第一篇：交通工程專業(yè)英語翻譯

第17單元

道路通行能力 服務(wù)水平和通行能力

道路通行能力分析的主要目標(biāo)就是對在某個時間段內(nèi)，在保證合理安全的條件下道路由已給定的道路設(shè)施所能容納的行人或汽車的最大流量的評價。然而，由于通常情況下道路設(shè)施很難達到或接近通行能力，所以在此領(lǐng)域，很少有人對其做評估。因此，通行能力分析也提供了一種用于估算某種設(shè)施在保證規(guī)定的運行質(zhì)量條件下所能適應(yīng)的最大交通量的方法。

因此，通行能力分析就是一套為估計在特定的運行狀況范圍內(nèi)道路設(shè)施的交通承載能力的程序。它為現(xiàn)有設(shè)施的分析，改進設(shè)施或者說是未來設(shè)施的計劃和設(shè)計提供了一種方法。

運行標(biāo)準(zhǔn)的定義是通過引進服務(wù)水平的概念來確定的，而運行狀態(tài)范圍的規(guī)定是為了確定各種類型的設(shè)施，并且它與在不同水平下所能承受的交通量有關(guān)。

理想條件

在這項指南中，許多程序為整套規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)提供了公式或圖示。這必定將會為了解釋任意一種普通狀況作出調(diào)整，而非去匹配那些規(guī)定好的狀況。這些定義的條件就是通常所說的理想條件。

原則上，理想條件是指無論怎樣改善也不能提高設(shè)施通行能力的條件。理想條件假定天氣良好，路況良好，道路使用者能熟練使用道路設(shè)施并且沒有交通事故妨礙交通流。詳細的理想條件在每個章節(jié)中都給出了明確定義。對于不間斷交通流設(shè)施和交叉口，下面給出了理想條件的例子。

非間斷流設(shè)施的理想條件包括：車道寬度12英尺，路邊或中央分隔帶上障礙物距行車道邊緣寬6英尺，多車道公路設(shè)計時速70英里，雙車道公路設(shè)計時速60英里，交通流中全部為小客車，平原地形。

交叉路口理想條件包括：車道寬度12英尺，交叉口平順，交叉口內(nèi)無路旁停車，交通流中只有小客車，沒有本地的公共汽車停在線路上；所有車輛直接通過交叉口；交叉口位于非中心商務(wù)區(qū)；無行人影響；對于有交通信號管制的交叉路口，任意時刻均為綠燈。

在多數(shù)的通行能力分析中，普通條件都不是理想的，通行能力、服務(wù)流率或者服務(wù)水平的計算必須進行預(yù)測調(diào)整以反映不能達到理想條件。一般狀況通常情況下分為道路狀況，交通狀況以及控制狀況。車輛控制和技術(shù)代表著長時間改變的狀況。

道路狀況

道路條件包括幾何條件和設(shè)計要素。許多情況下，這些因素會影響道路通行能力，雖然這些因素不會影響可以用設(shè)備測得的通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，這些因素可能會影響測量效果，比如說速度。雖然這些因素不會影響可以用設(shè)備測得的通行能力和最大交通流率。

道路因素包括如下幾個方面：

1． 設(shè)備的類型以及它的開發(fā)情況； 2． 道路寬度

3． 路肩寬度和橫向余寬 4． 設(shè)計速度

5．平面線性和縱斷面線性 6． 交叉口排隊距離的有效性

設(shè)備類型起著決定性的作用。不間斷流和中央分隔帶的存在，以及其他主要設(shè)施類型因素嚴(yán)重影響著交通流特性和通行能力。人們發(fā)現(xiàn)，環(huán)境的改善同樣影響著雙車道、多車道道路和有信號控制交叉口的性能。

車道和路肩的寬度對交通流有重要影響。窄的車道會使車輛以比普通超車更近的距離超越其他車輛。司機會通過降低車速或者不改變車速而增加縱向間距來補償窄車道的不足，然而，這種做法將會明顯的降低通行能力或服務(wù)流率，甚至兩個都降低。

窄路肩和側(cè)向障礙物有著兩個重要的影響。許多司機會因為覺得危險而遠離路邊和中央分隔帶。這些行為會使他們離相鄰車道的車輛橫向距離更近并且使他們表現(xiàn)出與在窄車道上相同的反應(yīng)。

限制設(shè)計速度將會影響道路運行和服務(wù)水平。司機將不得不以較低車速行駛并對因降低車速而導(dǎo)致的不合理的平縱線形變得更為警惕。人們發(fā)現(xiàn)，在極端情況下，較低的設(shè)計車速會影響多車道設(shè)施的通行能力。

高速公路的平、縱很大程度上取決于已有的設(shè)計速度和原始地形。規(guī)劃不間斷流量的一般高速公路的地形如下:平原地形

允許重型車輛與客車保持大約相同的速度和平、縱線性的任何組合,這種地形等級一般不會超過1-2%。

丘陵地形

使重型車輛的司機大幅減速低于那些客車和平、縱線性的任何組合,但不需要以爬行速度運行太長時間。

山地地形

是重型車輛在相當(dāng)長的距離內(nèi)或頻繁的以爬皮速度行駛的坡度和平縱線型的任何組合爬坡速度是重型車輛在一定比例的延長的爬坡段上的最大行駛速度這些定義一般是取決于交通流上的特殊的混合的重型車輛，一般來說，地形變的越加復(fù)雜嚴(yán)峻，通行能力和交通流速就會減小。對于雙向行駛的地形嚴(yán)峻的路段來說這種影響是嚴(yán)重的，不僅影響著交通流中個人車輛的操作能力，還制約著交通流中緩慢車流的通行機會。

除了地形的一般影響，相當(dāng)長度的上坡地段對操作也有一個明顯的影響。重型車輛爬坡緩慢帶來了交通流中的操作困難和道路利用效率的降低。

坡度對靠近交叉口的操作影響是重大的，車輛同一時間在停車點必須克服坡度和慣性兩個困難。

第20單元 單向交通

盡管大多數(shù)街道和公路的設(shè)計用于通過雙向交通，增加交通流率的同時也增加了車輛和行人與車輛之間的沖突，由此產(chǎn)生的交通擁擠及事故往往使人們考慮到用單向交通。主要的活動中心，如中心商務(wù)區(qū)的城市擁有一大批高交通，密集的交叉口、因為考慮到交通信號時間和提高街道的通行能力單行道經(jīng)常被采用。發(fā)展中的新的活動中心如購物中心、運動場館、工業(yè)園等，單向交通方式經(jīng)常被用于改造原始街及其他交通計劃。

單向街道一般運行在以下三種道路情況之一： ①街道上的交通在所有時間都保持一個方向移動。

②單向車道通常是單向的，但在某些時候可能調(diào)整以提供其它方向上的使用，即主要的流動方向相反的方向。

③一條街道通常情況下進行交通繁忙的雙程行車，但在某一方向流量較重時，通常運用單向交通。單向交通通常被設(shè)在交通流較大的方向上，例如在早高峰時單向交通設(shè)在某一個方向上。在晚高峰時設(shè)在相反的方向上，其他時段相同用雙向交通運作。

利與弊

單向交通通常用于減少交通擠塞，增加街道網(wǎng)絡(luò)的能力。同樣單向交通也會影響安全和毗鄰的土地的使用。

(1)對性能的影響

在城市雙向街道上交通沖突和交叉口延誤是導(dǎo)致的交通擠塞及旅行時間減少的一個主要原因。單向交通中反向交通并不會影響左轉(zhuǎn)彎的進行。此外，特殊的道路寬度是完全會被使用的解決方案。利用單向交通的方案，可增加高達50%的道路通行能力。

實施單向交通后提高了道路通行能力,也同時實現(xiàn)了雙向交通不能允許的臨時或全天的路邊停車。更加有效的信號配時還可以增加街道的通行能力能力。

(2)對安全的影響

在交通信號控制的單向交通的主要路口行人和車輛安全通過性與在其他交叉的街道和車道通過時存在差距。此外，駕駛員和單向交通中的行人僅僅需要注意單方向行進的交通。

許多研究表明雙向交通改單向交通因為駕駛技術(shù)造成的意外事故減少 10 %至 50%。在某些情況下，更減少了特定類型的意外。駕駛員為了找到空隙停車或為了轉(zhuǎn)向進入適當(dāng)車道而采取的不適當(dāng)?shù)慕豢棔黾勇范紊系妮p微交通沖突數(shù)。然而，單向和雙向操作之間的過渡地區(qū)經(jīng)常會發(fā)生危險，需要特別的交通控制方案。

(3)對交通流的影響

使用單向交通的主要原因是，改善交通運作，減少交通擠塞。改善運行條件、行駛速度和安全程度，當(dāng)然這取決于以往的運行情況。一般情況下，旅行時間可以縮短10% 至 50%，交通事故率減少 10% 到 40%并輕微的增加整個交通系統(tǒng)的運作能力。一些改善交通運行的方法應(yīng)該被采用與以下的消極方面取得平衡： ①駕駛必須旅行額外遠才能到達目的地。這浪費時間和燃料。

②在單向交通中，特別是如果網(wǎng)絡(luò)幾何是不規(guī)則的并且沒有特別明確標(biāo)記和信號標(biāo)志的道路上外來車輛可能容易弄混。

③如果道路被強制的由單向改為雙向，長途運輸業(yè)可能會因此受到不利的影響。在一條狹長道路上的旅行，可以走到最近的公共汽車站，步行前往并采用公共交通的人數(shù)會增加。

④緊急通行的車輛，如消防車，可能需要采取更為迂回的路線到達其目的地。但是通過，緊急車輛將進入單向系統(tǒng)之前的信號控制，即實行人工干預(yù)對單向交通上的車輛放行以使緊急車輛快速進入下一個十字交叉口，這樣會在某種程度上減輕緊急車輛在道路上浪費的時間。

(4)對區(qū)域經(jīng)濟條件的影響

改進的交通運行，提高的安全性通常會對相鄰的土地使用者和公眾產(chǎn)生廣泛的經(jīng)濟利益。然而，規(guī)劃單向交通系統(tǒng)時，特別是涉及到商業(yè)街道時，商家可能會認為實施單向交通后將會影響到他們的正常營業(yè)，因而交通工程師們應(yīng)該預(yù)計到他們會反對實施單向交通。

但在美國各地的研究一般而言會反對對此類造成影響的索賠。此外，一旦實施了單向交通系統(tǒng)之后，許多原來反對實施單向交通的商家卻成了忠實的擁護者。單向交通很少會再次更改回雙向交通，除非主要新公路設(shè)施建設(shè)使單向道路系統(tǒng)不必要繼續(xù)運行。

雖然很多地方經(jīng)濟和環(huán)境因為一個接一個的地區(qū)改為單向交通模式而受到影響，密歇根州公路部門的深入研究卻揭示了一些有趣的結(jié)果。

① 大多數(shù)住在單向交通道路周邊的居民都對單向模式表示不滿意，就是在此類地區(qū)存在著最大的交通不滿。

②在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的居民，從感覺上或者態(tài)度上抵觸情緒的減輕至少是因為其中有些人的居住地遠離單向交通區(qū)域。

③長期定居的居民認為單向交通的轉(zhuǎn)換會造成財產(chǎn)損失，而且從環(huán)境角度來看，會造成地區(qū)環(huán)境滿意度下降。不過，市場分析結(jié)果顯示最大的住宅物業(yè)價值增加出現(xiàn)在低的交通量轉(zhuǎn)換的最大程度環(huán)境不滿的街道上。

④ 沒有跡象顯示單向街道對商業(yè)活動的負面經(jīng)濟影響。生意失敗的次數(shù)自單向轉(zhuǎn)換后大幅減少。

第21單元交通管理 目標(biāo)

交通管理起源于這樣一種需要，那就是在預(yù)算有限的情況下，以最少的新建工程項目，最大限度的提高現(xiàn)有道路網(wǎng)的通行能力。這種方法，經(jīng)常被看作為快速修復(fù)、必需的創(chuàng)新解決方式和新的技術(shù)發(fā)展。許多技術(shù)設(shè)計對傳統(tǒng)高速公路工程和設(shè)計構(gòu)思以及有損交叉口設(shè)計采納均有影響。引導(dǎo)行人穿越道的控制標(biāo)志，不僅是改善在擁擠道路上的安全而是要通過不讓行人支配穿越地點來改善道路的交通容量。

最近（交通管理的）重點已從簡單的通行能力改善轉(zhuǎn)移到減少事故、限制需求、公共交通優(yōu)先、環(huán)境改善和保障步行者及自行車騎行者的安全、自由通行等方面。

需求管理

有一種這樣態(tài)度上的重大轉(zhuǎn)變：就是不再支持高速公路在容量上不受限制的成長。這種在城鎮(zhèn)和都市的潛在毀滅和對鄉(xiāng)間的環(huán)境損害使其不被大多數(shù)人們接受。交通管理使其在很大程度上極大化公路網(wǎng)的容量，然而需求量和擁擠仍在繼續(xù)的增加。

公路主管當(dāng)局認為他們無法授權(quán)提供資金給大量的新建造。很顯然，在可預(yù)見的將來，資源將不能提供私人的無限制的車輛交通量增長。單獨的交通工程是不能夠提供充足的高速路容量的即使是限制很多新的構(gòu)造。

一種需求管理的方法已經(jīng)受到相當(dāng)多的興趣并且研究的是擁堵的管理。這是車輛被收取額外費用作為他們使用擁擠的道路空間的地方。新技術(shù)以智能卡的形式需要確保系統(tǒng)車輛監(jiān)別是可實行、公平的。調(diào)停外部或者非局部的車輛措施也是不可或缺的。影像分析已經(jīng)達到了能被用作可以完成這個目的的水平。

工程檢測

交通工程師有一系列能被應(yīng)用于目標(biāo)的巨大措施。這些目標(biāo)包括：容量增強；事故校正；環(huán)境保護和增強；服務(wù)的修護和提供出入口；提供援助給行人和騎腳踏車的；協(xié)助公交車或電車道駕駛?cè)?；提供傷殘人士的設(shè)施；管理路內(nèi)和路外的停車。大多數(shù)交通容量問題都在道路交叉口發(fā)生。市區(qū)的道路交叉口，不僅是行人和自行車活動的重要的中心點，而且也通常是公共交通立交橋的所在地。由于各種相互矛盾的需求，這并不令人感到驚訝，市區(qū)交通事故的三分之二發(fā)生在道路交叉口。給一個特殊的地點選擇一個合適的交叉口設(shè)計方案可能很困難。一些設(shè)計，像是繞道的，雖然能顯著地減少車對車事故的嚴(yán)重性，但是卻增加了騎自行車的危險性。在一些行人及全循環(huán)設(shè)施和公交優(yōu)先措施的交通信號情況下可能還降低了整體的交通處理能力。

細致的道路空間的分配來分離交通流到專用車道能減少混亂而且限制事故。專用車道可能含特別的車輛道，像是回頭車道和公共汽車優(yōu)先車道和左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車道。

禁止轉(zhuǎn)彎和單行道的實施能減少潛在的沖突和事故發(fā)生。這些措施能被用于履行受保護的行人或者循環(huán)叉道以及簡單交叉口的布置。當(dāng)單行道方案被考慮時，須嚴(yán)格謹(jǐn)慎以使得單行道的方案可以讓駕駛者能夠自由的不受對向其他的交通工具的影響以加快行駛速度。

道路點的封閉常被用來簡單化交叉口和高速公路布置以及除去轉(zhuǎn)沖突。這種連續(xù)的人行道也能改善徒步者的安全以及提供公共汽車停車站的空間，周轉(zhuǎn)率，人行道，和硬軟式風(fēng)景設(shè)計。

從常規(guī)交通中封閉一大段路可以形成步行商業(yè)街。這種方案可能很難設(shè)計和改進，因為公共汽車，急救部門車輛，駐存/所有人和服務(wù)車輛的設(shè)施都必須被考慮。

車道狹窄可以用來限制容量，或者車輛速度，而且減少停車和行人穿越道距離。

所有成功的交通工程方案的關(guān)鍵是視覺的誘導(dǎo)由道路的視覺誘導(dǎo)提供給一個有優(yōu)先權(quán)的使用者清晰地道路指示。

交叉口類型

有許多不同的詳細劃分的交叉口類型，但是它們可以分為五種基礎(chǔ)類型：不受控制的非優(yōu)先次序交叉口；優(yōu)先次序交叉口；圓環(huán)型；交通標(biāo)志；立體交叉。

路標(biāo)

過高的對道路系統(tǒng)的重要的路標(biāo)作評價是不可能的。在一些事例中，道路標(biāo)線只強調(diào)公路的設(shè)備布置和引導(dǎo)道路使用者到安全的行駛路線。在許多情況下，方案的成功全部依賴于道路標(biāo)線所發(fā)出的視覺的信息。

交通標(biāo)志

交通標(biāo)志區(qū)分為四個類目；警告標(biāo)志；禁止標(biāo)志；方向指示標(biāo)志；其他指示標(biāo)志。

警告標(biāo)志提供一些危險因素的信息，像是聯(lián)系絡(luò)點、方向的改變，車道寬度，傾斜、低洼，曲面橋，道路施工等等給道路使用者。

禁令標(biāo)志提供一些必須遵守的信息，例如停車、讓路、禁止轉(zhuǎn)彎、強制轉(zhuǎn)彎、禁入、單行線、車種限制、車重和車寬限制、停留及裝載限制以及速度限制等。

方向的指示標(biāo)志提供關(guān)于工作路線的確定和重要地點的吸引，像是鐵路車站，航空站等等的信息。

其他指路標(biāo)志提供關(guān)于人行道和其他停車方案，傳統(tǒng)位置點，調(diào)查報告測點等等信息。交通標(biāo)志時常連同道路標(biāo)線安裝在一起。

第22單元

交通監(jiān)管是高速公路交通管理系統(tǒng)中一個完整的和必不可少的部分。監(jiān)管需要狀態(tài)監(jiān)測和控制系統(tǒng)的操作，以及實施控制和事件監(jiān)測信息的收集的交通條件。監(jiān)管系統(tǒng)提供工作環(huán)境中的數(shù)據(jù)，根據(jù)這個采取行動后，做出恰當(dāng)?shù)臎Q定和控制行動，對系統(tǒng)行動的影響又會被監(jiān)管系統(tǒng)監(jiān)視。因此這是一個閉環(huán)的信息、決定、控制和影響系統(tǒng)?，F(xiàn)在監(jiān)管的概念是新的了。實施控制的有效性，所反映的交通情況及控制系統(tǒng)運行的狀態(tài)，一直是交通工程機構(gòu)感興趣的。

這些方面的監(jiān)管對城市街道和高速公路都是常見的，它的效果明顯是依賴于監(jiān)管系統(tǒng)的可靠性和準(zhǔn)確性，尤其是在交通響應(yīng)控制的情況之下。然而，對高速公路來說，可能最重要的方面是事故的檢測和維修，這主要是為了解決偶爾的高速公路擁堵。另一方面，城市街道上由事故引起的問題一般是不如告訴公路上嚴(yán)重，這是由于緊急情況和維修服務(wù)，以及可替換的路線，通常都是更易于使用。此外，監(jiān)管提供的事故的檢測和維修，在城市街道上市不如高速公路上常見的。本課介紹的各種監(jiān)管的方法都是提供高速公路事故檢測和維修中最典型的。每一種方法被討論主要是因為這種觀點。然而，這些技術(shù)的一些還提供可衡量的交通服務(wù)水平和控制效果、適用于城市道路系統(tǒng)的目的。這類的應(yīng)用程序顯示了哪里是適和的情況。

事故監(jiān)測

最早的用于事故監(jiān)測的交通監(jiān)管技術(shù)是實地觀察，定期研究，警方報告，和市民的電話。今天事故監(jiān)測監(jiān)管系統(tǒng)是通過多種方法的部署。

