第一篇：我國現行的鐵路旅客票價制度

我國現行的鐵路旅客票價制度

1，主要內容：旅客票價包括三部分：一是客票票價，有4種，包括硬座、軟座、市郊及棚車客票票價（棚車已經取消），其中硬座票價是基礎票價，軟座等票價均以硬座票價為基礎，按一定比率換算；二是附加票票價，包括加快、臥鋪、空調票票價，附加票票價也以硬座票價為基礎；三是保險費。前兩部分構成基本票價，因此也可以說，旅客票價包括基本票價和旅客意外傷害強制保險費兩部分，基本票價是以每人每千米的票價率為基礎，按照旅客旅行的距離和不同的列車設備條件，采取遞遠遞減的辦法確定。保險費按硬座客票基本票價的2%計算，作為旅客旅行中發生意外傷害時支付保險費的基金。

2，具體內容：旅客票價構成要素：

（1）基礎票價率與各種票價率

旅客票價以硬座客票票價率為基礎，其他各種票價率均以它為基準制定。當硬座客票基礎票價率確定后，其他各種票價率就按其加成或減成比例計算。現行各種票價率的比例關系如表1所示。

表1各種票價率和比例關系鐵路網

（2）旅客票價旅程區段

計算旅客票價時，并不是完全按運輸里程一一計算，而是將運輸里程分為若干區段，對同一里程區段核收同一票價。現行旅客票價里程區段劃分如表2所示。

表2旅客票價里程區段

（3）遞遠遞減率

旅客票價采取遞遠遞減率的辦法進行計算，旅客票價從201km起實行遞遠遞減。現行各里程區段的遞遠遞減率和遞減票價率（以硬座票價為例）如表3所示。

表3旅客票價遞遠遞減率和遞減票價率（以硬座票價為例）

2.旅客票價計算

基本票價的計算：除初始區段不足起碼里程按起碼里程和最后一個區段按中間里程計算外，其余各區段均分別按其區段里程計算，根據各區段的遞減票價率求出該區段的全程票價和最后一個區段按中間里程求出的票價加總，即為基礎票價。起碼里程，客票為20km，加快票為100km，臥鋪票為400km。

保險費：不分軟、硬座客票，均按硬座客票的基本票價的2%計算（附加票票價由基本票價單一組成，不含保險費），并以角為單位，不足1角的尾數均進整。

將基本票價和保險費相加，即得旅客票價。

聯合票價(即票面價格)為旅客票價加附加費。附加費的種類有：客票發展金、候車室空調費、臥鋪票訂票費?？推卑l展金以前叫“軟票費”，旅客票價不大于5元時為0.5元，大于5元時為1元；候車室空調費向乘車超過200km的硬席旅客收取，金額為1元，軟席旅客不收候車室空調費；臥鋪票訂票費向購買臥鋪票(包括各種等級的軟臥、硬臥)的旅客收取，金額為10元。

旅客列車根據車體的不同分為普通車和新型空調車，以上票價為普通車票價，新型空調車票價在普通車基礎上上浮50％，有些列車根據客流情況和車體折舊等因素執行上浮40％和30％的票價，即通常所說的新型空調車一檔折扣票價和新型空調車二檔折扣票價。當然還有一些特殊浮動的列車，例如北京－大連T81次執行75％的上浮率，各地方鐵路公司也有不同的上浮率。在進行票價浮動時，客票、加快票、空調票和臥鋪票根據四舍五入后的普通票價表分別上浮并四舍五入到元，作為新型空調車的分票種票價，然后再加和。附加費不上浮。春運期間票價上浮則在聯合票價基礎上計算上浮。新型空調車的高級軟臥票價，有關文件規定的指導價為普通列車軟臥票價基礎上上浮180％，各路局可根據情況自行浮動。目前的執行情況看，除沈局、哈局的列車高包按208％上浮以外，其他各局的高包都是按180％的上浮率執行。

票價計算舉例：

1．北京－豐臺，17km，6451次，普通無空調硬座普客

17km不足起碼里程，按起碼里程20km計算。

硬座客票：0.05861×20＝1.1722元

保險費：1.1722×2％＝0.02344元，進整得0.1元

旅客票價：1.1722+0.1＝1.2722元，四舍五入得1元

客票發展金：0.5元

聯合票價1+0.5＝1.5元

2．北京－天津，137km，4419次，普通空調軟座普快

200km以內無遞遠遞減，軟座客票基價0.11722元

137km位于131－140km區段內，按中間里程即135km計算

軟座客票：0.11722×135＝15.8247元

保險費：0.05861×135×2％＝0.158247元，進整得0.2元!H/O!Q)a8|

15.8247+0.2＝16.0247元，四舍五入得16元

加快票：普快，0.01172×135＝1.58247元，四舍五入得2元

旅客票價：16+2+2＝20元

客票發展金：1元

聯合票價：20+1＝21元

3．鞍山－北京，707km，2550次，新空調硬座普快臥（下鋪）

707km普通票價：707km位于701－740km區段內，按720km計算票價

硬座客票：考慮遞遠遞減，查表3可得27.5467+(720－500)×0.046888＝37.86206元

保險費：37.86206×2％＝0.7572412元，進整得0.8元

37.86206+0.8＝38.66206元，四舍五入得39元

加快票：硬座客票20％，即37.86206×20％＝7.572412元，四舍五入得8元

空調票：硬座客票25％，即37.86206×25％＝9.465515元，四舍五入得9元

臥鋪票(下)：硬座客票130％，即37.86206×130％＝49.220678元，四舍五入得49元

新型空調車票價上浮50％

硬座客票：39×150％＝58.5元，四舍五入得59元

加快票：8×150％＝12元

空調票：9×150％＝13.5元，四舍五入得14元

臥鋪票：49×150％＝73.5元，四舍五入得74元

附加費：客票發展金1元，候車室空調費1元，臥鋪訂票費10元

聯合票價：59+12+14+74+1+1+10＝171元

如果計算春運上浮20％，則票價為171+171×20％＝171+34.2＝205元.4．沈陽北－北京，732km，K54次，新空調高級軟臥快速（下鋪）

732km和707km票價在一個區段，因此普通票價和上例相同，以下直接從新空調上浮票價開始計算。

軟座客票：(37.86206×200％+0.8)×308％＝77×308％＝237.16元，四舍五入得237元

加快票：8×308％＝24.64元，四舍五入得25元，快速＝普快×2＝50元

空調票：9×308％＝27.72元，四舍五入得28元

臥鋪票：(37.86206×195％)×308％＝74×308％＝227.92元，四舍五入得228元

附加費：客票發展金1元，臥鋪訂票費10元

聯合票價：237+50+28+228+1+10＝554元

上述票價為普通票價，根據規定還有優惠或免費票價。例如，身高不足1.1m的一名兒童隨成人旅行可免票；身高1.1米至1.4米的隨行兒童可享受半價客票、加快票、空調票；學生可享受家庭至學校(或實習地點)之間的半價硬座客票、加快票、空調票；持有傷殘軍人證的可享受半價優惠，以及公免乘車證等。

這些優惠票的具體執行細則如下：

免票兒童單獨使用臥鋪時應購買全價臥鋪票，有空調時還應購買半價空調票。例如例3中的2550次臥鋪票，兒童應付的聯合票價為：

74(全價臥鋪票)+7(半價空調票)+1(客票發展金)+1(候車室空調費)+10(臥鋪訂票費)＝93元。

學生購買硬臥應付半價硬座客票、加快票、空調票和全價臥鋪票，即

29.5(半價客票)+6(半價加快票)+7(半價空調票)+74(全價臥鋪票)+1(客票發展金)+1(候車室空調費)+10(臥鋪訂票費)＝128.5元。

殘票享受所有除附加費外的半價，例如K54次高包的殘票票價為：

(237+50+28+228)/2+1+10=282.5元。

第二篇：針對我國鐵路旅客運輸現狀

針對我國鐵路旅客運輸現狀

論運輸服務發展空間

摘 要

中國鐵路運輸發展已逾百年,百年間鐵路運輸事業取得了較大發展,特別是近50年來,在新的路線政策方針指導下,推陳出新,突飛猛進,鐵路運輸已成為首要運輸工具,特別是旅客運輸,隨著國民經濟發展,現代化生活節奏加快,人們對出行工具要求逐漸提高,目前鐵路旅客運輸方面存在兩方面現狀,一是運輸服務發展較快,更加合理化、人性化，進步很大，另外一方面是未滿足需求，尚有可發展空間，為了解決運輸供給不能滿足運輸需求的矛盾，進一步填補發展空間，特依據市場前沿的第一手資料及數據，對目前鐵路運輸現狀進行調研分析，借鑒國內外先進理念，結合實際情況，對中國鐵路旅客運輸服務發展空間進行研究，并提出建議和辦法，力爭為中國鐵路旅客運輸服務發展做出理論貢獻。

