第一篇：北京票價調整分析

北京票價調整情況

大事記：

1971年1月15日，北京地鐵一期工程線路開始試運營，憑單位介紹信在各車站購票，單程票價一角。

1987年12月19日，北京地鐵環線建成通車后，一線及環線兩線地鐵票分別定為2角。

1991年1月1日，北京地鐵票價調整為5角。

1996年1月1日，北京地鐵開始調整地鐵票價，普票從0.5元調至2元。1999年12月10日，北京地鐵票價調整為3元。

2002年年底北京地鐵車票實行色標管理。其中地鐵1號線車票顏色為粉紅色；2號線（包括2個換乘站）車票為湖藍色。

2003年1月9日，13號線正式貫通試運營，單程票價3元。2007年10月7日，北京地鐵實行單一票制，統一為2元。

2008年6月9日，北京地鐵全部實行自動售檢票。紙質車票退出歷史舞臺。兩元票價的實行

2007年9月26日，北京市召開軌道交通網票制票價聽證會，單一票制每人每次2元的調價方案得到多少聽證代表支持并獲得通過。經北京市政府批準，自10 月7 日地鐵5 號線開通試運營起，全市軌道交通票價在2 元、3 元、5 元的分線路計價基礎上，實行全路網（不含機場軌道交通線）實行每人次2 元的單一票制，同時取消地鐵月票。即乘客乘坐軌道交通一次出行，不論乘坐距離長短和換乘次數多少，使用一卡通或現金購票，均為每人次2 元。

北京市發改委有關人士表示，這次票制票價方案的基本原則就是，堅持軌道交通的公益性定位和公交優先，加大公共財政對軌道交通的支持力度，在引導市民優先選擇軌道交通出行、緩解地面交通擁堵的同時，也讓廣大市民分享經濟發展的成果。

北京是全國最早運營地鐵的城市，開通至今已有 45年，這期間軌道交通票制票價進行過7次調整。

北京2元票價存在的危害

年年虧損： 2008年至2012年，北京地鐵收入成本比為0.61，且呈逐年下降趨勢，而日均破千萬的客流量使得虧損更加嚴峻

根據中國工程院院士王夢恕推算，在中國，地鐵修建成本每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本或可高達150億元人民幣——這是一個中等城市一年的財政收入總額。

更大的消耗還在營運這塊，平均每年要到幾十個億甚至上百個億。根據北京市統計年鑒，2008年至2012年，北京地鐵每年人次營運成本為1.818元∕人次，人次營運收入為1.108元∕人次，地鐵收入成本比為0.61，且呈逐年下降趨勢。雖然各地地鐵營運都是虧損狀態，但北京地鐵日均破千萬的客流量使得虧損更加嚴峻，不可持續性表現得越來越明顯。當前北京公共交通行業每年的虧損多達十幾億元。

2008年-2012年北京對軌道交通的財政補貼

2008年北京對地面公交、軌道交通補貼為99.4億元，2009年達119.4億元，2010年共計135.3億元，2011年為156.9億元，2012年這一補貼額度已經達到175億元，占政府民生支出總額的7.9%左右。據北京市財政局公布的《關于北京市2012年預算執行情況和2013年預算草案的報告》顯示，用于地鐵的補貼在50億元左右，而運營北京地鐵的兩家公司年營業收入在60億元左右（2012年北京地鐵日客流量在800萬人次左右，全年在30億人次左右，以當前單一票制2元計算，年營業收入在60億元左右），也就是說當前北京市的地鐵票價基本上每賣出一張2元票，政府要再補貼近2元。與其他地鐵對比：

2008年至2012年，北京市對地面公交、軌道交通補貼逐年遞增，平均每年達到136.2億元，而上海、廣州和深圳每年的公共交通補貼分別為37.3億元、18.3億元和14.6億元。從對地面公交、軌道交通補貼占政府財政收入的比重來看，北京平均為5.48%，同樣遠高出廣州的1.28%、上海的2.06%和深圳的1.2%。與其他行業對比：

在北京市2012年的財政支出的十三個類目中，交通運輸支出（108.3億元）僅低于教育支出（291.9億元）等三個類目，比一般公共服務支出（81.4億元）、醫療衛生支出（99.2億元）、城鄉社區事務支出（60.4億元）等九大類目都要高。票價過低造成故障：

