第一篇：2012知識更新交通工程專業學習心得

2012年度專業技術人員 繼續教育知識更新培訓學習心得

根據《黑龍江省人力資源和社會保障廳關于開展2012年度專業技術人員繼續教育知識更新培訓工作的通知》要求，為了提高專業技術創新能力和專業素質，我參加了2012年度專業技術人員繼續教育知識更新培訓。以專業技術新理論、新知識、新技術和新方法為主要內容，堅持理論聯系實際、學用一致和講究實效的原則，提高了專業技術創新能力和專業素質，了解了本專業的科技發展動態，掌握了本專業的最新科技理論，為今后開展工作奠定了專業理論基礎，指明了前進方向。現將我在這段時間學習的主要內容、所學到的知識對實際的作用及今后工作的想法總結如下：

一、學習主要內容

（一）道路設計標準與依據

1、道路的分類。供各種無軌車輛和行人通行的工程設施稱為道路。按其使用特點可分為公路、城市道路、廠礦道路、林區道路及鄉村道路等。各類道路由于其位置、交通性質及功能的不同，在設計時相應的標準及具體要求也不相同，要加以區別。

（1）公路。公路是指連接城市、鄉村，主要供汽車行駛的具備一定技術標準和設施的道路。公路按其重要性和使用性質又可分為國家干線公路、省干線公路、縣支線公路、鄉支線公路及專用公路等。

（2）城市道路。城市道路是指在城市范圍內，供車輛及行人通行的，具備一定技術條件和設施的道路。城市道路是城市組織生產、安排生活、搞活經濟、物質流通所必交通設施，也是城市市政設施的重要組成部分。根據城市道路在城市道路網中的地位、交通功能及對沿線建筑物服務功能的不同，我們《城市道路設計規范》將城市道路分為以下四類：快速路、主干路、次干路、支路。

（3）廠礦道路。指主要為工廠、礦山運輸車輛通行的道路，通常分為廠內道路、廠外道路和露天礦山道路。廠外道路為廠礦企業與國家公路、城市道路、車站、港口相銜接的道路或是連接廠礦企業分散的車間、居住區之間的道路。（4）林區道路。指修建在林區的主要供各種林業運輸工具通行的道路。（5）鄉村道路。指修建在鄉村、農場，主要供行人及各種農業運輸工具通行的道路，由縣統一規劃。

（二）道路的分級

1、公路的等級的劃分。我國現行《公路工程技術標準》中根據公路的任務、功能和適應交通量將其分為五個等級，即：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。

2、城市道路的分級。

（三）道路線形設計標準和基本依據

1、標準的內涵

公路技術標準主要指公路等級、路基寬度、設計速度三個關鍵要素，三者相輔相成，又相互獨立。

公路等級主要由公路在路網中的功能決定。在大多數情況下，公路等級需要更多地考慮政治、經濟、社會等宏觀因素，并非單獨由技術因素確定。

路基寬度由交通需求確定。但從根本上講，交通需求決定的是公路的車道數，而非整個路基寬度。路基寬度則以車道數為基礎，即由基本的行車道寬度加安全的路緣帶寬度、硬路肩寬度、中央分隔帶寬度等組成。設計速度由地形條件決定。設計速度對于公路交通容量有一定影響，但以提高速度去獲取有限的交通容量的提高，尤其在地形復雜路段，屬舍本逐末之舉。由引出發，可以再次理解，獲取交通容量提高的根本途徑是增加車道數，而非采用更高的設計速度。

2、道路設計的基本依據 進行道路設計，應首先明確該道路在道路網中的地位和作用，根據確定的設計小時交通量和道路設計通行能力，分析確定道路的橫斷面，進而根據有關設計控制條件進行平面、縱斷面、交叉口、交通設施、照明、公交站點等一系列設計工作。

（四）道路平縱橫設計

1、平面設計

直線、圓曲線、緩和曲線是平面線形的主要組成要素。過去多采用長直線-短曲線的形式，隨著車速的提高及交通量的增長，對于高等級公路已趨于以曲線為主的設計，即結合地形擬定曲線，再連以緩和曲線或直線的方法：該種方法在滿足行車動力要求及線形視覺舒順的條件下，增加了結合地形設置線形的自由，使線形的經濟效益較為顯著：連續曲線的線形適用于山區道路線形設計，對于城市或平原地區，則首先應考慮敷設以直線為主的線形。

2、縱斷面設計

沿道路中線的豎向剖面的展開面稱為縱斷面。縱斷面反映了路線縱坡的變化、路中線位置地面的起伏、設計線與原地面的高差等情況。在縱斷面圖上有兩條主要的連續線形：一條是地面線，即路中線的原地面標高的連線，它反映了沒著道路中線的地面起伏變化情況；另一條是縱斷面設計線，即沒縱斷面高向各點設計標高的連線。縱斷面設計線是由直線和豎曲線組成的。直線有上坡和下坡之分，用坡度和坡長表示。在直線的坡度轉折處為平順的過渡，需要設置豎曲線，豎曲線按坡度轉折形式的不同，分凸形豎曲線和凹形豎曲線，其大少用曲線半徑和曲線長來表示。設計線上的各點的標高稱為設計高程，對于新建公路，高速公路和一級公路，采用分隔帶外側邊緣高程，二、三、四級公路，采用路基邊緣高程：對于改建公路，一般情況下按新建公路處理，特殊情況可采用道路中心線高程。對于城市道路，則為建成后的行車道中線路面標高或中央分隔帶中線標高。

