第一篇：橋梁結(jié)構(gòu)計算心得

橋梁結(jié)構(gòu)計算心得

蘭新實習后，我們懂得很多關(guān)于工程施工方面的知識，但有些方面我很缺乏，對結(jié)構(gòu)力學這方面接觸的很少，很不到位，所以每當師傅問起我時，總是一問三不知，看不懂是經(jīng)常的事，什么彈力力學，就像看天書一樣，微不足道。剛回來就在老師這里得知，要開橋梁結(jié)構(gòu)計算這門課程，聽起來很是興奮，學了這么久，總算是能接觸到這門課程了，雖然我們比起本科生要學得簡單些，但對我們這些學鐵道工程的學生來說，已經(jīng)很滿足了！

橋梁的計算是一門各式橋梁結(jié)構(gòu)內(nèi)力的計算，竟而進行分析，運算，根據(jù)現(xiàn)有的交通狀況，地質(zhì)條件，氣候變化，材料的強度，橋梁的總質(zhì)量等，做出一系列的分析論證，合格后方能設計施工。

橋梁結(jié)構(gòu)理論與計算方法 ：

橋梁結(jié)構(gòu)整體分析、面板分析、壁箱梁理論、凝土及組合結(jié)構(gòu)理論、橋計 理論、彎橋計算理論、支承橋計算理論、梁結(jié)構(gòu)的特殊計算問題

橋梁結(jié)構(gòu)整體分析：橋梁結(jié)構(gòu)分析的有限元法、式結(jié)構(gòu)分析的有限條法、截面連續(xù)梁、拱式結(jié)

分析的子結(jié)構(gòu)法、量原理及組合結(jié)構(gòu)分析的變形協(xié)調(diào)法、梁結(jié)構(gòu)的材料幾 非線性分析、橋面板分析

構(gòu)造正交異性橋面板分析、橋面板有效分布寬度、懸臂橋面板計算理論、鋼橋面板計算理論

薄壁箱梁理論

薄壁箱梁的彎曲理論、薄壁箱梁的扭轉(zhuǎn)理論、壁箱梁的畸變理論

混凝土及組合結(jié)構(gòu)理論、混凝土的徐變收縮理論、混凝土的強度理論、混凝土結(jié)構(gòu)基本計算理論、混凝土的裂縫與剛度理論、鋼——混凝土結(jié)合梁分析理論、拱橋計算理論、拱橋彈性理論、拱橋撓度理論、斜彎橋計算理論、斜彎橋荷載橫向分布計算方法、斜橋計算理論、彎橋計算理論、索支承橋計算理論、懸索橋計算理論、斜拉橋計算理論

橋梁結(jié)構(gòu)的特殊計算問題、橋梁結(jié)構(gòu)溫度效應理論、高墩大跨徑橋梁穩(wěn)定理論、橋梁結(jié)構(gòu)承載力、橋梁控制計算方法、橋梁加固計算方法、通過對這方面的學習，收獲了很多知識，學習能力有了大步的提高，我想自己下一步的工作很比以往順利多了！

第二篇：橋梁結(jié)構(gòu)計算學習心得

《橋梁結(jié)構(gòu)計算》學習心得

橋梁的計算是一門各式橋梁結(jié)構(gòu)內(nèi)力的計算，竟而進行分析，運算，根據(jù)現(xiàn)有的交通狀況，地質(zhì)條件，氣候變化，材料的強度，橋梁的總質(zhì)量等，做出一系列的分析論證，合格后方能設計施工。

我國的橋梁建設發(fā)展迅猛，其規(guī)模和科技水平已緊隨世界先進行列。基于有限元方法的軟件技術(shù)也日新月異，計算已經(jīng)和理論，實驗一起，并列為三大科學方法之一。隨著橋梁跨度記錄不斷刷新、新的結(jié)構(gòu)體系和組合材料的應用以及施工工藝的發(fā)展，計算分析不斷遇到新的需求和挑戰(zhàn)。橋梁結(jié)構(gòu)計算往精細化方向發(fā)展，橋梁結(jié)構(gòu)計算面臨復雜化。例如逐步拋棄偏載系數(shù)的概念，采用空間影響（面）求解活載效應，梁、板和實體單元以及混合模型廣泛應用，計算模型的自由度和機時都在不斷增加。例如超長拉索結(jié)構(gòu)的非線性問題及施工控制、鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)開裂非線性分析、墩水耦合振動分析、鋼橋細節(jié)構(gòu)造的疲勞分析、鋼砼組合結(jié)構(gòu)細部分析、基于并行計算技術(shù)的車橋耦合分析、數(shù)值風洞計算等，這些問題都相當復雜。