關鍵詞：中國鐵路；旅客運輸；運輸服務

In view of the present situation of railway passenger transport service China on development of space transportation

Abstract China railway transport development for more than one hundred years, the railway transport industry 100 years has achieved great development, especially in the past 50 years, in the new route policy guidance, bring forth the new through the old, make a spurt of progress, the railway transportation has become the main means of transport, especially the passenger transport, with the development of national economy, the modern life rhythm accelerate, people gradually improve on the requirements of current travel tools, railway passenger transport and there are two aspects of the status quo, a transportation service is the development of faster, more rationalization, humanization, great progress, on the other hand is unmet needs, still can be the development of space, in order to solve the contradiction between transportation supply can not meet the transport demand, further to fill the space for development, according to the forefront of the market first hand information and data, investigation and analysis of the present situation of railway transportation, referring to the domestic and foreign advanced ideas, combined with the actual situation, conducts the research to the development space of service Chinese railway passenger transportation, and puts forward some suggestions and measures, and strive to make a theoretical contribution to the development of Chinese railway passenger transport service.Keywords: China railway;passenger transport;transport services

目 錄 鐵路客運市場面臨的形式..............................................................................1

1.1 運輸市場發展情況.................................................................................1 1.2 鐵路發展優勢.........................................................................................1 2 我國鐵路旅客運輸特征..................................................................................3

2.1 季節性波動明顯.....................................................................................3 2.2 節假日特征明顯.....................................................................................3 2.3 旅客運輸存在流向上的不平衡.............................................................4 2.4 主要通道旅客運輸緊張.........................................................................4 2.5 鐵路客運與公路關系緊密.....................................................................4 2.6 鐵路是一種相對便宜、可靠的運輸方式.............................................4 3 未來鐵路旅客運輸的變化趨勢......................................................................5

3.1 鐵路客運能力大幅增加，機 動靈活性得到極大提高.......................5 3.2 將改變旅客的出行模式.........................................................................6 3.3 季節性波動特征很難改變，雙休日將成熱點...................................7 3.4 與公路等地面運輸方式的銜接將更加緊密.........................................7 3.5 與航空既存在激烈競爭，也存在緊密合作.........................................7 4 鐵路市場營銷定位..........................................................................................8

4.1 運輸適應型向運輸質量型轉化.............................................................9 4.2 由對旅客管理型向為旅客主動服務型轉換.........................................9 4.3 由單一票制向多價位票制轉換.............................................................9 4.4 由以中長途為主向長中短途全方位適應范圍轉化.............................9 4.5 由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化.........................................9

服務質量決定鐵路客運市場........................................................................10

5.1 “優”即優化列車開行框架..................................................................10

5.1.1合理提高旅客列車運行速度.....................................................10 5.1.2合理組織開行特別是直達旅客列車.........................................11 5.1.3 合理組織開行普快慢車和客貨混編列車................................11 5.1.4提供差別化服務.........................................................................11 5.2 “美” 即美化站車環境....................................................................12

5.2.1車站的美化在統一標準中別具特點.........................................12 5.2.2列車的美化在整潔一致中別具特色.........................................12 5.2.3鐵路沿途的美化，在同意規劃下別具風光.............................12 5.3 “凈”即凈化列車衛生.......................................................................12

5.3.1 整潔干凈....................................................................................12 5.3.2空氣清新.....................................................................................13 5.3.3餐飲潔美衛生.............................................................................13 5.4“情”即用情服務.................................................................................13

5.4.1 樹立旅客是上帝的觀念，尊敬服務.......................................13 5.4.2 樹立旅客是親朋的觀念，熱情服務.......................................13 5.4.3 樹立“我是雷鋒的觀念”，樂意服務.....................................14 5.5 “安”即確保旅客安全.......................................................................14

5.5.1多方合力，確保安全、正點，是長久堅持的系統工程.........14 5.5.2 認真查驗，確保防止火災爆炸事件發生................................14 5.5.3 加強車門管理，防止人身意外傷亡情況的發生....................14

結

論..................................................................................................................15 參考文獻..............................................................................................................16

鐵路客運市場面臨的形式

1.1 運輸市場發展情況

鐵路市場可以看作候車室，你出我進，你來我往，川流不息，永不疲軟。如果這個市場疲軟了，必定是鐵路企業發現和創造能力 的疲軟。沒有疲軟的市場，只有疲軟的鐵路企業和鐵路企業的開發能力。

發現和創造市場機會首先要了解和把握市場環境。讓我們了解 一下二十一世紀中國鐵路客運運營形式：一是人口總量繼續增長，2010年控制在14億之內，在2020年前，我過人口總數還將增加2.7億 左右。二是城市化水平有新的提高，預計2010將達到45%，城鎮人口 分別達到4.5億和6.3億，由此，我國鐵路城間客運量的增長速度將繼 續高于客運總量的增長速度。三是可持續發展戰略將繼續成為我國發 展國策，將切實把控制人口、節約能源、環境保護相協調，實現良性 循環。四是人們利用鐵路的出行明顯增加，預測到2010年、2020年鐵 路旅客發送量將分別完成15億一15.5億人次，24億一25.2億人次；年 人均乘車次數相應為1.07 — 1.11，1.53—1.62;1%6年一2000年；2000 年一2010年；2010年一2020年的發送量增長率分別為1.5%—2.3%，4.1%—4.2%，4.8%—5.1%?？梢?020年人均出行次數將比目前增加 1倍。五是鐵路仍是我國旅客運輸的主要方式，鐵路不僅是中長途客 運的主力，在區域經濟相對發達的地區，鐵路還是城間中短途客運的 主力；在城市軌道交通系統中，市郊鐵路更是其重要組成部分。

為此，鐵路客運運輸的指導思想、經營理念、組織方法就必須有 一個根本性的轉變，“硬件”設備和“軟件”服務也必須有一個根本 性的提高。

鐵路客運市場存在著激烈的競爭。公路、水運、航空運輸是鐵路 的競爭對手，使我們感到了危機，但是我們不能落伍，一定要迎頭趕 上，用心找旅客需求，這句話的意思就是說要從自身做起，從旅客的 角度想問題，這樣才能發現旅客需求，誰先找到了旅客潛在的需求，誰就不會面臨激烈的市場競爭，就能很快掌握市場的主動權，從而使 鐵路業獲得較大的經濟效益。

1.2 鐵路發展優勢

鐵路并未完全喪失優勢。鐵路在中長 途運輸中的優勢依存，在中短途運輸

中也具有 發揮優勢的市場分析分距離的運輸市場可以 看出，公路在1 000 km以上，航空在200 km以 下，航運在2 000 km以上，市場占有率微乎其 微，唯有鐵路在各個運輸距離的劃分范圍內都 占有一定的市場，鐵路運輸對市場的適應范圍 更廣泛