（五）路線交叉設計

1、道路與道路立體交叉設計 1.1互通式立體交叉 1.2分離式立體交叉

總體設計要點如下：①主要公路平、縱面線形應保持直捷、順適。兩相交公路不得因增設分離式立體交叉而使平、縱斷面線形過于彎曲、起伏。②兩相交公路以正交或接近正交為宜，且交叉附近平面線形宜為直線或不設超高的大半徑曲線。③高速公路、一級公路同二、三、四級公路相交而采用分離式立交時，被交公路的線形、線位應充分利用，當交叉角過小或原線形技術指標過低時，應采用改線方案；被交公路的等級、路基寬度、橋梁凈寬、凈高及車輛荷載等級等技術指標，應按被交公路現狀或已批準的規劃公路等級設計。④分離式立體交叉跨線橋的橋面雨水，應通過管道引至橋下公路的排水溝，不得散排于橋下公路路面。跨線橋下公路的排水宜采用自流排水。⑤跨線橋的橋型設計應注重美學要求。橋型應簡 潔、明快、輕巧，跨徑配置應和諧、悅目，并同周圍環境相協調。⑥分離式立體交叉遠期計劃改為互通式立體交叉時，應按分期修建原則設計并預留布設匝道的工程條件。

2、道路與道路平面交叉設計 2.1公路與公路平面交叉設計 2.2城市道路平面交叉設計

（六）道路附屬設施設計

1、排水系統設計 1.1公路排水

（1）邊溝（2）截水溝（3）排水溝（4）跌水與急流槽 1.2城市道路排水

（1）暗管排水系統及其構造物的布設

城市道路物雨水管線應平行于道路的中心線或規劃紅線。雨水干管一般設置在街道中間一側，并宜設在快車道以外。當道路紅線寬度大于40-60m時，可考慮沿街道兩側作雙布置。

（2）雨水口和檢查井的位置（3）雨水管道設計的步驟

①1：2000～1：5000并繪有規劃總圖的地形圖上，劃分匯水面積，規劃雨水管道路線，確定水流方向。

②劃分各段管道的匯水面積，并確定水流方向。將計算面積及各段管道的長度，填寫在圖中。各支管匯水面積之和應等于該干管所服務的總匯水面積。

③依地形圖的等高線，確定各設計管段起訖點的地面標高；確定沿干管的控制點的高程，準備進行水力計算。

④按整個區域的地面性質求出徑流系數。

⑤依道路、廣場、建筑街坊的面積大小、地面種類、坡度、覆蓋情況，以及街坊內部的排水系統等因素，計算起點地面集水時間。

⑥根據區域性質、匯水面積、地形，以及漫溢后的損失大小等因素，確定設計重現期。

⑦推求暴雨強度公式，并繪制單位徑流量與匯流時間關系圖。

⑧確定設計流量，進行水力計算，確定管渠斷面尺寸、縱斷面坡度，并繪制縱斷面圖。

2、道路照明設計

道路照明是城市建設中不可缺少的一項公用設施。它的首要任務是保證車輛和行人交通的安全與暢通，提高運輸效率，其次它對防止犯罪活動、美化城市環境均有重要意義。道路照明的狀況在一定程度上反映了一個國家或城市的科學技術水平。

道路照明技術經過照度、亮度和視覺功能評價三個發展階段，現已在國際上形成一個專門的學科。

2.1道路照明的主要技術指標與照明標準

為了保證道路照明質量，達到辯認可靠和視覺舒適的基本要求，道路照明應滿足平均亮度、亮度均勻度和眩光限制三項主要指標。此外，道路照明設施還應能提供良好的誘導性。

2.2照明裝置的布置方法（1）平直路段 照明裝置在平面上一般有五種基本布置形式 1）單側布置 2）交錯布置 3）對稱布置

4）橫向懸索式布置 5）中心對稱布置（2）曲線路段（3）平面交叉（4）環形交叉口（5）立體交叉（6）其它特殊地點（7）高桿照明

（8）安裝高度、間距和仰角 2.3照明設計

（1）照明設計的內容 1）搜集資料

2）確定燈具的布置方式

3）確定燈具的安裝高度、間距、懸挑和仰角 4）確定光源的類型和規格 5）確定燈具的類型和規格

6）確定燈桿、燈臺及其它照明器材的類型和規格。（2）照明設計的步驟 1）結合當地條件和實踐經驗選一種燈具布置方式。并根據所選用的光源、燈具的光度特性初選光源和燈具。

2）初選燈具的安裝高度、間距、懸挑和仰角

3）進行平均亮度、亮度均勻度及眩光限制水平的計算，并將計算的結果與應達到的標準作比較。

4）若計算結果未能達到標準的要求，則應調整設計方案，變更燈具的類型，布置方式、安裝高度、間距或燈泡的類型、功率之中的一項或某幾項，重新進行計算直至符合標準。

5）對幾種設計方案進行技術經濟和能耗的綜合分析比較并適當考慮當地的愛好、習慣，最終確定一種設計方案。

（3）照明計算

計算前應掌握以下資料：道路的橫斷面及各部分寬度、路面材料及其亮度系數或簡化亮度系數，燈具的布置方式及安裝高度、間距、仰角和懸挑等，光源及燈具的類型、規格等，燈具的利用系數曲線圖、等光強曲線圖、亮度產生曲線圖等光度數據，燈具的維護系數。