1.電子監(jiān)管2.閉路電視3.無線電監(jiān)管4.駕駛員緊急呼救系統(tǒng)5.城市廣播 6.巡邏警察服務(wù) 電子監(jiān)管

電子監(jiān)管的事故監(jiān)測是通過實時的計算機監(jiān)測的交通數(shù)據(jù)完成的，這些數(shù)據(jù)由安裝在關(guān)鍵地點的探測器收集的。交通服務(wù)水平和控制的有效性的衡量，同樣對于城市交通和高速公路，也可以靠安裝系統(tǒng)賺取。在本課的前面部分提到的高速公路控制策略的討論，表明了電子監(jiān)測用于實施這些策略的必要方式。因此，它仍然來描述事故監(jiān)測是如何通過電子監(jiān)測實現(xiàn)的。當(dāng)高速公路上發(fā)生延遲事故的時候，高速公路的通行能力會在發(fā)生的時候下降，如果下降到小于需求量時，事故的上游交通流也會受到影響。大部分高速公路事故監(jiān)測算法涉及對改變某項交通流的決心，該交通流變化被認為是由事件的發(fā)生引起的，或者跟事件的發(fā)生有關(guān)聯(lián)。如果可變交通量被監(jiān)測到變化大于預(yù)期的交通量時，就暗示著事故的發(fā)生。因此，事故通過交通流可變特性的邏輯評估監(jiān)測的。

這個概念被有效的利用的一項業(yè)務(wù)系統(tǒng)是洛杉磯的高速公路監(jiān)管和控制項目。在這個系統(tǒng)中，在相鄰探測器之間的車道使用的變化用來感知擁堵和指示事故的發(fā)生。在每個采樣周期結(jié)束時，計算機計算相鄰的探測站之間的間距在800米上的占用差異百分比時間間隔。下游的探測器之間的相對百分比目前的入住和入住前面的示例的更改時，將超過預(yù)定的值，計算機自動發(fā)出警報信號。交通條件的附加信息可以立即獲得這一事件，并判斷決定需要什么樣的回應(yīng)；例如，什么設(shè)備要調(diào)度，論題監(jiān)管是否需要。

事件監(jiān)測中的電子監(jiān)管的主要優(yōu)點是：它是唯一提供連續(xù)通信檢測能力并處于相對較低的花費水平的系統(tǒng)；模具安裝系統(tǒng)可以用于許多其它任務(wù)，例如，建立計量率交通響應(yīng)、入口匝道控制系統(tǒng)。主要的缺點是事件的性質(zhì)不能系統(tǒng)決定，因此，一些后續(xù)的監(jiān)管是需要確定所需要的應(yīng)對。同樣，事故監(jiān)測的電子監(jiān)管還沒有被一個大的網(wǎng)絡(luò)測試過，以此為目的的一般事件的監(jiān)測策略還有被完善。

第二篇：交通工程專業(yè)英語翻譯(全)[模版]

Unit

1The Evolution of Transport交通工具的演化

The evolution of transport has been closely linked to the development of humankind throughout the earth’s history．Transport’s early function was to meet the basic need of hauling food supplies and building materials．But with the formation of tribes，then peoples，and finally nations，the societal and economic functions of transport became more and more complex.At first there was mobility required for individuals，clans，households，and animals to protect them against，and to escape from，the dangers of natural disasters and tribal aggressions，and in the search for the best places to settle．As tribal groups formed and gradually established their geographical identity，transport was increasingly needed to open up regions for development，to provide access to natural resources，to promote intercommunal trade，and to mobilize territorial defense．When the first nations came into being，transport played a major role in establishing national integrity．

交通工具的演變緊密相連的人類在整個地球的歷史發(fā)展。運輸署早期功能是滿足基本需要搬運糧食供應(yīng)和建材等領(lǐng)域。但隨著部落，然后人民，和最后國家形成，運輸?shù)纳鐣徒?jīng)濟功能變得越來越復(fù)雜。在第一次有流動性所需的個人、宗族、家庭和動物保護他們免遭，和逃避危險自然災(zāi)害和部落的侵略行為，并在尋找最好的地方定居。部落群體形成和逐步確立其地理特征，運輸日益需要開放地區(qū)的發(fā)展，以提供對天然資源，促進族裔間的貿(mào)易，并調(diào)動本土防衛(wèi)的訪問。當(dāng)?shù)谝淮蔚穆?lián)合國應(yīng)運而生時，運輸發(fā)揮了重要的作用，建立民族氣節(jié)

After basic societal needs had generally been attended to，local communities could increasingly devote their efforts to enhancing their economic，cultural，and technological development through trade links with other peoples and regions．Again，transport provided the mobility required for such intertribal, international，and finally intercontinental cultural exchange and trade．During all of this gradual development toward an organized human society，represented today through the international family of nations，transport as physical process of moving people and goods，thus promoting such development，continuously underwent technological and organizational changes．Such changes were induced by several factors and circumstances．In fact，today’s transport in its various forms and organizational arrangements remains highly subject to changes in response to societal requirements and preferences．

基本社會需求大體上已照顧到后，當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)可能會越來越多地致力于加強貿(mào)易聯(lián)系通過與其他民族和地區(qū)經(jīng)濟、文化和科技發(fā)展共同。再次，運輸提供所需的這種部落之間、國際和洲際最后的文化交流和貿(mào)易的流動。在所有有組織的人類社會，今天代表國際大家庭，交通工具的移動人員和貨物，物理過程，從而促進這種發(fā)展，通過向此逐步發(fā)展的過程中不斷發(fā)生了技術(shù)和組織的變化。這種變化是幾個因素及環(huán)境所致。事實上，今天的各種形式和組織安排運輸仍高度受回應(yīng)社會需求和偏好的變化。

Clearly，the first and foremost criterion to be satisfied by transport was efficiency．For centuries，and particularly during the takeoff stages of local economics，society required reliable，fast，and low cost transport．The search for appropriate technologies was relatively unconstrained．There were times in human history when the demand for reliable and fast transport was especially pronounced，and quick solutions were required for national self-defense.During such periods of local and international conflict, human ingenuity devised new transport technologies which often proved to be the decisive element for survival, and sometimes victory.Subsequently refined and developed, such new technologies made it possible to better meet increasing transport demand, thus improving both economic progress and human welfare.顯然符合運輸?shù)氖滓獪?zhǔn)則是效率。幾百年來，特別是在本地經(jīng)濟的起飛階段期間，社會需要快速、可靠、和低成本的運輸。尋找合適的技術(shù)是相對無約束。倍時，在人類歷史上尤為突出的可靠、快速的運輸需求，并快速解決方案所需的國家自衛(wèi)。在這樣的地方和國際沖突的時期人類智慧制定新運輸技術(shù)往往證明的生存空間，有時勝利的決定性因素。隨后改進和發(fā)展，這種新技術(shù)使能夠更好地滿足日益增加的交通需求，從而提高經(jīng)濟進步和人類福祉。

The need for better strategic mobility induced efforts to improve sea and land transport.This resulted in bigger and faster ships and more reliable and sturdy land vehicles.Eventually, self-propulsion was introduced, exemplified by steamboats, the railways, and then the automobile.Research and development in the transport field finally became an organized undertaking with specific goals and objectives.As the result of the consequent concentration of talent and expertise, more and more sophisticated transport technologies evolved, such as the aircraft and, most recently, rocket propulsion.需要更好的戰(zhàn)略機動致努力提高海洋和陸地運輸。這導(dǎo)致更大、更快的船舶和更可靠和堅固的陸地車輛。最終，自航引入，蒸汽機船、鐵路和汽車的例子。在運輸領(lǐng)域研發(fā)終于成為組織的承諾與特定的目標(biāo)。作為隨后濃度的人才及專業(yè)知識的結(jié)果，更多先進的傳輸技術(shù)如飛機和，最近，火箭推進發(fā)展。

The gradual evolution of increasingly sophisticated means of transport is manifested by today' s transport systems, which include air, surface, and water transport.Special industry needs have led to the development of transport modes that have rather limited applications, such as pipelines, cables, and belts.Within current societal needs and preferences, as well as the economic requirements of cost effectiveness, the various existing transport modes generally fulfill rather specific functions.今天的表現(xiàn)是逐漸演化的日益復(fù)雜的交通工具 ' s 運輸系統(tǒng)，其中包括空中、地面、和海上運輸。而是有限的應(yīng)用程序如管道、電纜和帶的交通工具的發(fā)展導(dǎo)致特殊行業(yè)的需要。當(dāng)前社會的需要和喜好，以及成本效益的經(jīng)濟上的要求，在現(xiàn)有的各種運輸模式普遍達到而是特定的功能。

Although transport's potential to meet effectively numerous societal mobility needs improved continuously, it became evident that such effectiveness had its price.A number of transport technologies implied high energy consumption and required substantial capital inputs in production and operation.As a result, several transport modes became expensive to the user.This caused equity problems because charges required to cover operating costs were not affordable by all population groups, thus limiting their mobility and welfare.Many governments chose to subsidize transport, but quickly realized that the budget implications often caused serious distortions in their national economies.雖然運輸?shù)臐摿σ詽M足有效眾多社會流動性需要不斷改善，很明顯這種有效性了它的價格。運輸技術(shù)的一些暗示能耗高，所需大量資金投入生產(chǎn)和經(jīng)營。因此，幾個交通工具變得昂貴給用戶。這造成了股權(quán)問題，因為業(yè)務(wù)費用所需的費用不是負擔(dān)得起的所有人口群體，從而限制了他們的流動性和福利。許多國家的政府補貼交通工具，選擇了，但很快意識到，所涉預(yù)算問題經(jīng)常在自己國家的經(jīng)濟造成嚴(yán)重扭曲。

Pollution caused by various transport modes gradually became another serious problem as world transport in most countries and the need to cope with rising volumes of commodity flows and person travel.In several regions of the world having high population and industry concentrations, such detrimental impacts on the environment have reached high levels.These effects of such damage yet are to be fully explored.逐漸引起各種交通工具的污染成了另一個嚴(yán)重的問題，作為世界交通在大多數(shù)國家和應(yīng)付日益增加的商品流動和人旅行的需要。過高的人口和產(chǎn)業(yè)的濃度在世界一些地區(qū)，這種對環(huán)境的不利影響已達到高水平。這種損害的這些影響還很充分探討。

Finally, problems caused by dwindling world energy resources, particularly petroleum, have increasingly impeded transport services and operations.Most existing transport modes are critically dependent on petroleum derivatives for proper functioning.With unabated growth of demand for transport and a progressively limited supply of energy, the costs of providing transport have increased steadily.In particular, the disproportion of petroleum requirements and petroleum supply has caused serious inflationary problems to arise in many countries.Especially hard hit are countries with a partial or total dependence on an external petroleum supply, which have experienced growing deficits in their current accounts.最后，特別是石油、世界能源資源日益減少，所引起的問題越來越多地阻礙了交通服務(wù)和操作。大多數(shù)現(xiàn)有交通工具都依賴石油衍生品的正常運作。對交通的需求有增無減，逐步有限的能源供應(yīng)提供運輸?shù)馁M用穩(wěn)步增加。特別是石油需求和石油供應(yīng)的非均衡性，引起嚴(yán)重的通脹問題在許多國家中出現(xiàn)。打擊尤其是部分或全部依賴外部的石油供應(yīng)，經(jīng)歷了它們的經(jīng)常賬戶赤字不斷增長的國家。

The transport sector' s increasing inability to satisfy demand efficiently and equitably is a problem with which all nations have to cope in trying to advance economic and social progress.Energy-supply constraints, high capital and operating costs, often with excessive foreign-exchange components, and the seriousness of transport-related environmental pollution account in large part for this problem.But transport is and will continue to be an essential requirement for world development and human welfare.There is no other choice but to look for alternatives to present transport systems or to modify the technical and operational characteristics of related modes so that energy consumption and costs wil1 be reduced and environmental impacts can be kept at a minimum.Obviously, the development of transport demand will have to be controlled.運輸部門越來越無法滿足需求，有效和公平地是，所有國家都必須應(yīng)付在試圖推動經(jīng)濟發(fā)展和社會進步的一個問題。能源供應(yīng)約束、較高的資本和經(jīng)營成本，往往與過度外匯組件和運輸有關(guān)環(huán)境污染帳戶在很大程度上對這一問題的嚴(yán)重性。但運輸是并將繼續(xù)是世界的發(fā)展和人類福利的基本要求。有沒有別的選擇，但尋找替代目前的運輸系統(tǒng)，或修改相關(guān)模式的技術(shù)和業(yè)務(wù)特點，使能源消耗及成本失敗會減少和環(huán)境的影響可以保持在最低限度。很明顯，發(fā)展的運輸需求將不得不加以控制。

Unit2

當(dāng)在美國的方案最初是由移動2000構(gòu)思超過10年前，我有四個主要功能區(qū)：先進的交通管理系統(tǒng)，先進的旅客informatior系統(tǒng)，商用車輛運營和先進的車輛控制系統(tǒng)。自那時以來的十年中，大多數(shù)的一般社會的關(guān)注一直集中在自動取款機和自動航站情報，AVCS定義已經(jīng)擴大了與安全的另外AVCSS容納安全預(yù)警系統(tǒng)沒有實際的控制系統(tǒng)。

在許多方面有一個傾向，承擔(dān)USDOT的形狀和資源分配方案反映或者甚至其所有活動的范圍確定在美國這個假設(shè)，特別是誤導(dǎo)AVCSS的情況下，其中大部分活動發(fā)生在車輛的生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè)和最先進的思想比美國DOT，而內(nèi)發(fā)生的狀態(tài)點。該行業(yè)在研究和開發(fā)AVCSS產(chǎn)品AVCSS涵蓋范圍很廣的用戶服務(wù)和技術(shù)。這些通常是根據(jù)美國國家ITS體系結(jié)構(gòu)（防撞縱向，橫向防撞，視力增強，安全準(zhǔn)備，預(yù)碰撞約束的部署和車輛自動操作）中包含的類別定義。然而，這并不甚至捕獲，從不同范圍內(nèi)個人用戶服務(wù)的合作和自動化水平出現(xiàn)的可能性的廣度。的投資遠遠超過了由??政府投資。

警告系統(tǒng)能提供可聞，可見或觸覺（觸摸）線索，以提醒駕駛員潛在的不安全的條件下，驅(qū)動程序后，需要采取糾正措施，以避免危險。前向碰撞預(yù)警幾年來一直在卡車上，主要是從伊頓-Vorad，卡車車道偏離警告系統(tǒng)已Iteris和SistWare宣布。短程警告OT停車危害也已為乘用車提供了好幾年。

控制輔助系統(tǒng)提供控制自動駕駛功能的一部分，以協(xié)助紓緩工作量（例如，自適應(yīng)巡航控制）的驅(qū)動程序，以提高安全性（例如，避免碰撞制動）。自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)最近已成為在美國S（上TEW高檔轎車奔馳S級，雷克薩斯i515人。(~)。一輛巴士,25ft少(750萬)長,由內(nèi)燃機、容量超過十五人。(~)。交通車輛總線:超過25ft(獨立)長,通常被柴油發(fā)動機。(_4)。公共汽車:運輸汽車手推車推動電力線路從頭頂。

(~表達公共汽車:交通公共汽車(柴油或電)和一個永久附semitrailer內(nèi)部循環(huán),乘客。(~)。巴士或輕軌交通工具(輕軌):一個電推進軌道車輛運行在火車上單獨地或者共享或semiexclusive讓行。~(~軌道車:一個電動汽車通常在推動的獨家right-of列車——我道。我(~)。通勤火車:一個標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客車和高密度閥座。這是可能的 推進(用電或柴油發(fā)動機)或設(shè)計以機車牽引。

(四)。輕軌交通(輕軌)指鐵路服務(wù)至少部分共享或semiexelusive right-of1974), fatality rates show a long-term decline.The 3-year period 19761974, and imposition of the 55 mph speed limit, are seen to have had very temporary and limited effects on the generally upward trend of vehicle-miles driven and number of deaths.The trend in the death rate may or may not have stabilized at a rate below 3.5 per 100 million vehicle-miles or may be increasing again.由1925年的數(shù)據(jù)經(jīng)過較長的一段時間，一般可以更清楚的看到長期趨勢。1973年-1974年的燃料短缺，以及實行55英里每小時的限速，被認為對車輛里程數(shù)的總體上升趨勢和死亡人數(shù)有非常短暫和有限的影響。死亡率趨勢可能已經(jīng)穩(wěn)定在低于3.5起每1億英里行駛里程，也可能沒有，也可能會再增加。

Cause and Problem Areas 原因和問題領(lǐng)域

Collisions between motor vehicles are seen to be the largest single category of traffic fatalities.‘Non-collision’ accidents(many of which involve collision with a fixed object)are second.機動車之間的碰撞被認為是造成死亡的最大的單一類別交通事故?！盁o碰撞”事故（其中許多涉及與固定物體碰撞）居第二位。

Identifiable problem areas in highway traffic safety include:(1)Pedestrian-vehicle conflicts(2)Vehicle-vehicle conflicts(3)Interactions of differently sized vehicles(4)Inadequate or impaired driving ability(5)Railroad-highway grade crossings(6)Inadequate communication with the driver(signs, markings, signals), and between drivers(7)Deterioration of physical plant(reduced maintenance on highways and bridges)(8)Roadside safety hazards 公路交通安全中可識別問題領(lǐng)域包括：（1）人車碰撞（2）車車碰撞

（3）不同大小車輛相互碰撞（4）駕駛能力不足或受損（5）鐵路與公路地面岔口

（6）與司機溝通不足（標(biāo)志，標(biāo)記，信號），以及司機之間溝通不足（7）物質(zhì)設(shè)備的惡化（公路和橋梁的維護減少）（8）路邊的安全隱患

About 18% of the motor-vehicle-related deaths are pedestrian deaths(about 8000 in 1978).Intersection accidents account for the major proportion of urban accidents.與機動車輛有關(guān)的死亡人數(shù)的約18%是行人死亡（1978年為約8000）。交叉口事故占了城市事故的大部分。

The trend toward smaller automobiles and larger trucks has created a major problem on the highways, a problem that is aggravated by increases in motorcycle use;on many roads, bicycles and mopeds are added to the problem.小型汽車和大型卡車之間發(fā)生事故的趨勢已經(jīng)成為了公路上的一個主要問題，一個由摩托車使用而加劇的問題;在許多道路，自行車和輕便摩托車被補充到這個問題中。

A majority of accidents are still attributed to ‘human error’, or driver impairment through the use of alcohol or other drugs, even though it is clear that only minor advances can be expected in controlling this problem.At the same time, improvements in vehicle design and control, and highway design and control measures, have not been exhausted.大多數(shù)事故的原因仍然是“人為錯誤”，或司機因為酒精或其他藥物的使用造成意識模糊，即使這很明顯，但控制這一問題的進展很小。與此同時，汽車設(shè)計和控制，以及公路設(shè)計和控制措施方面的改進尚未做到盡頭。

The railroad-highway grade crossing problem is one that should be clearly understood by transportation engineers and treated as an illogical intersection of two vastly different modes.Although it is economically impractical to eliminate all grade crossings within a brief time period, grade separation is the only positive engineering solution available and should be scheduled over a reasonable period, Other treatments for rail-highway grade crossings are interim solutions at best.鐵路-公路地面交叉口是一個應(yīng)該被交通工程師清楚地了解，并被以兩個截然不同的模式不符合邏輯的交叉對待的問題。雖然在經(jīng)濟上短暫時間內(nèi)消除所有地面過路口是不切實際的，立交是唯一積極合理的工程解決方案，并應(yīng)在一段合理的時間內(nèi)落實，鐵路-公路地面交叉口問題的其它解決方案最好作為臨時解決方案。

Poorly designed, placed, and maintained signs, poorly timed signals, and poorly maintained or nonexistent markings still abound in many areas of the country.It was stated in 1979 that bridges in the united states ‘a(chǎn)re collapsing at the rate of one a day’.And by 1979, 12 years after the U.S.House of Representatives' Subcommittee on Federal aid Highways hearings pointed out the roads if le-hazards or ‘booby-traps’ problem on high speed roads, deaths attributable to this kind of single-vehicle accident were again approaching 17,000 per year.設(shè)計、放置、標(biāo)志維護不當(dāng)，時機不當(dāng)?shù)男盘?，維護不力或不存在的標(biāo)記，在該國許多地區(qū)仍然比比皆是。有人說在1979年，在美國橋“是以每天一個速度塌陷”。而到了1979年，12年后，美國眾議院小組委員會聽證聯(lián)邦援助公路的道路指出，如果樂危害或'誘殺裝置對高速道路的問題，這個死亡人數(shù)的單一種是車輛事故再次接近每年1.7萬。

