于前一日上報分局客調，由客調平衡后，再按車次編制下達客運站和區段的行包裝運計劃，各站按 裝運計劃及列車預報組織裝車。

行包到達作業包括卸車、保管、交付作業。行李員于列車到達前應了解行李預報情況，組織勞動力至車站站臺。列車到達后，檢查清點運輸報單總數與交接證相符后，按票卸車。行包入庫后，業務量小的車站可按倉庫具體情況堆放，業務量大的車站可采用不同形式堆放。交付是行包運輸的結束，應建立交付制度，防止交付錯誤。辦理交付行李員應按票核對行包的貨簽、號碼、發到站、姓名、品名、件數，相符后加蓋交付戳記，并將行包交付旅客及收貨人。

二、主要涉及的稅種

1.增值稅：按稅法規定計算的應稅勞務收入為基礎計算銷項稅額，在扣除當期允許抵扣的進項稅額后，差額部分為應交增值稅。

2.營業稅：以全部運營收入，即全部價款和價外費用為營業額，依3%的稅率計算繳納營業稅。納稅人將承攬的運輸業務分給其他單位或個人的，以其取得的全部價款和價外費用扣除其支付給其他單位或者個人的動輸費用后的余額計算繳納營業稅。但扣除項目取得的憑證需符合法律、行政法規或國院務稅務主管部門的有關規定。3.資源稅：按相關規定計征。

4.企業所得稅：按應納稅所得額計征。

5.個人所得稅：企業、經濟組織和個體工商戶支付給員工的工資、薪金以及支付給為其提供勞務的個人的報酬應依法代扣代繳個人所得稅，具體扣繳規定詳見個人所得稅納稅指引。

6.城建稅：以實際繳納的營業稅稅額為依據計算繳納，城區的適用稅率為7%；鎮區的適用稅率為5%；納稅人所在地不在市區、縣城、鎮的，稅率為1%。

7.印花稅：運輸費用按稅率0.5‰；按實收資本和資本公積合計金額按稅率0.5‰；按其他營業賬簿數量，每本繳納5元。8.土地使用稅：以納稅人實際占用的土地面積為計稅依據，按照土地所在地稅務機關確定的適用稅額計算征收。

9.土地增值稅：按相關規定計征。

10.房產稅：房產稅以房產原值為計稅依據，自有自用房產每年按房產原值減除30%后的余值依1.2%稅率計算繳納；出租房則以租金為計稅依據，稅率為12%。11.教育費附加：以實際繳納的營業稅稅額為依據計算繳納，征收率為3%；地方教育附加，以實際繳納的增值稅、消費稅、營業稅稅額為計征依據，按1%征收。12.地方教育費：按相關規定計征。

三、納稅環節

增值稅、營業稅、資源稅、城市維護建設稅、印花稅等屬于流轉稅，在生產、經營和服務收入環節征收；企業所得稅、個人所得稅屬于所得稅，在分配環節納稅；房產稅屬于財產稅，納稅人在將原有房產、自建房屋用于生產經營，購置新商品房、存量房以及出租出借房產時都要繳納房產稅；土地使用稅屬于行為稅，納稅人從取得土地使用權合同約定交付土地時間的次月起繳納城鎮土地使用稅。以下對幾個稅種的納稅環節進行詳細說明：

1.增值稅：交通運輸業銷售應稅勞務，納稅時間為提供勞務同時收訖銷售額或取得索取銷售額的憑據的當天。

22.營業稅：營業稅納稅人發生繳納營業稅行為應履行納稅義務的時間。一般為納稅人收訖營業收入款項或者取得索取營業收入款項憑據的當天。交通運輸業營業稅的計稅依據為納稅人提供應稅勞務向對方收取的全部價款和價外費用。中央鐵路運營業務的營業額包括以下各項收入：旅客票價收入；行李運費收入；包裹運費收入；郵運運費收入；貨物運費收入；客運其他收入；貨運其他收入；客貨運費服務收入；鐵路運營臨管線收入；保價收入；鐵路建設基金收入；鐵路關聯收入。

3.城建稅、教育費附加、堤防稅、地方教育費附加、是根據繳納增值稅或營業稅的基礎征收的，城市維護建設稅、教育費附加的納稅環節，實際就是納稅人繳納“三稅”的環節。納稅人只要發生“三稅”的納稅義務，就要在同樣的環節，分別計算繳納城市維護建設稅和教育費附加。

四、稅務管理的關鍵控制點

稅務管理從狹義上講是稅務機關依據國家稅收政策法規所進行的稅款征收活動，從廣義的角度來說是國家及其稅務機關，依據客觀經濟規律和稅收分配特點，對稅收分配的全過程進行決策、計劃、組織、監督和協調，以保證稅收職能得以實現的一種管理活動。各級稅務機關應根據國家稅務總局《大企業稅收風險管理指引（試行）的精神和內容，幫助企業做好稅務風險控制，關注企業重大經營決策、重要經營活動和重點業務流程中的制度性和決策性風險。

企業方面，應設計內部涉稅風險控制制度，全面考慮并將稅務戰略作為企業整體發展戰略的一部分，將稅務戰略的選擇和稅務計劃的確定提高到戰略高度；找出業務流程的控制點，針對稅收影響突出、發生頻率高的關鍵控制點提出相應的整改措施。

根據不同的稅種劃分，鐵路運輸業的稅務管理關鍵控制點如下：

(一)增值稅：

1.通過增值稅納稅核算，把握企業利潤的主要來源，從而判斷企業主要風險。從企業的增值稅納稅得出企業應稅勞務在企業實現的增值，應稅勞務的增值直接產生企業的毛利潤。2.從增值稅納稅進項審查企業采購付款內部控制是否健全完善，存貨、應付賬款等賬項是否正確反映會計法規規定的不得抵扣的具體內容。