在中國乃至全世界范圍內絕無僅有的2元票價刺激下，北京成為中國內地最繁忙的城市軌道交通系統，日均客運量在1000萬人次左右。而這種出行高峰期間地鐵站及車廂內的人滿為患，卻存在較大的安全隱患。以北京地鐵10號線為例，發生信號、列車、道岔、設備等較嚴重的故障平均20天一次，早高峰成為故障高發時段。更不用說地鐵站內及車廂內人滿為患，過度擁擠，環境差了。

目前北京票價調整情況

北京市公共交通價格調整聽證會10月28日舉行，其中方案二受多數人支持。方案一：

起步3公里內每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票價不封頂。方案二：

起步6公里內每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票價不封頂。

上述表中最高票價是按照現行路網兩點間最長距離88公里測算。線網規模擴大后，兩點間最長距離可能增加，最高票價水平也將相應變動。優惠政策：

每自然月內，乘客乘車使用市政交通一卡通支出累計滿100元后，超出部分給予8折優惠；滿150元后，超出部分給予5折優惠；支出累計達到400元后，不再享受打折優惠。分析：

如果乘客每次出行票價10元的話，一個自然月內第11次乘坐時就開始享受8折優惠了，第18次乘坐時開始享受5折優惠，如果乘客每月22個工作日出行，每工作日乘坐2次軌道交通的話，每次平均票價約6.6元，月平均優惠折扣（指給予軌道交通優惠政策后，每月實際支出的軌道交通費用與無優惠情況下月軌道交通支出費用的比）約6.6折。隨著乘坐次數的增加，折扣優惠力度還會更大。

封頂上限設置在400元，主要是按照月出行天數30天，每天乘坐2次軌道交通，單次最高票價10元，支出滿100元后8折、滿150元后5折優惠計算（10*10+7*8+43*5=371），月支出為371元，因此，優惠封頂金額設置為400元。方案對比：

兩個方案相比，方案一起步價與現行票價水平相銜接，有4.35%的乘客不受調價影響；加價計費里程比較精細，但中長途乘客費用相對較高。方案二適當提高起步價格，但加價計費里程較為簡單，平均票價水平相對較低，約11%的人群調價幅度低于方案一，對中長途乘客相對有利。根據目前路網規模和乘客乘坐距離分布比例數據測算，優惠政策實施后，兩個方案平均票價水平分別為每人次4.4元和4.3元。方案制定原則：

增加通勤優惠保持現有優惠

堅持公交優先發展戰略，保持公共交通領域政府資金投入力度，保持政府對公共交通運行的適度補貼，保持原有對老年人、學生等群體優惠政策不變，增加對公共交通依賴度較高的通勤群體的優惠政策。地上地下票價比=1:3

價格水平安排上，地下價格水平適度高于地上，特別是短途地面公交價格優勢更為明顯。價格調整后，地面公交與軌道交通平均票價的比價關系在1:3左右，體現出兩者不同的特點和功能。計程票價同城同價體現公平

價格調整后軌道交通和地面公交都實施計程票制、同城同價，全面實行計程票制。軌道交通里程加價采用遞遠遞減原則，以降低對中長距離乘客的影響。同時，將地面公交現行的四種票制票價合并為一種票制票價。銜接現行票價優惠

在軌道交通價格方案中，一個方案的起步價與現行票價一致；另一個方案略高于現行票價。地面公交價格方案中，一個方案適當提高票價，繼續保留了刷卡較大幅度的優惠；另一個方案基本保持原票價，取消普通卡刷卡優惠。兩個“不高于”

價格調整后，平均每人每公里價格（平均運價率）不高于國內同類城市價格水平；月平均支出占城鎮居民人均可支配收入的比例不高于2007年票價改革前的相對水平。

年度調價系統5年一修正

參照國內外票價管理經驗，建立公共交通價格動態調整機制。一是建立一個調價公式，每年對運營成本變化情況進行評估，按照公式進行測算。如果需要調整價格，相關調整方案將經過第三方機構專項評估，并報市政府審定后公布實施。同時，公式中設置了調整上限，年度調整幅度不高于城鎮居民人均可支配收入增幅，避免對乘客支出產生較大影響。二是建立一個綜合評估機制，每5年左右要對票價進行總體評估，適時對調價公式和票價政策進行系統調整。

