第一篇：診斷物流業發展IT分銷與物流

診斷物流業發展“疾病”（IT分銷與物流企業的對話）日期：2010-07-07來源：運輸經理世界作者：張起花 熊燕舞

標簽: 物流業發展 IT分銷企業 物流企業 貨品破損 成本控制

萬聯聚焦萬聯周刊第101期感謝您關注萬聯周刊！本周視點“‘浮華’背后的服裝物流”，目前我國能運作服裝物流企業滿足服裝物流需求的物流服務提供商還為數不多，外資企業也看上了這塊香餑餑，華麗的服裝，需要更多的物流企業來分憂。萬聯網特邀“森馬服飾”物流總監張振林做專題點評：“關?? 詳細 ?

摘要： 作為甲方的IT分銷企業希望物流公司服務優質化,希望供應鏈繼續優化,不要僅僅從成本的角度看物流,要從整體的角度、銷售的角度看物流。作為乙方物流公司希望IT分銷企業多一些理解,不要只是一味地降低成本,要考慮乙方合理的利潤空間。作為甲方的IT分銷企業希望物流公司服務優質化,希望供應鏈繼續優化,不要僅僅從成本的角度看物流,要從整體的角度、銷售的角度看物流。

作為乙方的物流公司希望IT分銷企業能多一些理解,不要只是一味地降低成本,要考慮乙方的服務成本,給乙方合理的利潤空間。

這一次不帶任何商業利益關系,不簽任何合同,IT分銷企業與物流企業甲乙雙方就存在的問題在比較融洽的氛圍中、自由的平臺上探討,且直言不諱。

這樣的場景似乎鮮有遇到。商場如戰場,利潤至上不必多說,激烈的競爭有目共睹。但是,這一幕曾發生在國際物流與運輸學會中國分會北京俱樂部的沙龍上。

諸多IT分銷企業、國內優秀的物流企業很坦率地拋出各自遇到的一些問題和困惑,一起“診斷”了物流業發展中出現的“疾病”,探討了今后更為緊密的合作方向。

現如今,物流已經成為IT分銷企業拓展、維護、把控營銷網絡的最重要的支持因素,成為其獲得客戶和影響客戶滿意的重要因素之一。如果要在整個供應鏈上占據鏈主的地位,更需憑借強大的物流實力。

很多IT分銷型企業雖然已經構建了一個較好的營銷網絡,但實際運營中整個網絡的效率比較低,成為企業跨越式發展的瓶頸,其中很重要的問題就是物流環節的滯后。

甲乙雙方主要探討了在IT分銷業務中,物流公司如何更好地支持3-4級渠道的拓展業務;如何保證貨物及時、經濟地配送給客戶,并將有效簽收單收回;如何通過單據規避代理商潛在的信用風險;如何對代理商提供分級服務;物流公司除了提供日常服務外,能否提供一些增值性的服務,比如:庫存分析、布貨分析,幫助客戶優化物流資源的使用。

將困難一吐為快

紫光數碼有限公司供應鏈總監盧新穎最先訴說了甲方的困惑:“現如今,廠商最關注分銷企業有較好的渠道拓展能力,網絡覆蓋能力,而如果我們覆蓋到四級城市,就會比較擔憂物流方面能否跟得上我們的業務拓展速度。簽收單能不能及時收回來?物流的實效如何把控,物流公司有沒有執行能力?如果遇到非常情況,信息能不能及時反饋?”

方正世紀高級經理韓靜也吐出心中的不快,“對于銷售人員來講,希望盡早拿到簽收單,因為結帳是要通過客戶簽收單來做。但是,庫房主管人員講,簽收單一般在20天或者30天左右才能收到,甚至更長時間都無法收回。簽收單受制于一定周期都拿不回來,真正原因在哪里?是哪些環節比較繁瑣?”