Unit 19 Driver Behavior and Accidents行為與交通事故

Some types of improper driving as related to accidents can be the results of either willful or inadvertent errors.Unfortunately, it is not easy to discover which type of behavior has caused an accident.部分交通事故的發(fā)生可能是由于司機故意或者疏忽造成的，但是不幸的是，要明確到底是哪種情況引發(fā)了交通事故卻并不容易。

An October 1970 report by the U.S.Department of Transportation deals with this difficult problem and concludes: “the negligence law usually treats 'driver error' ?both avoidable and unreasonable, and imposes liability pursuant to an objective standard to which all drivers are held.But a review of the available research indicates that a significant gap exists between the standard of behavior required by the negligence law and the average behavior normally exhibited by most drivers.” 根據(jù)1970年10月份美國運輸部的一份報告，過失罪通常將司機的錯誤歸為能避免的且非理性的錯誤中,并且依照所有司機都遵循的標(biāo)準(zhǔn)將法律責(zé)任強加進來。但是對這個探究的一篇評論指出，在過失罪所必需的行為標(biāo)準(zhǔn)與大部分司機所表現(xiàn)的一般行為之間存在明顯的差別。

The report also says: “You will note that the standard of care required is that exercised by a person of reasonable and ordinary prudence, rather than that exercised by a person of extreme caution or exceptional skill.While exceptional skill is to be admired and encouraged, the law dose not demand ?it as a general standard of conduct.” ? 報告還說，注意的標(biāo)準(zhǔn)是一個人只要理智并且達到普通的審慎標(biāo)準(zhǔn)就行了，而不用非常小心且具有超高的駕駛技術(shù)。盡管嫻熟的駕駛技術(shù)是法律提倡的，但是法律并不將此作為衡量的普遍標(biāo)準(zhǔn)。

Many programs of driver improvement seem to be based on an assumption of willful misbehavior and therefore concentrate on the multiple violator and accident repeater.However, studies by Campbell show that there 13 little evidence to support this position.Most accidents involve drivers with good records who have not had any previous serious crashes.In other words, the old concept of the ' accident-prone' driver is not supported by the facts.? 很多提高駕駛技術(shù)的課程一般都以司機的錯誤是有意的為假設(shè)，因此將重點放在多次違規(guī)和事故的重復(fù)上面。但是坎貝爾的研究表明沒有足夠的證據(jù)支持這個假設(shè)，很多駕駛記錄優(yōu)良的司機也會出事故。或者說原來的易出事故的司機的假設(shè)是不成立的。

Each year traffic accidents seem to be distributed among the states m about the same proportion per millions of vehicle-miles driven.Raw numbers of fatal crashes occur more frequently during the summer and fall when there is more travel.These facts all seem to point to the conclusion that the more driving we do, the more the chance of an accident occurring increases, the more do occur.This would seem to argue for the major role of change in the distribution of fatal crashes.Undoubtedly, chance factors are acting, but each accident was caused and therefore could have been prevented.?每年交通事故的分布基本集中在特定的州并且比例相對固定，致命的事故通常發(fā)生在旅游旺季夏天和秋天。以上事實都證明了司機開車越多，發(fā)生事故的概率就越大，事故次數(shù)也就相應(yīng)增多。這似乎說明改變在致命事故中發(fā)揮的作用，但是毋庸置疑的是，機遇因素也同時在發(fā)揮作用，但是每件交通事故也可以因此避免。

Since the majority of motor vehicle accidents occur in daylight on dry roads with sound vehicles, the causes seem to be with the drivers and the ways in which they interact with the roadway.The more that is understood about drivers, the more likely are traffic control and remedial efforts to be successful.Burg deal with this question and presents the following conclusions: ??? 因為大多數(shù)機動車事故發(fā)生在白天干燥的路面上，且一般都是好車，所以原因或許是司機本身和路面的問題。對司機的了解越深，交通控制和補救措施越成功。伯格研究了這個問題，并且得出了如下結(jié)論：

（1）Biographical descriptors: A justification exists for differential licensing for both young and old drivers, and implementation of such a program is feasible.Not feasible, however, is differential licensing on the basis of such factors as marital status, education, or ?annual mileage, although research results would suggest such a move.（1）傳記體敘述: 分別為年輕司機和老司機發(fā)不同的駕駛執(zhí)照是公正合理的，實施這樣一個方案是可行的。然而，頒發(fā)不同駕照建立在諸如婚姻狀況、教育程度或者年行駛路程等因素的基礎(chǔ)上卻是不合理的，盡管報告里建議這樣做。

(2)Chronic medical conditions: There is sufficient evidence relating certain serve medical conditions to accidents to suggest that short-term licensing of such individuals might prove beneficial.However, final action of this sort should not be taken without confirmation of present findings through a carefully controlled study（2）長期醫(yī)學(xué)狀況：大量證據(jù)表明，將確定的醫(yī)療條件服務(wù)與因持短期駕照的個人造成的事故相聯(lián)系被證明或許有益處。然而，在沒有認真可控的研究證實現(xiàn)有發(fā)現(xiàn)的確定性之前，這個說法走不到最后一步。

(3)Hearing: Present evidence suggests that the deaf driver may be at a disadvantage, and that special training programs and/or special aids might be of benefit;however, additional research again is needed before action is warranted.（3）聽力: 現(xiàn)有證據(jù)表明失聰司機會出現(xiàn)不利狀況，特殊訓(xùn)練方案或者特殊救助或者會有益處。然而，在行動有足夠保證之前仍然需要額外的研究。

(4)Loss of limb;There is no evidence to justify taking any action in this area.（4）肢體殘疾;沒有證據(jù)證實在這一領(lǐng)域采取了行動。

(5)Vision: Research results indicate that vision is indeed related to driving.However, the magnitude of the relationship appears to lie small, and the question of practical significance arises;however, it is interesting to note that Shinar found that “nighttime accident involvement is related to poor visual acuity under nighttime levels of illumination, but unrelated to visual acuity under high(daytime)levels of illumination.”（5）視力:研究結(jié)果表明視力確實和駕駛關(guān)系密切。然而，兩者關(guān)系的密切程度出現(xiàn)縮小的形勢，而且實踐的重要性問題逐步擴大。然而，注意到Shinar的這一發(fā)現(xiàn)挺有趣：夜間車禍與低于夜間照明水平的低視覺敏銳度有關(guān)，但是與低于高（白天）照明水平的視覺敏銳度無關(guān)。

?Burg states: "How much improvement in the traffic accident picture can be effected by more effective vision screening? By the same token, of what value are present licensing techniques such as written examination and driver tests? These are questions that have no clear-cut answers, for definitive research has yet to be done, and other factors, such as 'face validity' and 'tradition ”serve to confound the issue.伯格總結(jié)說：“如果視覺甄別更有效能在多大程度上降低交通事故呢？同樣地，現(xiàn)行的筆試和路考駕駛技術(shù)的測試又有多大價值呢？有的問題并沒有明確的答案，還需要研究來證明，另一方面，其他因素，例如表面有效性和傳統(tǒng)可以幫助解釋這個問題?！?/p>

Drivers can become involved in accidents even as innocent victims and yet be included in some records.Because of legal implications, many such records do not distinguish the 'at fault’ driver from those not at fault, which makes research in group behavior very difficult.Therefore, care must be exercised when examining studies of driving accident records to know what criteria were used.司機有時候即使作為無罪的受害者也會卷入事故中或者被記錄在案。因為法律涉及，許多記錄并不區(qū)分有過錯的司機與無過錯的司機，這使群體行為研究變得非常困難。因此，必須謹(jǐn)慎關(guān)注駕駛事故研究，以了解使用的什么準(zhǔn)則。

第20單元 單向交通

盡管大多數(shù)街道和公路的設(shè)計用于通過雙向交通，增加交通流率的同時也增加了車輛和行人與車輛之間的沖突，由此產(chǎn)生的交通擁擠及事故往往使人們考慮到用單向交通。主要的活動中心，如中心商務(wù)區(qū)的城市擁有一大批高交通，密集的交叉口、因為考慮到交通信號時間和提高街道的通行能力單行道經(jīng)常被采用。發(fā)展中的新的活動中心如購物中心、運動場館、工業(yè)園等，單向交通方式經(jīng)常被用于改造原始街及其他交通計劃。

單向街道一般運行在以下三種道路情況之一： ①街道上的交通在所有時間都保持一個方向移動。

②單向車道通常是單向的，但在某些時候可能調(diào)整以提供其它方向上的使用，即主要的流動方向相反的方向。

③一條街道通常情況下進行交通繁忙的雙程行車，但在某一方向流量較重時，通常運用單向交通。單向交通通常被設(shè)在交通流較大的方向上，例如在早高峰時單向交通設(shè)在某一個方向上。在晚高峰時設(shè)在相反的方向上，其他時段相同用雙向交通運作。

利與弊

單向交通通常用于減少交通擠塞，增加街道網(wǎng)絡(luò)的能力。同樣單向交通也會影響安全和毗鄰的土地的使用。

(1)對性能的影響

在城市雙向街道上交通沖突和交叉口延誤是導(dǎo)致的交通擠塞及旅行時間減少的一個主要原因。單向交通中反向交通并不會影響左轉(zhuǎn)彎的進行。此外，特殊的道路寬度是完全會被使用的解決方案。利用單向交通的方案，可增加高達50%的道路通行能力。

實施單向交通后提高了道路通行能力,也同時實現(xiàn)了雙向交通不能允許的臨時或全天的路邊停車。更加有效的信號配時還可以增加街道的通行能力能力。

(2)對安全的影響 在交通信號控制的單向交通的主要路口行人和車輛安全通過性與在其他交叉的街道和車道通過時存在差距。此外，駕駛員和單向交通中的行人僅僅需要注意單方向行進的交通。

許多研究表明雙向交通改單向交通因為駕駛技術(shù)造成的意外事故減少 10 %至 50%。在某些情況下，更減少了特定類型的意外。駕駛員為了找到空隙停車或為了轉(zhuǎn)向進入適當(dāng)車道而采取的不適當(dāng)?shù)慕豢棔黾勇范紊系妮p微交通沖突數(shù)。然而，單向和雙向操作之間的過渡地區(qū)經(jīng)常會發(fā)生危險，需要特別的交通控制方案。

(3)對交通流的影響

使用單向交通的主要原因是，改善交通運作，減少交通擠塞。改善運行條件、行駛速度和安全程度，當(dāng)然這取決于以往的運行情況。一般情況下，旅行時間可以縮短10% 至 50%，交通事故率減少 10% 到 40%并輕微的增加整個交通系統(tǒng)的運作能力。一些改善交通運行的方法應(yīng)該被采用與以下的消極方面取得平衡：

①駕駛必須旅行額外遠才能到達目的地。這浪費時間和燃料。

②在單向交通中，特別是如果網(wǎng)絡(luò)幾何是不規(guī)則的并且沒有特別明確標(biāo)記和信號標(biāo)志的道路上外來車輛可能容易弄混。

③如果道路被強制的由單向改為雙向，長途運輸業(yè)可能會因此受到不利的影響。在一條狹長道路上的旅行，可以走到最近的公共汽車站，步行前往并采用公共交通的人數(shù)會增加。

④緊急通行的車輛，如消防車，可能需要采取更為迂回的路線到達其目的地。但是通過，緊急車輛將進入單向系統(tǒng)之前的信號控制，即實行人工干預(yù)對單向交通上的車輛放行以使緊急車輛快速進入下一個十字交叉口，這樣會在某種程度上減輕緊急車輛在道路上浪費的時間。

(4)對區(qū)域經(jīng)濟條件的影響

改進的交通運行，提高的安全性通常會對相鄰的土地使用者和公眾產(chǎn)生廣泛的經(jīng)濟利益。然而，規(guī)劃單向交通系統(tǒng)時，特別是涉及到商業(yè)街道時，商家可能會認為實施單向交通后將會影響到他們的正常營業(yè)，因而交通工程師們應(yīng)該預(yù)計到他們會反對實施單向交通。

但在美國各地的研究一般而言會反對對此類造成影響的索賠。此外，一旦實施了單向交通系統(tǒng)之后，許多原來反對實施單向交通的商家卻成了忠實的擁護者。單向交通很少會再次更改回雙向交通，除非主要新公路設(shè)施建設(shè)使單向道路系統(tǒng)不必要繼續(xù)運行。

雖然很多地方經(jīng)濟和環(huán)境因為一個接一個的地區(qū)改為單向交通模式而受到影響，密歇根州公路部門的深入研究卻揭示了一些有趣的結(jié)果。

① 大多數(shù)住在單向交通道路周邊的居民都對單向模式表示不滿意，就是在此類地區(qū)存在著最大的交通不滿。

②在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的居民，從感覺上或者態(tài)度上抵觸情緒的減輕至少是因為其中有些人的居住地遠離單向交通區(qū)域。

③長期定居的居民認為單向交通的轉(zhuǎn)換會造成財產(chǎn)損失，而且從環(huán)境角度來看，會造成地區(qū)環(huán)境滿意度下降。不過，市場分析結(jié)果顯示最大的住宅物業(yè)價值增加出現(xiàn)在低的交通量轉(zhuǎn)換的最大程度環(huán)境不滿的街道上。

④ 沒有跡象顯示單向街道對商業(yè)活動的負面經(jīng)濟影響。生意失敗的次數(shù)自單向轉(zhuǎn)換后大幅減少。

第21單元交通管理

目標(biāo)

交通管理起源于這樣一種需要，那就是在預(yù)算有限的情況下，以最少的新建工程項目，最大限度的提高現(xiàn)有道路網(wǎng)的通行能力。這種方法，經(jīng)常被看作為快速修復(fù)、必需的創(chuàng)新解決方式和新的技術(shù)發(fā)展。許多技術(shù)設(shè)計對傳統(tǒng)高速公路工程和設(shè)計構(gòu)思以及有損交叉口設(shè)計采納均有影響。引導(dǎo)行人穿越道的控制標(biāo)志，不僅是改善在擁擠道路上的安全而是要通過不讓行人支配穿越地點來改善道路的交通容量。

最近（交通管理的）重點已從簡單的通行能力改善轉(zhuǎn)移到減少事故、限制需求、公共交通優(yōu)先、環(huán)境改善和保障步行者及自行車騎行者的安全、自由通行等方面。

需求管理

有一種這樣態(tài)度上的重大轉(zhuǎn)變：就是不再支持高速公路在容量上不受限制的成長。這種在城鎮(zhèn)和都市的潛在毀滅和對鄉(xiāng)間的環(huán)境損害使其不被大多數(shù)人們接受。交通管理使其在很大程度上極大化公路網(wǎng)的容量，然而需求量和擁擠仍在繼續(xù)的增加。

公路主管當(dāng)局認為他們無法授權(quán)提供資金給大量的新建造。很顯然，在可預(yù)見的將來，資源將不能提供私人的無限制的車輛交通量增長。單獨的交通工程是不能夠提供充足的高速路容量的即使是限制很多新的構(gòu)造。

一種需求管理的方法已經(jīng)受到相當(dāng)多的興趣并且研究的是擁堵的管理。這是車輛被收取額外費用作為他們使用擁擠的道路空間的地方。新技術(shù)以智能卡的形式需要確保系統(tǒng)車輛監(jiān)別是可實行、公平的。調(diào)停外部或者非局部的車輛措施也是不可或缺的。影像分析已經(jīng)達到了能被用作可以完成這個目的的水平。

工程檢測

交通工程師有一系列能被應(yīng)用于目標(biāo)的巨大措施。這些目標(biāo)包括：容量增強；事故校正；環(huán)境保護和增強；服務(wù)的修護和提供出入口；提供援助給行人和騎腳踏車的；協(xié)助公交車或電車道駕駛?cè)?；提供傷殘人士的設(shè)施；管理路內(nèi)和路外的停車。

大多數(shù)交通容量問題都在道路交叉口發(fā)生。市區(qū)的道路交叉口，不僅是行人和自行車活動的重要的中心點，而且也通常是公共交通立交橋的所在地。由于各種相互矛盾的需求，這并不令人感到驚訝，市區(qū)交通事故的三分之二發(fā)生在道路交叉口。給一個特殊的地點選擇一個合適的交叉口設(shè)計方案可能很困難。一些設(shè)計，像是繞道的，雖然能顯著地減少車對車事故的嚴(yán)重性，但是卻增加了騎自行車的危險性。在一些行人及全循環(huán)設(shè)施和公交優(yōu)先措施的交通信號情況下可能還降低了整體的交通處理能力。

細致的道路空間的分配來分離交通流到專用車道能減少混亂而且限制事故。專用車道可能含特別的車輛道，像是回頭車道和公共汽車優(yōu)先車道和左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車道。

禁止轉(zhuǎn)彎和單行道的實施能減少潛在的沖突和事故發(fā)生。這些措施能被用于履行受保護的行人或者循環(huán)叉道以及簡單交叉口的布置。當(dāng)單行道方案被考慮時，須嚴(yán)格謹(jǐn)慎以使得單行道的方案可以讓駕駛者能夠自由的不受對向其他的交通工具的影響以加快行駛速度。

道路點的封閉常被用來簡單化交叉口和高速公路布置以及除去轉(zhuǎn)沖突。這種連續(xù)的人行道也能改善徒步者的安全以及提供公共汽車停車站的空間，周轉(zhuǎn)率，人行道，和硬軟式風(fēng)景設(shè)計。

從常規(guī)交通中封閉一大段路可以形成步行商業(yè)街。這種方案可能很難設(shè)計和改進，因為公共汽車，急救部門車輛，駐存/所有人和服務(wù)車輛的設(shè)施都必須被考慮。

車道狹窄可以用來限制容量，或者車輛速度，而且減少停車和行人穿越道距離。

所有成功的交通工程方案的關(guān)鍵是視覺的誘導(dǎo)由道路的視覺誘導(dǎo)提供給一個有優(yōu)先權(quán)的使用者清晰地道路指示。

交叉口類型

有許多不同的詳細劃分的交叉口類型，但是它們可以分為五種基礎(chǔ)類型：不受控制的非優(yōu)先次序交叉口；優(yōu)先次序交叉口；圓環(huán)型；交通標(biāo)志；立體交叉。

路標(biāo)

過高的對道路系統(tǒng)的重要的路標(biāo)作評價是不可能的。在一些事例中，道路標(biāo)線只強調(diào)公路的設(shè)備布置和引導(dǎo)道路使用者到安全的行駛路線。在許多情況下，方案的成功全部依賴于道路標(biāo)線所發(fā)出的視覺的信息。

交通標(biāo)志

交通標(biāo)志區(qū)分為四個類目；警告標(biāo)志；禁止標(biāo)志；方向指示標(biāo)志；其他指示標(biāo)志。

警告標(biāo)志提供一些危險因素的信息，像是聯(lián)系絡(luò)點、方向的改變，車道寬度，傾斜、低洼，曲面橋，道路施工等等給道路使用者。

禁令標(biāo)志提供一些必須遵守的信息，例如停車、讓路、禁止轉(zhuǎn)彎、強制轉(zhuǎn)彎、禁入、單行線、車種限制、車重和車寬限制、停留及裝載限制以及速度限制等。

方向的指示標(biāo)志提供關(guān)于工作路線的確定和重要地點的吸引，像是鐵路車站，航空站等等的信息。其他指路標(biāo)志提供關(guān)于人行道和其他停車方案，傳統(tǒng)位置點，調(diào)查報告測點等等信息。交通標(biāo)志時常連同道路標(biāo)線安裝在一起。

Unit 23 Parking 停車位 Parking is a commodity that is subject to the basic laws of economics.Thus, for example, if a parking policy is developed which results in a reduction in the number of long-stay parking spaces in a town centre, then a new equihbnum point will he established which will result in a higher pnce to the consumer for parking;this higher price, in turn, will make it less attractive to make the journey-lo-work trip to the town centre by car.Thus parking policy affects how people will travel and good parking management and control can lead to some or all of the following: higher car occupancies, decreasing person-trips, faster travel times and less travel delays, greater public transport usage, decreasing congestion, and reduced air and noise pollution.Traffic and parking: some associated effects