鐵路雖然在中長距離的市場份額有所下 降，但仍占據著中長途運輸市場的主導地位，發 揮著骨干作用。在20卜500 km的客流中，鐵 路比公路的份額高15個百分點；501~ 1000 km鐵路是公路的10倍；在1 001~ 2 000 km 內鐵路份額是民航的2.5倍，2 000 km以上鐵 路是民航的4倍，都居絕對優勢。從鐵路自身的 運量結構來看，1990~ 1997年，中距離客流一 直保持穩定增長的勢頭，200~ 500 km的客流 增長率為2 5%;500 1 000 km的客流增長率 為9.3%。從北京上海和廣州三大城市與各省 會城市的旅客交流來看，70%以上運量由鐵路 承擔，民航占不到30%，公路運量很小。另一方 面，全社會旅客運輸平均行程自1985年以來僅 延長了 5 km，而鐵路延長了 179 km，1998年達 到了 397 km，這說明公路是依靠里程的擴張吸引大量的短途客流，為旅客的出行提供便捷性，鐵路短途客流下降，主要是由于國家交通 政策導向致使鐵路市場定位不適宜造成的，并 不代表鐵路在這一市場沒有優勢。短途客流在 地域和時空上不均衡性較大，容易形成高峰期，鐵路在短途運輸市場的優勢是可以承擔瞬時大 運量運輸，這是其他運輸方式無法比擬的；另 外，鐵路全面提速后，旅行速度已與公路相當； 雖然受線路能力限制，密度與公路無法相比，但 在旅行舒適度和安全性方面優于公路;不受自 然氣候的影響。幾年來，京津間、滬寧間、京石間 “城際列車”開行后，客流明顯回升，已經說明鐵 路在大密度的短途市場中有競爭潛力。

由此可見，全社會運輸需求不斷增長，并未 導致市場結構發生根本性變化，200 km以下客 運量占市場90%以上，短途客流仍是市場的主 體。各種運輸方式在不同的運輸距離范圍內都 有發揮優勢的市場，但用距離的絕對概念來劃 分市場，不能體現市場經濟條件下運輸市場的 合理格局，未來、大運量高密度的旅客運輸需 求的快速增長，運輸強度對運輸方式選擇的影 響將越來越大，運輸距離將不再成為運輸工具 服務范圍的硬性界定因素

我國鐵路旅客運輸特征

2.1 季節性波動明顯

在我國，從每年的I月到12月，旅客運輸基本上呈現以下周而復始 的變化趨勢。1、2、3月份主要是圍繞春節所處月份而有所變化，如2006 年春節是1月29日，春節比較早，1月份、2月份的旅客運輸量比較大，2007年春節時間是2月18日，春節所處時間較晚，1月份的旅客運輸量相 對較低，而2月份、3月份則相對較大，2008年春節為2月7日，鐵路旅 客運輸量在2月份相對較大。然后在4月份普遍有一個低谷，到5月份后，隨著“五一”假期，旅客發送量上升，6月份屬于淡季，7、8月份是暑運 時期，是一年中的旅客高峰時節。到9月份，又進入淡季，10月份隨著國 慶長假，又進入一個旅客高峰期，到11月、12月份又屬于淡季。

2.2 節假日特征明顯

各國旅客運輸普遍都有很強的節假日特點。我國旅客運輸方式結構 中，公共交通運輸所占比重相對較大，加上隨著我國經濟的發展，人們生 活水平的提高，節假日也逐漸增多，因此，旅客的節假日特征更加明顯。目前，我國的公共節假日從年初開始主要有元旦、春節、清明、“五一”、端午、中秋、“十一”等，還有每年 鐵路旅客運輸的繁忙季節一一暑期(7月至8月間）。按2008年統計，主 要節假日加上暑運共計131天，占 全年天數的35.9%，而發送的旅客 數量占全年的40.7%，全年日最高 峰旅客發送量發生在“十一”國慶 節期間，達到648萬人次，而全年 最低日旅客發送量無疑是春運期間 的大年初一，為197.7萬人次，最 高日旅客發送量比全年平均值高 61.8%，最高日客運量是最低日客 運量的約3.3倍。一般地，長假主要是長距離的旅行、探親 等；而短假一般是短距離的旅行，主要是城際間中短途探親、旅游流 為主;暑運是我國鐵路旅客運輸歷 時最長、客運量最集中的高峰期，主要是學生放假、職員度年假，是 人們出門度假旅游的集中時期;春 節是我國傳統的節日，春運則是我 國旅客運輸問題最突出的時期，主 要是民工流，約占全部客流的30%? 40%，在民工客流發源地或集中地 區，最高可達80%以上，還包括探 親流、學生流等。

2.3 旅客運輸存在流向上的不平衡

旅客運輸流向上的不平衡在平常及節假日期間是不可避免的，就 如城市交通，早晨是進城方向高 峰、下班則是出城方向高峰。雖然 鐵路在一般節假日也存在流向上的 不平衡，但往往不是很突出，極端 不平衡主要發生在春運期間。在春 運的40多天里，節前鐵路大概要把 8000萬左右的旅客從東部主要城市 運往中西部城市，節后又把相同數 量的旅客從中西部城市運送到東部 主要城市。流向上的極端不平衡往 往造成滿車發送空車返回的現象，也是一年中旅客運輸比較難解決的 問題。由于我國地域經濟發展的不平衡性，人員流動集中表現為中西 部向東部發達地區的流動，區域性 人員流動的不平衡是造成鐵路春運 旅客運輸極端不平衡的主要原因。

2.4 主要通道旅客運輸緊張

我國旅客運輸主要集中在包括 京滬、京廣、京

九、京哈、隴海、滬 昆等六大主要干線，六大主要干線 的線路里程約1萬公里，占我國鐵 路營業總里程的約13%，但2007年 所完成的旅客發送量占鐵路旅客總發送量的39%，占總周轉量的57.3%(見表2)。這些地區普遍是經濟發 達地區，貨物運輸也十分繁忙。由 于是客貨混跑，要開行更多的旅客列車，就要擠占更多的貨運能力，客貨爭運力的現象很普遍，并且時常受雨季及雪天等自然災害影響，使本來就緊張的鐵路旅客運輸更加 緊張，尤其是春運期間的主要通道 鐵路旅客運輸更加繁忙與緊張，普遍一票難求。

2.5 鐵路客運與公路關系緊密

我國地域廣闊，由于城市化水平還不高，廣大的農村地區人口分 布分散，鐵路旅客運輸需要公路等 運輸方式的銜接才能完成一個完整 的旅程。尤其是目前鐵路運輸能力 緊張，鐵路客運主要在大站之間開 展運輸業務，大量的小站已經不辦 理旅客運輸業務，更需要公路等運輸方式的緊密銜接。

2.6 鐵路是一種相對便宜、可靠的運輸方式

鐵路具有全天候運行、中長途 旅行比較舒適的顯著特點，在人們 的潛意識里，也是一種比較安全比 較便宜的運輸方式，同時也是一種 可靠的旅客運輸方式。我國的自然 氣候條件決定了鐵路在與航空旅客 運輸比較中更具有可靠性。

這表現 在，7、8月份是我國旅客運輸高峰 期，也是我國雷雨頻發季節，航空 運輸受雷雨的影響頻繁，主要航空 樞紐機場往往有大量航班延誤或被 迫取消，嚴重影響旅客的出行，從 而使許多旅客選擇鐵路這種可靠的 運輸方式，鐵路在此期間的可靠性 得到人們的普遍公認。未來鐵路旅客運輸的變化趨勢

經過六次提速改造和新線建 設，我國鐵路的旅客運輸能力及旅 行速度有了很大的提高。目前，鐵路旅客運輸時速120公里及以上線 路延展里程已達到2.4萬公里，時速160公里及以上的達到1.6萬公 里，時速200公里及以上的達到6415 公里，時速250公里的有1207公里，時速350公里的有185公里。根據 《國家中長期鐵路網規劃》(2008年 調整)，到2020年，將建設“四縱四 橫”等客運專線以及經濟發達和人 口稠密地區的城際客運系統，總規 模將達1.8萬公里。預計到2012年，將有1.3萬公里客運專線及城際鐵 路投入運營，其中時速300?350公 里的有8000公里，時速200?250公 里的有5000公里，基本建成以“四 縱四橫”為骨架的全國快速客運 網，以及長三角、珠三角、環渤海 地區和其他城市密集地區的城際鐵 路系統。到時，京滬、京哈、哈大、京廣等主要客運繁忙干線將相繼 建成客運專線，形成以北京為中 心到絕大部分省會城市的1?8小時交 通圈，客運能力將大幅提高，鐵路 客運“瓶頸”制約因素將基本消除。