二、所學到的知識對工作的幫助

（一）學習和掌握城市道路設計新理論，改善知識結構，拓寬知識面，開闊視野。《道路路線設計》是交通工程的一項專業基礎課，通過個人自學和專題學習，我了解了這部分章節在整套專業學習中的作用，掌握了一些基礎理論、基本知識和技能以及應用前景和發展動態，初步了解了要規劃一座城市，道路設計是不可缺少的一部分，關系到整個城市的交通正常運行，從道路的路線設計到其它的基礎設施、照明等多方面，學到了很多知識。

（二）通過學習這幾章專業課題，了解到道路是行人步行和車輛行駛公用基礎設施的一個主要組成部分。“要想富，先修路”，這是一句大家耳熟能詳的口號，然而就是這句話對公路的意義進了生動而通俗的說明。建造一條道路是多么復雜的一項工程，從路線的設計、各個交叉口的設計到最后的交工，真是一項偉大的工程。

（三）貫徹落實意識和理論聯系實際的原則，注重城市道路線路的設計基本概念、理論、規律在城市建設中的應用，提高解決和分析實際問題的能力，運用所學的知識并結合所學的專業科目為我們的交通提供更好的服務。

三、今后的工作想法

以科學發展觀為指導，與時俱進，樹立終身學習的理念。繼續參加知識更新培訓，努力學習城市道路規劃相關專業知識，時刻關注城市交通的發展動態，不斷用新知識、新理論武裝自己，掌握道路建設新技術、新方法，理論與實踐緊密結合，適應新形勢下城市交通建設的發展要求盡自己的一點微薄之力，相信我們的祖國在不久的將來城市交通會邁出新的臺階。

第二篇：2011黑龍江省專業技術人員繼續教育知識更新培訓建設交通工程專業學習心得

黑龍江省2011專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

學習交通規劃心得與體會

通過這次交通工程培訓的學習，我感觸頗深，對于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是進一步的了解。交通工程，本是一個不錯的專業，它所涉及的領域，大概有橋梁、隧道、公路等等。交通工程，一個夾雜有多個知識領域的新興專業，含有物理理念、經濟理論。

學習掌握交通工程中的交通規劃和管理，了解交通安全與人、車、路和環境之間的關系，掌握減少或預防交通事故的基礎理論和方法。運用所學的專業知識進行理論研究和解決實際問題的能力，這是關鍵。交通規劃和管理主要是規劃設計好道路，解決道路擁擠現象，怎樣使道路更暢通。通過這次學習，本人從中獲得了很大的幫助，以前在以往的工作當中習慣用老式的方法解決問題，沒有理論依據，所以致使有些工作無法進行，或者是進展緩慢，通過此次的學習，我頭腦中已經形成了未來的工作思路，未來的交通不單單是建多少高速公路就能緩解目前的交通壓力，而是要怎樣來管理，怎樣來控制管理交通，通過科學有效的方法來服務交通，讓交通服務于人類。現將此次學習心得總結如下：

一、淺談中國交通現狀：

（一）、現今的公路，分為四大類：一級公路（高速公路）、二級公路、三級公路、四級公路（鄉村籬笆路）。現今，中國的道路路線還遠遠不夠，所以交通工程在未來的幾年，甚至幾十年，就業率都還是比較高的。隨著人民的生活水平的提高，大多數的人都過上了小康生活，購買私家車的人將會越來越多，這樣，道路路線的占有率將會提升。單靠現今的道路路線，是遠遠不夠的，會造成交通擁擠的現象。所以，有了這些問題的出現，就產生了交通工程這門學科，它可以解決道路擁堵問題，使道路更順暢，這門學科在中國還屬于初級階段，還不是很成熟。在國外，尤其是美國，交通工程已經形成了一個很成熟的體系，并且應用的很廣，實際效果也很好，這些好的方面都是值得我們去學習和借鑒的，所 黑龍江省2011專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

以中國在這一領域要想形成對本國國情相符的一整套切實可行的方法，還有一段路要走。

（二）、中國交通的建設速度很快，但是管理還不到位，致使現在很多高速公路通車不到幾年時間就出現這樣那樣的問題，所以，我們應該有一種管理理念。公路是國家的財產是人民共有的財產，它給人民出行帶來了方便，讓百姓富了起來。那么在使用的過程中我們也要愛惜它、保護它，就像愛惜自己家的東西一樣，比如超載、超限就會大大減少公路的使用壽命。再者就是交通主管部門，一條公路竣工通車后我們將怎樣管理和最大限度的使用，讓它延長使用壽命，節約投資，節約大修費用，需要建立一套行之有效的方案，并落在實處。

二、淺談道路交通環境

文章中提到的道路交通環境保護，現在全社會都在提倡環保，尤其現在人們的生活水平提高了，購買私家車的人是越來越多，隨之而來的就是汽車排放的尾氣污染，所以現在有些城市采取單雙號汽車通行的方法，既可以有效的緩解交通壓力，同時也降低了環境的污染。就是在建設公路和橋梁的基礎建設中，也要保護好環境，不能破壞環境，施工前都要對全體施工人員進行環境保護教育，愛護環境就等于愛護自己。應該提倡綠色交通，提倡有車一族改乘自行車或乘公交的方式，騎自行車既鍛煉了身體，又減少了汽車尾氣對環境的污染，同時也降低了噪聲等污染和交通事故的發生，這一舉能得好幾個好處的事情就應該提倡，大力提倡。

三、關于城市交通發展的幾點建議

（一）、加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會。

現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市的發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建 2 黑龍江省2011專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針，保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。

關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構——城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職責與職能協調好，保證重大交通決策得以實施。