停車是一種基于經(jīng)濟學(xué)的基本規(guī)律商品。因此，例如，如果停車措施政策發(fā)達，結(jié)果會導(dǎo)致長住在市中心的泊車位的數(shù)目減少，然后新的平衡點確立，并將導(dǎo)致消費者花更多的錢去停車； 這更高的價格反過來將使乘車去市中心工作失去吸引力。因此停車政策影響到人們?nèi)绾纬鲂校玫耐＼嚬芾砗涂刂颇軒硐铝幸恍┗钪啃Ч禾岣哕囕v占有率，減少出行時間和延誤，增加市區(qū)公共交通使用率，減少堵塞和降低空氣和噪聲污染。

交通和停車：相關(guān)的影響(1)Aesthetics An environmental 'disamenity' which receives little attention is the aesthetic deterioration often associated with the parking of vehicles.（1）美學(xué)

通常與車輛停泊相關(guān)而且很少收到注意是審美的惡化。

(2)Business, accessibility and parking Cconmercial interests consider that they are directly affected by the parking situation and, even in this day, many merchants and business people in city centres tend to regard packed kerbs a necessary visual evidence of trade prosperity.（2）業(yè)務(wù)、輔助功能和泊車位

商業(yè)團體考慮他們直接受停車的情況的影響，并在即使在這一天，許多商家和城市中心區(qū)的商界人士傾向于把利用這種可見的具有貿(mào)易繁榮性質(zhì)的路緣。

Accidents 事故

Although vehicles parked at, or manoeuvring into or out of, kerb parking spaces can be an important cause of accidents, the number of studies which have been carried out in order to produce an understandable and accurate description of the role of parking in accident occurrence is relatively few.雖然車輛停車，或操縱進入或離開，路邊停車已是一個事故的重要原因，被做過研究停車在交通事故中可以理解的準(zhǔn)確的調(diào)查的數(shù)量是相對較少的。

Surveys 調(diào)查

Parking surveys are carried out in order to obtain the information necessary to provide an assessment of the parking problem in the area(s)being studied.The objective of any suchstudy is to determine facts which will provide the logical point of departure in relation to indicating parking needs.Commons to all types of parking studies, whatever their scale, are parking supply and parking usage surveys.停車調(diào)查時為了收集對研究區(qū)域的停車問題驚醒評估時所必須的信息。任何此類研究的目標(biāo)是確定這些將提供適用于指示的停車需求的邏輯起點的事實。所有類型的停車研究，無論其規(guī)模，都是停車位供應(yīng)和停車使用情況的調(diào)查。

(l)Parking supply survey Parking supply surveys are concerned with obtaining detailed irrformation regarding those on-and off-street features which influence the provision of parking space, the existing situation with regard to parking space, and how it is controlled.A typical survey would require an inventory of the on-street accommodation, and of all off-street car parks and parking garages serving the traffic area heing studied.Whether the survey area involves the central area of a town(which may be broadly define as the area in which all streets have business frontage), or a suburban shopping area, or a hospital or university, it should also include the surrounding fringe area where vehicles are parked by persons with destinations within the survey area.(1)停車位供應(yīng)調(diào)查

停車供應(yīng)調(diào)查時著重于獲得那些影響提供停車空間的道路的詳細信息。停車空間的現(xiàn)狀以及如何去控制。一個典型的調(diào)查要求獲得道路的容量.遠離道路的停車場以及服務(wù)于被調(diào)查地區(qū)汽修廠詳細清單。無論調(diào)查區(qū)域是否包括市中心區(qū)（通?？赡軙欢x為所有商業(yè)街都具有商業(yè)前沿的地區(qū)），或者一個郊區(qū)購物地域，或者醫(yī)院或者大學(xué)，它應(yīng)當(dāng)包括被調(diào)查區(qū)域內(nèi)人們用來停車的邊緣地區(qū)。

(2)Parking usage survey The parking phenomenon is very much based on the law of supply and demand, whereby supply is the total number of spaces available within a designated area, and demand is the desire to park based solely on the location of the trip destination.However, unlike the true supply and demand situation, there ts a third variable-usage-associated with parking which reflects the desire to park close to the desti-nation, but within the limitations imposed by the available supply, as well as the desire to park reasonable cost.In other words, demand is a constant, reflecting the desire to park at the trip destination, whereas usage is a variable that depends upon the conditions at the terminal area and upon the characteristics of the trip as well as of the trip-maker.(2)停車場使用情況調(diào)查

停車現(xiàn)象很大程度基于供應(yīng)和需求的規(guī)定，即供應(yīng)是一個指定的區(qū)域內(nèi)可用的空間總數(shù)及需求是一種在旅行目的地停車的渴望。然而，與真正的供應(yīng)和需求情況不同，與停車相關(guān)的第三種情況即反映渴望去停在目的地周圍地區(qū)而收到可獲得供應(yīng)的限制以及一種渴望合理的停車消耗。換句話說，需求是一個常量，反映渴望停在旅行目的地，而適用情況是一個變量，它依賴于目的地條件和旅行的性質(zhì)以及要旅行的人。

If the parking supply is in excess of the parking demand, then the true demand can he determined by means of a parking concentration survey-usually carried out in conjunction with q parking duration survey.If the parking supply is less than the demand, then an indication of the demand may be obtained by means of a direct-interview parking survey;however, the true demand, which might include' suppressed' vehicles not able or willing to find parking within the survey area, can only be properly estimated from comprehensive land use/transport surveys of the nature noted previously in this text.如果停車位供應(yīng)過剩，真正的需求量取決于停車濃度調(diào)查和停車時間調(diào)查。如果停車位供應(yīng)是小于需求，然后相對值的需求可能通過直接停車調(diào)查獲得；但是，真正的需求，其中可能包括被禁止的不能或不愿意在統(tǒng)計調(diào)查區(qū)域找停車的地方車輛，只能夠從綜合土地使用及以前文本指出的交通調(diào)查的性質(zhì)來正確估計。

Concentration survey 停車占有率調(diào)查

The purpose, of a concentration survey is to determine not only where vehicles do park, but also the actual number parked at any given instant at all locations(on-and off-street)within the survey area.The street phase of the survey is usually carried out by dividing the survey area into * beats' , each short e-nough to be toured on foot or by car within a pi^eterrnined time interval, biformation regarding the numbers of vehicles parked(legally and illegally)at each street and alleyway location is then noted on prepared forms or spoken into a tape recorder for transcribing at the end of the day.Each beat normally forms a closed circuit so that no time is lost by the observer(s)in returning to the starting point for successive inspecti6ns.停車占有率調(diào)查的目的，不僅要確定在哪里停車還要確定在任何給定的時刻調(diào)查范圍內(nèi)所有地點的實際泊位數(shù)目(對內(nèi)和路旁）。調(diào)查的街道階段通常把它分成幾個轄區(qū)，每個轄區(qū)要能夠在步行范圍內(nèi)或乘車能在預(yù)訂時間內(nèi)到達。關(guān)于?？吭诮值篮秃镘囕v(合法和非法)數(shù)目的信息在每一天工作后，要用表格或者口述錄音的方式記錄下來。每個轄區(qū)通常形成閉合區(qū)域以至于最后通過與起點核對沒有遺漏的地方。

Duration survey 連續(xù)調(diào)查

The primary purpose of a duration survey is to determine the lengths of time that vehicles are stored within the survey area.In so doing, data normally collected during a concentration survey can also be collected(in essentially the same way, in the case of the on-street survey)during the.duration survey.持續(xù)時間調(diào)查的主要目的是確定車輛停留在在調(diào)查范圍內(nèi)的時間長度。這樣做，通常濃度調(diào)查過程中收集的數(shù)據(jù)也可以在持續(xù)時間調(diào)查過程中收集(方式基本上相同，在對街道調(diào)查的情況下）。

Parker interview survey 停車訪問調(diào)查

This, the most expensive;—and comprehensive^

—of the parking surveys, normally involves interviewing motorists at their places of parking and questioning them regarding the origins of the trips just completed, the primary destinations whilst parked, and the purposes of the trip.Particulars regarding parking duration and concentration may also be gathered during this survey and, if required, information may obtained regarding the number, sex and age of each vehicle's occupants.這，最費時— 最全面— 的停車調(diào)查，通常包括在停車地點訪問駕駛者和提問他們關(guān)于剛完成的形程起源地，停車的主要目的地和旅行的目的。關(guān)于停車持續(xù)時間和停車占有率的資料也可以在這次調(diào)查的過程中收集，如果需要，可獲取車輛擁有者的數(shù)量.性別和年齡的信息。

第三篇：測繪工程專業(yè)英語翻譯

“Geomatic”這個詞是從哪里來的？大地測量學(xué)+地理信息=測繪學(xué)或者“GEO”-地球，“MATICS”-數(shù)學(xué)或者“GEO”-地球科學(xué)，“MATICS”–信息。有人說，測繪學(xué)對不 同的人有不同的意義。測繪學(xué)的定義第一次作為一個學(xué)科出現(xiàn)在加拿大； 在過去幾年中，它已經(jīng)被引入到全世界許多高等教育機構(gòu)中，主要是通過重命名原先稱為“大地測量學(xué)” 或“測量”的學(xué)科，并加入了一些計算機科學(xué)和/或 GIS 課程?，F(xiàn)在這個術(shù)語包含了傳統(tǒng)測 量的定義以及持續(xù)增長的測量的重要性，這種重要性體現(xiàn)在新技術(shù)的發(fā)展和對各種空間 關(guān)系類型信息的不斷增長的需求，特別是在環(huán)境的測量和監(jiān)測方面。越來越多的危險體 現(xiàn)在地區(qū)的人口的膨脹，土地的升值，自然資源的減少，和受人類活動影響的土地、水 和空氣質(zhì)量的持續(xù)壓力。因此，測繪學(xué)包含從各種工程科學(xué)中的地球科學(xué)和計算機科學(xué) 到空間規(guī)劃，土地開發(fā)與環(huán)境科學(xué)?，F(xiàn)在測繪學(xué)這個詞已經(jīng)被若干國際機構(gòu)所接受，包 括國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO），所以在這里我們對它進行介紹。

“測繪師”是傳統(tǒng)上用于描述那些從事上述活動的人。更加明確的工作說明，例如土地測 量師，工程測量師或海道測量師，常用于從業(yè)人員更清楚地描述和商業(yè)化他們的專業(yè)知 識。（注：Registered Surveyor-注冊測繪師）

測繪學(xué)這個術(shù)語是最近被創(chuàng)造出來的，用來表達這些相關(guān)活動的真實的集體的和 科學(xué)的性質(zhì)，并且具有很大的靈活性，以允許這些領(lǐng)域的未來技術(shù)發(fā)展的納入。對這個術(shù)語的采用，同樣允許了該行業(yè)從產(chǎn)業(yè)到學(xué)校一系列的商業(yè)化。其結(jié)果是，其課程和傳統(tǒng)的土地測量師的授予稱號在許多世界一流大學(xué)已變?yōu)椤皽y繪學(xué)學(xué) 位”。但這并不意味著長期以來“測繪師”這個名稱的終止，而且這些畢業(yè)生仍 將作為土地測量師或攝影測量師等合適的名稱來發(fā)揮他們的專長。在過去十年中，在使用軟硬件解決從測量到處理地理空間數(shù)據(jù)方面出現(xiàn)了戲劇性 的發(fā)展和增長。這已經(jīng)產(chǎn)生了并將繼續(xù)產(chǎn)生新的應(yīng)用領(lǐng)域，并為適當(dāng)?shù)暮细癞厴I(yè) 生提供了相關(guān)的工作機會。因此，“測繪師”的角色已經(jīng)超出了傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，如上文所述，進入了一個充滿機遇的新領(lǐng)域。此外，在數(shù)據(jù)采集和處理技術(shù)方面 的最新進展，已經(jīng)模糊了實踐和活動之間以前被視為相關(guān)但不同的領(lǐng)域之間的邊 界。這種發(fā)展預(yù)計將為經(jīng)過了基礎(chǔ)廣泛的教育和培訓(xùn)具有很高的學(xué)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的畢業(yè) 生繼續(xù)創(chuàng)造新的職業(yè)道路。為了使畢業(yè)生充分利用這些發(fā)展，教育和培訓(xùn)方面重大變革是必要的。學(xué)術(shù)和專 業(yè)機構(gòu)也做出了回應(yīng)，其中一部分就是采用測繪學(xué)作為一個學(xué)科和作為一個授予 稱號。一個反映了當(dāng)前思想和預(yù)計變化的測繪學(xué)的工作定義，是： 地理相關(guān)信息（空間數(shù)據(jù)）的獲取，存儲，處理，管理，分析和顯示的科學(xué)和技 術(shù)。這種廣義的定義，既適用于科學(xué)也適用于技術(shù)，集成了以下更具體的學(xué)科和 技術(shù)，包括測量與制圖、大地測量、衛(wèi)星定位、攝影測量、遙感、地理信息系統(tǒng)

（GIS）、土地管理、計算機系統(tǒng)、可視化和計算機繪圖。一些諸如“測繪學(xué)”“地理信息工程，”和“地理信息”等定義現(xiàn)在普遍應(yīng)用于 涉及地理信息的有關(guān)活動。這些定義首先被用來代表地理信息收集，管理和應(yīng)用 的一般方法。與土地測量、攝影測量、遙感和制圖學(xué)一樣，地理信息系統(tǒng)是測繪 學(xué)的一個重要組成部分。數(shù)據(jù)采集技術(shù)包括野外實地測量，全球定位系統(tǒng)（GPS），衛(wèi)星定位，和來源于 航空攝影和衛(wèi)星影像的遙感圖像。它還包括從舊地圖掃描和從有關(guān)機構(gòu)進行的數(shù) 據(jù)庫數(shù)據(jù)采集。工程設(shè)計，數(shù)字?jǐn)z影測量，圖像分析，關(guān)系數(shù)據(jù)庫管理，地理信息系統(tǒng)（GIS）中數(shù)據(jù)的管理和加工都是通過計算機程序進行的。數(shù)據(jù)繪圖（描述，表達）是通 過使用繪圖和其他示范的計算機程序；這種表達顯示在電腦屏幕（可以進行交互 式編輯）和通過數(shù)字繪圖設(shè)備輸出到紙上。一旦地理實體的位置和屬性已被數(shù)字化并存儲在計算機的內(nèi)存中，它們即可 以被各種各樣的用戶使用。通過使用現(xiàn)代信息技術(shù)（IT），測繪學(xué)匯集了以下學(xué) 科的專業(yè)人員：測量，繪圖，遙感，土地登記，土木和海洋工程，林業(yè)，農(nóng)業(yè)，規(guī)劃和開發(fā)，地質(zhì)，地理科學(xué)，基礎(chǔ)設(shè)施管理，導(dǎo)航，環(huán)境和自然資源的監(jiān)測，與計算機科學(xué)。在加拿大地理信息研究所在其季刊

雜志“geomatica”中的定義為：測繪學(xué)是一 個活動領(lǐng)域，它使用系統(tǒng)的方法，將所有的手段來獲取和管理要求的空間數(shù)據(jù)，比如空間信息生產(chǎn)和管理過程中包含的科研，行政，法律和技術(shù)操作的部分?jǐn)?shù)據(jù)。測繪學(xué)的定義是不斷變化的。一個工作定義可能是“與地理參照信息管理有關(guān)的 藝術(shù)，科學(xué)和技術(shù)?！睖y繪學(xué)包括一個范圍廣泛的活動，從工程和開發(fā)測繪中特 定地點的空間數(shù)據(jù)的采集和分析到地理信息系統(tǒng)和遙感技術(shù)在環(huán)境管理中的應(yīng) 用。它包括地籍測量，水道測量，海洋測繪，并在土地管理和土地利用管理中發(fā) 揮了重要作用。測繪學(xué)是現(xiàn)代科學(xué)術(shù)語，指的是地球基礎(chǔ)數(shù)據(jù)（通常被稱為空間數(shù)據(jù)）的描述和 位置的測量，分析，處理，存儲和顯示的綜合辦法。這些數(shù)據(jù)有多種來源，包括 地球軌道衛(wèi)星，空中和海上傳感器和地面設(shè)備。它被使用基于計算機軟件和硬件 的先進的信息技術(shù)處理和操作。它已被應(yīng)用于依賴空間數(shù)據(jù)的所有學(xué)科，包括環(huán) 境研究，規(guī)劃，工程，導(dǎo)航，地質(zhì)學(xué)和地球物理學(xué)，海洋學(xué)，土地開發(fā)和土地所 有權(quán)和旅游業(yè)。它因此成為利用空間相關(guān)數(shù)據(jù)的一切地球科學(xué)學(xué)科的基礎(chǔ)。測繪學(xué)是有關(guān)測量，描述，分析，管理，檢索和顯示地球物理特征及建筑環(huán)境有關(guān)的空 間數(shù)據(jù)的學(xué)科。測繪學(xué)的主要學(xué)科包括地圖科學(xué)，土地管理，地理信息系統(tǒng)，環(huán)境監(jiān)測，大地測量，攝影測量，遙感和測量。測繪學(xué)包括地理參考信息收集和管理中的科學(xué)，工程和藝術(shù)。地理信息在環(huán)境監(jiān)測，土 地和海洋資源管理和房地產(chǎn)交易等活動中發(fā)揮了重要作用。

測繪科學(xué)是有關(guān)測量，描述，分析，管理，檢索和顯示描述地球物理特征及建筑 環(huán)境的空間信息的一門科學(xué)。測繪學(xué)包含了以下學(xué)科：測量，大地測量，攝影測 量與遙感，制圖學(xué)，地理信息系統(tǒng)，全球定位系統(tǒng)。[from the at the Un iv.of Tasmania ]

第四篇：工業(yè)工程專業(yè)英語翻譯1

The Roles of IE(p1)

工業(yè)工程作為一種集經(jīng)典與新穎于一身的專業(yè)出現(xiàn)，在科學(xué)技術(shù)高速發(fā)展的今天，用來解決復(fù)雜，系統(tǒng)性的問題。尤其是經(jīng)濟快速發(fā)展并逐步成為世界制造中心的中國，對工業(yè)工程的迫切需求將持續(xù)增長和擴寬。

一個生產(chǎn)或服務(wù)系統(tǒng)包括輸入，轉(zhuǎn)換和輸出。通過這種轉(zhuǎn)換，系統(tǒng)的附加值、系統(tǒng)的效率和有效性將得以增長和提高。轉(zhuǎn)換過程依賴使用的技術(shù)和管理科學(xué)，有時依賴它們二者。管理一個生產(chǎn)或一個服務(wù)系統(tǒng)是困難和復(fù)雜的，它需要基礎(chǔ)科學(xué)，工程科學(xué)，行為科學(xué)，電腦和信息科學(xué)，經(jīng)濟學(xué)方面的知識以及大量與生產(chǎn)及服務(wù)系統(tǒng)相關(guān)的基本原則與技術(shù)。

The Demand for IE Graduates

學(xué)習(xí)工業(yè)工程的課程旨在讓學(xué)生有能力應(yīng)對發(fā)展中國經(jīng)濟和建設(shè)和諧社會的挑戰(zhàn)。確實，有很多工業(yè)工程的畢業(yè)生未來將要規(guī)劃，運營現(xiàn)代生產(chǎn)系統(tǒng)和工廠。其他的一些畢業(yè)生會選擇在類似健康護理，金融，后勤，交通，教育，公共事業(yè)管理或者咨詢機構(gòu)工作。

社會對工業(yè)工程畢業(yè)生的需求是強烈的，并且，這種需求每年還在不斷增長。事實上，工業(yè)工程專業(yè)的人才是供不應(yīng)求的。這種供求不平衡明顯高于其他工程和科學(xué)領(lǐng)域，并且，在未來很多年里會一直存在。因此，在2006年，中國有超過165所大學(xué)或?qū)W院開設(shè)了工業(yè)工程。

Engineering and Science

工業(yè)，工程，這兩個詞是如何結(jié)合而構(gòu)成工業(yè)工程這個術(shù)語的呢？工業(yè)工程和其他工程學(xué)科以及工商管理和社會科學(xué)有什么關(guān)系呢？

