會計視角下鐵路票價的制定策略分析

一、會計視角下鐵路票價制定相關概述

（一）選題背景

高速鐵路是整個國家大眾交通系統中的重要組成部分,作為連接城市與城市的主要交通工具,它擔負起促進區域經濟社會發展和區域間人員、物資流動的重大職責,而高鐵系統的里程數與年周轉量也成為衡量一個國家綜合實力的主要指標之一。

（二）定價策略分析的作用

高速鐵路作為一種典型的準公共物品,其價格的構成要滿足公益性和市場性的相統一,既要充分的參與市場競爭,提高有效運輸量,增加收益,又要盡可能滿足大眾出行需求,形成有效供給,實現社會福利的最大化,因此,本文將從準公共物品和會計的視角出發,在參考了國內外眾多文獻的基礎上,對現有的票價的算法進行了歸納,在隨后的篇幅中,重點介紹了我國票價的基本情況和目前存在的較為嚴重的幾個問題,再通過與國外發達國家高鐵系統運營中的成熟的價格體系作對比,提出了關于我國票價的優化策略。

由于高鐵的建設前期投入巨大易形成政策性虧損,在本文的最后我們還對政府對高鐵產業的補貼形式進行一定的研究。論文對高速鐵路票價定價模式所提供的新思路新方法,可以為政府部門和鐵路企業如何更好的制定票價政策提供一些理論依據,在實際運營中,政府還需要給予企業更大的自主權,使企業能夠具體情況具體應對,采取更加靈活的營銷手段。同時,本文在總結了研究結論后,還提出了推行高鐵票價聽證會制度,完善立法和相關管理制度的政策建議。

二、目前我國鐵路發展及票價制定規則

（一）高速鐵路對區域城市網絡的影響

1.縮短城市間交通時間，改變城市群結構

從國內外高速鐵路的修建歷史看，高速鐵路的修建有利于促進現代大都市群的形成。高速鐵路修建后，運輸效率得以提高，區域間的貿易大大地增加，從而有利于原來單中心城市格局向多中心城市格局轉變。高速鐵路的開通，對區域中心城市的經濟發展也起著重要作用，對原來中心城市結構也是一個不斷合理布局和優化的過程，進一步強化了中心城市在交通運輸網絡和城鎮體系網絡中的中心地位，從而使得區域中心城市繼續保持合力并具有更強的競爭力，成為區域經濟的增長極。高速鐵路還有利于城市副中心的形成，在城市副中心與中心城市間形成快速通道，從而使城市副中心一方面承接中心城市的輻射，另一方面也成為中心城市功能的有機組成部分。

2.“兩小時都市圈經濟”成為高鐵經濟的代表

選擇高速鐵路出行最主要的潛在增長區域是兩小時左右的行程到達的范圍，具體來講是從一個半小時到兩個半小時之間，距離在250公里到500公里之間。在這個距離范圍內，高速鐵路與汽車和飛機相比具有更大的優勢，因為與飛機相比高速鐵路的乘車手續更為方便，受天氣影響也較小，可以保證乘客的出行時間和出行計劃不受影響。與汽車出行相比，高速鐵路更加安全舒適，免去了自駕車的疲勞。高速鐵路所擁有的這些優勢，恰好是商務出行所需要的，單程約兩小時的交通距離剛好可以滿足需要當天往返的商務和旅行活動，促使大城市周邊形成了“兩小時都市圈經濟”。

（二）我國高鐵現行票價定價方案及存在的問題

1.我國普通鐵路的定價方法

目前我國普通鐵路采用的是成本加成定價法。具體定價是以200KM以內普通車型（無空調）、普通旅客列車硬座票價率為基準票價率；在基準票價率基礎上，分別針對不同座別、列車速度等級、車型，并考慮遞遠遞減因素，制定具體票價。

2.我國高速鐵路的定價方法

我國現有的高速鐵路定價采用的都是邊際成本定價，即定價主要以彌補運營成本為目的。例如：

表2.1

時速

全程長度

二等座票價

千米均價

京津高速鐵路

350KM

120KM

58元

0.5元

石家莊—太原高速鐵路

250KM

225KM

70元

0.32元

漢口—合肥高速鐵路

250KM

364KM

113

0.32

武廣高速鐵路的千米均價也在0.5元左右。

我國高鐵現行票價是根據《鐵路客運運價規則》及《鐵路旅客運輸收入規則》等規章制度制定，旅行速度達到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準價：每人每公里一等座票價為0.3366元，二等座票價為0.2805元，可上下浮動百分之十。