未來鐵路旅客運輸將有以下特征：

3.1 鐵路客運能力大幅增加，機 動靈活性得到極大提高

目前，最高時速達350的京津 城際客運專線、最高時速250公里 的秦（皇島）沈（陽）、寧（南京）合（肥）武（漢）、濟（南）青（島）、石（家莊）太（原）等鐵路客運專 線已經相繼開通運營。京津城際鐵 路客運專線全長120公里，北京到 天津僅需30分鐘，是目前世界上運 營時速最快的高速鐵路。秦沈客運 專線全長405公里，運行時速250公 里/小時，從秦皇島直達沈陽僅需 2小時2分，膠濟客運專線全長362.5 公里，從濟南至青島僅需2小時39 分，石太客運專線全長190公里，從 石家莊至太原僅需1小時13分。這 些高速客運專線高速度、全天候、大容量，可以實現5分鐘發車間隔，一條高速客運專線 5

的年單向旅客發 送能力普遍在5000萬?8000萬人 次。因此，客運專線網建成后，其 能力將得到極大的提高，主要干線 將基本滿足目前高峰時期的旅客運 輸需求，并且在平常時段其能力將 有較大富余。

鐵路運輸能力的普遍提高，使 鐵路旅行的靈活性、機動性也普遍 提高。未來客運專線將普遍實行公 交化運營，提供多樣化的服務，實 現700公里以內3小時內到達，1000 公里以內4小時內到達，1500公里 以內6小時內到達，這將極大地刺激 人們的出行愿望，增加人員的流動 性，提高人們的空間活動半徑，對 促進內需提供了很好的條件。

3.2 將改變旅客的出行模式

高速鐵路由于速度快，頻率高、便捷舒適、安全可靠、全天候服務 等特點，其服務優勢距離將擴大。由于高速鐵路的車站相對機場要靠近城市中心區，在與航空的競爭中 也具有優勢。高速鐵路在500?1000 公里范圍內都有可能當天往返，具 有明顯優勢。而1500公里左右的距 離也只需要6個小時以內就可到達，也將有比較強的競爭力。為保持較 高的旅行速度，高速鐵路一般設站 比較少。高速鐵路的市場將主要集 中在要求縮短旅途時間的中、長途 客流和要求提供較頻繁服務的短途 城際客流。

隨著人們生活水平的提高，消 費結構也將產生變化，旅游消費將 逐漸成為一種大眾消費方式，旅游 運輸將逐漸發展成為鐵路龐大的運 輸市場。由于高速鐵路旅客運輸可 靠性的提高，公交化的運輸方式將 掃除由于歷年鐵路運輸緊張所造成 的出行障礙，未來人們的出行將更 加平常，使短假期的短途游、長假 的長途游更加普遍，大大增加人們 的出行欲望。此外，大型博覽會、商 品交易會、體育比賽的頻繁舉行將 成為客運市場廣闊的發展空間。這 些客流在速度上及服務水平上都有 較高的要求，是高速鐵路的重要潛 在客源。

在旅客運輸中，各種旅行目 的、不同收入水平的人們，其對運 輸服務水平的要求都是不一樣的。因此，需要提供多樣化的旅客運輸 服務。高速鐵路運輸能力得到較大 提升，將有能力提供更加多樣化的 旅客運輸服務，滿足旅客多樣化的 需求。可以預見，未來人們對改善 旅行條件、縮短旅途時間、提高服 務水平等運輸質量方面的需求將會 得到比較充分的滿足。

3.3 季節性波動特征很難改變，雙休日將成熱點

由于受傳統文化及風俗習慣的 影響，未來鐵路的季節性旅客運輸 波動將仍然存在，并且一些節假日 的鐵路旅客運輸可能仍然緊張。主 要是鐵路運輸能力雖然提高了，但 旅客的出行方式也將隨著發生變 化。春運有可能從原來的40天縮短 到20天或更短，在短時期之內要運 送大量旅客，無疑其緊張局面可能 仍然會出現。世界各國在節假日里 的旅客運輸能力緊張現象普遍存 在，未來我國也將不會例外。假如 按滿足高峰旅客運輸需求配置運 力，也存在經濟性上的不合理。因 此，在未來鐵路旅客運輸中，某些 時段能力偏緊將難以避免，需要利 用各種可能的方法及措施削峰填 谷，需要對旅客運輸進行需求側方 面的管理，如對高峰及低谷時段實 施不同的運價等。

由于鐵路旅行速度的大幅度提 高，旅行時間的節省大大提高了人 們平常時間的活動空間，使雙休日 也有可能成為中短途旅游時段，因 此，未來雙休日也將有可能成為鐵 路旅客運輸的熱點。

3.4 與公路等地面運輸方式的銜接將更加緊密

高速鐵路將開啟人們高速旅行 的時代。隨著高速鐵路的不斷開通 運營，長距離旅行更加方便、更有 保障，城際間的旅行時間也相應變 短。而要完成旅客的旅行，仍然需 要高速鐵路與城市交通系統的緊密 銜接，與公路等運輸方式的緊密銜 接，要求提供快速集疏運服務、提 供旅客運輸的無縫銜接與“零距 離”換乘服務、提供租車等個性化 運輸服務。目前，國外普遍存在長 距離主干線上的旅行所費時間及費 用遠不及短距離的轉乘所需的時間 及費用的現象，我國也將可能會出 現。因此，未來必須與地面其他運輸 方式緊密銜接，盡量減少出現短途 的交通所需時間及費用比干線長距 離所費時間及費用多的不合理狀態。

3.5 與航空既存在激烈競爭，也存在緊密合作

鐵路客運專線的開通，其快速 性以及其他比較優勢，將使航空旅 客有較大部分轉向鐵路客運專線，這從目前我國開通運營的一些高速 客運專線上可以明顯地看出。石太 鐵路客運專線的開通對北京一太原 間的航空運輸產生很大影響，開通 當月，使北京一太原間的航班減少 19.7%，客座率下降2.7個百分點，客流量減少23.8%。合武高速客運 專線的開通對上海一武漢間的航空 運輸也產

生了較大影響，航班客座 率下降5.5個百分點，使武漢一南 京間的航班從每天5班減少到3班，客座率也同時下降11.9個百分點。

高速鐵路客運開通后對航空運 輸所產生的影響在國外也有很多的 例子。20世紀60年代，日本相繼建 成并開通東京至大阪、大阪至福 岡、東京至八戶、大宮至新瀉的新 干線，日航在東京至大阪、名古屋、仙臺航線便相繼停飛。法國高速鐵 路公司TGV開通巴黎至里昂、巴黎 至馬賽后，法航也逐步退出了這些 市場。在法國，高速鐵路與航空的 客運市場格局是:旅行時間2小時的 市場，TGV占90%?95%的份額;3 小時的市場，TGV占60%的份額;4小時及以上的客運市場，TGV占 38%的份額。而高鐵歐洲之星占倫 敦至巴黎客運市場的70%，占倫敦 至布魯塞爾客運市場的65%。

一般地，只有距離較長的旅 行，航空運輸才會有優勢，而這個 距離將隨著地面運輸方式速度的提 高以及技術水平的提高而提高。僅 從旅行時間考慮，高速鐵路及航空 運輸存在一個平衡點，這個距離大 約在1500公里左右。而受雷雨等自 然災害影響，航空運輸可能受影響 的程度相對要大一些，很大部分旅 客有選擇乘鐵路出行的強力愿望。另外，對旅游者來說，沿途的風光、旅途中的自由活動空間等，高速鐵 路都是航空所不能比擬的。