（二）、增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”太多，道路現狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架橋，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高道路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車和非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。

（三）、疏散大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏散，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心的功能用地遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通 3 黑龍江省2011專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得 的發展，還要為城市發展第三產業，提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

（四）、采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調

私人小汽車進入家庭是時代發展趨勢，對私人小轎車的發展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。同時要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運營經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

（五）、加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市的經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般的投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是的預測客運需求量，在經濟規模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌、或其它類型軌道交通工具。目前主要是加強前期研究，在城市整體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。

（六）、廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的 4 黑龍江省2011專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

方法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。其次應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優惠。再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發展，也有利于地方財政的補充。

未來的交通要達到人、車、路三者的和諧統一，讓交通服務于人，人更好的去愛護交通，交通和諧了，社會和諧了，人民的生活就會過的更好。

第三篇：2012黑龍江省專業技術人員繼續教育知識更新培訓建設交通工程專業學習心得

黑龍江省2012專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

學習道路路線設計心得與體會

通過這次道路路線設計的學習，我感觸頗深，對于公路路線設計有更深的體會，在公路交通運輸飛速發展的今天，如何根據車輛性能不斷提高的特點，設計出適合現代交通車輛快速行駛的公路，是擺在公路路線設計人員面前的一項重要課題。在山區地形復雜，限制條件及影響因素多，對路線設計人員更具有挑戰性，根據我幾年在山區公路施工實踐中的經驗以及這次培訓。簡單闡述一下對山區公路路線設計的心得與體會。

一、線形標準的掌握

山區公路路線線形標準掌握的好壞，直接影響到道路構筑物的設置、設計、對周圍環境的破壞程度以及公路建設費用。雖然有關技術標準及規范對各級公路的線形指標均有具體的規定，但所規定的各級公路所適應交通量的變化幅度范圍很大，因此，在具體路線設計時，還必須充分考慮具體道路的具體交通流量、各種車型構成、道路在路網中的地位與作用和未來發展前景，結合實際地形、地質條件，充分把握好設計道路的線型指標。

（一）、設計交通量在道路等級適應交通量上限附近的重要干線公路，線形指標宜高不宜低。如果地形、地質條件許可，在增加工程數量不多的情況下，線形指標可按提高一級設計速度來掌握。例如設計時速40km/h的山區二級公路，當遠景設計年限晝夜交通量達到5000輛-7500輛，機動車輛比例又較大時，可按60km/h的設計速度掌握平、縱面線指標。這樣，即使將來由于交通量增長而需要提高道路等級，也可以將其用作為高等級公路的半幅而不需要重建路基及各種構造物，但可以完全避免重復修建的費用及改造的困難。因為提高道路等級的改建，當舊有道路的平、縱面指標需要改造時，幾乎與新建無異，而且道路等級改建提高對交通通行的干擾相當大，造成設計、維持交通及施工的諸多困難。

黑龍江省2012專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

（二）、設計交通量在道路等級適應交通量下限附近的一般公路，線形指標要根據地形掌握，不能為了一味追求較高的地形指標而不顧工程數量的增大和對周圍環境的破壞。充分利用地形、靈活掌握設計標準，設計出經濟、合理的路線方案，使道路的平均運行速度達到最佳值，即使采用了極限指標，也完全是一項較好的設計。

因此，在山區公路路線設計當中，如何合理掌握線形指標，路線設計者必須要對道路的交通量、車型構成、道路的重要程度以及道路影響區的路網及發展前景有充分的認識和了解。

二、曲線間最小直線長度的采用

《公路路線設計規范》（JTJ011-94）對曲線間直線長度做了如下規定： 直線線形不宜過短，其最小長度為：當計算行車速度大于等于60km/h時，同向曲線間最小直線長度（以m計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間直線長度（以m計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜；當設計車速小于等于40km/h時，可參照上述規定執行。

對此規定，山區公路反向曲線間的直線長度一般尚可達到要求，而對同向曲線，一般則較難達到要求。對同向曲線而言，若達到規范要求，往往會使線形與地形不能相適應而造成高填深挖及自然環境的破壞，而同向曲線間直線長度“6V”規定的由來，我本人認為是從避免出現影響線型美觀的“斷背曲線”引來的。而“斷背曲線”，是指司機同時看到的兩個中間有短直線的同向曲線，多出現在明彎處，而暗彎則不易同時看到兩個曲線，因為在一個曲線上行駛看到下一個曲線，并不一定會使駕駛者產生“斷背”的感覺，同時在一個曲線上看到下一個曲線，更不會影響行車安全。當路線與地形地物有較好的配合時，即使是出現同向曲線間直線長度小于“6V”的情況，也并不是完全不可取的，何況假使是在設計速度為120km/h的平微區高速公路上，同向曲線間720m的距離，由 2 黑龍江省2012專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

于前方車輛等因素的影響，司機甚至都不一定能看清下一個曲線。因此，“6V”的直線長的規定需要進行進一步的探討。

山區公路當路線與地形配合較好時，地形與環境本身就能起到引導駕駛員判斷的作用，緩和曲線在一定程度上也能引導駕駛者對路線的轉彎方向作出判斷，并且有合理的操作時間（只要緩和曲線長滿足要求的話），安全問題也并不完全是由直線長度不足引起的。直線長度的最小值采用多大較為合理，可以從汽車在直線段上的行駛時間及駕駛者操作的難易程度和乘旅的舒適性來分析。