“我們最近有一個價值二三十萬的貨物在運輸過程中全損了,作為兄弟企業來講,相信這樣的事情他們也不愿意發生,對于承運商來說,都是長期的合作伙伴,我們都需要反思,如何去規范和回避這些運輸破損的風險。”韓靜直言不諱地講到了運輸破損。

對此,中鐵快運高級項目經理王來吐露了物流公司的難處,“IT分銷企業不斷將業務增加到三四級城市,以提高貨物的配送網點覆蓋率,并同時對物流公司提出更多的要求。殊不知,對于我們物流企業而言,我們更看重物流量的大小,一般中心城市物流量較大,我們的利潤也相對較多,而在三四級城市,物流量很低,但卻要求同樣的服務質量,這無形中增加了我們的成本。”他希望甲方能多一些諒解,增加相互間的合作,最好是同類產品在同一區域的配送服務選擇一家物流公司來做。

涉及到成本問題,雖然王來的提議很好,但對IT分銷企業而言,甲方之間的合作是不太可能實現,因為競爭對手之間合作會存在泄密問題。甲方倒是希望乙方能夠增加合作,以便整合資源。可是,“讓幾個仆人去整合主人的業務”,這似乎也頗有難度,因為物流是一種服務交易,是買方市場,各物流公司有各自的物流理念和規則。

化解簽收單疑慮

對于IT分銷企業來講,簽收單是規避風險,保證貨物安全的重要依據。長虹嘉華就非常注重這項工作,其副總裁郎東海認為,這個環節不容忽視,物流企業需要積極配合甲方,做好簽收單的及時收回。

“我們需要物流公司把貨物送到客戶手中后,能及時將有效簽收單收回。但我們庫房工作人員講,每次都會在二三十天后才能收到簽收單,甚至還有收不到的情況。這會大大增加我們甲方的風險!”他看上去比較苦惱。

簽收單回收工作實際上是一個逆向的物流過程,意味著另外一個物流程序開始了,是有一定成本的。但現實中,好多物流公司對簽收單的回收工作不收取費用,當這種服務變為免費午餐時,問題就出現了。部分物流公司認為他們只有義務將貨物送到客戶手中,而沒有義務收回簽收單。

作為甲方,盧新穎無奈地講,“當出現應收賬款官司的時候,物流公司能不能把簽收單這個很重要的證據拿出來,這是最關鍵的。我們所處的風險要求我們必須將簽收單收回,而這是物流公司服務的一部分!”

能不能以快速的方式把簽收單的問題解決掉?王來建議用信息化手段解決,通過將簽收單現場掃描,發布到網上,方便大家查詢,節省時間也節省成本。

“客戶簽收完以后只需將客戶的簽收單及時掃描,上傳到信息平臺,通過這個平臺就可以

看到客戶簽收情況。那么這樣能否就認為這個交付實現了?可法律上似乎又不太行得通,這是我們做物流服務目前比較困惑的一個地方。”他似乎還存有一些疑慮。

中國外運股份有限公司合同物流事業部總經理助理周永剛則不太贊同完全用信息化來解決簽收單收回的問題“當你用不到的時候，簽收單就是廢紙一張,用到它的時候,它是一個有效的憑證。雖然,通過網絡可以查詢貨物的簽收情況,但這僅僅是一個基礎和平臺。”

他認為,簽收單還是需要專人管理,可分不同的項目,并應該將這種管理納入考核的范疇,進行監督、約束,雖然是笨辦法,但是比較可靠有效。

宅急送國際業務事業部總經理鄒玉耕則建議甲方選擇網絡控制能力更強的公司作為物流服務商,他認為,如果所有的貨物都在乙方的控制范圍之內,派送、簽單等就會比較規范、有效。

據了解,宅基送在京有一個簽單管理中心,全國所有的貨物簽完單之后都要在一周內返回中心分類、歸檔,當出現官司的時候可以快速調出原始簽單。但他認為這樣的做法無形中增加了很多成本,他比較贊同中鐵的提議。

“原始簽單不一定能全部收回,意外太多了。應該將所有的簽單在第一時間掃描,上傳到數據庫,發布到網上,客戶在網絡上看到這個掃描后就視為簽收,在國外都這么操作,從來沒有說是非要拿原始簽單過去結帳的。我們為什么不能取消簽單呢?我覺得簽單不是一個未來的發展方向。”鄒玉耕有些激動地講。

針對簽收單涉及到的法律難題,新杰物流也考慮了很多,其副總經理劉剛結合實際操作過程中遇到的困難說,“簽收過程中是要注意一些法律上的東西,因為有的時候收貨人本人沒在,涉及到代簽的問題,或者是簽收章沒在,或者是需要換個地方收貨等,這些情況經常碰到。為了規避法律上的風險,我們公司的做法是,簽收單代簽需要出具文字性證明,返回以后先審核,之后全部掃描到我們的數據庫,并定期刻成光盤保存。”