第二篇：關于適度調整公交票價的議案

文章標題：關于適度調整公交票價的議案

近十年來,我們看到城市公共交通的設施更新換代速度加快,車輛的檔次和品質也不斷提高,服務時間也相應延長,IC卡學生、成人優惠卡的可乘線路也從三年前的89條增加到目前的180條。據了解,老年人、困難家庭、離休干部等特殊群體的優惠范圍也在延伸,這些服務措施的出臺,車輛的新增更新,取得了良好的社

會效應。但由于公交的社會公益性,價格與價值的背離,使公交公司在服務乘客的同時,企業的虧損在加大,十年間(1993-2003年)企業共虧損4.04億,虧損平均年遞增17.06同時,自95年以來燃油價格持續漲價,95年汽柴油每升平均1.668元,每運送一人次負擔燃油費0.083元,至2004年1-9月,汽柴油平均進價每升1185元,每人次的負擔增至0.316元,光燃油一項,2004年就比上年增加支出2173.92萬元:其次,為了改善乘車條件,緩解乘車難,十年來公交線路增加了249條,車輛增加了2812輛,共增加員工4200余人。盡管公交員工的年平均收入低于全市職工平均工資水平(2004年職工年平均工資16897元),但逐年加大的各類附加費用仍然十分龐大,己從93年的18增至現在的62,2004年到期不續簽、中途解除合同的葉機304人、修理工61人,對企業經營發展形成了很大壓力:公交公司在服務市民的同時,企業運營成本在逐年增高,2004年今年虧損!.26億元。盡管目財政給予了很大支持,但由于價格機制造成的政策性虧損大部分仍需由公交公司自行承擔,使得企業不堪重負。

據悉,近年來各城市公交企業也因燃油、車輛設施、員工養老保險等價格上升幅度較大,導致很多企業虧損巨大。為了促進城市經濟的良性發展,各地紛紛出臺公交票價的調整優化方案。南京04年7月調整了IC卡的收費標準,廣州市的月票也在04年5月取消。相比其他城市,杭州公交的票價低于上海、無錫、常州、廣州、武漢、長沙等地。

為了使城市公共交通更好地服務城市經濟和市民,使城市更具可持續發展能力,建議適度調整票價,使公交事業的發展能步入良性循環。

《關于適度調整公交票價的議案》來源于xiexiebang.com，歡迎閱讀關于適度調整公交票價的議案。

第三篇：8號關于調整客運班線票價的請示

羅站發﹝2012﹞8號 簽發人：劉瀏

羅江縣汽車站

關于調整客運班線票價的請示

縣發展和改革局：

國家發改委已于2012年2月8日上調了汽、柴油價格，根據四川省發展和改革委員會《關于調整道路旅客運輸價格的通知》（川發改價格﹝2012﹞102號），四川省交通運輸廳道路運輸管理局《關于做好道路旅客運輸票價調整工作的通

-1-知》文件規定，燃油價格上下浮動每超過10%（含10%），客運票價相應上下浮動0.005元/人.千米。結合羅江縣客運市場的實際需要，現擬將羅江縣公路客運班線票價作出相應調整。

特此請示

附件：1.四川省發展和改革委員會《關于調整道路旅客運輸價格的通知》（川發改價格﹝2012﹞102號）

2.四川省交通運輸廳道路運輸管理局《關于做好道路旅客運輸票價調整工作的通知》

3.羅江縣物價局關于調整客運票價的批復（羅價發﹝2010﹞12號）

4.羅江縣汽車站客運線路原票價表 5.羅江縣汽車站客運線路新票價表

羅江縣汽車站 2012年3月6日

主題詞：調整

票價

請示

羅江縣汽車站辦公室 2012年3月6日印

第四篇：貴陽市物價局關于調整中心城區出租汽車票價的通知

貴陽市物價局關于調整中心城區出租汽車票價的通知

我局根據《中華人民共和國價格法》、《政府價格決策聽證辦法》的有關規定，依法組織召開了貴陽市中心城區出租汽車票價改革聽證會，經市政府同意，決定調整我市中心城區出租汽車票價，現將有關事項通知如下：