除與航空存在競爭外，高速鐵 路也與航空存在互利的一面。通過 高速鐵路系統與航空運輸系統的緊 密連接，將會給往來國外的航空旅 客提供極大的便利。京滬高速鐵路 直達上海虹橋機場，將實現高速鐵 路與國際航空的無縫連接，為來往 國外的旅客提供極大的方便。同 時，也將有助于打造國際性航空樞 紐，建設全球快速旅客運輸系統，實現旅客運輸的全球化。鐵路市場營銷定位

鐵路市場營銷定位就是根據鐵路市場現有產品在旅客運輸市場 上所處的位置，針對旅客對運輸產品的特征或屬性的重視程度，強有 力的塑造出鐵路客運運輸企業產品與眾不同的，給人印象鮮明的個性 或形象，并把這種形象生動的傳遞給旅客，從而使該產品在市場上確 定適當的位置。對于我們就要把市場細分，目標市場，市場定位等問 題，貫穿于具體指定營銷戰略計劃之中，讓營銷一體化變成組合多彩 的“魔板”，這是我們創新的主要內容。首先，鐵路營銷戰略主要是 由企業經營目標和營銷組合各因素協調組成；其次，該組合是對付競

爭對手的有力手段，憑借這個有力武器，可以充分發揮自己的潛力優 勢，占領客運大市場，以獲取最佳的經濟效益；再次，本組合是協調 鐵路客運企業內部正常工作的橋梁，它不僅是我們窗口行業的職責，也可以看出我們鐵路客運部門的綜合表現，巧妙的運用組合可以直接

影響到鐵路運輸產品的市場占有率。具體做法：

4.1 運輸適應型向運輸質量型轉化

鐵路客運以犧牲旅客的舒適 度已經難以危為繼，因為這必將大幅度的降低市場占有率。鐵路旅客 運輸必須講究運輸質量，應該保持旅客必要的舒適度，即旅客運輸必 須由運輸適應型向運輸質量型轉換。

4.2 由對旅客管理型向為旅客主動服務型轉換

從旅客上車買 票，托運行李開始，各個旅行，乘車環節，鐵路客運乘務部門都要為 旅客提供方便，創造條件，使其安全便捷的到達目的地，這就是客運 管理的宗旨和目的。

4.3 由單一票制向多價位票制轉換

各鐵路局(集團公司)應該充分 運用企業法或公司法賦予的價格制訂自主權，建立靈活的運價機制，根據運輸市場的變化，因地，因時，采取多價位的票價定價方法，上 浮下調配合使用。實行峰谷票價，好點好線票價高，反之則低。隨行 就市，以增強鐵路的競爭能力。

4.4 由以中長途為主向長中短途全方位適應范圍轉化

現在鐵路 200KM以上的客流占總客運量的40%，短途客流約占60%。而公路 確是把競爭重點放在短途客流市場上，這種商業競爭對社會影響極 大，為使鐵路旅客運輸在全社會的運輸市場上占有一席之地，應該把 鐵路客運由以中長途為主，向長中短途全方位的適應范圍轉化。

4.5 由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化

客運服務質量與 能力利用兩者應該協調配合，合理分配。但是在運輸市場激烈競爭的 今天，鐵路經營思想必須改變，能力利用必須服從和服務于經濟效 益，鐵路旅客運輸應由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化。

所以，無論什么樣的創新，什么樣的戰略都是為了滿足旅客的需 求。鐵路客運市場的生命線在于運輸商品，在于適銷對路，符合旅客 出門旅行的需求，抓住這個營銷制高點，就不愁收入的增長問題，也 就找到了市場營銷的定位。服務質量決定鐵路客運市場

目前，我們鐵路運輸部門服務一些規范標準帶有很深的計劃經濟 烙印，服務規范標準是從鐵路自身的工作要求確定的，而考慮顧客的 需求則不夠。把服務質量的標準定位于取得領導的滿意上，往往在環 境衛生看的見，摸的著的地方下工夫，而在如何滿足旅客需要方面的 服務考慮的較少?？梢哉f漸漸的走入了讓領導滿意而不是讓旅客滿意 的誤區。因此解決好讓誰滿意的問題，是當前提高服務質量涵待解決 的根本性問題，有必要進行全面的梳理服務規范標準，從而把服務標 準定在滿足絕大多數旅客基本需求和滿意上。也就是說只有真誠的服 務，才能讓旅客感動，旅客感動就不怕沒有市場。有了市場我們的營 銷就有了前景，有了光明。使窗口單位從對上級負責向對旅客負責轉 變；從“管理旅客為中心”向“服務于旅客為中心”。根據旅客需要 定制各種服務內容和標準，使服務有章可循。標準分明、程序規范、考核嚴格、獎罰分明。向社會公開服務內容和標準，主動接受社會監 督，把文明服務與職工利益掛鉤，獎勤罰懶，獎憂罰劣。服務質量的 提高，具體可概括為“優、美、凈、情、安”等。

5.1 “優”即優化列車開行框架

充分合理利用現有鐵路線路和設備，快捷方便運送旅客，取得讓 旅客滿意和最佳客運，經濟效益的雙重目的。這就必須加強旅客列車 運行組織工作，使旅客列車的運行從速度、時間、牽引和編組上具有 科學合理性。

5.1.1合理提高旅客列車運行速度

旅客列車運行的速度越快，旅客 感到距赴到站越近，減少了旅途時間，其實就給旅客增加了有效利用 時間。在處于市場經濟的社會環境里，一般來說，旅客是分層次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在鐵路、公路、民航等交通方式中選擇。因此，在當今市場經濟環境中，不斷合理提高鐵路旅客列車的運行速 度，是獲得運行競爭優勝地位的首要前提條件。

5.1.2合理組織開行特別是直達旅客列車

在不斷合理提高旅客列車 速度基礎上，合理組織開行特列和直達旅客快速列車，這是吸引首都 和省市大中城市之間眾多直通客流的重要手段。在運行圖編制上，首 先要選定朝發夕至或夕發朝至，若旅途較遠，也應選定始發和到達的 最佳時刻，以滿足旅客快捷方便旅行的意愿。

5.1.3 合理組織開行普快慢車和客貨混編列車

為吸引輸送鐵路沿途 小站臨近村鎮的客流，合理組織運行普快和慢車或客貨混編普通客車 為主要手段，來滿足普通旅客通學，通勤、就醫、辦事和社會交際活 動的需要，這種旅客列車，以定點準時，價廉為特點，在與短途公路交通方式上占據競爭優勢。

5.1.4提供差別化服務

隨著鐵路客運專線的建成投入使用，其運輸能力將得到較大提 高，平常時期能力將可能有較大富 余，這為提供多樣化的旅客運輸服 務奠定了基礎。因此，應根據不同 旅客的不同需求特點以及不同時段 的旅客運輸需求的變化，實行差別 化、多樣化旅客運輸服務。

歐洲鐵路公司為旅客設計的火 車票產品相當豐富，可根據旅客行 程時間、旅行范圍進行個性化設 計，如可以直接在票面指定其時間 和范圍，旅客乘火車前只需要到窗 口確認或直接上車;可以購買通票，在一定時間與地域范圍內無限制地 旅行，并且還可以延伸火車票的功 能，充當公交車票、船票和景點(博 物館)門票使用。未來我國鐵路也應 該向此方向發展。

差別化旅客運輸服務主要表現 在不同的票價水平上。針對旅客對 票價水平承受能力的不同，應該提 供多檔次的服務水平，可以借鑒航 空運輸提供不同檔次服務的經驗。

在平常運輸能力有富余時期，鐵路應從能力供給方面進行調整?？梢栽诓扇〖竟澬圆顒e票價的基礎 上，對車輛的座位進行改造，增加 臥鋪、增加舒適度。而在能力緊張 時期，可以采取增加座席的措施，增加運送能力。鐵路應研制能靈活 調節座位數及臥改座的客車車輛。