求解破損難題

一般,IT產品的銷售時效要求很高,IT分銷商快速接定單、配貨、發貨,盡快把產品送到發貨區。對于物流企業來講,實效提高了,破損的機率就會上升,因為如果給包裝上再加包裝,一方面時間不允許,另一方面成本不允許。

新杰物流做IT起家,絕大多數客戶是IT產品分銷商。根據經驗,總經理王正義認為,現在,很多IT產品的包裝是消費包裝,它不是為了賣錢,是為防止分銷商串貨而提出的要求,所以加大了管理難度。如果發生破損,一般需要物流公司賠償。

“這對我們來講是比較大的壓力!”王正義有些無奈。

探討中,物流公司提議,IT分銷商應該多和廠商拿一些包裝,以彌補發生包裝破損帶來的麻煩。

對此,IT分銷商給出了合理的解釋。盧新穎回應:“為防止串貨,每個包裝上一般有相應產品型號、序列號等,所以廠商不提供多余的包裝,這個問題我們經銷商也無法解決。另外,在實際運作中,廠商的包裝越來越差,他們降低了成本,我們卻加大了成本。我們也在與廠商洽談,因為包材質量差加大了我們的工作難度,也會降低消費者的滿意度。”

對破損問題,中外運合同物流事業部總經理助理周永鋼介紹了中外運的做法,“因為要到三四級城市,在運輸過程中一般會多一個環節,而IT分銷企業的要求較高,因為產品多帶有液晶顯示屏,容易破損。對此,中外運采取的辦法是,盡量進行托底再包裝。同時,加強監督,比如,在裝配過程中,盡量避免不同貨品配載不合理,保護不到位的情況。”

此外,他還強調,物流公司最好是用自己管理的運輸車隊運貨,要么與固定的運輸車隊合作運貨,這樣會便于統一管理,從而降低破損。

就破損難題,DHL全國客戶行業發展經理王修文坦言,“DHL業務范圍覆蓋全球,當然面臨的難度會更大,有更多很難控制的地方。”

對于困難,王修文詳細地介紹到,雖然她認為加強對干線供應商的控制是對的,但實際的運行中很難做到。比如,DHL對自己的裝卸人員有一套很嚴格的要求,但是如果這些貨物到達北京空港,空港地服公司是不允許運輸公司插手做從集裝器到飛機這段運輸工作的,對于這個階段的服務他們無法把控。這是其中的一個代表性問題,在近期內很難改變。

但在改善破損方面,DHL也作了一些努力:除了加強對工作人員的培訓外,還在包裝材料上作了更新。例如,對于手機等產品,他們會提供一個帶托盤的包裝箱,是防水的,包裝箱的高度可以從80公分到120公分之間進行自動調節,這種可帶托盤轉運的包裝,在運輸轉運過程中就會把損耗降到最低。

另外,DHL還有一種服務就是對高價值貨物進行全額保險,一旦發生意外,保險公司不但對運費進行賠付,而且對貨物本身也進行同價值賠付。

宅急送國際業務事業部總經理鄒玉耕也很贊同通過投保的方式來轉嫁破損風險,“我們是給所有的承運人投保的!”

最后,IT分銷商和物流公司達成一致,認為應該進行資源的整合,盡量減少中轉環節,減少裝貨、卸車的次數,破損問題會在一定程度上得到改善。

找尋成本控制之道

從甲方角度講,在激烈的競爭中,物流服務已經成為企業的核心競爭力,提高物流的效率是必然要求,但同時,他們希望以最低的成本運轉物流環節。而對于乙方而言,在物價不斷上漲的今天,物流成本也日益提高,然而物流費用卻因競爭關系無法根據實際情況上漲,壓力很大。對于甲乙雙方所共同關心的成本問題,各方都發表了意見。

迅宜部門經理呼建飛認為,首先,IT分銷企業要加強與物流企業的溝通。“對于分銷企業來講,有些單子很急,但并不是所有的單子都很急,我們希望能提前得到信息,以便根據實際需求