對于反向曲線，2V的直線長度對于按設計速度行駛的車輛來講，行駛時間是7.2s；對同向曲線，若按6V作為曲線間直線長，車輛按設計速度在直線段上的行駛時間為21.6s。顯然，這兩種曲線、直線組合中直線段的行駛時間都不能算短。即使兩種線形直線長度均采用2V，也足能滿足駕駛員作難易程度及乘旅舒適性的要求。從安全行駛上來講、有關資料表明，駕駛人員看到不利的行駛條件（包括障礙物）的感覺反應時間為1.5s，制動反應時間為1.0s。從安全角度講，如果司機的判斷是不利的線形，即使需要停車，也僅需要2.5s的行駛距離再加上汽車制動距離，在汽車性能不斷提高的今天，制動距離只會越來越短，何況相對較短的直線與曲線的組合并不一定需要停車。在道路上行駛的車輛，駕駛人員是根據沿途地形條件、道路條件、交通條件以及自身的駕駛技術和車輛性能來選擇行駛速度的，只要線形設計不會導致駕駛員產生錯誤判斷，行駛安全應該是能保證的。而線形的美觀與否不能僅從俯視的角度來看，要以道路使用者在道路上的具體感覺為評判標準，而這一感覺往往取決于線形與地形相適應的程度、駕駛員根據地形條件所選擇的行駛速度需求的滿足以及道路使用者的舒適感。而直線并不是滿足上述條件的唯一線型，為滿足直線長度的最低要求，往往會以犧牲曲線半徑為代價和造成不顧地形條件的高填深挖，不僅不利于行車。而且會給沿途環境造成不利影響，使道路使用者產生恐懼與不安全等心理壓力。那么，用 3 黑龍江省2012專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

什么來決定曲線間的直線長度呢？我認為地形條件及道路使用者對行車速度、安全、舒適的基本需求應是重要的決定因素。在具體直線長度未有新的規定的情況下，根據地形條件，考慮行車安全及乘旅的舒適性，暫按2倍計算行車速度作為同向和反向曲線間直線長的極限值，可作為緩解直線長度與工程造價矛盾的一種臨時方法。

三、山區公路超高值的取用

隨著公路路幅寬度的增大及路肩硬化的進行，路容有了較大的提高，行車的安全感增強，在山區公路上超速行駛的車輛的比例增大，按設計車速設計的路面超高值往往不能滿足超速車輛對行車舒適感的需求。在無積雪影響及縱坡不大的山區公路上，在不影響車輛行駛安全的前提下，可根據路線線形及其他具體情況提高一個設計速度等級設置超高，以使乘旅的舒適感增加。比如設計速度為40km/h的道路可按60km/h的行駛速度設置超高。這里需要注意的是考慮到低速行駛車輛，最大超高值仍不得超過規范及技術標準的規定，合成坡度的最大值也必須嚴格按規范執行。因此，一定范圍內的較小半徑曲線的超高，最多只能取到規范中的最大值，而中等大小的曲線半徑，由于具有汽車超速行駛的平面線形條件，加大超高不會影響到行車安全，較大半徑的曲線由于加入了超高（注意，凡需設置超高的半徑均需設置緩和曲線），使行車更為舒適，是完全可行的。

路線設計是一項綜合性的設計工作，它涉及并影響到道路設計的各個方面。尤其是山區公路，必須綜合考慮各種影響因素，經過反復的平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，才能設計出一條經濟上合理，技術上實用的路線來。目前，各種計算機路線設計軟件為路線設計者提供了很多方便條件，利用數字化地形模型進行路線三維設計的軟件也已投入市場，為復雜地形條件下的路線設計提供了更為直觀的輔助工具。因此，設計人員可以有更多的精 4 黑龍江省2012專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

力放在怎樣使設計更為經濟合理、線形組合更為美觀上，通過對三維線形的直觀立體感受，確定出最優的設計方案來。

第四篇：2011黑龍江省專業技術人員繼續教育知識更新培訓建設交通工程專業學習心得

黑龍江省2011專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

學習交通規劃心得與體會

通過這次交通工程培訓的學習，我感觸頗深，對于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是進一步的了解。交通工程，本是一個不錯的專業，它所涉及的領域，大概有橋梁、隧道、公路等等。交通工程，一個夾雜有多個知識領域的新興專業，含有物理理念、經濟理論。

學習掌握交通工程中的交通規劃和管理，了解交通安全與人、車、路和環境之間的關系，掌握減少或預防交通事故的基礎理論和方法。運用所學的專業知識進行理論研究和解決實際問題的能力，這是關鍵。交通規劃和管理主要是規劃設計好道路，解決道路擁擠現象，怎樣使道路更暢通。通過這次學習，本人從中獲得了很大的幫助，以前在以往的工作當中習慣用老式的方法解決問題，沒有理論依據，所以致使有些工作無法進行，或者是進展緩慢，通過此次的學習，我頭腦中已經形成了未來的工作思路，未來的交通不單單是建多少高速公路就能緩解目前的交通壓力，而是要怎樣來管理，怎樣來控制管理交通，通過科學有效的方法來服務交通，讓交通服務于人類。現將此次學習心得總結如下：

一、淺談中國交通現狀：

（一）、現今的公路，分為四大類：一級公路（高速公路）、二級公路、三級公路、四級公路（鄉村籬笆路）。現今，中國的道路路線還遠遠不夠，所以交通工程在未來的幾年，甚至幾十年，就業率都還是比較高的。隨著人民的生活水平的提高，大多數的人都過上了小康生活，購買私家車的人將會越來越多，這樣，道路路線的占有率將會提升。單靠現今的道路路線，是遠遠不夠的，會造成交通擁擠的現象。所以，有了這些問題的出現，就產生了交通工程這門學科，它可以解決道路擁堵問題，使道路更順暢，這門學科在中國還屬于初級階段，還不是很成熟。在國外，尤其是美國，交通工程已經形成了一個很成熟的體系，并且應用的很廣，實際效果也很好，這些好的方面都是值得我們去學習和借鑒的，所