一等座基本票價=0.3366×（1＋10％）×運價里程

二等座基本票價=0.2805×（1＋10％）×運價里程

以國內幾條代表性路線為例，我們現在來簡單地做個高鐵與普通列車票價的價格對比（單位：元）：

表2.2

乘車區間

普通硬座均價

普通硬臥均價

高鐵硬座

高鐵軟座

里程（公里）

鄭州——西安

130

240

390

511

膠州——濟南

123

317

上海——寧波

124

314

武漢——廣州

140

250

490

780

1069

北京——天津

120

通過對比，可以得出簡單結論：高鐵現行票價比普通列車高約一至二倍！

3.我國高鐵現行票價的主要問題

針對人們難以承受的高票價，鐵道部的說法是：“一是由于高速、安全、舒適等方面的要求，高鐵建設和運營成本高于普通鐵路。二是高速鐵路在大大縮短旅行時間、節約全社會人員流動成本的同時，運行品質也遠高于普通鐵路。三是普通鐵路運價一直偏低，國家鐵路客運總體一直處于虧損狀態。高鐵票價是由依法組建的高鐵項目公司依據價格法的規定，綜合考慮運營成本、社會承受能力和其他交通運輸方式價格水平等因素制定的。

成本無疑是鐵路客運票價制定的重要依據。但究竟按照哪種成本定價則有不同的效果。從會計學的角度來看，按照平均成本定價，其目的是能夠收回成本。但從我國的具體實際情況看，高速鐵路發展的時間還較短，并且許多高速鐵路建設

還具有一定的超前性。如果完全一收回投資的原則，按照平均成本來定價，那么一些鐵路由于其客流量相對較小，其攤到每個旅客上面的平均成本就很高。而過高的價格可能會制約需求，從而導致平均成本更高，如此則形成平均成本高—價格高—需求低—平均成本更高的惡性循環。

三、以“武孝城際鐵路”為例分析高鐵票價制定策略

（一）武孝城際鐵路簡介

武孝城際鐵路始自漢口站，終到孝感東站，2016年12月1日通車。武孝城際沿線設車站10個，設計時速為漢口—天河機場200公里∕小時，天河機場-孝感東250公里∕小時。實行大站快車和站站停列車相結合的運營方式。每天10對，大站快車沿線停靠漢口、天河機場、孝感東等車站。運行時間約30分鐘；站站停列車運行時間約50分鐘。

漢孝城際開通后，武漢市民從漢口乘火車去天河機場只要12分鐘，票價僅需7元。而在城際列車開通前，從武昌乘機場大巴前往機場的票價是30元，在漢口

常青路乘機場大巴的票價則是15元，且行程一般在30分鐘以上。

（二）武孝城際鐵路票價的制定

武孝城際鐵路全程二等座票價只要20元，一等座也只需24元。武孝城際鐵路的落成更像是一個惠民政策。每天武孝城際的客流量往返大約1萬人左右，漢口站始發兩平均下來也就是四、五千人左右。這從盈利角度來看，可謂是經營慘淡。哪怕是春運高峰期來看，一趟車最多只能載1000人左右，因為每趟車都有超員率，且一等座是不允許超員的。

實際分析可以看出：武孝城際如果想實現盈利，至少需要176年左右，并且運營期間的二次消耗并不納入其中。從武孝城際的例子來看，高鐵作為一個公共商品，其定價的主要矛盾在于：如何利用旅客愿意乘坐高鐵這種快捷舒適的交通方式以節約時間，和建設高鐵、滿足高鐵基本運營損耗的成本之間的矛盾。即：時間價值和成本價值之間的矛盾。成本價值是高鐵定價的最低價，它必須要滿足高鐵前期的投入和基本運行，時間價值是旅客選擇乘坐高鐵而愿意花費的最高價。介于最高價和最低價之間的價格，應該屬于高鐵定價的平衡價格。