一、出租汽車類型

標準型轎車：桑塔納、富康、捷達等。

二、起租價和起租公里

起租價：白天（6:30—22：00）8元、夜間（22：00—次日6:30）10元。

起租公里：3公里。

三、車公里單價

白天（6:30—22：00）1.60元/公里、夜間（22：00—次日6:30）1.92元/公里。

四、返空費

超過5公里后每車公里單價加收50%返空費：白天（6:30—22：00）2.40元/公里、夜間（22：00—次日6:30）2.88元/公里。

五、低速行駛費和等候費

低速行駛費：時速低于12碼時，每5分鐘1.60元。

等候費：每5分鐘1.60元。

六、包車收費

取消原包車收費參考標準。

七、過橋過路費

過橋過路費由乘客負擔。

八、計費方式

（一）白天（6:30—22：00）計程收費

3公里以上5公里以內每行駛500米跳表0.80元；5公里以上每行駛500米跳表1.20元。

（二）夜間（22：00—次日6:30）計程收費

3公里以上5公里以內每行駛500米跳表0.96元；5公里以上每行駛500米跳表1.44元。

（三）計時收費

低速行駛、等候每2分30秒跳表0.80元。

九、執行時間

本通知從2010年11月1日起執行。《貴陽市物價局關于改進出租車出租收費結構、理順收費標準的通知》（[1994]筑價收字第27號）和《貴陽市物價局關于核定桑塔納等出租轎車票價的通知》（筑價收字[1998]37號）同時廢止，《關于調整貴陽市龍洞堡機場出租車收費標準的通知》（筑價費[2008]24號）與本通知不符的一律以本通知為準。

貴陽市物價局

2010年9月20日

第五篇：解密春運前夕鐵路大調圖鐵總醞釀調整票價

解密春運前夕鐵路大調圖鐵總醞釀調整票價

一年一度的春運即將來臨，鐵路部門將在此之前做好調圖準備。

中國鐵路總公司(下稱鐵總)發布消息，從12月28日零時起，鐵總將實施新的列車運行圖。

鐵總稱，此次調圖是鐵路部門組織的又一次較大范圍的調圖，其中，最大的一個變化是隨著一批新線開通運營，新增客運列車較多。

此次調圖進一步發揮了高鐵作用。根據旅客出行需求，高鐵繼續實行日常、周末和高峰運行圖。高峰期運行圖對應春運、暑運、黃金周、小長假等時段，周末運行圖對應周五至周日時段；日常運行圖對應周一至周四時段。同時，鐵路部門也對既有線普速客車運行圖進行了優化調整。

國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，所謂的對普速客車進行優化調整實際上就是在客專和動車組開通的同時相應停開相關普客車次，盡管這可能減少了部分低收入人群的選擇余地，但對鐵總而言，則是確保新開線路的上座率不得不采取的舉措。

年底前將有數條新的快速鐵路線開通，其中包括已開通的津秦客專和即將開通的廈深鐵路等。

增開部分長距離跨線動車組列車，是此次調圖的第二個變化。此次調圖不僅新增了哈爾濱西、長春、沈陽北至上海虹橋、寧波、青島北、濟南西間的動車組列車，還新增了北京西至桂林，青島、濟南至廣州南等動車組列車。

董焰分析，長距離動車在平時，由于時間長、票價跟打折后的機票相比缺乏優勢等原因，上座率不一定理想，但春運期間，機票基本都是全價，這種長距離動車相對會較受歡迎。

除了調整車次之外，鐵總同時也在醞釀調整票價。

鐵總內部消息人士稱，今年8月份國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(下稱33號文)之后，鐵總相關司局一直在配合發改委等部門做運價改革的方案制定工作，目前方案已有大致眉目。總體原則是按照鐵路與公路保持合理比價關系制定國鐵貨運價格，同時建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制，另外，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。目前公路運價為0.4-0.5元/噸公里，按照1︰3的運價比，鐵路運價合理區間約為0.14-0.16元/噸公里，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運價，依然有20%左右的提價空間。

客運方面，高鐵目前已經實現部分車次的頭等艙、商務艙票價打折制度，未來這一制度將推廣到普通座位。“實際上，國家發改委對鐵總客票價格的政策本來就是限高不限低，鐵總想在票價上打折，根本不成問題。”前述消息人士稱。

該人士稱，對于普通客車票價將由國家補貼的說法，鐵總內部倒是一直有這個想法，但是，“恐怕也是一廂情愿，要拿補貼，不是那么容易，財政那邊不一定給，而且鐵總自己也拿不出一本明細的賬目來，到底因為公益性運營損失了多少，目前還是一筆糊涂賬。”