為了明白工業(yè)工程在以經(jīng)濟與知識為基礎(chǔ)的現(xiàn)如今的作用，學(xué)習(xí)IE演變過程中的那些有希望的歷史發(fā)展是十分有益的。我們有很多講述工業(yè)工程歷史發(fā)展的方法，但因為我們的興趣只是回顧工程發(fā)展中的重要事件，尤其是那些IE專業(yè)化的因素，所以本單元的討論較簡潔。更加完整的IE發(fā)展史可在參考資料中查到。

一直以來，工程與科學(xué)就在一個平行，互補的模式中發(fā)展，盡管發(fā)展速度不盡一致。但是，科學(xué)是對基本知識的探索，工程是應(yīng)用科學(xué)以解決問題和謀求更好的生活。顯然，知識未被探索挖掘，就不能應(yīng)用?？墒且唤?jīng)探索挖掘，便能很快投入使用。工程在努力解決問題的同時，給科學(xué)在哪些領(lǐng)域需要新的知識作出反饋。因此，科學(xué)與工程共同發(fā)展。

THE Definition of Industrial Engineering(p7)

以下是工業(yè)工程協(xié)會采用的工業(yè)工程標(biāo)準(zhǔn)定義：工業(yè)工程是對人員，物料，信息，設(shè)備和能源所組成的集成系統(tǒng)進行設(shè)計，改善和設(shè)置的一門學(xué)科。它綜合運用數(shù)學(xué)物理學(xué)和社會科學(xué)方面的知識和技術(shù)，以及工程分析和設(shè)計的原理與方法，對該系統(tǒng)取得的結(jié)果進行鑒定，預(yù)測和評價。

The Formulation of Industrial Engineering(p9)

工業(yè)革命和社會對技術(shù)受訓(xùn)人員相伴而來的需求促使工業(yè)工程作為一個專業(yè)出現(xiàn)了，這些技術(shù)受訓(xùn)人員要有能夠組織和指導(dǎo)大而復(fù)雜的系統(tǒng)運行。另外，人類對提高系統(tǒng)效率和有效性的需要同樣從源頭上刺激了工業(yè)工程的出現(xiàn)。為了讓大家明白工業(yè)工程誕生時的一般環(huán)境，本書找到了一些有關(guān)工業(yè)工程早期發(fā)展的情況。更多關(guān)于工業(yè)工程發(fā)展的情況，讀者可拜讀Emerson和Naehring的杰出作品。

現(xiàn)在就讓我們回顧一下那些為IE貢獻了自己力量的名人們。

Frederick Winslow Taylor's Efficiency Improvement

分析作業(yè)具體內(nèi)容并規(guī)劃作業(yè)對最大效率有著潛在的提高，泰勒就是因為意識到了這一點而馳名中外。泰勒初始的貢獻-效率提高三部曲，構(gòu)成了早期工業(yè)工程的開端，這三部曲是：分析和改進工作方法，減少所需的必要時間，制定合理的標(biāo)準(zhǔn)時間。泰勒的方法帶來了生產(chǎn)率的極大的，快速的提高?；谔├盏囊恍┖笃诎l(fā)展帶來了全面計劃和管理整個生產(chǎn)水平的提高。

Frank B·Gilbreth's Motion Study

Frank B·Gilbreth在很大程度上繼承和發(fā)揚了泰勒的工作。Gilbreth早期的貢獻是鑒定，分析和測定出工作執(zhí)行過程中的基本動作。通過將動作劃分為“夠取”，“抓取”，“運輸”等部分，以及使用操作者執(zhí)行作業(yè)的動作圖，Gilbreth能夠測算出每個基本動作在不同的條件下所需的平均時間。這樣一來，提早設(shè)計工作和預(yù)測執(zhí)行作業(yè)時間首次得到了實現(xiàn)。這也是工業(yè)工程成為一門基于科學(xué)而非藝術(shù)專業(yè)基礎(chǔ)性的一步。

Characteristic Of Industrial Engineering(p14)

盡管在這一點上沒有達成一致同意，但那些涉及工業(yè)工程的有醫(yī)學(xué)，師范，建筑，法律和工程專業(yè)。Smith指出這些職業(yè)擁有四個共同特征：

與專業(yè)相聯(lián)系的是一個重大的特殊知識體系。

專業(yè)的培養(yǎng)計劃需要有類是實習(xí)的訓(xùn)練期，這個訓(xùn)練期是在正規(guī)教育之后的。

包含一系列道德倫理在內(nèi)的專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，通過一個自律系統(tǒng)得以維持，該自律系統(tǒng)管控從事該專業(yè)的人員。

專業(yè)的每一個成員都意識到他對社會的責(zé)任超越和高于他對顧客或其他專業(yè)人員的責(zé)任。

Industrial Engineering Responsibility(p30)

工業(yè)工程的職責(zé)包含將人員，機器，材料，信息和管理專門知識集成運用到生產(chǎn)系統(tǒng)中去，使生產(chǎn)系統(tǒng)能夠以恰當(dāng)?shù)某杀竞蜁r間生產(chǎn)出合格的產(chǎn)品。制造工程的技術(shù)精英是現(xiàn)場支持的重要資源之一，這些資源確保了生產(chǎn)系統(tǒng)的成功運作。

總之，我們有必要先了解每項工序的技術(shù)詳情，然后，將生產(chǎn)系統(tǒng)中的所有要素集成起來，這樣就能以恰當(dāng)?shù)臅r間和成本生產(chǎn)出合格的產(chǎn)品。

Introduction to Work Study(p37)

工業(yè)工程方面的技術(shù)旨在提高生產(chǎn)率。方法研究是經(jīng)典工業(yè)工程的重要組成部分，經(jīng)典IE把方法或操作系統(tǒng)視為研究對象，它們是生產(chǎn)系統(tǒng)的微觀基礎(chǔ)。方法研究是IE最早的技術(shù)，其基本功能是診斷與分析現(xiàn)存生產(chǎn)系統(tǒng)，最終目的是提高生產(chǎn)率。方法研究是一門集工程與管理技術(shù)于一身的技術(shù)，能夠在無投入和少投入的情況下提高產(chǎn)出比，因此，長時間以來，它引起了工業(yè)界的廣泛關(guān)注。

What Is Time Study(p51)

時間研究是作業(yè)測定技術(shù)之一。時間研究是一個直接觀測人工作業(yè)的結(jié)構(gòu)化過程，他旨在為合格操作員制定某項工作完成的必要時間，這種觀測是操作員在標(biāo)準(zhǔn)狀況下以正常速度操作時測定的。在這里，合格操作員指的是他適合此項工作，知道如何去做，并且他的生理特征和完成工作的速度是正常的?！霸跇?biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下工作”指的是工作方法，設(shè)備，步驟，動作，工具，機器旋轉(zhuǎn)速度和工作環(huán)境都是標(biāo)準(zhǔn)化了的。

Direct Time Study(p64)

直接時間研究是使用時間測定來規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)時間的方法。

研究開始時，通過一個“大師表”記錄這一天的時間（記錄到分），與此同時開啟秒表（假設(shè)所有數(shù)據(jù)都記錄在時間研究表中）。這就是表2.5展示的開始時間。這種方法中的任意一種都能用來記錄研究中的單元次數(shù)。其中，一種是連續(xù)時間測定法，正如其名所指，它讓秒表在整個研究過程里一直運轉(zhuǎn)。使用這種方法時，研究員在每個單元的間斷點讀出時間之后，又將秒表指針撥到零。當(dāng)下個單元動作發(fā)生時，時間便是從零開始計時的。

在記錄秒表讀數(shù)時，只需要記錄必要的數(shù)字，省略小數(shù)點，這樣一來，我們就有盡可能多的時間去觀察操作者的工作。如果在小數(shù)分鐘表上顯示第一個單元發(fā)生的間斷點是在0.08秒，那么你只需在W一欄中記錄數(shù)字8即可。其他的一些有關(guān)記錄的例子如表2.6所示。

Concept of Work Sampling(p78)

工作取樣亦稱即時觀測法。通過即時觀察，系統(tǒng)分析以及處理觀測數(shù)據(jù)，我們可以得到需要的結(jié)果，觀測數(shù)據(jù)是在一個相對較長時間內(nèi)對特定操作者觀測得來的。工作取樣和時間研究的區(qū)別可以通過觀察一個操作者在一小時內(nèi)的工作時間與空閑時間之比來表明。

制造系統(tǒng)簡介(p90)

本章中，我們考慮的是自動化和材料處理技術(shù)是怎樣合成來創(chuàng)造生產(chǎn)系統(tǒng)。我們把一個生產(chǎn)系統(tǒng)定義為設(shè)備和人力資源的一個集合，它的功能是在一種原材料、一個部件或者一組部件上完成一個或多個加工步驟以及裝配操作。組合的設(shè)備包括生產(chǎn)機器和工具、材料處理和工作定位設(shè)備、計算機系統(tǒng)。人力資源用來全程或階段性的保持系統(tǒng)的運行。部件和產(chǎn)品的升值工作就是在生產(chǎn)系統(tǒng)中完成的。在較大的生產(chǎn)系統(tǒng)中，生產(chǎn)系統(tǒng)的情況如表3.1所示。生產(chǎn)系統(tǒng)的例子包括：

·一人一機的半自動化操作

·一人多機的半自動化操作

·一名工人定期照看一臺全自動機器

·一組工作在全自動循環(huán)的用來生產(chǎn)一族相似零件的全自動化機器

·一對工人在一條生產(chǎn)線上完成一系列操作

生產(chǎn)系統(tǒng)的成分

一個生產(chǎn)系統(tǒng)包括若干個成分。在一個特定的系統(tǒng)中，這些部分通常包括：（1）生產(chǎn)機器外加工具、固定裝置以及其他相關(guān)的硬件設(shè)備，（2）物料處理系統(tǒng)，（3）協(xié)調(diào)和控制以上部分的計算機系統(tǒng)，（4）工人。

生產(chǎn)設(shè)備(p91)

事實上，在所有的現(xiàn)代制造系統(tǒng)中，大多數(shù)實際的生產(chǎn)過程或組裝工作時通過機器或者在工具的輔助下完成的。這些機器可以被分類為（1）人工操作，（2）半自動，或者（3）全自動。人工操作設(shè)備被一個工人所指導(dǎo)和監(jiān)督。機器提供操作所需的能量，工人提供控制。傳統(tǒng)的機器工具（如車、銑、鉆）適合于這種類型。工人必須一致守在機器的旁邊。

在制造系統(tǒng)中，我們使用術(shù)語工作站指一些定義良好的任務(wù)或操作由自動化機器，工人和機器的組合，或工人使用手工具/或便攜式供電完成工廠的位置工具。在過去，沒有可定義的生產(chǎn)機器的位置。這個分類中有許多裝配任務(wù)。一個給定的制造系統(tǒng)可以由一個或多個工作站。一個多站系統(tǒng)被稱為一條生產(chǎn)線，裝配生產(chǎn)線，或機器的細胞，或其他名稱，根據(jù)其配置和功能。

成組技術(shù)GT(p99)

成組技術(shù)是一種將同類的零件識別并分組在一起以此來利用他們在設(shè)計和生產(chǎn)中的相似性的制造理念。相似的零件被安排在一個零件族。每一個零件族具有相似的設(shè)計和制造特性。例如，在一個工廠里，有超過10000個不同種類的零件需要生產(chǎn)。這些零件可以被分成30-40個不同的零件族。有理由相信，對于一個給定的零件族，其中每一個零件的加工都是相似的，這將最終體現(xiàn)在制造效率上?？偟膩碚f，效率的實現(xiàn)是通過將生產(chǎn)設(shè)備分成機器組，或者單元，以此來有利零件流。把生產(chǎn)設(shè)備分成機器組，在這些機器組中，每個單元專業(yè)化是混合模式生產(chǎn)的一個例子。

兩個主要的任務(wù)

當(dāng)實施成組技術(shù)的時候，一個公司必須承擔(dān)兩個主要任務(wù)。這兩個主要任務(wù)代表了成組技術(shù)實施的兩個主要障礙。（1）識別零件族。如果生產(chǎn)車間要制造10000個不同的兩件，重新審閱所有零件的制圖并且把它們分到同一個族是一個需要消耗大量時間的重大任務(wù)。（2）重新把生產(chǎn)機器安排成機器單元。計劃和完成這個重新安排既耗時又耗材，并且在變更期間機器不工作。

利益

成組技術(shù)為持之以恒去執(zhí)行它的公司提供了重大利益。這些利益包括，（1）成組技術(shù)促進加工、特色形成和配置技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化。（2）因為零件是在機器單元中被移動而不是在整個工廠，所以減少了對材料的處理。（3）加工計劃被簡化。（4）安裝時間減少從而降低生產(chǎn)提前期。

（5）在制品減少。（6）當(dāng)工人在一個成組技術(shù)單元中合作作業(yè)時，工人滿意度得到提高。

（7）用成組技術(shù)完成高質(zhì)量工作。

生產(chǎn)計劃的主要思想(p132)

生產(chǎn)與生產(chǎn)過程

生產(chǎn)計劃與控制屬于生產(chǎn)運作管理的范疇，它是生產(chǎn)與管理的核心。生產(chǎn)運作管理建立在生產(chǎn)系統(tǒng)或生產(chǎn)過程的基礎(chǔ)上。所以為了研究生產(chǎn)計劃與控制，我們必須理解什么是生產(chǎn)過程和生產(chǎn)過程的構(gòu)成。

生產(chǎn)

生產(chǎn)就是創(chuàng)造商品和服務(wù)。創(chuàng)造商品和服務(wù)的活動發(fā)生在所有組織中。在制造公司，創(chuàng)造商品的生產(chǎn)活動通常很明顯。在這些公司中，產(chǎn)物可以是有形的產(chǎn)品，如一輛汽車或一臺電腦。在不創(chuàng)造有形產(chǎn)品的組織中，往往在提供服務(wù)的情況下，無形的產(chǎn)品像對學(xué)生的教育就會被制造出來。不管最終產(chǎn)品是商品還是服務(wù)，在組織中進行的生產(chǎn)活動常常需要計劃與控制。

生產(chǎn)過程

一個生產(chǎn)過程是使用一項或多項輸入，轉(zhuǎn)變并對它們實現(xiàn)升值的一個或一組活動，它同時也為顧客提供一項或多項輸出。生產(chǎn)過程的形式可能會變化。例如，在一個工廠中，主要的生產(chǎn)過程可能是把原材料經(jīng)過物理或化學(xué)變化變成產(chǎn)品的過程。但是在一個工廠中也有許多非生產(chǎn)過程，如完成訂單、顧客到期票據(jù)的及時處理和庫存控制。在一個航空公司中，主要的生產(chǎn)過程可能是乘客和他們的行李從一個地方到另一個地方的運輸，但是也有預(yù)定機票和安排機組人員這樣的過程。

Unit2 制造資源計劃(p143)

需求計劃

預(yù)測未來長時間以來就應(yīng)經(jīng)是對管理者的一個挑戰(zhàn)。算命者、占星家、牧師和預(yù)言家們?yōu)榱藵M足人們的需求去預(yù)測未來并減少它的不確定性。這些預(yù)測不僅僅是由于人們對未知的好奇心。知道關(guān)于未來的知識往往預(yù)示著多種有利條件和機會。

預(yù)測就是對用來計劃目標(biāo)的未來的大事的預(yù)測。改變和提高對環(huán)境問題的關(guān)心對一個公司做出準(zhǔn)確預(yù)測的能力施加了壓力。預(yù)測幫助人們決定需要什么資源、安排現(xiàn)存資源、購買額外資源。準(zhǔn)確的預(yù)測使計劃者有效地利用生產(chǎn)力，縮短顧客回應(yīng)時間并削減庫存。

主生產(chǎn)計劃

主生產(chǎn)計劃就是公司開發(fā)用來有效地提高產(chǎn)量、配備人員和庫存情況等的計劃（通常也被查詢到叫做MPS）。主生產(chǎn)計劃有多種數(shù)據(jù)的一個輸入，例如需求預(yù)測、生產(chǎn)成本、庫存成本等，它還有一個在大量的時間周期中每一個將要生產(chǎn)產(chǎn)品的詳細數(shù)量、人員安排情況等的生

產(chǎn)計劃的輸出。

一般地來說，一個生產(chǎn)計劃是每種最終產(chǎn)品和生產(chǎn)出來的用于產(chǎn)品批量生產(chǎn)的準(zhǔn)確時間安排的組件的數(shù)量和最終完成計劃的完整的具體說明。這個生產(chǎn)計劃可以被分解成若干組成部分：（1）主生產(chǎn)計劃。（2）物料需求計劃。（3）詳細的作業(yè)現(xiàn)場計劃。這些部分的每一個都能代表這整個計劃的一個大的復(fù)雜的壓機系統(tǒng)。

對超越生產(chǎn)計劃水平生產(chǎn)的產(chǎn)品的需求預(yù)測是生產(chǎn)計劃的核心。最終產(chǎn)品就是生產(chǎn)系統(tǒng)的輸出；也就是運送出門的產(chǎn)品。部件是生產(chǎn)中間階段的產(chǎn)品；而原材料是輸入這個系統(tǒng)的資源。牢牢記住原材料、部件和最終產(chǎn)品是在一個相對而非絕對的意義下定義的。因此，我們希望分離出公司運作的一部分作為一個生產(chǎn)系統(tǒng)。與公司的一部分相關(guān)的最終產(chǎn)品可能是另一部分的原材料。一個單一的生產(chǎn)系統(tǒng)可能是這個公司的整個生產(chǎn)系統(tǒng)或者只是它的一小部分。在一個生產(chǎn)系統(tǒng)中，主生產(chǎn)計劃（MPS）就是每種最終產(chǎn)品的準(zhǔn)確數(shù)量和具體時間安排。主生產(chǎn)計劃涉及到額外的條款。因此，決定主生產(chǎn)計劃的輸入是通過一種產(chǎn)品做出的對未來需求的預(yù)測而不是通過總計的產(chǎn)品。然后生產(chǎn)計劃被分解成組成一個最終產(chǎn)品的每個零部件的詳細生產(chǎn)計劃。主生產(chǎn)計劃通過物料需求計劃來完成。最后，物料需求計劃的結(jié)果被轉(zhuǎn)化成具體的車間層次安排和原材料需求。

MRP和MPRⅡ

物料需求計劃就是一個計算機信息系統(tǒng)，它專門地被開發(fā)來輔助公司管理相關(guān)的需求庫存以及安排補貨單。物料需求計劃已經(jīng)被證明對許多公司都是有益的。在這部分我們討論相關(guān)需求的本質(zhì)并確定公司使用這個系統(tǒng)獲得的一些利益。

質(zhì)量管理QC(p214)

質(zhì)量的定義

質(zhì)量在商業(yè)中是一個抽象的概念，許多人認為質(zhì)量是一種卓越的水平或者與生俱來的優(yōu)勢。其他人則把它視為沒有制造缺陷。對于質(zhì)量官方的定義，是美國國籍標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會和美國質(zhì)量管理協(xié)會在1978年所指定的標(biāo)準(zhǔn)：“一個產(chǎn)品或服務(wù)滿足給定需求的特征和特性的總和”。此定義表明，人們必須能夠識別產(chǎn)品和服務(wù)的特征和特性。這種特性決定了顧客的滿意度以及我們根據(jù)這些特性來形成我們測評和控制的基礎(chǔ)?！皾M足給定需求的能力”反映了產(chǎn)品或服務(wù)對于顧客的價值，包括經(jīng)濟價值，安全性，可靠性和維修性。完整的質(zhì)量包括兩個方面：適用性和規(guī)格一致性。

適用性

雖然ANSI/ASQC對于質(zhì)量的定義在操作上是可用的，但它并沒有完全地描述人們通常對于質(zhì)量的不同觀點：由于顧客的需求是產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量背后的驅(qū)動力。一個對于質(zhì)量更加普遍的定義是適用性。這包括了ANSI/ASQC定義中的“滿足顧客需求的能力”。此定義意味著一種高質(zhì)量的產(chǎn)品或服務(wù)必須滿足顧客的需求和期望。從管理的視角來看，基于顧客滿意度的適用性的定義已經(jīng)成為了質(zhì)量的主要定義。直到1980年代末期，一個對于質(zhì)量與眾不同的定義出現(xiàn)了：質(zhì)量是滿足或者超出顧客的期望。