做出不同的運送方案。這樣不僅能節省成本,還能提高整體的服務質量。”

周永鋼提出,要從專業化的角度去整合物流公司的服務“如果只做一個,IT產品,那物流成本就很高,若能整合這個城市三到五家同類產品品牌的物流過程,成本相應會小一些。”

中鐵快運近年來是憑借大客戶戰略贏得市場的,對于成本的控制,王來提議,IT分銷商要在自身的運作模式上想辦法,通過各種途徑盡可能整合資源,最后再與物流公司談合作,交給物流公司設計比較高效、低成本的解決方案,物流公司可以將其納入大客戶范疇提供服務,既節省時間又能提高服務質量。

面對整合,王正義認為,實際操作中,物流公司之間的整合與合作是有難度的,但可以在某些長途干線中合作,大家合作某條線路,可減少成本。

華運通物流華北區銷售經理武更說,行業整合是另一種形式的資源整合,因為同行業間可能有一些物流上的共性,如果加以整合就能降低成本。但是,他認為如果在保證服務的前提下真正將成本降下來還需要甲方的配合。

“甲方在進行招標的時候對物流企業要求很多,但最后往往看中的還是價格。而我們也只有在成本承擔得起,并存在一定利潤空間的情況下才能提供優質的服務。如果都是拼價格,相比小型的物流公司和專線公司,我們只能降成本,而降低成本帶來的后果只能是降低服務。”

看來,如果都想通過最小的付出得到最大的回報,不站在對方角度考慮問題,一味地追求物流成本的降低,這種功利的心態不利于搭建一個良好的物流服務網絡,也不利于整個物流服務環境的優化。

DHL全國客戶行業發展經理王修文發表了自己的見解,她認為甲乙雙方應該互相分享更多的信息,比如生產計劃、訂單計劃。這樣乙方就能夠把甲方的銷售預測、生產預測平臺與自己的服務平臺結合在一起,作出更好的服務計劃,也能節省成本。雙方的信任度越高,分享的信息越多,節約的成本也就越多。

同時,她非常贊同把客戶的需求分成三六九等的做法,“我相信不僅僅是公路運輸,包括航空快遞,都有不同的服務和產品,菜單似的,可讓公眾根據實際的需求來自行選擇。”

另外,她認為國內甲方對成本的關注角度不太合理。“一般,甲方每年要比較當年物流成本同比降低了多少,我認為這不是一個合理的可比條件。甲方應該更關注物流成本在銷售成本的占比是否在逐年減少。先比較今年與去年的銷售額,再比較相比去年物流成本占到銷售額的百分比。其實,我們物流企業是可以幫助甲方優化供應鏈的組成,而不單純只關注物流的同期成本多寡。”

最后,翰林匯銷售總監賀顯武指出,如果大家都是從成本來看物流,那么甲乙雙方永遠是矛盾的。“如果從銷售的角度來看物流服務,我相信大家會站在一起的。”他引出新的思路。

他認為戰略就是兩個方式,一個是低成本,一個是差異化。低成本就是火海,是價格戰打出來的。差異化就是做價值。他希望乙方能從差異化這方面去考慮,因為存在一個競合的關系,如果想讓甲方整合是不太容易實現的,乙方可以與甲方多溝通,從甲方的實際銷售情況及需求制定物流計劃,這樣也能做到成本的降低。

診斷物流業發展“疾病”（IT分銷與物流企業的對話）轉自運輸經理世界，并不代表INFO.10000link.COM(萬聯網)觀點

文章來自: 萬聯網(info.10000link.com)詳文參考：http://info.10000link.com/newsdetail.aspx?doc=2010070790011

第二篇：關于鄭東新區商住物流區物流業發展的調查與思考

關于鄭東新區商住物流區物流業發展的調查

與思考

摘 要：鄭東新區位于河南省省會鄭州市區東部，是鄭州市委、市政府根據國務院批準的鄭州市城市總體規劃，為實施拉大城市框架、擴大城市規模、加快城市化和城市現代化進程戰略而投資開發建設的新城區。鄭東新區高速公路環繞，交通發達。主要有中央商務區（CBD）、龍湖地區、商住物流區、龍子湖高校園區、科技園區、和經濟技術開發區組成。包括CBD、龍湖南區和商住物流區的起步區，占地33平方公里，是鄭東新區掀起建設的重點。商住物流區是CBD的功能支撐區，規劃面積23平方公里，是以機關單位、工藝社團、現代服務業及批發、物流、居住等功能為主體的綜合區。