四、會計視角下我國鐵路票價制定制度的優化策略

（一）中外鐵路票價制定方法對比

日本、法國等在高鐵運營票價模式是公認做得比較成功的國家。我們來看看法國高鐵票價機制。

法國鐵路部門的現行票價策略：法國的鐵路票價是有國家制定。在制定價格是，政府制定一個基本價格，這個價格每年隨著價格指數的變化，相應進行上下調整。鐵路部門在執行價格是，在不突破基本價格的前提下，可以提供市場供求狀況，采取靈活的方式，制定具體的優惠價格。價格和市場部主要負責鐵路票價的變更和一些特殊價格的制定。

靈活是法國票價機制的最大特點。法國高鐵票價由基本票價與加價兩部分組成,基本票價與既有線鐵路票價相同,以人公里的票價率為基數,票價率通常采取遞遠遞減的辦法確定,加價部分則與運行里程無關與提高服務質量等服務因素以及旅客自身情況及其選擇有關并提供相應的折扣服務。

根據年齡段與職業等因素按老人兒童青年殘障人士軍人等不同群體提供了

人性化的優惠票價(見表4.1)

表4.1

巴黎布魯塞爾高速鐵路票價表（歐元）

成人票

兒童票

成人攜帶兒童

銀發票

青年票

殘障人士

成人陪同殘疾人

一等艙

116

二等艙

37.5

37.5

注:兒童標準未滿12

周歲青年標準12

周歲銀發標準年滿60

周歲

根據不同時期客流的變化制定了不同的票價措施（見表4.2）

表4.2

巴黎里昂不同日列車開行時間與票價特點

工作日周一周五

周末

列車開行時間

票價歐元

列車開行時間

票價歐元

6:00

7:30

76.3

7:30

15:00

58.7

8:00

16:00

58.7

16:00

20:00

76.3

16:30

20:00

76.3

20:30

22:00

58.7

21:00

58.7

根據早晚客流高峰與其他平峰時段制定了不同的票價措施(見表4.3)。

表4.3

巴黎里昂段同一天內不同時段車次票價

始發時間

06:00

07:30

08:00

16:00

16:30

20:00

21:00

后

票價歐元

76.3

58.7

76.3

58.7

根據直達與中轉換乘的區別制定了不同的票價措施(見表4.4)。

表4.4巴黎馬賽TGV

6609

次高速列車不同運行方式票價

始發站

中途過程

票價（未優惠）

運行時間

終點站

巴黎

無中轉

03:09

馬賽

在里昂中轉TGV

5313

76.8

03:47

相比起來，中國高鐵的票價內容就顯得太單調了，永遠一個統一價，一成不變，簡單而沒效。中國高鐵票價和普通列車票價一樣高度統一。

一是定價權的統一，鐵路運價管理權限集中在中央政府，鐵道部、各鐵路局只有執行權和一定范圍的浮動權，總體來說，鐵路運輸企業的自主定價權是非常

有限的。

二是地域上的統一，各省市自治區的鐵路基本票價一致，經濟發達地區與經濟落后地區的鐵路基本票價也一致。

三是鐵路線路上的統一，不論是單線還是復線，干線還是支線，鐵路基本票價相同。

四是時間上的統一，鐵路票價基本不隨季節、節假日(2002--一2017年春運除外)和每天的時點變化。

（二）鐵路與公路飛機等其他運輸企業的票價對比

1.公路運價

公路運價的定價主體是：

1.省市交通部門與物價部門共同制定

2.省級交通主管部門對省內主要干線制定價格水平

3.下級市縣根據省級指導價格水平時的本轄區內的支線票價

定價程序：（表4.5）

申請調價

（運輸企業）→

調查實測

（交通主管部門）→

分析、計算初步運價率

（交通主管部門）↓

↑

執行新運價

（運輸企業）

通知執行

←（交通主管部門）

批準調價方案

←（同級物價部門）

2.航空運價

航空運價的定價主體是：國家公布基準價，制定浮動上下限

基準價—平均每客公里0.75元

浮動票價—票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%