規(guī)格一致性

第二種定義質(zhì)量的途徑是，從制造或者服務(wù)————角度來看，即規(guī)格一致性。規(guī)格是指設(shè)計者對于產(chǎn)品和服務(wù)所指定的標(biāo)準(zhǔn)和公差。標(biāo)準(zhǔn)是產(chǎn)品所期望達到的理想值；由于我們不可能總是達到理想值，公差則是在理想值上所允許的偏差?！?/p>

第五篇：工程管理 專業(yè)英語翻譯(教案)

這取決于業(yè)主在施工管理以及類型，規(guī)模和項目所在地的知識。重要的是要為業(yè)主的做法，是最合適的和特定項目的有益認識。在作出選擇，業(yè)主應(yīng)該關(guān)注的是建造設(shè)施的壽命周期費用，而不是簡單的初始建設(shè)成本。施工期間節(jié)能少量的錢不值得，如果可能的結(jié)果是更大的經(jīng)營成本或不符合新設(shè)施的功能要求令人滿意。因此，業(yè)主必須十分關(guān)注的成品質(zhì)量和建設(shè)成本本身。由于設(shè)施的運營和維護該項目的生命周期的一部分，業(yè)主的期望，以滿足? ˉ在項目生命周期的投資目標(biāo)將需要經(jīng)營和維護成本的考慮。因此，該設(shè)施的經(jīng)營管理也應(yīng)盡早考慮。正如施工過程中應(yīng)牢記在規(guī)劃和方案的早期階段。

1.3選擇專業(yè)服務(wù)

當(dāng)所有者決定尋求設(shè)計和專業(yè)服務(wù)設(shè)施建設(shè)，他正面臨著各種各樣的選擇。選定的服務(wù)類型在很大程度上取決于結(jié)構(gòu)類型和業(yè)主在由該公司在以往項目開展的各類專業(yè)人士打交道的經(jīng)驗相當(dāng)程度。專業(yè)服務(wù)的幾種常見的類型一般可單獨或從事一些由業(yè)主組合。

財務(wù)規(guī)劃顧問

在戰(zhàn)略規(guī)劃，資本項目的早期階段，業(yè)主往往要求，如注冊會計師（CPA）的企業(yè)財務(wù)策劃顧問的服務(wù)，以評估該設(shè)施經(jīng)濟建設(shè)和財政的可行性，特別是有關(guān)的各項規(guī)定聯(lián)邦，州和地方稅收法律，可能影響投資決策。投資銀行可能無機征詢資助的基金，以分析其長期的船東組織的財政健康影響的各種選項。

建筑和工程公司

傳統(tǒng)上，業(yè)主從事開發(fā)初步設(shè)計建筑和工程（一/ E）的公司或財團作為技術(shù)顧問。改變了項目的工程設(shè)計和融資安排完成后，業(yè)主將進入一個具有總承包施工合同的一方，通過競爭性投標(biāo)或談判?？偝邪虒⒆鳛橐粋€構(gòu)造函數(shù)和/或誰的分包商履行該項目的建成一大批各種專業(yè)的協(xié)調(diào)員。在A / E的公司完成了設(shè)計，也可以提供現(xiàn)場施工質(zhì)量檢查。因此，A / E作為所有者的代表對首相專業(yè)公司的行為并監(jiān)督施工，以確保令人滿意的結(jié)果。這種做法是最常見的建筑施工。

在過去的二十年中，這種傳統(tǒng)方法已變得不那么流行的原因很多，特別是大型項目。在A / E的公司，這是由作為首要的設(shè)計和檢驗專業(yè)人員業(yè)主委托，已成為多從施工過程中分離出來。這是因為發(fā)生的壓力，以減少費用的A / E公司，有關(guān)的訴訟威脅施工缺陷，并在專業(yè)建筑師和工程的一部分，新的施工技術(shù)知識的缺乏。相反，隨著編制設(shè)計施工方案，很多的A / E公司不再為建筑的細節(jié)，也沒有做，他們在許多情況下提供定期現(xiàn)場檢查工作。由于事實上，這些公司將在任何地方，他們可能會檢查施工圖的職責(zé)突出免責(zé)聲明，他們往往會考慮在外地的視察員的觀察員，而不是他們的代表。因此，A / E的堅定和對對手往往成為一個項目的總承包商是誰照顧自己的利益競爭。因此，即使是一些工程設(shè)計constructibility可能成為爭論的問題。為了完成這個保護的態(tài)度到了極點，由一個A / T公司準(zhǔn)備了總承包商的規(guī)格往往保護了A / E的公司在業(yè)主和承包商的利益為代價的利益。

為了降低建造成本，一些業(yè)主介紹價值工程，其目的是減少

或總承包商誰可能會或可能不會保留在業(yè)主服務(wù)的雙重角色的行列。在任何情況下，所有者可以依靠單一的主要專業(yè)的服務(wù)管理建設(shè)項目的全過程。然而，象的A / E的幾十年前的企業(yè)，施工管理人員贊賞一些業(yè)主，但其他人沒有。不久，一些業(yè)主發(fā)現(xiàn)，施工管理ltoo可能設(shè)法保護自己的利益，而不是業(yè)主，當(dāng)賭注是很高的。這應(yīng)該是顯而易見的，在施工過程中涉及的所有這一期間內(nèi)必須采取更高的要求，更大的風(fēng)險回報黨。如果業(yè)主要搞對低收費資格的基礎(chǔ)上，而不是建立一個A / E的企業(yè)，往往得到什么值得，或者如果車主希望總承包商承擔(dān)建設(shè)的基礎(chǔ)條件的不確定性，如成本，合同價格會更高，即使是在競爭性招標(biāo)達到合同約定使用。沒有相互尊重和信任，業(yè)主不能指望施工經(jīng)理可以產(chǎn)生比其他專業(yè)人士更好的結(jié)果。因此，業(yè)主必須明白自己的責(zé)任和風(fēng)險分配給它希望本身和進程中的其他參與者。操作和維護管理

雖然許多船主也為建造設(shè)施的運行和維護長期工作人員，其他人可能更喜歡這樣的鞋釘合同到職業(yè)經(jīng)理人。可以理解，這是共同尋找和專門經(jīng)營工業(yè)廠房和基礎(chǔ)設(shè)施的維修，以及管理人員外下的運作和維修合同的出租物業(yè)的使用，如公寓和寫字樓的內(nèi)部員工。然而，這些常見的做法是例外。例如。公共道路的維修可以承包給私營公司。在任何情況下，管理者可以提供營運及維修服務(wù)，在規(guī)定時間內(nèi)按照合同約定的條款譜。因此，業(yè)主可以幸免于內(nèi)部專業(yè)技術(shù)的提供操作和維護的設(shè)施。

設(shè)施管理

作為一種獲取整個構(gòu)造設(shè)施項目生命周期中的最好的服務(wù)合乎邏輯的延伸，部分業(yè)主和開發(fā)商也樂于把以作為后續(xù)行動，以減少其房地產(chǎn)與空間有關(guān)的設(shè)施維修費用的開始和戰(zhàn)略規(guī)劃控股。因此，一些建筑/工程公司以及與計算機為基礎(chǔ)的專業(yè)知識，與室內(nèi)設(shè)計公司合作，建設(shè)管理公司是提供除了在設(shè)計和施工服務(wù)等較傳統(tǒng)的前端和后續(xù)服務(wù)。這種服務(wù)的頻譜描述“工程新聞紀(jì)錄”（恩諾沙星）如下：

設(shè)施管理是規(guī)劃專業(yè)，設(shè)計，建設(shè)和管理的空間3空間，然后在每個部門的分工劃分為各部門進一步，一路層次結(jié)構(gòu)的線。在前進的每一步，對正在審議的下方水平的元素相關(guān)信息將被評估，以便為決策提供必要在目前的水平，如果必要的調(diào)整意見。在自頂向下的設(shè)計風(fēng)格的主要缺點是，物理空間和功能之間的較低水平連接不能輕易預(yù)期。因此，新的設(shè)計基本上是根據(jù)直覺和經(jīng)驗的設(shè)計師，而不是一個客觀分析的功能和設(shè)施的空間需求。其最大的吸引力是它的簡單而保持時間和設(shè)計成本相對較低。例3-4：自下而上的設(shè)計風(fēng)格

在一家醫(yī)院的多用途檢查套件作為一個自下而上的設(shè)計風(fēng)格的例證。在圖3-4中，最基本的要素（家具）的

·聯(lián)盟活動的休息時間。

·缺席的 mc，包括晚開始，并提前退出?！し枪ぷ骷倨??！ちT工。

每個類別的(行為影響可用的項目，以及現(xiàn)場勞動效率的生產(chǎn)勞動。

勞動特點性能分析是一種常見的工具（或評估工作的質(zhì)量和貢獻。可能考慮的因素包括：

·工作口徑的生產(chǎn)或完成的工作的質(zhì)量?！た山邮艿墓ぷ鞴ぷ髁康臄?shù)量。

·作業(yè)知識證明知識的要求、方法、技術(shù)和參與做這項工作和應(yīng)用這些技能，提高生產(chǎn)效率?！は嚓P(guān)的工作知識-知識的其他領(lǐng)域工作的影響及所分配的工作影響的相關(guān)領(lǐng)域的知識。

·判斷并穩(wěn)健的結(jié)論，決定和行動。·創(chuàng)新能力，在不被告知的情況下采取有效行動。

·資源利用能力界定項目需求和定位，計劃和有效地使用可用的所有資源。這些不同的因素可每年評估三個點規(guī)模：（1）認可的強度 ；(2)符合預(yù)期 ；(3)需要改進的方面。在這些領(lǐng)域中的工作性能的示例可能還提供。

項目工作條件現(xiàn)場勞動生產(chǎn)率可以估計為每個工藝（木匠、匠、等）或每種類型的建設(shè)(住宅房屋，處理廠等)根據(jù)一組特定的工作條件。

基地的勞動生產(chǎn)率可以定義為一組指定的所有者或承建商如欲觀察和衡量過一段時間，在這種條件下勞動績效的工作條件。勞動生產(chǎn)力指數(shù)則可定義為一組不同的基地勞動生產(chǎn)率，工作條件下的施工現(xiàn)場勞動生產(chǎn)率的比例，相對勞動效率的項目，這套新的工作條件下的一項措施?？梢蕴崆?、比其他一些更準(zhǔn)確地估計一個新項目的工作條件相關(guān)的各種因素的影響。例如，對于非常大的建設(shè)項目，勞動生產(chǎn)力指數(shù)趨于減小作為項目的大小和/或復(fù)雜性增加，因為物流存在的問題及工作人員必須經(jīng)過前適應(yīng)新環(huán)境的“學(xué)習(xí)”?，F(xiàn)場輔助功能通?？赡軙档蛣趧由a(chǎn)力指數(shù)，如果工人必須執(zhí)行他們的工作方式，例如避免交通公路路面加鋪或維持植物在改造過程中的運作有關(guān)的一輪。勞動的可用性，在本地市場是另一個因素。本地勞工短缺將迫使承建商帶來非本地勞動或日程安排加班工時或兩者。在兩種情況下，將會減少勞動效率，除了導(dǎo)致的額外開支。設(shè)備利用率與建設(shè)項目的機械化程度顯然將對現(xiàn)場勞動生產(chǎn)率有直接關(guān)系。合同協(xié)議利用聯(lián)盟或非聯(lián)盟勞動、分包商的使用和現(xiàn)場監(jiān)督，所有這些都將影響現(xiàn)場勞動生產(chǎn)率的程度中發(fā)揮了重要作用。

因為現(xiàn)場施工主要涉及到戶外活動，當(dāng)?shù)氐臍夂驅(qū)苯佑绊懝と说男?。在海外業(yè)務(wù)，應(yīng)遵守所在國的文化特色在評估勞動效率。

非生產(chǎn)性的活動

為了檢查生產(chǎn)勞動的產(chǎn)量，定義為直接的勞動時間致力于完成一個項目，潛在的勞動時間的比例，還應(yīng)審查與項目關(guān)聯(lián)的非生產(chǎn)性活動。直接的勞動時間通過排除所有的因素，可能會降低生產(chǎn)勞動產(chǎn)量估計在工地盡可能好的條件的基礎(chǔ)上。例如，在公路路面加鋪交通改道所需的 flagmen 代表間接勞動力并不為鋪路船員勞動效率如果公路暫時封閉。同樣，對于邊遠地區(qū)的大型項目，間接勞動力可能用來提供對項目的直接勞動雇傭的工人提供住房和基礎(chǔ)設(shè)施。糾正不令人滿意的原創(chuàng)作品的返工所花費的勞動時間表示搶走了潛在的勞動時間的額外時間。有關(guān)此類活動的勞動時間必須從潛在的勞動時間中扣除，為了取得實際的生產(chǎn)勞動產(chǎn)量。

例如，4-1： 作業(yè)的影響大小對生產(chǎn)力

承建商已建立建筑的“標(biāo)準(zhǔn)”的工作條件下，需要 500.000 工時的工作被視為標(biāo)準(zhǔn)確定基的勞動生產(chǎn)率。所有其他因素相同的情況下，勞動生產(chǎn)力指數(shù)將增至 1.1 或工作需要才 40 萬工時的 110%。假定線性關(guān)系存在需要 30 到 70 工時，如圖 4-1 中所示的作業(yè)之間的范圍，確定一份新的工作，需要 650 勞動生產(chǎn)力指數(shù)、萬工時下否則組相同的工作條件。

4.3 施工設(shè)備

施工設(shè)備選擇適當(dāng)?shù)念愋秃痛笮〉氖┕ぴO(shè)備通常會影響所需的數(shù)量的時間和精力，從而現(xiàn)場生產(chǎn)效率的項目。因此，實在重要網(wǎng)站經(jīng)理干旱建設(shè)規(guī)劃人員熟悉施工中最常用的設(shè)備的主要類型的特征。

挖土和裝載

用于開挖的施工機械的一個家庭大致上分為起重機鏟，各種機器在圖 4-3 所示。起重機鏟包括三個主要組成部分：

· 承運人或安裝的機器提供流動性和穩(wěn)定性。

· 旋轉(zhuǎn)式甲板或其中包含的權(quán)力和控制單元的轉(zhuǎn)臺。

· 前端附件，是一項行動中的特殊功能。

圖 4-3 的所有機器的安裝的類型稱為履帶式裝載，特別適合爬滿了現(xiàn)場相對平坦的。其他類型的安裝包括卡車與輪裱提供更大的機動性，工作地點，之間，但他們的操作需要更好的表面。

在旋轉(zhuǎn)的甲板上包括一輛出租車到房子安裝和/或旋轉(zhuǎn)的甲板上的人。圖 4-3 的前端附件的類型可能包括起重機吊鉤、索賠殼、拉索、鏟、鏟和打樁。

拖拉機包括安裝履帶和非旋轉(zhuǎn)的出租車。當(dāng)?shù)厍蜻\動的刀片式服務(wù)器相連，前端的拖拉機時，程序集被稱為推土機。當(dāng)一桶附加到其前端時，程序集被稱為加載程序或斗裝載機。有不同類型的裝載機旨在最有效地處理不同的重量和含水量的材料。

鏟運機是拖拉機卡車和葉片斗的組件，各種組合，以便加載多機組和牽引的土方工程。鏟運機的主要類型包括單引擎兩軸或三軸鏟運機、雙引擎全輪驅(qū)動鏟運機、升降式鏟運機和推拉式鏟運機。每個類型都有不同的特點，在操作中滾動阻力、操縱穩(wěn)定性和速度。

壓緊和分級

產(chǎn)生更高的密度，在土壤機械壓實設(shè)備的功能。靜態(tài)重量、揉捏、沖擊和振動壓實中使用的基本力量?？蓪崿F(xiàn)的壓實度取決于土壤、水分、壓實的土壤層厚度和壓實方法的屬性。

分級設(shè)備的作用是使土方工程所需的形狀和提升。主要類型的分級設(shè)備包括平地機和等級剪。前者是萬能的分級和表面，后者用于重型建筑由于其較高的運行速度。

鉆孔和爆破

巖石開挖是大膽的任務(wù)，需要特殊的設(shè)備和方法。難易程度取決于物理特性的晶粒尺寸，如出土的巖石類型飛機的弱點，風(fēng)化，脆性和硬度。巖石開挖的任務(wù)包括松動、加載、牽引和壓實。松動的操作一家專業(yè)的巖石開挖和鉆孔、爆破或翻錄由執(zhí)行。

沖擊鉆、牙輪鉆機和旋轉(zhuǎn)沖擊鉆鑿巖設(shè)備的主要類型。沖擊鉆滲透和切巖所產(chǎn)生的影響，雖然它旋轉(zhuǎn)無切割對上行。常見的打擊樂演習(xí)包括 jackhammer 是手-舉行和其他在安裝固定架或上馬車或流動的爬網(wǎng)。

回轉(zhuǎn)鉆削減對巖石表面有點轉(zhuǎn)動。旋轉(zhuǎn)沖擊鉆將提供更快的滲透巖石中的兩個切削運動結(jié)合在一起。起重和安裝

井架通常用于工業(yè)或建筑施工電梯設(shè)備的材料。井架包括桅桿垂直度和傾斜的熱潮，從山腳下的桅桿。桅桿在位置舉辦專家或僵硬的腿相連基地，雖然打頂電梯鏈接頂部的桅桿和頂部的斜的繁榮。從斜吊臂上懸掛的道路標(biāo)線鉤用于電梯負荷。井架的家伙可輕松地移動從一樓到大樓正在建設(shè)中的下而僵硬的腿井架可裝入的工作范圍內(nèi)的運動軌道上。

液力偶合器起重機用于電梯登上高峰負荷，并便于架設(shè)鋼建筑框架。高層建筑施工中最常見的地平線臂型塔式起重機。斜繁榮型塔式起重機用于架設(shè)鋼結(jié)構(gòu)。

拌合和鋪砌

基本類型的攤鋪設(shè)備包括機配發(fā)混凝土及瀝青路面材料?；炷翑嚢柢囘€可用于混合硅酸鹽水泥、砂、礫石和批的其他類型的以外攤鋪施工中的水?；炷翑嚢柢囍傅氖茄b在一輛卡車，能夠從中央批植物建筑地盤的預(yù)拌的混凝土輸送混凝土攪拌機。自行火炮的混凝土攪拌機，配備繁榮和一桶，置于任何所需的點，在巷道內(nèi)混凝土攤鋪機。它可以用作一個固定的混音器或用于提供能夠傳播、鞏固和整理混凝土板，無需使用窗體的滑動窗體繳納。

設(shè)備的自動化

采用新的機械化設(shè)備施工中有了深刻的影響，對 t 和生產(chǎn)力的建設(shè)，以及用于建筑本身的方法。在這方面，令人興奮的示例是創(chuàng)新的計算機微處理器的工具和設(shè)備的引進。因此，性能和活動的設(shè)備可以不斷監(jiān)視和調(diào)整改進。在許多情況下，至少一部分的施工過程的自動化是可能和可行的。例如，自動監(jiān)視伸長的螺栓和適用的扭力扳手可以進行編程，以實現(xiàn)最佳的螺栓密。

4.4隊列和資源的瓶頸

項目經(jīng)理要確保資源所需的和/或共享的許多活動已經(jīng)足夠。在這一領(lǐng)域的問題可以部分表示，通過施工操作過

程中存在的資源需求的隊列。隊列可以服務(wù)的聲線。可以想象的隊列作為排隊等待等票務(wù)銷售的固定服務(wù)器的客戶。不過，對服務(wù)的需求可能不會如此整齊排列。例如，我們可以說的隊列中等待檢閱的建筑工地上的焊縫。在這種情況下，要求不是來在服務(wù)器上，但輪候服務(wù)點之間傳輸?shù)难不貦z查。等待資源如一段特定的設(shè)備或個別人士是一個普遍的問題，在建筑地盤。如果工人花了可觀的部分的特定工具的等待時間，材料或督察，成本增加和生產(chǎn)率下降。確保足夠的資源來滿足預(yù)期的需求是建設(shè)規(guī)劃和現(xiàn)場管理過程中的一個重要問題。