通過對橋梁結(jié)構(gòu)和構(gòu)件設計的學習，培養(yǎng)進行小橋涵設計、施工計算、施工現(xiàn)場結(jié)構(gòu)問題分析與處理等職業(yè)能力；兼顧可持續(xù)發(fā)展的能力，為我們以后進行職業(yè)資格考試打下基礎；同時在理實融合、基于實際工作過程的教學過程中激發(fā)學生學習的興趣，培養(yǎng)學生的科學態(tài)度和團結(jié)協(xié)作精神，達到學習知識、掌握技能、提升職業(yè)素質(zhì)的目的。

我們應從生活情景出發(fā)，在現(xiàn)實問題的情景過程中說橋梁結(jié)構(gòu)計算、學橋梁結(jié)構(gòu)計算。學校應激發(fā)學生的學習積極性，向?qū)W生提供充分從事橋梁結(jié)構(gòu)計算此類工程活動的機會，幫助他們在自主探索和合作交流的過程中真正理解和掌握基本的知識與技能、思想和方法，獲得廣泛的橋梁結(jié)構(gòu)計算活動經(jīng)驗。由于課程內(nèi)容的呈現(xiàn)是具有層次性和多樣性的，在此過程中，要注意處理好幾種關(guān)系：課程內(nèi)容的組織要重視過程，處理好過程與結(jié)果的關(guān)系；要重視直觀，處理好直觀與抽象的關(guān)系；要重視直接經(jīng)驗，處理好直接經(jīng)驗與間接經(jīng)驗的關(guān)系。大量的理論和實踐均證明：只有最充分的準備配合實際學習生活中靈活多變的操作才能達到最佳的學習效果。

第三篇：盡信書不如無書——漫談結(jié)構(gòu)計算

盡信書不如無書——漫談結(jié)構(gòu)計算

用軟件：

現(xiàn)在計算的軟件不少桿系彈性的有Satwe、etabs、sap2000、midas；桿系彈塑性的有idarc、opensees，通用程序如ansys、MSC.MARC、ABAQUS、adina等等。軟件可謂就是一個工具，用的好也只是在軟件的框架里面折騰，歸根到底一句話“無他但手熟爾！”即使能做點二次開發(fā)也就是修修補補，完善一些軟件的功能，到頭來也就是為我所用。

推而廣之，語言、編程、軟件、……都是工具，君子性非異也，善假于物也！在時間和精力都有限的情況下，也就是撿著最常用的摸熟，不常用的把基本概念搞清楚，這樣就能舉一反

三、觸類旁通，一旦需要的時候稍加研究就可以盡量避免低級錯誤。

不用軟件：

不過工具用的再熟只是一個操作員，編程的是程序員、結(jié)構(gòu)分析的是分析員、畫施工圖的是繪圖員。如果沒有更高層次的東西一輩子也就如此了。高層次的東西也許因為它太復雜、太龐大而只可意會不可言傳，只能慢慢積累而不能一蹴而就。

就拿結(jié)構(gòu)設計來說，拿到一個建筑的構(gòu)思（可能還不是方案），如何能夠從中抽取結(jié)構(gòu)的理性成分并迅速加以實現(xiàn)？拿到一個已經(jīng)布置好的平面，如何在狹窄的條件和捉襟見肘的空間里面找到問題的關(guān)鍵理順結(jié)構(gòu)的脈絡？如何迅速判斷結(jié)構(gòu)傳力構(gòu)件的布置方式以及可能出現(xiàn)的問題？如何能夠預想到后續(xù)工序如施工、裝修、使用中可能產(chǎn)生的問題而防患于未然？這些也許就是經(jīng)驗，這些往往是大量試算和復雜數(shù)學模型無法模擬的東西。但是會在一瞬間給你一個方向，給你一個感悟。

臺上一分鐘、臺下十年功，十年磨劍方可成器。

現(xiàn)在用軟件就是為了將來不用軟件，盡信書不如無書。

計算分析我把它們看作是驗證我結(jié)構(gòu)概念的一種手段，我更看重的是我在分析之前的判斷和分析以后對分析結(jié)果正確性、合理性的判斷以及對我之前判斷的再次修正。

繪制施工圖，我認為是了解結(jié)構(gòu)實現(xiàn)的第一步，我的興趣還不止于此，我對結(jié)構(gòu)從構(gòu)思到建造、使用這一系列的過程的每一個環(huán)節(jié)都非常感興趣。