5.2 “美” 即美化站車環境

車站和列車是接待和運載旅客的設備和工具，也是鐵路交通的 重要標識。優美的站車環境，不僅是我國鐵路旅客運輸招徠旅客的需 要，同時也是社會主義現代文明建設的要求。站車環境的美化，應包 括車站、列車和鐵路沿途美觀整潔，給旅客以舒適、賞心悅目的享受。

5.2.1車站的美化在統一標準中別具特點

車站是根據車站所在地理 車站位置和客流疏密情況的不同，有等級之分，不論車站等級的大 小，按旅客的需要，應有既標準統一的站舍和設施，如售票處、行李 房、候車室等；又根據車站所處的地理位置特點，及其可考歷史價 值，在站舍的設計和環境裝飾上，應猶如畫龍點睛的體現出來，使某 車站成為某城市的標識，給旅客留下深刻印象。

5.2.2列車的美化在整潔一致中別具特色

列車的美化主要是新型和 老型車體歸類編組，整齊劃一，潔美如新，按級運用。舊式車體必須 修舊如新，顯示儒雅特色，新型車體在運用中應保持整潔優美適用的 特色。

5.2.3鐵路沿途的美化，在同意規劃下別具風光

在數萬里鐵路沿途 的兩側，有一定數量的鐵路占地，這為美化鐵路沿途提供了前提條件。所謂美化，其實就是因地制宜的進行綠化，在鐵路沿途進行以植 樹綠化為主的美化活動，是一項獨特的園藝工程。經數年種植，鐵路 沿途兩側形成延面不斷的數萬里交錯有序的綠化林海，當旅客列車穿 行期間，風光掠影，給旅客增添幾份美意快感。

5.3 “凈”即凈化列車衛生

列車是鐵路客運運輸的窗口，必須使其內外保持凈化。所謂凈 化，除車皮必須整潔外，車內席具必須整齊干凈；車內空氣新鮮；餐 車潔美衛生外，從而給旅客以整潔愉悅感，以滿足其旅行舒適的心理欲望。

5.3.1 整潔干凈

列車乘務人員，經過清掃，使每節車廂做到座席凈，茶幾凈、臥具凈、地面

凈、墻壁凈、天棚凈、洗面間凈、廁所 凈、門頭凈窗壁凈等十凈；并做到在運行中隨臟隨掃保持處處整潔干 凈。有這樣一個良好的旅行環境，是滿足旅客持票入席的第一需要。

5.3.2空氣清新

在座無虛席的空調車內，雖涼曖適度，但由于密封 空氣不流通，容易產生空氣污濁和異味現象，給旅客造成不適之感，列車乘務人員應針對此現象的生成原因，采取相對措施，努力克服。在保證車溫適度的條件下，使空氣有所流通；車廂內洗面間不斷水，對染身污物可及時得到清洗；對易散發異味的廁所用后隨時沖洗，及 時關閉。這樣，使車內有較新鮮的空氣，使旅客身心暢快舒適。

5.3.3餐飲潔美衛生

餐車和流動售貨，是一項列車經營獲利方式，但主要是滿足旅客饑餐渴飲的需要。所以，在食品衛生和清洗潔凈的 同時，要做到污染霉變的食物不用；未經消毒的炊具餐具不用，過期 的食品不售，以避免飲食中毒，保證旅客健康。

5.4“情”即用情服務

每一個旅客進入鐵路站車，就是站車工作人員的招待服務對象。這里服務的體現應是熱情、微笑、周到。站車工作人員必須樹立親情 化服務理念，樹立旅客是上帝，旅客是親朋，我是雷鋒的觀念。

5.4.1 樹立旅客是上帝的觀念，尊敬服務

旅客是上帝，已是商界共 識的列話。這就是作為經營者，把旅客作為經營財路的回流。鐵路客 運的客流雖來自四面八方，但是層次不同，面對不同層次的旅客，都 視為上帝，按車次坐席的不同要求，予以到位服務，使旅客滿意，愿 意乘鐵路列車旅行。

5.4.2 樹立旅客是親朋的觀念，熱情服務

旅客是親朋，就是站車工 作人員把每位旅客看做是自己的親人朋友，特別是對那些層次較低 的一般旅客，更須熱情服務，引導上車，耐心幫助解決臨時發生的問 題，使其旅行一路順利。

5.4.3 樹立“我是雷鋒的觀念”，樂意服務

雷鋒是道德高尚，助人 為樂的榜樣。旅客出行在外，常會遇到意想不到的諸多困難，如有的 突然發病，有的孕婦因旅行動作過大促其臨產，站車工作人員應發揚 雷鋒助人為樂的精神，千方百計，積極幫助，予以妥善處理。鐵路站 車每一個旅客運輸人員，若都樹立起“我是雷鋒”的觀念，鐵路旅客 運輸服務的質量必然會大大提高，深受旅客的贊譽和歡迎。

5.5 “安”即確保旅客安全

安全是鐵路旅客運輸的頭等大事，是旅客的最大祈愿，也是鐵 路在諸多運輸方式中最具競爭力的一個手段。在鐵路旅客運輸中，安 全的內容主要是指行車安全，防火防暴安全，站車重點部位的人身安 全。這些方面的安全有了保證，鐵路旅客運輸工作，才能占據領先地 位，得以蓬勃發展。

5.5.1多方合力，確保安全、正點，是長久堅持的系統工程

為適應我國改革開放和市場經濟發展的需要，一再提高行車速 度，深受歡迎。但其提高速度的基礎，是以工務部門負責的線路，電 務部門負責的信號，機務部門負責的機車，車輛部門負責的車輛質量 的允許條件為前提；再加之有力的運輸組織指揮，才能為作到安全正 點提供保證。因此，長期堅持加大工電機車輛的工作力度，保證作好 擔負的設備質量；按運行圖加強調度運輸組織指揮，安全正點的鐵路 旅客運輸就會得到保證。

5.5.2 認真查驗，確保防止火災爆炸事件發生

在以往列車發生的列 車起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理 化知識，隨身攜帶易燃易爆品不慎磕碰，引發所至。為防止類似事件 的的發生，必須采取杜絕措施。一是在候車室配齊安檢儀器；二是認 真檢查堵卡危險品進站上車；三是站車要備齊消防設備設施；四是建 立健全應急處置措施；五是對列車上的爐灶嚴加監控。

5.5.3 加強車門管理，防止人身意外傷亡情況的發生

列車車門是旅 客上下車的必經之路，一些老幼，體弱和行動不便的旅客上下車有一 定困難，不慎會發生意外傷情，有的車已啟動，還急著上車，還有因 車 14

門管理不好，車未停穩就著忙下車，發生意外傷亡。所以，旅客列 車工作人員，應把車門做為保證旅客安全的要害部位，嚴加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的傷亡事件發生。保旅客安全，積極開 展服務工作，就迎合了旅客安全，快捷，潔美，舒適，方便，價廉，愉快，滿意，一路順風的旅行心理，贏得旅客愿意乘鐵路旅客列車的 欲望。這樣堅持，努力不懈，鐵路旅客運輸營銷在與其他交通方式的 競爭中，必會占據優先地位，取得最佳經濟效益。

結

論

隨著我國社會主義改革開放的不斷深入，社會主義市場經濟的迅速發展，各種經濟力量的發展壯大，激烈的競爭正改變著運輸市 場的格局，鐵路在運輸業中“一統天下”的地位已靜靜地發生變化，長期處于賣方市場且供不應求的鐵路客運企業，近幾年受到了來自其它 運輸方式的嚴重挑戰，使得市場份額逐步下降。旅客列車除春運，重大節假日等客流高峰時期外，虛糜現象在全路已司空見慣，少了往日那 種買票靠關系，乘車怕無座的熱門現象。當前已進入顧客滿意度敏感時代，在這個時代，沒有顧客滿意觀念就沒有顧客滿意行動，沒有顧客 滿意行動就沒有顧客滿意結果，沒有顧客滿意的最大化就沒有顧客忠誠。盡管我國鐵路旅客運輸在一定時段、一定地區依然存在短缺供給的 瓶頸，但總體而言，中國鐵路旅客運輸服務實施顧客滿意差異化戰略的時代已經到來。所以，我認為，必須從鐵路問題著手，認真查找在營 銷工作中存在的問題，確立鐵路客運營銷在鐵路企業整個生產經營活動中的地位，從而加快鐵路客運營銷工作的改革與發展。