一般情況下，有等待時間和資源利用的權(quán)衡。利用是時間的處于生產(chǎn)使用的特定資源比例。資源利用率更高金額是有益的只要它沒有規(guī)定對整個操作不當(dāng)?shù)某杀?。為例，焊接檢驗師可能有百分百的利用率，但整個工地工人可能會浪費方面花費的時間，等待檢查。提供額外的視察員可能是合乎成本效益，即使他們根本不利用時間。

單服務(wù)器具有確定性來港定居人士和服務(wù)

假設(shè)要求服務(wù)或“客戶”在任何時間 t 的累積數(shù)目是已知，而會顯示在圖 4-4 A(t)函數(shù)的值相等。起重機載荷、焊縫檢查或任何其他定義的組的項目提供服務(wù)，可能是這些的客戶。進一步假設(shè)一臺服務(wù)器是可用來處理這些要求，如單起重機或單一的檢查。此模型的隊列中，我們假設(shè)服務(wù)器可以處理一些常量、最大的速度，表示為每單位時間的客戶“x”的客戶。這是最高的比率，因為服務(wù)器可能處于空閑狀態(tài)的時間段如果沒有客戶正在等待。這個系統(tǒng)是確定性意義上到達功能和服務(wù)過程假定有沒有隨機或未知的組件。

累積到達功能的客戶，A(t)，是顯示在圖 4-5 垂直軸表示客戶，累積數(shù)目雖然水平軸表示時間的流逝。將隊列超出了最大的服務(wù)率，則隊列開始形成和累積的班次將發(fā)生率最高的服務(wù)。隊列的累積偏離將繼續(xù) x“客戶”的時間，每個單位率最高的服務(wù)，使 D(t)邊坡在這段期間的 x。累積離境函數(shù) D(t)可以隨時構(gòu)造以圖形方式通過運行與邊坡的累積到達函數(shù) A(t)沿 x 的一把尺子。盡快函數(shù) A(t)爬上面的標(biāo)尺，隊列開始形成。最大的服務(wù)率將繼續(xù)，直至隊列消失，這由收斂性的累積的到來和離開功能 A(t)和 D(t)。

這個簡單的確定性模型具有大量運營計劃的影響。首先，最大的服務(wù)率的增加將導(dǎo)致減少輪候時間和最大隊列長度。這種增長可能通過加快引入較短的檢驗程序或網(wǎng)站上安裝更快的起重機等服務(wù)率。

微觀經(jīng)濟學(xué)，在一個進程的輸出和必要的資源之間的關(guān)系被稱為生產(chǎn)函數(shù)。在建設(shè)，生產(chǎn)函數(shù)可能提出建設(shè)的量與勞動或資本等生產(chǎn)要素之間的關(guān)系。生產(chǎn)函數(shù)涉及勞動、材料和設(shè)備的各種投入量或輸出量。例如，Q 可能衍生的各種函數(shù)的輸出量輸入因素 x1，x2，? ?，xn 數(shù)學(xué)和（或）統(tǒng)計方法的方式。因此，為某一指定級別的輸出中，我們可能會試圖找到一組值的輸入的因素，以盡量減少生產(chǎn)成本。（表示工時每平方英尺）的輸入勞工建設(shè)項目（表示在平方英尺）的大小之間的關(guān)系是建設(shè)生產(chǎn)函數(shù)的示例。

成本函數(shù)的實證估計需要統(tǒng)計技術(shù)涉及構(gòu)建或操作幾個重要的特性或?qū)傩缘南到y(tǒng)設(shè)施的費用。統(tǒng)計推斷的作用是估計的最佳參數(shù)值或假定的成本函數(shù)中的常量。通常，這是回歸分析技術(shù)的方式來完成。

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工程量清單計價單位成本

單位成本分配給每個設(shè)備組件或以工程量清單為代表的任務(wù)?？偝杀臼钱a(chǎn)品的數(shù)量乘以相應(yīng)的單位成本的總和。單位成本方法是簡單的原則，但在應(yīng)用程序中很費力。

3.3.監(jiān)測項目施工過程中，控制估計被從現(xiàn)有的資料，以建立：

1.融資預(yù)算2.預(yù)算成本外, 判后，但在施工前3.工程進行期間完成的成本估算

在項目的規(guī)劃和設(shè)計階段，各種設(shè)計預(yù)算反映設(shè)計的進度。在很早的階段，綠化估計或數(shù)量級估計通常由之前的設(shè)施設(shè)計，并因此必須依靠過去類似設(shè)施的數(shù)據(jù)。當(dāng)已知設(shè)計的基本技術(shù)初步估計或概念的估計基于在國家設(shè)施的概念設(shè)計。詳細的估計或權(quán)威的估計，由時深深地定義的工作范圍和詳細的設(shè)計正在進行中，使該設(shè)施的基本特征是可識別。工程師的估計基于已完成的圖則及規(guī)格，當(dāng)他們準(zhǔn)備好要索取投標(biāo)承建商從所有者。在編制這些估計數(shù)字，設(shè)計專業(yè)將包括承建商的間接費用和利潤預(yù)期的金額。

與設(shè)備相關(guān)的成本可能會分解層次結(jié)構(gòu)的級別的相應(yīng)費用估算的目的。分解任務(wù)到該設(shè)施的詳細程度取決于準(zhǔn)備成本估計的類型。例如，概念的估計，在定義任務(wù)程度是詳細的很粗的 ；詳細的估計，明細數(shù)據(jù)的級別可以是很好。

作為一個例子，考慮跨河的費用概算為擬議的橋。篩選估計，每個可能的替代方案，如系桿的拱橋或懸臂桁架橋。橋型是選定，e.g.技術(shù)會選擇系桿的拱橋的一些新橋的窗體，而不是一個初步的估計是作出初步或概念設(shè)計的基礎(chǔ)上選定的橋窗體布局的基礎(chǔ)上。時的詳細的設(shè)計時已知的基本細節(jié)點取得了進展，明確定義的項目的范圍的基礎(chǔ)上作出詳細的預(yù)算。完成后的詳細圖則及規(guī)格，可在項目和數(shù)量的工作的基礎(chǔ)上工程師的估計。

承建商的投標(biāo)預(yù)算通常反映了安全作業(yè)，以及其所掌握的估算工具承建商的愿望。一些承建商已建立了良好的成本估算程序，而有些則沒有。由于只是最低的投標(biāo)人的合同在大多數(shù)招標(biāo)競賽中獲勝者，任何努力致力于成本估算損失的承建商未中標(biāo)的投標(biāo)人。因此，承建商可放最少盡一切努力使成本估計，如果它認為它成功的機會是不高。

如果總承包商打算使用設(shè)施建設(shè)中的轉(zhuǎn)包商，它可能會征求報價為外包給專業(yè)分包單位的各項任務(wù)。因此，一般的分包商將轉(zhuǎn)嫁成本估算到分包商。如果須由總承包商施工的全部或部分，可能準(zhǔn)備投標(biāo)估計，從提供的所有者的計劃數(shù)量起飛的基礎(chǔ)上，或為實施該項目的承建商所制定的施工程序的基礎(chǔ)上。例如，基礎(chǔ)的某些類型和大小的成本可能找成本數(shù)據(jù)可以用來促進成本估計量起飛從商業(yè)出版物中。然而，該承建商可能要評估所考慮的實際施工程序，用于建設(shè)的實際成本和相關(guān)的費用，如果該項目被認為是不同于典型的設(shè)計。因此，如勞動、材料和設(shè)備來執(zhí)行各種任務(wù)所需的項目可能用作參數(shù)，成本估計。

所有者和承建商必須采取施工過程中的成本控制的一些基準(zhǔn)線。所有者，預(yù)算必須采取及早規(guī)劃長期融資的設(shè)施。因此，詳細的估計由于它是以反映項目范圍的充分肯定經(jīng)常使用財政預(yù)算，并備有很久以前工程師的估計。隨著工作的進展，必須定期修訂的預(yù)算的成本，以反映完成的估計的成本。訂正的估計的費用是必要的無論是因為啟動由所有者或由于意外的成本超支或儲蓄的更改順序。

承建商的投標(biāo)估計通常被看作預(yù)算，將用于控制目的以及規(guī)劃建設(shè)融資。預(yù)算的成本應(yīng)還定期更新以反映估計的成本，以及確保足夠的現(xiàn)金流，完成項目的完成。

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例如，5-1： 篩選的垃圾填埋場下的注漿密封的估計

創(chuàng)建下面的站點，如圖 5-1 中所示的碗底密封隔離垃圾填埋場與地下水的方法之一。印章是根據(jù)現(xiàn)有的堆填區(qū)抽或壓力注漿通過構(gòu)建的?？足@在堆填區(qū)定期為此目的與注漿管從表面延長堆填區(qū)的底部。土壤至少 5 英尺厚的一層是離開之間的灌漿的材料和垃圾填埋場內(nèi)容，以便在堆填區(qū)的底部的違規(guī)行為。注漿襯板可以介于 4 和 6 英尺厚。一種典型的材料將抽水管填補空隙土壤中的通過的壓力下的波特蘭水泥灌漿材料。此漿然后將永久、防滲襯砌成硬。

在此項目中的工作項，包括（1）鉆井勘探鉆孔注漿管 ； 每隔 50 英尺和(2)抽到土壤層之間 4 和 6 英尺厚的空洞灌漿。堆填區(qū)的基礎(chǔ)上估計了這兩個項目的數(shù)量：

畝 =（8）（43,560平方英尺/英畝)= 348,480平方英尺（作為一個近似值，采用 36平方英尺碗形計算）

在 50 英尺的覆蓋 36平方英尺的 50 英尺網(wǎng)格模式的鏜孔的數(shù)量，來自： 3600,00Oft2/(50ft)(50ft)﹦144 鏜孔的平均深度估計為 20 英尺因此、鉆井的總量是(144)(20)= 2880 英尺。

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土層注漿量估計為： 英尺的圖層，卷 =（4 英尺)(360,000 ft2)﹦1、440、10000 英尺 3 6 英尺高的圖層，卷 =(6 英尺)(360,000 ft2)= 2,160,000 立方英尺

預(yù)計從土層中的空隙是 20%至 30%的總體積的土壤測試。因此，對于 4 英尺的土壤層： 注漿在空隙率 20%（20%）（1,440,000）= 288 000 立方英尺 注漿在空隙率 30%=(30%)(I,440,000)= 432,000 立方英尺

和 6 英尺高的土壤層：

氣孔注漿在 20%（20%）（1,440,000）﹦432，3 萬英尺 注漿在空隙率 30%(30%)(2,160,000)= 648,000 立方英尺

鉆井勘探孔的單位成本估計為 3 美元至 10 美元之間每英尺（在 1978 美元）包括所有的費用。因此，總成本的鏜孔會之間(2,880)(3)= $ 8,640and(2,880)(10)﹦ 28800 元。硅酸鹽水泥灌漿材料注入地方的單位成本是 4 元和每立方英尺，包括間接費用和利潤 10 美元之間。除了單位成本的變化，底部密封的總成本將取決于灌漿的土壤層厚度和土壤中的空隙的比例。那是： 4 英尺層的 20%，注漿成本 = 1,152,000 美元至 2,880,000 美元 英尺層空隙率 30%，注漿與成本 = 1,728,000 美元至 4,320,000 美元 6 英尺高的 20%的空隙，注漿層成本 ﹦ 1,728,000 美元至 4,320,000 美元 6 英尺層空隙率 30%，注漿與成本 = 2,592,000 美元至 6,480,000 美元

鉆鏜孔的總成本是與注漿前者可以省略篩選估計成本比較小的。此外，單位成本的范圍大大不同土壤特性、和工程師必須作出判斷，在縮小范圍的總成本?；蛘?，額外的土壤測試可以用于更好地估計的抽漿和空洞的比例在土壤中的單位成本。假設(shè)，除了要忽略在的千里馬孔，25%的空隙 5 英尺土層平均價值一起使用 7 元每立方英尺的波特蘭水泥灌漿的單位成本。在這種情況下，項目總成本預(yù)計為：(5 英尺)(36平方英尺)7 元/立方英尺 = $ 3,150,000

67頁

要注意的重要一點是此篩選估計基于工程判斷的土壤特性，在很大程度和范圍的實際成本可能有所不同 $ 1,152,000 $ 6,480,000 即使有兩種極端的實際成本的概率不是很高。示例 5-2： 工程師的估計和承建商投標(biāo)的示例

項目涉及在猶他州州際 70 巷 14 英里的工程師的估計是 20,950,859 元。1987 年 3 月 10 日，提交投標(biāo) 320 個工作天內(nèi)完成這個項目。三個低投標(biāo)人是：

這是令人震驚的中標(biāo)是工程師的估計下面的 32%。甚至

地面。

2.詳細的估計。該項目被分解成各種主要系統(tǒng)、I.e.建筑單層面板或冷卻系統(tǒng)換熱器的組件。

3.工程師的估計值。確有必要時可用的成本數(shù)據(jù)的項目分解為多個組件的詳細的項目。詳細的項目包括平板及梁在地板或管換熱器的連接。

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投標(biāo)預(yù)算方面，單位成本方法還可以應(yīng)用即使承建商可選擇項目分解不同級別的層次結(jié)構(gòu)中，如下所示：

1.分包商的報價。項目分解報價分包項目涉及總承包商的工作的最低的金額。不過，結(jié)果的估計的準(zhǔn)確性取決于對可靠性的分包商因為總承包商選擇幾個承建商報價提交每個項目的分包的工作之一。2.數(shù)量起飛。項目分解的數(shù)量來衡量（或起飛）項目工程師的計劃將導(dǎo)致類似于通過一個詳細的估計或設(shè)計專業(yè)工程師的估計的過程。明細數(shù)據(jù)的級別可能會有所不同根據(jù)的欲望的總承建商和成本數(shù)據(jù)的可用性。

3.建設(shè)程序。如果建議項目的施工過程使用成本估計的基礎(chǔ)上，項目可能會分解如勞動、材料和設(shè)備需要執(zhí)行各種任務(wù)在項目中的項目。

簡單的單位成本公式

假設(shè)一個項目被分解成 n 個元素的成本估計。讓 Q 元素和 u 的數(shù)量，將相應(yīng)的單位成本。然后，該項目的總成本，來自：

其中，n 是單位數(shù)?；谔卣鞯慕ㄖ乇P，采用的技術(shù)，或可調(diào)整的施工工藝、單位成本估算、u，為每個元素的管理。

流程工業(yè)中常用的“報表的估計”的單位成本法的特殊應(yīng)用程序。通常情況下，工業(yè)過程需要幾個主要設(shè)備組件如爐、塔、鼓和化學(xué)處理廠，再加上配套的物品，如管道、閥門和電氣元素中的泵。采購和安裝的主要設(shè)備組件和其附屬項目的費用主要是項目的總成本。讓 C，是主要的設(shè)備組件的購買成本我和 f，會計的配套項目，此設(shè)備組件的安裝所需的費用，我的一個因素。然后，一個項目的總成本估計是：

其中，n 是包含在項目中的主要設(shè)備組件的數(shù)量。報表的方法本質(zhì)上基于原則作為一個分?jǐn)?shù)或多的主要設(shè)備項目的成本的計算輔助項目如管道和閥門的成本。C 的值可通過應(yīng)用指數(shù)規(guī)則的智商 5.2 使用可能涉及的成本估算方法的組合。

基于人力、材料和設(shè)備的公式

考慮為其勞動、材料和設(shè)備的費用分配給所有任務(wù)的簡單情況。假設(shè)一個項目被分解為 n 的任務(wù)。讓 Q，成為工作的數(shù)量為任務(wù)，我單位任務(wù)的材料成本我，電子，是我，L 會的每個單元的 ? n 可以連續(xù)計算從包裝的貨物衡量在索引中的總價格的變化。

由美國商務(wù)部定期編制的物價指數(shù)總國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和消費者價格指數(shù)(CPI)由美國勞工部定期編制的一般價格變動的最著名的指標(biāo)。他們廣泛用于廣泛量規(guī)的生產(chǎn)成本和消費物價的變化為重要商品和服務(wù)。建設(shè)相關(guān)的特殊價格指數(shù)還會收集由業(yè)內(nèi)人士透露，由于一些輸入因素的建設(shè)和施工的輸出可能不成比例超過或落后一般價格指數(shù)。建設(shè)輸入因素特別價格指數(shù)的例子是批發(fā)價建設(shè)材料和建筑行業(yè)聯(lián)盟工資，均由美國勞工部編制。此外，建設(shè) t 指數(shù)和建筑成本指數(shù)報告定期在工程新聞記錄（ENR）。這兩個 ENR 成本指數(shù)衡量的工資率和材料價格趨勢、影響，但他們不會調(diào)整為生產(chǎn)力、效率、競爭的條件或技術(shù)的變化。因此，所有這些指標(biāo)衡量各自建設(shè)輸入因素的價格變化，以固定數(shù)量的材料和/或勞動為代表。另一方面，各種類型的已完成的設(shè)施價格指數(shù)反映價格變動的建造工程完成量在施工過程中包括所有相關(guān)的因素。建筑結(jié)構(gòu)輸出由特納建筑公司編制的指數(shù)和便利惠特曼實用程序在編譯中美國統(tǒng)計摘要每年出版。

72頁

圖 5-2 和表 5-1 顯示美國的指數(shù)，包括國民生產(chǎn)總值(國民生產(chǎn)總值)平減物價指數(shù)，建立索引、手繡惠特曼實用程序的建筑物和特納建筑公司建設(shè)成本指數(shù)從 1970 年到 1998 年 ENR 各種使用 1992年作為基準(zhǔn)指數(shù) 100 年。

由于不同地區(qū)的美國和世界各地，建筑成本各不相同，有用的成本估計位置指數(shù)顯示某一特定的位置相對于國家的趨勢的建設(shè)成本。ENR 發(fā)布定期在各大城市的地方建造成本的指數(shù)在不同地區(qū)的美國所占百分比的當(dāng)?shù)貒业某杀?，正如圖 5-3。

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先生不是比例的絕對的數(shù)值措施。不過，如果存在價值效益的現(xiàn)值的比例超過一個，該項目是成本的有利可圖的不論澳不同的解釋，這種利益或成本。

4.內(nèi)部回報率。內(nèi)部收益率(IRR)返回被定義為設(shè)置規(guī)劃的地平線上的一系列現(xiàn)金流的凈現(xiàn)值等于零的貼現(xiàn)率。它用作利潤度量值，因為它已被確定為“邊際效率與資本”或“成本回報率”。首都在使用時，如果投資由單一的經(jīng)費，在開始時和之后生成的凈收益流內(nèi)部回報率將提供投資的回報。不過，內(nèi)部回報率不會考慮再投資機會相關(guān)的時間和強度的支出，并返回在中間點的規(guī)劃的地平線上。與現(xiàn)金流量的兩個或多個標(biāo)志逆轉(zhuǎn)在任何期間內(nèi)的現(xiàn)金流，可能存在多個值的內(nèi)部回報率 ；在這種情況下，使用多個值弧作出不同的解釋。

5.調(diào)整內(nèi)部回報率。如果融資和再投資的政策納入項目評價，調(diào)整內(nèi)部回報率的（照片），反映了這種政策可能的盈利能力受限制的情況下有用的指標(biāo)。照片的籌資和投資的政策，在整個生命周期的項目使用的組織的復(fù)雜性，因為很少能反映實際現(xiàn)金流的現(xiàn)實。但是，它提供的現(xiàn)金流中的兩個或多個標(biāo)志逆轉(zhuǎn)將導(dǎo)致多個值的內(nèi)部回報率的投資收益率的估計值。調(diào)整后的內(nèi)部回報率通常是作為回報修改，以便所有費用都打折到現(xiàn)在，以及所有的好處復(fù)合的規(guī)劃年期結(jié)束的項目現(xiàn)金流的內(nèi)部收益率計算的。