哲人說，給我一個支點我可以撬動地球，我說，計算分析僅僅是我切入結(jié)構(gòu)設計領(lǐng)域的一個支點，我的目標是撬動整個結(jié)構(gòu)設計領(lǐng)域。

路要一步一步的走，目標要一個一個的完成，從分析出發(fā)，一步一步的向前走，不知道什么時候遇到什么困難，也不知道能否在生命的終點之前走到目標的終點。這一切都不重要，重要的是前進的歷程

第四篇：橋梁下部結(jié)構(gòu)計算(要點總結(jié))

1．梁、板式橋墩臺作用效應組合

1．1 梁、板式橋墩

第一種組合：按在橋墩各截面和基礎底面可能產(chǎn)生最大豎向力的狀況組合。此時汽車荷載應為兩跨布載，集中荷載布在支座反力影響線最大處。若為不等跨橋墩，集中荷載應布置在大跨上支座反力影響線最大處，其他可變荷載作用方向應與大跨支座反力作用效果相同。它是用來驗算墩身強度和基地最大壓應力的。

第二種組合：按在橋墩各截面順橋向上可能產(chǎn)生最大偏心距和最大彎矩的狀況組合。此時應為單跨布載。若為不等跨橋墩，應大跨布載。其他可變作用方向應與汽車荷載反力作用效果相同。它是用來驗算墩身強度、基底應力、偏心距和穩(wěn)定性的。

第三種組合：當有冰壓力或偶然作用中的船舶或漂流物是，按在橋墩各截面橫橋向可能產(chǎn)生與上述作用效果一致的最大偏心距和最大彎矩的狀況組合。此時順橋向應按第一種組合處理，而橫橋向可能是一列靠邊布載（產(chǎn)生最大橫向偏心距）；也可能是多列偏向或滿布偏向（豎向力較大，而橫向偏心較小）。它是用來驗算橫橋向上的墩身強度、基底應力、橫向偏心距及穩(wěn)定性的。

1．2 梁、板式橋臺

第一種：汽車荷載僅布置在臺后填土的破壞棱體上（此時根據(jù)通規(guī)，以車輛荷載形式布載）； 第二種：汽車荷載（以車道荷載形式布載）僅布置在橋跨結(jié)構(gòu)上，集中荷載布在支座上； 第三種：汽車荷載（以車道荷載形式布載）同時布置在橋跨結(jié)構(gòu)和破壞棱體上，此時集中荷載可布在支座上或臺后填土的破壞棱體上。2．樁柱式墩臺驗算——蓋梁計算

2．1 作用的特點及計算

作為梁式橋，上部荷載是以集中力的形式作用于蓋梁上，所以作用的作用位置是固定的，而其作用力的大小，隨著汽車橫向布置不同而變化。汽車橫向布置原則是依據(jù)蓋梁驗算截面產(chǎn)生最大內(nèi)力的不利狀況而確定。一般計算蓋梁時汽車橫向布置及橫向分配系數(shù)計算可做如下考慮：

2.1.1 單柱式墩臺蓋梁

在計算蓋梁支點負彎矩及各主梁位置截面的剪力時，汽車橫橋向非對稱布置（即按規(guī)范要求靠一側(cè)布置），橫向分配系數(shù)按偏心受壓法計算。

2.1.2 雙柱式墩臺蓋梁

在計算蓋梁柱頂處負彎矩時，汽車橫橋向采用非對稱位置，橫向分配系數(shù)采用偏心受壓法計算；在計算蓋梁跨中彎矩時，汽車橫橋向采用對稱布置，橫向分配系數(shù)采用杠桿法計算。

2.1.3 多柱式墩臺蓋梁

汽車橫橋向要按蓋梁各控制截面內(nèi)力影響線來布置，橫向分配系數(shù)采用杠桿發(fā)計算，同時要注意由于多柱式墩臺上部橋面比較寬，人行道亦相應較寬，邊梁可能是在人行道下，所以應注意由于杠桿法計算橫向分配系數(shù)偏小，而用非對稱布置偏心受壓法又對邊梁計算偏大的問題。

2．2 蓋梁計算時，主梁傳下的活載均應考慮沖擊系數(shù)。3．實體式高墩、鋼筋砼柔性墩

對于墩高大于20m實體式高墩、鋼筋砼柔性墩，在計算墩頂位移時，認為墩身相當于一個固定在基礎或承臺頂面的懸臂梁，不考慮上部結(jié)構(gòu)對墩頂位移的約束作用。4．柔性墩計算要點