1以中國在這一領域要想形成對本國國情相符的一整套切實可行的方法，還有一段路要走。

（二）、中國交通的建設速度很快，但是管理還不到位，致使現在很多高速公路通車不到幾年時間就出現這樣那樣的問題，所以，我們應該有一種管理理念。公路是國家的財產是人民共有的財產，它給人民出行帶來了方便，讓百姓富了起來。那么在使用的過程中我們也要愛惜它、保護它，就像愛惜自己家的東西一樣，比如超載、超限就會大大減少公路的使用壽命。再者就是交通主管部門，一條公路竣工通車后我們將怎樣管理和最大限度的使用，讓它延長使用壽命，節約投資，節約大修費用，需要建立一套行之有效的方案，并落在實處。

二、淺談道路交通環境

文章中提到的道路交通環境保護，現在全社會都在提倡環保，尤其現在人們的生活水平提高了，購買私家車的人是越來越多，隨之而來的就是汽車排放的尾氣污染，所以現在有些城市采取單雙號汽車通行的方法，既可以有效的緩解交通壓力，同時也降低了環境的污染。就是在建設公路和橋梁的基礎建設中，也要保護好環境，不能破壞環境，施工前都要對全體施工人員進行環境保護教育，愛護環境就等于愛護自己。應該提倡綠色交通，提倡有車一族改乘自行車或乘公交的方式，騎自行車既鍛煉了身體，又減少了汽車尾氣對環境的污染，同時也降低了噪聲等污染和交通事故的發生，這一舉能得好幾個好處的事情就應該提倡，大力提倡。

三、關于城市交通發展的幾點建議

（一）、加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會。

現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市的發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建

2設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針，保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。

關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構——城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職責與職能協調好，保證重大交通決策得以實施。

（二）、增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”太多，道路現狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架橋，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高道路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車和非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。

（三）、疏散大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏散，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心的功能用地遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通

3的發展，還要為城市發展第三產業，提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

（四）、采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調

私人小汽車進入家庭是時代發展趨勢，對私人小轎車的發展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。同時要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運營經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

（五）、加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市的經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般的投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是的預測客運需求量，在經濟規模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌、或其它類型軌道交通工具。目前主要是加強前期研究，在城市整體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。

（六）、廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的

4方法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。其次應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優惠。再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發展，也有利于地方財政的補充。

未來的交通要達到人、車、路三者的和諧統一，讓交通服務于人，人更好的去愛護交通，交通和諧了，社會和諧了，人民的生活就會過的更好。

第五篇：知識更新學習心得

黑龍江省2010專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

知識更新學習心得

一、建筑節能的認識

隨著人類科技的不斷進步，經濟的不斷發展，人們生活水平的不斷提高，人們對于能源的需求量不斷增加。特別是石油、煤炭等不可再生資源開發和利用，已經深入到了每個人的生活中，試想一下，如果沒有石油和煤炭，現在人們的生活水平會倒退多少年。現在，國家之間的戰爭，其實就是能源的占有和掠奪。能源的危機已經擺在了每個國家面前，能源問題已經是國家發展戰略問題。如何尋找替代能源和合理使用、節約現有能源成了科學家研究的課題。尤其是合理使用、節約現有能源，不僅僅是科學家研究的課題，也是我們每個人在生活和工作中應注意的問題。各國在合理使用和節約能源上，采取各種各樣針對本國國情的政策、法規、標準和措施。特別是建筑節能，每個國家都有自己一整套的實施辦法。例如美國的“能源之星”建筑能效標識、莫斯科的“能源護照”建筑能效標識、德國的“建筑物能源合格證明”建筑能效標識等。我國的建筑節能已經從認識階段轉到了全面的實施階段。

黑龍江省根據國家的相關標準結合本省的實際氣候特點，制定了《黑龍江省居住建筑節能65%設計標準》。此標準非常詳盡地具有針對性對建筑節能做出了規定。通過這次學習了解了《黑龍江省居住建筑節能65%設計標準》內容，理解了其主導思想，使得我們這些從事建筑業生產的專業人員，更好地做好建筑節能工作，為給黑龍江省人們建造舒適節能的居住環境做出我們的貢獻。

二、建筑節能要先從設計上開始

在這次學習中，節能設計上主要從兩個方面入手，第一是規劃設計；第二是建筑本體及相關配套設計。

在我的實際工作中看到，規劃設計從樓體之間的間距，經過日照分析來確定，體現了節能理念在其中。但是在整體規劃的樓體選型的審批上，美觀的因素考慮比較多，特別是在我們黑龍江省這個嚴寒地區來講，這方面的節能考慮比較欠缺。在這次學習中，特別提出在滿足多功能因素的條件下，應盡量減少建筑體形的凹凸或錯落，降低建筑物的體形系數。由于建筑物體形系數的降低，勢必對建筑物內部布局和外形產生一定的影響。可喜的是在《黑龍江省居住建筑節能65%設計標準》中已經考慮到了這一點，在4.1.4中規定了，根據建筑層數將建筑分為四類，即有利于控制建筑能耗，又有利于發揮建筑師的創造性。