航空運輸企業獨家經營的航線票價下浮幅度不限

其他國內航線票價下浮幅度最大不得超過基準價的45%

價格構成：（表4.6）

費用

占運價比例

運輸基本成本

駕乘員工資

燃料費用

機場使用費

飛機維修費

飛機折舊

小計

稅費及利潤

機場建設費

4-6

營業稅

3.5

利潤

其他

18.5

小計

2011年3月27日，由于客座率持續低位運行，出于盈利能力方面考慮，武漢往返南京航線宣告停航。據悉，這是高速鐵路在武漢開通運營以來，停飛的第一條民航航線。

高鐵正在沖擊民航，這已經是不可辯駁的事實。以里程劃分，500公里左右航線，受沖擊程度超過50%以上，有的地方已形成“顛覆性”沖擊，很難賺錢；對于800—1000公里左右的航線，約20%左右受到沖擊；在1500公里以上航線基本沒有影響。

(三）合理制定鐵路旅客票價的優化方法

鐵路運輸市場情況復雜，發展不平衡，國家運價部門無法按照價值規律及時調整運價政策。因此，完全統一定價的政策不適應現代運輸市場的需要。高速鐵路應借鑒國際上高速鐵路的定價策略，建立機動、靈活的多級運價體系，提高對市場的適應性和應變速度。具體而言，高速鐵路在運營過程中可以根據實際情況采用以下定價策略。

1.差別定價

差別定價主要是基于目前不同消費者對鐵路產品具有不同需求的現狀，希望通過差別定價在滿足不同消費者需求的同時，提高鐵路客運的競爭力，增加鐵路客運的收入。

(1)

依據需求波動進行波峰波谷定價

雖然高速鐵路的需求波動性不如普通鐵路那么明顯，但波動性依然存在。因此，還是可以依據時段進行差別定價，以熨平需求的波動。在淡季使用競爭性價格策略，由于涉及范圍小，可以加大刺激幅度以取得較顯著的效果，并可以吸引客人從公路和航空轉移到鐵路上來。所以，實施季節性差別定價可以增加鐵路企業的效益。淡旺季差別定價的本質，其實是對鐵路客運高峰定高價、低谷時期定低價，其最終實施效果可能與波峰波谷定價類似。如京津城際鐵路在上午8點到12點、下午2點到晚上8點客流集中，這兩個人流高峰期可以提高票價；而在早上6點多到8點及晚上8點以后客流較少，可在這些時段降低票價。通過這種差別定價，可以鼓勵人們在非高峰時段出行，緩解高峰時期的運輸壓力，從而提高非高峰時期的上座率。

(2)

依據不同目標顧客群進行差別定價

根據乘客的旅行需求、旅行行為、消費意愿和能力的不同，可以將其劃分為不同的目標客戶群。如：商務旅行者、年輕休閑旅行者、通勤者、老年人、兒童、家庭、團體等。為了鼓勵人們乘坐高速列車，可以針對目標客戶群制定有針對性的價格方案。例如：對通勤者可以依據期限定價，依據時間長短，可以分為季票、月票和年票等；針對團體可以制定團體優惠票價等。

(3)

依據不同顧客需求彈性進行差別定價

在目標顧客中，商務旅行者的價格彈性相對較低，而其他顧客價格彈性相對較高。因此，可以針對不同顧客的需求彈性制定不同的價格。這樣一方面可以平抑高峰時期的需求，另一方面對高速鐵路企業而言可以獲取更高的利潤。

(4)

依據不同服務進行差別定價

針對不同顧客群對服務的補貼，制定不同的價格。例如，在一等車之外，再增加其他附加服務，如對期望獲得安靜、舒適旅行環境的老年乘客或商旅人士等，可以安排不同的車廂；對高端顧客贈送食物、飲料、報紙、單獨候車環境等多種服務。

2.捆綁定價策略

捆綁銷售是指壟斷者將壟斷產品與其他產品組合在一起以一個價格出售。捆綁銷售是企業的一種營銷策略。

高速鐵路既是一種交通運輸方式，也是一個信息傳遞平臺。高速鐵路的一些

目標旅客群，如商務旅行者，除了有高速鐵路的服務需求外，還有酒店、旅游等其他服務需求。因此，高速鐵路具有實施捆綁定價的客戶基礎。法國高速鐵路和德國高速鐵路就將酒店住宿服務同鐵路服務進行捆綁，并獲得了成功。因此，針對不同的目標客戶群及其旅行行為，將其他與旅行有關的的產品或服務于高速鐵路服務進行捆綁銷售。