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第三篇：我國現行個人所得稅制度小議

我國現行個人所得稅制度小議

個人所得稅是國家為調節個人收入、貫徹公平稅負、緩解社會分配不公而對高收入者征稅的一個稅種，是調節個人收入分配的政策工具。自我國開征個人所得稅以來，個人所得稅在組織財政收入、調節收入分配方面發揮了重要作用。但是，隨著改革開放的日益深化，我國的個人所得稅制度似乎已不能適應目前經濟發展水平的需要，目前個人收入分配差距逐漸拉大，對社會穩定以及國民經濟的可持續發展產生了不利影響。對個人所得稅制度的改革已顯得非常重要。

目前，我國個人所得稅制已經開始顯現出一些問題，主要分析如下：

（一）現行稅制模式欠合理

征收個人所得稅是政府取得財政收入，調節社會各階層收入分配水平的重要手段，公平是個人所得稅征收的基本原則?，F階段我國個人所得稅的征收采用的是分類稅制。這種稅制模式雖然適應我國的國情，可以實現分別征收，有利于控制稅源。但隨著居民收入來源日趨多樣化，使所得之間的界限十分模糊，分類征稅模式難以全面、完整地體現納稅人的真實納稅能力，會造成所得來源多、綜合收入高的人少繳稅，而所得來源少、收入相對集中的人多繳稅的現象，這顯然有失公平原則，不利于調節收入差距。

（二）現行個人所得稅費用扣除欠科學

我國現行個人所得稅對“工資、薪金所得”項目采用“定額扣除法”。這種費用扣除方法以固定數額作為費用扣除標準，難以適應由于通貨膨脹造成的居民生活費用支出不斷上漲的實際情況，而且使更多的低收入者在所得稅征管范圍之內，增加了征管對象的數量和征管成本，影響了征管效率。其次，這種費用扣除方法對不同納稅人采用單一的費用扣除標準，沒有考慮不同納稅人之間家庭結構的差別，以及教育、住房、醫療等開支對納稅人生活費用的影響，從而會造成不同的納稅人之間稅收負擔不平衡，妨礙了稅收公平。

（三）現行個人所得稅稅率設計欠公平

我國現行個人所得稅法，區分不同的項目，分別采用了超額累進稅率和比例稅率。首先，本來同屬勞動所得的工資薪金和勞動報酬，工資薪金適用超額累進稅率，而勞務報酬適用20%的比例稅率，稅收負擔也是有差距的。不僅違背了公平原則，也給稅務管理帶來了不便。其次，工資薪金實行的七級超額累進稅率，最高稅率為45%，與世界各國相比偏高。過高的稅率一方面會增強納稅人偷漏稅的動機，另一方面由于45%的稅率在現實中極少運用，以致于稅收真正作用于中下層收入者，對高收入者的調節作用甚微，達不到社會資源合理配置的目標。這一稅率只起象征性的作用，有名無實，卻使稅制空背了高稅率之名。

（四）現行個人所得稅稅基不夠廣泛

隨著社會主義市場經濟的不斷完善，在我國居民所得中，除了工薪、勞務報酬所得等勞務性收外，利息、股息和紅利等資本性收入也逐漸成為居民個人所得的重要來源。此外，福利收入、職務補助及其他實物補助形式也逐漸成為居民收入的重要組成部分。我國目前個人所得稅法對應納稅所得額采取列舉具體項目的規定，難以將這些新的應稅項目包含進去，使所得稅的稅基過窄。與此同時，許多公司利用這一稅制缺陷，減少現金獎金和工資的發放，取而代之的是大量為員工購買商業保險、提供會員卡、用餐券、假期等福利，減少個人所得稅的應納稅額。

（五）我國現行個人所得稅征收管理力度不足

首先，征收方式難以控制高收入者。對個人所得稅的征管，我國采用了源泉扣繳和自行申報兩種方法，但更側重源泉扣繳。由于稅法沒有對所有納稅人要求納稅申報，稅務機關對扣繳義務人的納稅檢查信息是單方面的，無法有效進行監督，使得源泉扣繳的執行力度在不同單位間有很大的差別，導致個人所得稅只管住了工薪階層，沒管住高收入階層。其次，征管水平低、手段落后，使征管效率難以提高。再次，處罰法規不完善，處罰力度不強，對違法者本人起不到吸取教訓、自覺守法的約束作用，對廣大公民更起不到警示和威懾作。因此，遵紀守法、自覺納稅的良好社會風尚難以形成。

完善我國現行個人所得稅的建議

（一）建立混合稅制模式

從我國目前的實際情況來看，個人所得稅制可考慮實行分類與綜合相結合的混合所得稅制。它需要對不同所得進行合理分類。從應稅所得上看，屬于投資性的、沒有費用扣除的應稅項目，如利息、股息、紅利所得、股票等有價證券轉讓所得、偶然所得等，宜實行分類所得征稅；屬于勞動報酬所得和有費用扣除的應稅項目，如工資薪金、勞務報酬、個體工商業戶的生產經營所得、對企事業單位的承包承租經營所得、稿酬所得、特許權使用費、財產租賃、財產轉讓等項目，可以考慮實行綜合所得征稅。實行混合所得稅制，既有利于解決征管中的稅源流失問題，又有利于稅收政策的公平。

（二）調整個稅費用扣除標準，綜合考慮納稅人的收入和支出

個人所得稅是直接稅，稅負是個人看得見摸得著的，所以民眾、輿論很關心個稅費用扣除標準的問題。我國的個稅改革屬于小步前行，經過幾次提高費用扣除標準后個人所得稅費用扣除額提高至現在的3500元。當年將個稅費用扣除標準定為800元，主要是因當時改革開放進入中國的外企工作人員與我國居民收入懸殊，當時個稅費用扣除標準主要是針對極少數的富人。隨著經濟發展，除了價格上漲因素，城鎮居民可支配收入翻了20多倍，相應的個人所得稅的納稅主力也從過去的高薪人群演變為廣大的工薪族，個人所得稅的繳納給這類人群帶來相當大的負擔。我認為適當調高個稅費用扣除標準也是可以的。

（三）優化稅率，合理稅收負擔

我國目前的居民收入水平總體上偏低，且收入分配不均，貧富差距較大，個稅主要影響工薪階層和中低收入者。適當降低稅率，有利于建立和穩固和諧社會?？偟内厔菔墙档妥罡哌呺H稅率。應本著“照顧低收入者，培育中產階層，調節高收入者”的原則，使不同收入層次的納稅人的負稅稅率不同，但調節的速度不可過于劇烈。這樣既有利于縱向公平納稅，又不至于使高收入者產生過多抵觸情緒。在盡可能擴大綜合課稅項目的基礎上，將目前個人所得稅的兩個超額累進稅率表合二為一，實行5%～35%七級超額累進稅率，綜合各項所得，按統一的超額累進稅率納稅，以平衡稅負。

（四）擴大稅基

我國應當采取概括性更強的反列舉法，規定不納稅的項目。凡是能夠增加居民收入的所得都應在個人所得稅征收范圍之內，對某些特殊的個人所得可采取列舉法予以減免稅收，以體現稅收上給予的優惠政策。

（五）加強稅收征管，建立以源泉扣繳和納稅人自我申報制度相結合的征管方式

首先，努力改進稅收征管手段，建議在建立混合稅制模式的基礎上，對各類所得實行逐項扣繳、綜合申報納稅的方法，以有利于稅務機關對稅源的及時監控。其次，應健全和完善一些基本條件，包括加強現金管理，大力推進居民信用卡或支票結算制度，限制和減少現金支付的范圍；盡快實現不同銀行之間的計算機聯網，以個人身份證號碼為唯一標識，建立各金融機構統一的納稅人賬戶信息共享和查詢平臺；健全個人及其家庭房地產、汽車以及金融資產等重要財產的實名登記制度；以立法的形式明確規定企業、銀行、工商、公安、證券、住房、海關等部門向稅務部門提供相關數據的法律義務，并逐步形成網絡共享數據庫等。