在建筑本體設計中，節能變得更具體了。在我們東北，主要是冬季保暖設計和冬季采暖的相關設施系統設計來體現節能的理念。在保暖上，此次學習中，深入淺出地講了建筑物的體形系數的控制及計算規定、不同朝向的窗墻面積比的控制、嚴寒地區建筑物有利朝向的范圍、墻體節能潛力、屋面節能和圍護結構熱工設計的具體方式和方法。這給設計者提供了非常具體的節能設計依據。在我以往的工作中，由于在維護結構上的設計出現疏漏，造成墻體返霜、結露、墻體長毛、室內冬季溫度偏低等問題，給業主、施工單位、建設單位造成了很大的麻煩。《黑龍江省居住建筑節能65%設計標準》中條文很具體，非常符合我們黑龍江省節能的實際現狀，針對性很強。例如：4.2.5中的選用要點，都是在保暖設計中，往往被忽視的問題。在采暖設計中，往往由于管網流向流量和布局的不合理，出現管網失調而導致各處室溫不等，熱的有的要冬天開窗散熱，造成熱損失。在《黑龍江省居住建筑節能65%設計標準》5.3.2中規定，室內采暖的制式，宜采用雙管系統。如采用單管系統，應設置跨越管或裝置分配閥。5.3.6規定，室內采用 黑龍江省2010專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

散熱器供暖時，散熱器進水支管上，應設散熱器恒溫閥。

通過這次的培訓學習，我認識到，只要設計者吃透《黑龍江省居住建筑節能65%設計標準》所規定的內容，就使得建筑節能的實現邁出了第一步。

三、建筑節能要靠施工企業來實現

設計上的節能理念要靠施工企業來實現。施工企業如何保障建筑節能特點更好的體現出來，主要在以下方面：

（一）、施工企業要有良好的質量意識

1、施工過程的質量控制

我們知道，即使設計者把圖紙設計得再完美，如果施工質量跟不上去，建筑節能就功虧一簣，談不上什么節能不節能了。現在的外墻體的作法，基本上設計是100mm厚的苯板外保溫＋370mm厚的砌體組成，如果在苯板粘貼施工過程中，被雨淋過基層或通過苯板與基層的縫隙進入雨水，基層是潮濕的，苯板完成后，其基層的潮汽很不容易散發出來，這就給建筑物冬季越冬留下了隱患。會出現室內墻體返霜、結露和長毛。同時也容易使基層受凍，保溫層苯板脫落。在我們開發的個別樓體中出現了這種情況。只有等待第二年轉暖后，對外墻體進行修補或整面外墻重新施工補救。再如，北側墻體設計是三玻塑鋼窗，施工時窗與外墻體結合部位發泡不到位，造成了冬季供暖時窗玻璃結露淌水，嚴重的窗框四周結霜，節能窗也變成不節能的了。這樣，即損害了施工企業和開發商的信譽，同時也給業主造成了傷害。所以，對于節能的關鍵部位的質量控制，施工企業要有足夠的重視，要使每個施工員把施工質量放在第一位，切實把節能的功效顯現出來，不能打折扣。施工過程的質量控制好，節能工作才能有效。

2、建筑材料及成品和半成品的采購

現在的建筑材料市場，其質量良莠不齊好壞參半。施工企業的材料采購人員需要擦亮眼睛，如果把不合格的產品采購回來，應用的節能工程上，就談不上節能了。施工單位在采買時，不要只考慮到價錢便宜，要把產品的質量放到第一位，這樣節能質量才有保障。比如在《黑龍江省居住建筑節能65%設計標準》中4.2.5中提到的外墻保溫板，在設計中設計者標明了保溫板的容重要求，如果在購置過程中，圖便宜容重不夠，這樣墻體保溫效果肯定不會好到那里去，墻體節能大大打了折扣。這樣的事情，在建筑工程上時有發生。所以，把住建筑材料及成品和半成品的質量關，節能性能才能順利實現。

3、施工過程的成品保護 我們往往在施工過程中，對每道工序的質量控制都非常到位，忽視了施工過后的成品的保護問題。特別是工序之間的銜接的時候，有些施工者不顧他人的勞動成果，把自己的工作完成了，有意無意地損壞了前一道工序施工成品，造成了節能效果的下降。比如屋面工程，屋面避雷網施工的時候，屋面防水已經做完，在焊接時，掉下的焊渣把屋面防水破壞了，屋面保溫層進入了雨水，在冬季時屋面保溫的效果肯定下降了很多，節能效果打了折扣。所以，成品保護的好，也是節能效果的保障。

（二）、施工企業要有過硬的技術人員

1、人員的專業化

現在無論是企業之間和國家之間的競爭，就是人才的競爭。在我國建筑節能工作已經全面開展起來，相應的標準相繼出臺，勢必隨之而來的與建筑節能配套的相關產品也要開發出來，這就需要相關專業的技術人才去研發。新的產品問世，其新的施工工藝需要專業人士去制定。一個節能產品的出現，凝結著這些專業人 黑龍江省2010專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

才的辛勤勞動。

2、人員的培訓

隨著新的建筑節能產品的誕生及節能產品施工工藝標準的出臺，就需要業內人士去了解學習其產品性能及施工方法和標準，掌握其使用、安裝的要點。技術人員的經常性培訓，使懂得建筑節能的專業人士越來越多，建筑節能知識越來越普及，這樣，建筑節能工作就更好開展起來，建筑節能的質量會越來越好。