柔性墩橋是由橋臺、柔性墩（有時含剛性墩）和梁組成的一聯(lián)多孔或多聯(lián)多孔的連續(xù)鉸接（對簡支梁）或連續(xù)剛接（對連續(xù)鋼架）的超靜定框架結(jié)構(gòu)。

4．1 柔性墩的計算圖式，簡化的基本假設如下

4.1.1 柔性墩視為上端鉸支、下端固定的超靜定梁，下端固定位置按樁基礎考慮地基土性質(zhì)確定lp的要求辦理。

4.1.2 引起墩頂位移的各種影響力分別進行力學分析計算，忽略這些力的相互作用影響，內(nèi)力計算采用疊加原理。

4.1.3 計算制動力時，按聯(lián)內(nèi)各墩、臺的抗推剛度（使墩（臺）頂產(chǎn)生單位水平唯一時所需在墩（臺）頂施加的水平力）分配 4．2 順橋向墩頂水平位移計算

4.2.1 汽車制動力引起的墩頂位移 不考慮梁在水平力作用下的變形，則一聯(lián)內(nèi)各墩水平位移相同，由制動力引起的墩頂位移可近似按下式計算，即

?1?T?1Ki，Δ1——汽車制動力作用下聯(lián)內(nèi)各墩（臺）頂水平位移；T——作用聯(lián)內(nèi)的制動；Ki——聯(lián)內(nèi)各墩（臺）的抗推剛度。

Ki??i

?i?lp3EI3，?i——單位里作用在第i個柔性墩頂時產(chǎn)生的水平位移；

lp——第i個柔性墩的計算高度；EI——墩身剛度。

當樁在土中嵌固點較深需考慮樁側(cè)土的彈性抗力是，可按樁基礎計算δi。

4.2.2 溫度變化時量的伸縮引起的墩頂位移

在架梁后，梁體會因為外界溫度的升高與降低（相對架梁時溫度）而伸長或縮短，從而使柔性墩頂產(chǎn)生水平位移。在計算墩的位移時，首先需要確定溫度變化時位移零點的位置。

X0——位移零點至0號墩的距離； ni——墩的序號，i=0,1,2，……，n，n為總墩數(shù)減1； ?iKi0X0?nLL——橋梁跨徑。

?Ki 0

如果用X1，X2，X3……標示各墩至位移零點的距離，則的各墩頂由溫度變化引起的水平位移為：Δ2=αtXi Δ2——溫度變化時梁的伸縮引起的墩頂水平位移；α——梁體砼的線性膨脹系數(shù)； t——計算最高（底）溫度與架梁時溫度的差值。

4.2.3 梁體砼收縮徐變產(chǎn)生的墩頂位移 梁體砼收縮徐變產(chǎn)生的墩頂位移，Δ3應分別按鋼筋砼梁和預應力砼梁計算，計算方法見《橋梁墩臺與基礎》P72~P73。

4.2.4 架梁時殘留的墩頂位移 施工架梁過程中，墩頂在架梁施工荷載作用下會發(fā)生部分水平位移，規(guī)范規(guī)定，通過每個柔性墩單獨考慮可采用Δ4=0.3cm。

以上四種墩頂位移為公路橋梁一般應該考慮的項目，可結(jié)合實際取舍，確定墩頂發(fā)生的總水平位移Δ=Δ1+Δ2+Δ3+Δ4。

4．3 墩身內(nèi)力計算

4.3.1 墩頂水平位移產(chǎn)生的內(nèi)力計算

前述墩頂產(chǎn)生的總水平位移Δ的水平力T1??lp3EI3·?，y（墩頂至墩身某截面的距離）處截面彎矩為：My1=T1·y

4.3.2 順橋向風力產(chǎn)生的內(nèi)力計算 4.3.3 墩頂偏心彎矩產(chǎn)生的內(nèi)力計算 4.3.4 墩頂軸向力產(chǎn)生的內(nèi)力計算 4.3.5 墩身日照產(chǎn)生的溫度內(nèi)力 5．空心高墩的計算要點

一般較高的橋墩，墩身截面尺寸受偏心距和壓應力值的控制，但當墩高超過30m時，墩身的穩(wěn)定和墩頂位移量成為墩身截面需要考慮的控制條件。高墩一般都采用砼或鋼筋砼空心結(jié)構(gòu)。空心墩是空間板殼結(jié)構(gòu)，受力與實體墩有所不同，設計中在檢算強度、縱向彎曲穩(wěn)定、墩頂水平位移等項目時，應考慮固端干擾力、局部穩(wěn)定、溫差等影響，還應考慮脈動風載引起的動力作用，即風振問題。5．1 固端干擾力