（四）可行性分析

考慮市場的變化，高速鐵路運營企業要根據市場供求關系、物價水平、旅客經濟承受能力以及競爭者策略的變，合理調整高鐵的標準票價。為了價格調整的方便，政府部門可以制定高鐵票價的上限值，并給予運營企業一定的票價調整和制定的權利，這樣可以根據需求以及市場來調整票價。

充分考慮乘客的經濟承受能力票價的制定以及調整，要保證在乘客的經濟承受能力范圍之內。并隨著人們經濟收入的增加，合理地調整高鐵票價。尤其是我國目前經濟總體水平還不是很高，因此高鐵的票價要保持在中等收入者的經濟承受能力以內。

乘客的經濟承受能力是要考慮的重點，可以說，高鐵之所以會出現“高票價、高虧損”并存的怪異局面，直接原因過高估計了乘客的票價承受能力，使得當高鐵真正地運行時，客流遠低于預期。一般而言，高鐵公司建設鐵路項目完畢后，就把高鐵交由鐵道部，由后者全權負責鐵路運營。而鐵道部每月度通過財務司的計費系統，將每條線路的收入核算出來，再按比例分派給各高鐵公司。但問題在于，鐵道部每月分配給高鐵公司的錢，只夠支付銀行貸款利息，高鐵公司不但沒收入，還需自行支付購車、運營和維護成本。之所以出現指派性收入分配制度，是由于鐵道部依然是政企合一的機構，內部計費系統還保持著舊有的計劃經濟體制。

五、結論及發展前景

（一）結論

通過上面的討論，在不違背市場經濟規律的前提下，中國高鐵票價制度需要更加靈活。照顧到更多的人群，應該改變一成不變的單一票價模式，如此既能提高上座率又更方便了乘客，才能真正做到鐵路為人民。

（二）鐵路發展的未來及優勢

我國是一個大陸型國家，東西跨度5400千米，南北相距5200千米。人口多、耕地少、生態環境脆弱；同時，我國又是一個人均資源短缺的國家，許多重要資源人均占有量遠遠低于世界平均水平。

截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到91000千米，電氣化鐵路里程達到42000千米，躍居世界第二；全國鐵路共發送旅客72.8億人次，發送貨物163.0億噸，分別比“十五”增長35.9%、42.9%，均創歷史新高。

無論從運營里程、投資規模和發展速度來看，還是從旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、鐵路平均運輸密度等運輸效率來看，中國鐵路運輸均達到了國際先進水平。但是從年均增長率，按國土面積與人口計算，與歐、美、日等發達地區和國家的差距很大。我國鐵路路網密度排名分別在60位和100位之后，不但遠落后于主要發達國家，而且也低于同屬于發展中國家的印度。我國鐵路較低的運輸生產力，已經成為制約國民經濟快速發展的主要“瓶頸”之一。但在現有線路、車輛條件下，我國鐵路運輸能力已接近極限，而且現有鐵路運輸發展的歷史看，高速鐵路是經濟發展到一定階段的產物。

中國高速鐵路的蓬勃興起，是經濟發展和社會進步的巨大需求，是交通運輸大市場所作的優化選擇。高速鐵路集當代高新技術之大成，展示了現代鐵路的嶄新面貌，成為國家技術進步和經濟發展的重要象征。近兩年來，時速300km左右的京津城際、武廣、鄭西、京滬等高速鐵路相繼開通運營，還有一大批高速鐵路正在建設之中。中國進入了高速鐵路時代。

“縱觀世界各國鐵路的發展，從根本上說，就是一個不斷地創新、不斷的發明、不斷地提高列車運行速度，以滿足經濟社會發展需要的過程”。從我國的實際情況看，近年來我國國民經濟仍然保持快速、穩定發展，客貨運輸需求越來越大，東中西部地區人員往來和經濟交流日益增多；居民收入水平不斷提高，消費層次和消費結構也在不斷升級，旅客對運輸快捷舒適、經濟便利、安全正點等方面的要求越來越高；國家物質財富積累達到了一定規模，同時國內高速鐵路相關技術的研發也在不斷成熟。因此，當前是我國建設高速鐵路的較好時機。未來20年必將是我國鐵路發展進步的鼎盛時期!