四、建筑節能能夠帶來可觀的效益

（一）、建筑節能的推廣和實施給企業新產品的研發、創新和生產提供了機遇

建筑節能理念的推廣，給企業對節能相關產品的研發和創新提供了機遇。比如：節能保溫材料、節能燈具、節能采暖配件產品、技能鍋爐、節能墻體砌筑材料。我們在大慶市進行房地產開發的時候，在市場調研階段，大慶市的保溫材料廠家只有兩家，在建筑外墻實施節能措施后，大慶市的保溫材料廠家在建設局注冊的就有50多家正規廠，而且其產品的品種多樣。我們了解到有的廠家，一年的產品研發和技術引進的投入高達數百萬元。不僅使得一些企業效益有了新增長點，而且也同時盤活了一些頻臨倒閉效益不好的企業。現在，建筑節能產品在建筑材料市場上已經比較常見，成為建筑物建設不可或缺的組成部分。這樣，一個質量好的節能產品，給企業帶來可觀的經濟效益是自然地事。

（二）、節能給人們的生活帶來利益

隨著建筑節能的推廣，節能產品已經不知不覺中，利益了千家萬戶。比如：在我們黑龍江省地區，供熱管網的輸送效率達到92%，熱量損失減少了，那么相應的人們所支付的熱費就會減少，至少不會提高。《黑龍江省居住建筑節能65%設計標準》中提出的采暖系統采用可調節的雙管系統。用戶可以安裝熱量表，進行熱量分攤，使得居民用熱消費跟電表計量一樣，心中有數，按需使用。節能墻體保溫、節能窗、節能門等的應用，使得在寒冷地區的居民，在冬季有一個溫暖舒適的居住環境。

五、建筑節能能夠帶來相關科技的進步和社會的進步

建筑節能是節約能源、提高能源利用率、減少能源浪費的最顯著的一個方面，勢必帶來相關科技的發展。一個節能產品的誕生和節能措施的改進，其蘊含著豐富的科技含量。建筑節能是涵蓋多個專業多個學科綜合體現。現在的墻體砌筑材料在取消實心粘土磚后，應運而生的多種砌體材料層出不窮，頁巖空心磚、陶粒空心磚、礦渣空心磚、混凝土多孔磚等等。其相關的規范、標準及施工工藝也相應出臺。根據墻體的不同設計理念，選用合適的砌體材料，對結構的承重及保溫隔熱圍護起到了非常好的效果。建筑墻體保溫材料、建筑各種門窗、采暖系統的相關設備和管網及節能軟件等的開發和利用，體現著我國建筑節能科技的進步。對于替代不可再生能源的開發和利用，我國與世界各國齊頭并進，推動著科技的進步。

通過建筑節能，能源的利用率提高了，能源的浪費降低了，人們與能源的供應部門之間經濟矛盾減少了，社會關系變得和諧了。同時，能耗的降低，對于世界各國關心的大氣污染和周圍環境的污染也大大的降低了，人們的生活和工作環境越來越綠色，同時也改變著人們的精神面貌。所以建筑節能的開展，使得整個社會越來越欣欣向榮。

六、建筑能效標識的認識

（一）、建筑能效標識是體現建設項目節能更具體而直觀

建筑能效標識是建筑能源效率標識的簡稱，表示了建筑能源效率等級、能源 黑龍江省2010專業技術人員繼續教育知識更新培訓學習心得

消耗量等性能指標的一種信息標識。在世界各國，能源標識可以是自愿性的，也 可以是政府強制性的。美國的“能源之星”就是一種自愿性的保證標識。德國的“建筑物能源合格證明”就是通過其聯邦議會法案而制定的強制性的保證標識。我國的能效標識就有保證標識、等級標識、比較標識和單一信息標識幾種。按照我國的《民用建筑能效測評標識技術導則》的規定分為建筑能效理論值標識和建筑能效實測值標識兩個階段報告；從而獲得建筑能效測評等級證書。2004年8月13日由國家質量監督檢驗檢疫總局和國家發展和改革委員會正式頒布《能源效率管理辦法》，標志著我國能源標識的啟動。2004年8月建設部頒布了“全國綠色建筑創新獎管理辦法”；國家標準《住宅性能評定標準》于2006年3月1日起實施。通過我國建筑標識體系的建立，載明了建筑物及建材產品的節能信息。有效地給需要了解建筑節能信息的人、企業和政府主管部門，提供了比較具體而直觀數據，使得節能信息清晰的表達。

（二）、建筑能效標識給房屋購買者提供了房屋商品的橫向比較信息

建筑節能能效標識不僅給政府主管部門的、建設單位等提供了一個衡量建筑物能源利用效率、建筑產品能效值表信息，更重要的是給建筑用戶也就是消費者提供了商品房購買的可橫向比較的信息。畢竟最終的受益人是消費者。鼓勵消費者購買能效高的建筑商品。這也給房屋開發商提了醒，建筑節能搞得好，也是商品房的一個大的賣點。

（三）、建筑能效標識是政府職能部門監管建筑節能的一個非常有效的手段

建筑能效標識改變了以往我國對于建筑節能管理辦法，通過建筑能效標識這一管理手段，清晰地表達了節能的實際狀況信息，可以對建筑市場的節能進行有效監管，鼓勵建筑節能好的企業，在市場經濟條件下，有效發揮政府公共管理職能，使得建筑節能在政府指導下，有序健康地發展。

通過這次學習，心得頗多，只揀感觸深的寫了一些，望老師批評指正。姓名：欒世坤 報名編號： 工作單位：