空心墩身與基礎連接處，相當于固端得邊界條件，對墩壁有約束作用，因而產(chǎn)生局部的縱向附加力和環(huán)向力，稱為固端干擾力。該應力值較大，是空心高墩自有的受力特點所致，可用空間有限元法或殼體力學的方法計算。現(xiàn)一般都采用簡化方法，即用懸臂梁計算的墩身截面內(nèi)力乘以增大系數(shù)來進行強度檢算和配筋。其系數(shù)分別為軸向力乘以1.25，彎矩乘以1.35。

5．2 空心墩的溫差影響

5.2.1 溫差產(chǎn)生的溫度應力 據(jù)計算經(jīng)驗，溫度應力一般是日照內(nèi)壁、寒潮外壁拉應力控制設計

第五篇：2012結(jié)構(gòu)一注總結(jié)-橋梁

《通用規(guī)范》

設計安全等級中的特大、大、中、小橋是按1.011的單孔跨徑確定的（1.0.9）。洪水設計頻率1/100，指100年一遇的洪水位（3.1.7）。人行道寬為0.75m或1.0m，大于1.0m時按0.5m級差增加（3.3.1）。欄桿高度不應小于1.1m（3.5.7）。

一個自行車道寬為1.0m（3.3.1）。路緣石高寬可取0.25m~0.35m（3.3.1）。可采用連續(xù)橋面簡支結(jié)構(gòu)（3.5.3）。

構(gòu)件在吊裝、連輸時重力應該乘以1.2~0.85動力系數(shù)（4.1.10）。

承載力驗算時，不考慮預加力，但應該考慮其次效應；正常使用或應力難算時，應該計入預應力及其次效應（4.2.2）。

外部超靜定結(jié)構(gòu)、鋼-砼組合結(jié)構(gòu)、預應力結(jié)構(gòu)應該考慮混凝土收縮及徐變影響。環(huán)境越干燥，收縮及徐變越大（4.2.5）。

10、外部超靜定結(jié)構(gòu)的不均勻沉降，由最基礎最終沉降差計算（4.2.6）。

11、各種公路等級應該采用何種車道荷載按4.3.1_3執(zhí)行。

12、計算剪力效應、支座、下部結(jié)構(gòu)時，Pk應乘以1.2的系數(shù)（4.3.1及其條文解釋）。

13、非重力式下部結(jié)構(gòu)均應計汽車沖擊作用。局部加載的沖擊系數(shù)取為0.3（4.3.2）。

14、離心力也應該乘以橫向折減系數(shù)（4..3.3）。

15、曲線橋的制動力標準值按70%采用。小橋的重要性系數(shù)取0.9（4.1.6）。

16、橋臺側(cè)墻埋入錐頂以后不小于0.75m，搭板厚度不宜小于0.25m，搭板長不宜小于5m（3.4.4）。

17、關(guān)于是否要設地系梁，可以參考姚林森.《橋梁工程》P368講述。

18、關(guān)于臺前錐坡，按3.4.3執(zhí)行，臺側(cè)的坡度與路基相同，當兩前坡度不同時，對于正橋則為1/4橢圓。

19、臺前溜坡的主動土壓力（偏安全的按主動地壓力計算）按4.2.3_3計算，參數(shù)參照圖4.2.3-1b，沖刷線或地面以下的臺前土壓力，按靜土壓力計算。《公預規(guī)》

1、由預加力產(chǎn)生的梁內(nèi)應力，由軸向力產(chǎn)生的應力按全寬算，由彎矩產(chǎn)生的應力按有效寬度算。對超靜定結(jié)構(gòu)，T形截面按全寬算（4.2.2）。

2、連續(xù)梁中支承處設有端橫梁時，支座處的計算截面可以簡單的取為橫隔梁側(cè)面處的連續(xù)梁截面（4.2.6）。

3、連續(xù)梁中間支承處的負彎矩可考慮支承分布寬度的折減（4.2.4）。

1、汽車荷載分為車道荷載和車輛荷載，整體計算采用車道荷載，局部計算（含涵洞、橋臺和擋土墻土壓力等）采用車輛荷載，兩者不疊加，對于車道荷載由均布荷載（滿布）和集中荷載（僅作用于影響線最大處，且在計算剪力效應時，應乘以1.2系數(shù)）組成。公路二級取車道荷載的0.75倍；車道荷載的橫向分布系數(shù)采用車輛荷載進行計算。同時注意設計車道數(shù)對荷載的橫向折減和計算跨徑對荷載的縱向折減。