6.投資回報率。當(dāng)會計報告的 multi‐year 項目每年的收入時，現(xiàn)金流的流必須分成每年回報率為這些年。投資回報(率 ROI)使用由會計師通常指會計的回報率項目基于的持續(xù)時間（收入減去折舊費)收入的比例每年涂層的資產(chǎn)（投資），每年的同一年。因此，投資回報率是項目的不同年，在最初幾年的極低值和較高的值，在未來數(shù)年。7.投資回收期。投資回收期（PBP）是指長時間內(nèi)收到投資的收益可以償還問題而忽略其余的時間段，在規(guī)劃期間的費用。甚至表示“投資回收期”優(yōu)惠的回報周期并不反映的規(guī)模或剩余的期間現(xiàn)金流的方向。但是，如果其他措施的情況下，項目找到盈利，回報周期可以用于作為一種輔助措施的融資需求項目.6.3 經(jīng)濟評價方法

私人基金投資的目的是一般理解為在特定的時間范圍內(nèi)的利潤最大化。同樣，公共部門的目標(biāo)是凈社會效益，類似于在私營機構(gòu)中的最大利益的最大化。鑒于這一目標(biāo)，一種經(jīng)濟分析方法將判斷的可靠性和易用性，正確的結(jié)論可能達成項目選擇中。

基本原則接受和選擇投資項目的決定如果一個組織可以借給或借多少錢，它希望在馬爾，利潤最大化的目標(biāo)是最好由接受所有獨立的項目，其凈的當(dāng)前值基于指定的馬爾的非負或通過選擇該項目最大非負凈現(xiàn)值之間一組互斥的建議。網(wǎng)目前的價值判斷標(biāo)準(zhǔn)反映了這一原則，并沒有預(yù)算約束時，是最簡單、最明確。如果網(wǎng)絡(luò)存在的價值判斷標(biāo)準(zhǔn)用作決定的基礎(chǔ)，各種方法的經(jīng)濟評估，適當(dāng)?shù)貞?yīng)用時，將產(chǎn)生相同的結(jié)果。為了計算方便，一組表的復(fù)利的各項因素是在附錄 A

凈現(xiàn)值法

讓一個項目的效益的現(xiàn)值的 BPVx x 和 CPVx 項目費用的現(xiàn)值 x。那么，對于馬爾我 = n 年，規(guī)劃超視距 那里的符號（P|F、我。t)是等于(1 + I)貼現(xiàn)因子和內(nèi)容如下：

若要查找的現(xiàn)值 P，鑒于未來價值 F = 1。折扣在每年的折扣率我 t 年為期?！爱?dāng)利益或年 t 成本乘以這個因素時，被獲得的現(xiàn)值。然后，凈現(xiàn)值的項目，x 的計算方法是：

如果沒有預(yù)算 constraitnt，有凈的當(dāng)前值大于或等于零的所有獨立項目是可接受的。也就是說，項目是可以接受的 x，只要

互斥的建議(x = 1，2，? ?，m），應(yīng)選擇建議 j，若有最大非負凈現(xiàn)值 m 的所有建議，i.e 之間。只要 NPV≥0。

凈未來值方法

由于投資的現(xiàn)金流配置文件可以由在時間的等效值在任何指定的參考點，凈未來值（NFVx）的一系列現(xiàn)金流在 x（堡 = 0，l，2，? ?，n)項目 x 是一樣好的凈現(xiàn)值為經(jīng)濟潛力的措施?，F(xiàn)值乘以復(fù)利因子(F| 獲取等效的未來值P、i、n），是(1 + I)。具體來說，凈等效均勻每年價值法 等效均勻凈值（NUVx）是指其凈現(xiàn)值是一系列現(xiàn)金流 A 座 1 n 年的規(guī)劃超視距統(tǒng)一系列（t = 1，2，? ?，n)代表項目。x。那是

那里的符號（U I|P、i、n）指資本 recotery 因子，如下：”查找每年統(tǒng)一等值 U，給出的現(xiàn)值 P = 1，在每年的折扣率折扣我 t 年為期。“因此，如果 NPVx≥O，它下面的 NVVx≥O，反之亦然。

成本效益比方法

成本效益比法是不簡單，作為凈現(xiàn)值法明確，但如果運用得當(dāng)，會產(chǎn)生相同的結(jié)果，作為網(wǎng)絡(luò)的當(dāng)前值 method1。雖然這種方法常用于公共工程項目的評價，結(jié)果可能造成誤導(dǎo)，如果適當(dāng)?shù)尼t(yī)療服務(wù)不行使在其應(yīng)用程序中，互相排斥的建議。

時間的情況下，成本效益比定義為折扣的好處，在同一點折扣成本的比例。智商 6.4 和 Eq.6.6，它遵循接受獨立的項目成本效益比的基礎(chǔ)上的標(biāo)準(zhǔn)是成本效益比大于或等于 1：

不過，最大的成本效益比，其中一組相互 exclushx 建議的項目通常并不一定導(dǎo)致最大凈利益。因此，有必要執(zhí)行增量分析通過這些建議成對比較中選擇最佳的組中。實際上，成對比較用來確定是否成本項目之間的增量增加產(chǎn)量效益大增量增加。這種方法不是用于選擇之間相互排斥的建議最佳的建議的。

內(nèi)部收益率法 術(shù)語內(nèi)部收益率法已被用于不同的分析師意味著經(jīng)濟評價的稍有不同的程序。方法是經(jīng)常被誤解和濫用，并其私營機構(gòu)的分析師們的喜愛是應(yīng)得的方法是定義和解釋在最有利的光線，即使。通過比較，返回值為一個項目的內(nèi)部收益率或一組項目的馬爾通常適用的方法。

在內(nèi)部收益率法在經(jīng)濟評價中的應(yīng)用的主要困難是符號的可能存在的多個值的內(nèi)部回報率時有兩個或更多的變化，在 r（t 01 現(xiàn)金流配置文件中的2，? ?，n)。當(dāng)發(fā)生這種情況時，方法通常是不適用的也在決定接受的獨立項目或一組互斥建議最好的選擇，除非增量分析介紹一套明確的決策規(guī)則。在任何情況下，沒有優(yōu)勢是獲得了使用此方法，因為程序是繁瑣，即使正確適用的方法。這種方法不推薦用于在接受獨立的項目或選擇最佳之間相互排斥的建議。

6.4 公共與私人所有權(quán)的設(shè)施

近年來，各組織的所有權(quán)計劃提出要提高建筑設(shè)施的投資水平。例如，獨立的當(dāng)局弧承擔(dān)一些水和污水系統(tǒng)，而私營企業(yè)家正如場館和會議中心在合資企業(yè)與地方政府的公共建筑的所有權(quán)。這種所有權(quán)安排不但可以生成新的設(shè)施，為首都，也會影響施工管理和經(jīng)營這些設(shè)施。在本節(jié)中，我們會檢討這些影響的一些。

一個特定的組織安排或財務(wù)計劃不一定優(yōu)于別人在每種情況下。即使對于類似的設(shè)施，這些安排和計劃可能有所不同的地方放置或以上的時間。例如，美國的供水系統(tǒng)都擁有和操作都由較大型和小型組織或私人或公共部門?，F(xiàn)代投資組合理論建議在使用傳播風(fēng)險的各種金融計劃可能有優(yōu)勢。同樣，小型企業(yè)還是大型組織可能有不同的相對優(yōu)勢，以人才培養(yǎng)、創(chuàng)新或其他活動。所需的回報率的差異

設(shè)施的公共和私人所有權(quán)的基本區(qū)別是私人機構(gòu)出于資本投資利潤的期望。因此，私人機構(gòu)有更高最低有吸引力的回報率(馬爾)投資比公共機構(gòu)。馬爾表示所需的回報或資本投資利潤。此外，私人公司往往必須支付借款的高利率比公共機構(gòu)由于稅務(wù)豁免或以其它方式資助的債券提供公共機構(gòu)。國際貸款還提供補貼的利率為合資格的機構(gòu)或在許多情況下的項目。需要利率較高的回報，我們期望私人公司將需要更大的收益，不會使特定的投資理想的公共機構(gòu)。

除了不同最具吸引力的回報率，也有對其投資效益評價的公共和私人組織之間的一個重要區(qū)別。私營企業(yè)，貨幣收入的回報和收益支付費用，并提供利潤。與此相反，公共機構(gòu)經(jīng)?？紤]總社會效益評價項目。總社會福利包括貨幣用戶付款額，加上用戶的盈余(例如，價值收到由用戶較少的費用)，外部的好處本地企業(yè)或業(yè)主的好處 e.g.）和沒有可量化的因素（例如：、心理支持、失業(yè)救濟等）。一般情況下，總的社會福利會超過貨幣收入。

白色這些不同的估值的好處可能導(dǎo)致截然不同的結(jié)果，對與投資相關(guān)的利益的程度，他們不一定需要進行這種投資 direct1y 的公共機構(gòu)。

公共與私人機構(gòu)的稅務(wù)含義

公共和私人設(shè)施業(yè)主的另一個區(qū)別在于稅收相對應(yīng)負的責(zé)任。公共實體往往是免稅的各種，而私人設(shè)施業(yè)主承擔(dān)各種收入、財產(chǎn)和海關(guān)稅收。但是，這些私人的稅款可以抵消，至少部分，在各類稅項寬減。

為私人公司所得稅代表顯著的運作成本。然而，流行的稅收法律、法規(guī)所準(zhǔn)許的應(yīng)納稅所得額基于較少的所有開支和允許扣除的總收入?？鄢叟f及利息的最大允許扣除。通過選擇折舊和融資計劃是最有利的方法，公司可以發(fā)揮一定程度的控制，對其應(yīng)納稅的收入，因此，其入息稅。

寬松的信貸，允許直接扣除所得稅的一小部分的值的目的的某些新收購資產(chǎn)的稅務(wù)負擔(dān)的救濟的另一種形式。雖然投資的規(guī)定享受稅收抵免物理設(shè)施和設(shè)備受到了美國聯(lián)邦稅務(wù)代碼中的不同時間，他們被淘汰了 1986年稅收改革法案，除為低收入者住房的稅收抵免。

資助計劃的影響

人工設(shè)施的主要投資通常依賴于所需的資本投資的很大一部分借入資金。私人機構(gòu)，這些借來的資金可以用于實現(xiàn)更高的回報，組織自己的資本投資的杠桿。

公營機構(gòu)，借貸成本大于馬爾結(jié)果中增加的”成本“和所需的更高收益。承擔(dān)這些費用可能是必不可少的如果投資基金均不提供： 資金必須來自某個地方。是的但它不是不尋常的超過馬爾公營機構(gòu)的借貸利率。在這種情況下，減少的借貸成本降低，提高借款而降低成本只要馬爾大于借貸利率。

資本津貼補貼的影響

重要克萊門特在公共投資是從更高級別政府的資本津貼補貼的可用性。例如，州際公路建設(shè)是成本的合資格的聯(lián)邦資金資助達 90%。其他的程序具有不同匹配的金額，與當(dāng)前可用的廢水處理廠和在美國的交通系統(tǒng)改善各類 50/50 等額補助金

設(shè)計與施工的影響

不同的觀點和財務(wù)上的考慮還可能會影響設(shè)計與施工的選擇。例如，一類重要的設(shè)計決策之間資本和運營費用產(chǎn)生相對于權(quán)衡。很多時候這樣的初始投資或施工成本可能會減少，但在較高的經(jīng)營成本費用或更頻繁、廣泛的康復(fù)或維修開支。它是這種導(dǎo)致的”生命周期成本“的另類設(shè)計考慮的權(quán)衡。財務(wù)計劃，較早前審查可以深刻影響這種評價。

財政原因，它往往會有利的選擇更多的資本密集替代，將獲得較大的資金資助，并從而降低項目的當(dāng)?shù)刭M用的公共機構(gòu)。事實上，資本贈款資助會扭曲資本和支持更多的資本密集型項目的經(jīng)營成本之間的平衡。

各項稅收和融資的思考，也會影響相對較密集的資本項目的優(yōu)點。例如，隨著借貸利率的增加，更多資本密集替代成為吸引力。寬松的規(guī)定，如投資稅收抵免或加速的折舊的目的是刺激投資，從而使更多的資本密集型項目相對較為可取，高最小的有吸引力的回報率與此相反，往往使更多的資本密集型項目吸引力。

盡管借入資金的不同來源，借錢為特定類型的項目的實際成本有粗糙的等價。放債人可以參加許多不同的金融市場，因為它們往往會轉(zhuǎn)向返回特定的風(fēng)險畦最高產(chǎn)量的貸款。因此，可以從不同來源獲得的借貸的資金往往非常相似的成本，包括利息費用干旱的發(fā)行費用。

作為一項一般性原則，但是，建設(shè)資金成本將隨成反比的貸款風(fēng)險。放債人通常需要貸款由有形資產(chǎn)的安全。如果由于某種原因，借款人不能償還的貸款，貸款”可以采取貸款證券化的管有。用作擔(dān)保的資產(chǎn)是價值不確定的貸款人將要求更大的回報和更高的利息支出。用于在建項目貸款的金融機構(gòu)代表相當(dāng)大的風(fēng)險。如果該行收購未完成的設(shè)施，然后它所面臨的 re-assembling 項目團隊的艱巨任務(wù)。此外，如果問題發(fā)生如基礎(chǔ)問題或預(yù)期未來的設(shè)施的 unprofitability，可能會導(dǎo)致在設(shè)備上的默認。這些不明朗因素，導(dǎo)致的貸款未完成的設(shè)施建設(shè)命令保費利息的幾個 %，按揭貸款已完成的設(shè)施。

融資計劃將通常包括儲備量不可預(yù)見的費用、成本增加或現(xiàn)金周轉(zhuǎn)問題。這筆儲備，可以用特別儲備金或大量應(yīng)急項目預(yù)算中的表示。在最簡單的情況下，此儲備可能代表建立信用額度，以備不時之需的金融機構(gòu)的借貸協(xié)議。公開上市交易的債券，可設(shè)立特定的儲備基金，由

相關(guān)的固定的成本不做這一問題的大小大大不同。結(jié)合了許多小的建設(shè)項目，不同的融資安排，變得更實際。雖然個別項目可能不會被視為公司財務(wù)一級，是直接相關(guān)的財務(wù)規(guī)劃組項目和其他投資的問題與前面所述的分析程序。因此，可以計算和比較不同的融資安排的凈的當(dāng)前值。由于網(wǎng)絡(luò)的當(dāng)前值的投資或融資方案的不同子集的添加劑，每個項目或財務(wù)替代可以密切注意分類或聚合提供更高級別決定制作的資料。

7.2 示例： 貸款的還款時間表的基本類型

息債券用于獲得貸款沒有付款的主要涉及直至債券到期。但是，通過結(jié)合不同期限的貸款，它有可能實現(xiàn)幾乎任何模式的本金。不過，不同期限的貸款利率將反映市場力量，如預(yù)測利率將如何隨著時間的推移發(fā)生變化。例如，表 7-2 說明了還本付息的息債券基金市政建設(shè)項目 ； 用于一系列現(xiàn)金流為簡單起見并不是所有的多年的付款表所示。

在此的融資計劃，息債券系列售出 1988 年 6 月至 2012 年 6 月的到期日期。12 月 1 日和 6 月 1 日的每年支付每六個月優(yōu)惠券所有未償還債券的利息支出。利率或“息票率”是大債券到期時間長，反映通脹將增加在這段期間的假設(shè)。-獲得建設(shè)總校長是從這些債券銷售 26,250.000 萬元。這一數(shù)額任職總銷售金額減去發(fā)行成本或任何銷售折扣 ；可用于支持建設(shè)量會較低。直到 1995 年 12 月，要求相對高的還款金額，隨后下降的還款金額與選擇債券的到期日期。通過轉(zhuǎn)移的到期日期和債券數(shù)額，可以改變這種模式的還款。初始的利息（$ 819,760 12 日的我，1987年），反映只有部分的六個月的付款，因為在晚 1987 年 6 月發(fā)出的債券。

7.4 轉(zhuǎn)移財政負擔(dān)

在施工過程中的不同參與者有完全不同的角度對融資。項目融資的領(lǐng)域，一位與會者的收益代表一些其他參與者的開支。從一位與會者的付款拖延導(dǎo)致其他參與者干旱的財政負擔(dān)的現(xiàn)金周轉(zhuǎn)問題。這是司空見慣的事情，只是這種方式拖延付款降低融資成本的建設(shè)中。轉(zhuǎn)移支付時間不會消除融資成本，但是，由于財政負擔(dān)仍然存在。

傳統(tǒng)上，許多組織曾經(jīng)拖欠轉(zhuǎn)移到其他的融資費用或克服資金暫時短缺。從人的角度來看，這一政策可能有短期的利益，但我覺得有長期成本。由于承建商并沒有大的資本資產(chǎn)，他們通常沒有大量的可用以支付拖欠的信貸。承建商亦視為信貸風(fēng)險，在許多情況下，所以貸款通常需要保費的利息。面對大融資問題的承建商有可能添加招標(biāo)或不招標(biāo)根本對特定的工作的保費。A.梅維斯指出的例如：

there 在城市機構(gòu)已難吸引投標(biāo)人的 ； 當(dāng)日子在紐約城然而承建商在敲工作得到鞏固愛迪生，本地的實用程序在門上。為什么呢？

7.5 建設(shè)籌資承建商

總承包商或分包商，費用和收入的建設(shè)項目的現(xiàn)金流配置文件通常遵循的承建商將定期支付的工作進展。以上的估計費用承建商的標(biāo)記包括在總合同價格和大多數(shù)合約的條款通常每月償還的工作要求完成較少的承包商。在時間段 0，表示圍墾開發(fā)建設(shè)工程合同，一筆相當(dāng)可觀可能已花在制備。承建商的開支項目期間發(fā)生更多或更少不斷描繪的分段連續(xù)曲線時（例如，從所有者的進度付款）的收益都由階梯函數(shù)表示，如圖中所示。7-1.已完成的工作的所有者的付款假定滯后一段時間后費用，只不過扣繳的比例或剩余 constructiont4 結(jié)束時支付。這種分析方法是適用于現(xiàn)實的情況下，在一段時間由一個月和時間段的數(shù)量擴大至包括延遲的收益，承包商的結(jié)果。

預(yù)計的開支干旱收益的現(xiàn)金流配置文件更改為不同的項目，而大多數(shù)情況下足夠一般描繪圖 7-1 中的曲線的特征。讓 Et 代表期 t，承建商的費用和 P t 代表業(yè)主支付周期 t，堡 = O，1，2，… …，n n 5，在這種情況下。營業(yè)現(xiàn)金凈流量為 t≥0 periodr 的末尾，來自： 凡 t，是盈余積極和消極不足之?dāng)?shù)。

年底之前接收 ≥ 1)P t（支付期 t 累積經(jīng)營現(xiàn)金流量是： 其中 N t‐1，是累積現(xiàn)金流量凈額從 0 期期(t — 1）。此外，累積營業(yè)現(xiàn)金凈流量后收到付款期 t（t≥1）結(jié)束時的 Pt 是：

總的經(jīng)營利潤 G 的 n-周期項目被定義為凈經(jīng)營現(xiàn)金流量在 t = n 和由：

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的使用，作為衡量的經(jīng)營毛利有缺點在于它不是資金的時間價值的調(diào)整。自凈現(xiàn)金流量，（t 0，1，… …，n)回報(IRR)此現(xiàn)金流的內(nèi)部收益率為建設(shè)項目代表的要求，或應(yīng)累算的所有者的付款耕種著回末尾的周期 t 項目后的現(xiàn)金數(shù)額，經(jīng)常被作為建設(shè)中的傳統(tǒng)文學(xué)中利潤的措施。計算回報率，讓凈現(xiàn)值（NPV）a、特價折扣率在我每期即為零，導(dǎo)致我（如果它是唯一的）從智商 7.5 的解決方案是除了智商 7.5，導(dǎo)致我的解決方案中可能涉及的并發(fā)癥的凈現(xiàn)金流量 A t.的內(nèi)部回報率 = 內(nèi)部回報率已向承辦商的意義，公司資金從其自身的股本的整個項目的情況下，才這是很少過由于大多數(shù)建筑公司高度的情況下利用，即他們在施工設(shè)備等固定資產(chǎn)的相對較小的股票，幾乎完全取決于個別建設(shè)項目融資借貸。因此誤導(dǎo)的現(xiàn)金流量凈額憤怒的使用，作為衡量的承建商的利潤。承建商資助項目通過透支，由于經(jīng)營毛利率將不會獲得銀行時，它并不代表甚至銀行的內(nèi)部回報率。