小結

選擇適合我國經濟發展水平的個人所得稅制度，可以有效調節收入分配、激勵勞動者的積極性、推動經濟的全面發展。為適應市場經濟發展的要求，我國個人所得稅制度的改革必須進行，以這次稅制改革為契機，制定出一套適合我國國情、適合市場經濟需要的個人所得稅體系，真正發揮個人所得稅在我國稅收中的重要作用。

第四篇：鐵路旅客運輸心理

鐵路旅客運輸心理

車站中旅客心理

關鍵詞：旅客心理、鐵路職工心理、相對應的措施

一、旅客的心理需求

對旅客而言，一般車站的要求只有三個方面的要求：

1、求順利的心理

2012-5-21——2012-6-08，我在衡陽站實習，我所工作的地方是第二候車室，在實習期間，我發現旅客都希望把事情辦的順利一些，特別是長途旅客、老弱病殘孕旅客和經常外出旅行的旅客，求順利地心理格外迫切。如長途旅客，需要進行十幾個乃至幾十個小時的旅行，是很辛苦的，倘若事情辦的不順利，尤其是買不到客票或客票不如意（如車次不理想，無座號等），其心情會很焦急、煩亂。

2、追求舒適的心理

實習期間，據我觀察，候車室客流量非常大，而且始發旅客候車時間不長，但中轉旅客候車時間反而很長。為了得到較充分的休息，每位旅客都有一種舒適的心理，希望環境幽雅，空氣清新，溫度適宜，比較安靜。倘若環境嘈雜，空氣里充滿了異味，地面上又不干凈，旅客就會心情煩躁。

3、求方便的心理

大家都做過火車，應該清楚，這一點，希望車站提供方便的服務，如飲食服務、購票方便、問事方便等。當然，實習這段時間我深有體會。

二、針對旅客心理，提供優質服務

1、針對旅客求順利的心理，車站服務人員應想旅客之所想、急旅客之所急，千方百計為旅客排憂解難，迅速、準確、便利地做好售票、簽字、加快、托運、寄存等工作。為了解決購票問題，車站在許多地方設置了代售點，還有旅客可以在網上訂票等?？土髁看蟮募竟潱囌具€會多開幾個售票窗。

2、針對旅客對舒適的需求，應美化站容站貌，搞好衛生，為旅客創造一個舒適的環境。湘潭車站針對這一要求采取了以下措施：在站內設售貨亭、售書亭，候車室內放置開水桶，向旅客提供充足的飲用水；對老弱病殘孕且無人照顧的旅客，送進站送出站，送上市內公車或出租車，甚至將旅客送回家。

3、針對旅客方便的心理，車站為旅客改善所用的設備，還有要求職工對專業知識進行鞏固，以便回答旅客心中的疑慮。

三、鐵路職工應具備的心理

客運服務心理是客運職工服務活動的產物，是構成鐵路運輸行業這一特大群體的特征之一，是鐵路運輸業風貌的表現。職工的生活條件、工作實踐以及與旅客的交往活動是形成客運服務心理的基礎。所以，要提高客運服務質量，就不僅要研究旅客心理，也要研究客運人員活動的特殊性，使客運人員自覺發揚心理品質的積極方面，抑制、克服其消極方面，進而成客運服務所要求的優秀品質，做一個優秀的客運職工。

當然，要做好服務，我們也要處理好生活、家庭與服務工作的關系，避免發生沖突。這就要我們扮演好不同的角色。“角色“一詞，原指演員在戲劇舞臺根據劇本所扮演的某一特定人物的專門術語，引進社會學，則指每個人作為社會一份子，在社會大舞臺上所扮演的人物形象。

服務人員與服務對象是眾多社會角色關系的一種，鐵路客運職工在工作崗位上對旅客來

講是服務員，是服務主體，對旅客承擔著社會責任，而在市場或家庭中則可能是服務對象，接受他人服務。

一個人應該有強烈的角色意識，要清楚在什么場合、什么條件下自覺擔當的角色。

1、情感品質

（1）情感傾向：正確而高尚

對鐵路運輸事業的熱愛，對旅客的關心愛護，既是客運職工高尚情感的重要方面，又是作為一個優秀職工的必備條件。熱愛本職工作是責任感和榮譽感的具體體現，這種高尚情感驅使客運職工刻苦專研業務與技術，提高服務質量的內在動力。只有將這種情感注入本職工作，客運職工才能在實際行動中自覺維護旅客利益，維護鐵路形象。呂玉霜說過，平凡不等于平庸，為旅客排憂解難，為他人奉獻愛心，是我最大的快慰。

（2）情感品質：深厚、持久而積極

呂玉霜之所以能被廣大旅客贊譽為問不倒的旅客貼心人，就是因為好幾十年如一日地任勞任怨，真誠待客，熱情服務，情感的穩定程度和變化狀態，對工作也有直接影響，倘若在與旅客打交道的過程中，客運職工的情感容易受主體或客體因素的影響而變化無常，那就難以真心實意、穩定持久地滿足旅客的需求。

2、意志品質

人的意志發展相對晚于認識與情感。早期的意志水平，表現為自制力與紀律性，繼而向堅持性、果斷性發展?？茖W地培養與發展客運人員的意志素質，將推動客運服務質量的不斷提高。

總之，旅客的心理需求與職工的心理是分不開的。俗話說，態度決定高度。車站的舒適度、方便度與職工的素質有很大的關聯。

第五篇：鐵路旅客旅行須知

鐵路旅客旅行須知

1、旅客須在乘車前購買車票，車票須在鐵路車站或鐵路指定的代售點購買。

2、隨同成人旅行身高1.2~1.5米的兒童可購買半價座票，超過1.5米時應購買全價票。每一成人可免費攜帶一名身高不足1.2米的兒童，超過一名時，超過的的人數就買兒童票。

3、在普通大、中專院校和技工學校（含國家教育行政主管部門批準有學歷教育資格的民辦學校）及中、小學讀書，家庭居住地和學校不在同一城市且沒有工資收入的學生，憑附有加蓋院校公章、貼有電子優惠卡的學生證（小學憑書面證明）每年購買四次家庭居住地到院校的學生票。動車組列車只發售二等座車學生票，學生票為全價的75%，新生憑錄取通知書、畢業生憑學校書面證明可購買一次學生票。

4、中國人民解放軍和中國人民武裝警察部隊因傷致殘的軍人（又下簡稱傷殘軍人）憑“中華人民共和國殘疾軍人證”、因公致殘的人民警察憑“中華人民共和國傷殘人民警察證”享受半價車票。

5、旅客須按票面標明的日期、車次、座別、鋪別乘車，如不能按時乘車，須在開車前辦理退票或一次改簽手續，因特殊情況經車站同意可在開車后24小時內辦理始發改簽手續，但因此改簽后的車票不退。

6、除因傷、病不能繼續旅行，經車站證實可按規定退票外，直達票中途下車前程失效，通票須在票面載明的有效期內到達到站，中途下車應當辦理中轉簽證手續。

7、動車組列車的車票最遠只發售到本次列車終點站。

8、成人旅客免費攜帶物品20千克、兒童旅客10千克。每件物品的外部尺寸長、寬、高相加不超過160厘米，桿狀物品不超過200厘米，但乘坐動車組列車不超過130厘米；重量不超過20千克，超過規定物品應辦理托運。旅行中，旅客須自行妥善保管攜帶品。

9、旅客退票須在列車開車前在購票地車站或票面發站辦理，并核收票價5%的退票費。開車后不予退票，但因傷、病等特殊情況可在發站開車后2小時內辦理。

10、本須知是旅客乘車有規定部分簡介，詳細規定參閱《鐵路旅客運輸規程》及相關規范文件。