2、汽車荷載應考慮沖擊力，與結(jié)構(gòu)的自振頻率有關(guān)，而對汽車局部加載及在T梁、箱梁懸臂板上的沖擊系數(shù)可乘1.3。再極限承載能力計算中考慮沖擊力，而在抗裂計算、裂縫寬度、變形計算中不需要考慮汽車的沖擊荷載。

3、汽車離心力（車輛荷載標準值乘以離心力系數(shù)C），溫度影響力（計算圬工拱圈考慮徐變引起的溫差效應時，溫差效應應乘以0.7的折減系數(shù)。

4、汽車制動力：按同向行駛的汽車荷載計算，并應注意加載車度進行縱向折減，按設計車道進行計算，先求取一個車道的制動力（注意公路1級和2級的最小限值），同向行駛雙車道為單車道的2倍，三車道為2.34倍，四車道為2.68倍。

5、偶然作用：地震作用、船只或漂流物撞擊力、汽車撞擊力（車輛行駛方向1000kN，垂直方向500 kN）。

6、荷載組合：基本組合含汽車沖擊荷載，注意當離心力與制動力同時考慮時，制動力標準值或設計值按70%采用。正常使用極限狀態(tài)效應組合（不計沖擊力），短期效應組合和長期效應組合，注意可變荷載的組合值系數(shù)不一樣，注意標準組合的不同之處。

7、橋面板內(nèi)跨中荷載的計算應注意恒荷載不得遺漏，支點彎矩和跨中彎矩的求解公式。同時注意車輪著地尺寸以及荷載分布寬度、長度的計算。對于懸挑板，計算跨度可取汽車車輪著地尺寸外邊緣到梁根部的距離。當兩個車輪有重疊時，內(nèi)力計算時應取兩個車輪的荷載。車輪中心離人行道邊緣最小距離為0.5m。

8、鋼筋混凝土主梁荷載的計算，求解主梁的最不利荷載橫向分布系數(shù)，應用主梁的內(nèi)力影響線，將荷載乘以橫向分布系數(shù)后，在縱向的內(nèi)力影響線上按最不利荷載進行加載，對于跨中截面，可近似取橫向荷載分布系數(shù)沿縱向不變，對于支座截面的剪力計算，需要考慮橫向荷載分布系數(shù)沿縱向的變化。注意車道荷載的均布荷載單位為kN/m，即在進行荷載計算時，車道荷載是按照車道進行布置的，采用車道數(shù)乘以車道荷載再與車道荷載折減系數(shù)相乘即可。對于箱型梁橋面，荷載的橫向分布系數(shù)即為車道數(shù)。

9、橋梁計算撓度值按荷載的短期效應組合，即汽車荷載應考慮頻遇系數(shù)為0.7，人群荷載頻遇系數(shù)為1.0；注意與標準組合的區(qū)別。

10、汽車制動力的計算：僅考慮一個方向多個車道形成的荷載。橋梁的內(nèi)力組合；并注意最小限值的要求。

11、橋墩計算：偏心（基本組合、偶然組合）；砌體與混凝土偏心受壓構(gòu)件計算；

12、蓋梁計算：蓋梁跨度（lc和1.15ln兩者較小值），單柱式墩臺蓋梁，汽車橫橋向非對稱布置，橫向分配系數(shù)采用偏心壓力法，而雙柱式墩臺蓋梁，汽車橫橋向?qū)ΨQ布置，橫向分配系數(shù)采用杠桿原理法；

13、柔性墩計算：柱和墩的剛度計算，為串聯(lián)；汽車制動力引起各柱的荷載分配按照各墩柱串聯(lián)后剛度進行分配，14、梁的溫度變形引起的水平力計算，求各墩柱的串聯(lián)后剛度，再根據(jù)剛度求溫度中心，進而求出各墩臺頂部的水平位移，進而求出各墩臺的水平力。

15、支座的計算：橡膠支座的強度、截面尺寸、厚度驗算；橡膠支座加勁鋼板的計算。驗算支座的抗滑穩(wěn)定性，16、簡支梁梁端至墩臺、臺帽或蓋梁邊緣應有一定的距離（大于等于50+計算跨徑）。