3.從增值稅納稅銷項申報審查企業銷售收款內部控制是否規范，收入、應收賬款等賬項是否真實以及是否完整反映了企業銷售開具發票、確認收入、應收賬款的增加。(二)營業稅：

1.營業稅計算：稅務主管對收入數據分類是否合理、適用稅率是否正確、在申報表中是否 2 2013年12月4日，國務院常務會決定，自2014年1月1日起，將“營改增”試點擴圍至鐵路運輸和郵政業。12月13日，財政部、國家稅務總局下發《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》，結合交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點運行中反映的問題，對“營改增”試點政策進行了完善。北京、天津、山西等試點對鐵路運輸業停征營業稅。正確填列進行審核，確認無誤后簽字。2.營業稅申報：由財務主管對申報表進行最終審核確認后再上報稅務機關，保證上報稅務機關日期在征期結束前。(三)企業所得稅：

1.分公司填報納稅申報表：稅務主管對本區進行橫向以及縱向比較分析，以防范異常事項導致的稅務風險。分公司按年報上報的時間要求上報。2.集團公司審核分公司的申報數據：對分公司進行橫向以及縱向比較分析，以便發現問題。審核從財務報表過入申報表及附表的數據是否正確；重點審核納稅調整事項是否正確、充分；是否建立了備查賬簿，以及備查賬簿統計計算數據是否正確。3.編制匯算清繳計算表：由年報決算主管和稅務管理主觀對匯算清繳計算表進行審核并確認簽字。

4.編制所得稅會計分錄，審核后記賬。(四)個人所得稅：

1.編制個人所得稅計算表：由財務主管審核表格公式和數據關系。2.計算個人所得稅：人力資源主管審核工資薪金以及其他類型收入數據錄入是否準確、是否采用了正確的計算表格，以及收入數據的歸集是否全面，并簽字確認。3.申報稅款：稅務主管人員對申報表審核確認。(五)印花稅： 1.合同管理：所有簽署的合同必須報財務部備案，財務部合同管理人員及時登記合同臺賬，并定期與會簽記錄核對；稅務管理人員定期對合同臺賬的準確性進行抽查驗證，主要核對合同的分類是否準確。

2.日常計算：稅務管理人員對印花稅計算表進行審核。

3.日常申報：財務主管負責審核合同金額填列是否準確，以及稅率是否使用正確，之后再進行申報貼花。

4.印花稅年末匯算：稅務管理人員對全年匯總的印花稅計算表進行審核確認。5.印花稅申報：財務主管負責審核申報表填列是否準確，在其簽字確認后向稅務機關申報。

(六)土地使用稅：

1.土地面積相關信息統計與更新：固定資產會計應將與土地面積相關的變動情況按月匯總報稅務管理人員審閱；稅務管理人員定期檢查土地信息臺賬；土地管理部門和財務部門應定期核對臺賬信息是否一致，并由雙方主管簽字確認。2.土地使用稅的計算：稅務管理人員負責審核對上述規定稅額是否符合當地的法規、土地面積是否與臺賬一致以及數據的準確性。

3.土地使用稅的申報：財務主管人員對申報表審核確認。(七)房產稅：

1.房產相關信息統計與更新：固定資產會計應將與房產相關的固定資產卡片信息變動情況按月匯總報稅務管理人員審閱；稅務管理人員定期檢查房產信息臺賬；房產管理部門和財務部門應定期核對臺賬信息是否一致，并由雙方主管簽字確認。2.房產稅的計算和申報：收入會計對房產稅工作底稿的房租收入簽字確認；稅務管理人員負責核對房產稅工作底稿其他相關數據的準確性。

五、賬務處理3(一)大秦鐵路

1.公司信息

2.稅項

根據財政部、國家稅務總局 2013 年12 月發布的《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》(財稅[2013]106 號)，自2014 年1 月1 日起在全國范圍內開展鐵路運輸和郵政業營業稅改增值稅試點。自2014 年1 月1 日起，本集團鐵路運輸服務收入適用增值稅，稅率為11%；鐵路物流輔助服務收入和鐵路運輸作業服務收入適用增值稅，稅率為6%；國際運輸服務適用增值稅零稅率，向境外單位提供物流輔助服務(倉儲服務除外)免征增值稅。3.應交稅費

4.營業稅及附加

信息均摘自上市公司2013年年報 注 1：根據國家稅務總局公告2011 年第52 號《國家稅務總局關于鐵路運輸企業之間合作完成運輸業務有關營業稅問題的公告》，合資鐵路運輸公司、股改鐵路運輸企業和其他鐵路運輸企業相互之間合作完成運輸業務，承運人應以取得的全部價款和價外費用扣除支付給其他合作運輸方的運輸費用后的余額為營業額，以《鐵路運輸企業提供服務清算票據》為營業額扣除憑證，計算繳納營業稅。本集團自2012 年1 月1 日起按照上述文件規定計算并繳納營業稅。5.印花稅

6.所得稅費用

(二)廣深鐵路

1.公司信息

2.稅項

3.稅收優惠及批文

4.應交稅費

5.所得稅費用

(三)鐵龍物流

1.公司信息

2.稅項

3.稅收優惠及批文

根據《中華人民共和國企業所得稅法》的有關規定，公司沙鲅鐵路擴能改造項目屬于從事國家重點扶持的公共基礎設施項目，其投資經營所得屬于免征和減征企業所得稅范疇。2010年經稅務機關審核批準，對新增投資的經營所得自2009起，第一年至第三年免征企業所得稅，第四年至第六年減半征收企業所得稅。4.應交稅費

5.營業稅金及附加

6.所得稅費用