關鍵詞：鄭東新區物流發展概況

引言

物流業是全面建設小康社會的重要組成部分，在現代經濟條件下，其地位已從附屬行業、末端行業躍升為獨立產業和先導產業，其作用已成為經濟運行速度、質量和效益的主導性力量。加快建立現代物流體系，加強現代物流的理論研究和實踐探索，提高社會綜合服務能力，構筑貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的物流環境，是擺在各級政府部門和理論工作者面前的重要任務。鄭東新區位于河南省省會鄭州市區東部，是鄭州市委、市政府根據國務院批準的鄭州市城市總體規劃，為實施拉大城市框架、擴大城市規模、加快城市化和城市現代化進程戰略而投資開發建設的新城區。該區以遷建的原鄭州機場為起步區，以國家鄭州經濟技術開發區為產業支撐，西起107國道，東至京珠高速公路，南自機場高速公路，北至連霍高速公路，遠期規劃總面積約150平方公里，相當于目前鄭州市已建成市區的規模，將在未來20——30年內建成。

鄭東新區開發建設作為河南省加快城市化進程的龍頭項目，已被河南省政府作為重點工程列入日常工作。開發建設鄭東新區，是鄭州市在新世紀到來之際，更好地應對中國中部崛起的發展戰略，適應全球經濟一體化的發展趨勢，積極配合國家西部大開發的戰略決策，落實省委省政府提出的穩步推進城市化進程、完善基礎設施、優化生態環境、提高文化品位，把鄭州建設成為全國區域性中心城市的重要舉措。鄭東新區高速公路環繞，交通發達。商住物流區是CBD的功能支撐區，規劃面積23平方公里，是以機關單位、工藝社團、現代服務業及批發、物流、居住等功能為主體的綜合區。鄭州國家干線公路物流港、鐵路集裝箱中心站、綜合交通樞紐工程等成為帶動經濟發展的中堅力量，以商都路沿線為軸線的物流產業帶初步形成，并逐步向周邊地區輻射。對中原經濟區平穩快速發展有巨大的推進作用。

1.鄭東新區概況

鄭東新區位于河南省省會鄭州市區東部，是鄭州市委、市政府根據國務院批準的鄭州市城市總體規劃，為實施拉大城市框架、擴大城市規模、加快城市化和城市現代化進程戰略而投資開發建設的新城區。該區以遷建的原鄭州機場為起步區，以國家鄭州經濟技術開發區為產業支撐，西起107國道，東至京珠高速公路，南自機場高速公路，北至連霍高速公路，遠期規劃總面積約150平方公里，相當于目前鄭州市已建成市區的規模，將在未來20——30年內建成。【1】鄭東新區開發建設作為河南省加快城市化進程的龍頭項目，已被河南省政府作為重點工程列入日常工作。

開發建設鄭東新區，是鄭州市在新世紀到來之際，更好地應對中國中部崛起的發展戰略，適應全球經濟一體化的發展趨勢，積極配合國家西部大開發的戰略決策，落實省委省政府提出的穩步推進城市化進程、完善基礎設施、優化生態環境、提高文化品位，把鄭州建設成為全國區域性中心城市的重要舉措。

鄭東新區總體發展概念規劃方案，將“共生城市”、“新陳代謝城市”，以及“環形城市”等先進的城市規劃理論應用于新區總體規劃中，體現了新穎的創意和獨特的風格。鄭東新區高速公路環繞，交通發達；生態回廊屏障，綠樹成蔭；河流湖泊相映，碧波蕩漾。根據概念規劃編制的鄭東新區總體規劃，使未來的鄭

州具有歷史與現代、新城與老城、自然與城市“共生”的理念，成為世界城市之林中富有魅力和特色的現代化城市。

鄭東新區主要有中央商務區（CBD）、龍湖地區、商住物流區、龍子湖高校園區、科技園區、和經濟技術開發區組成。包括CBD、龍湖南區和商住物流區的起步區，占地33平方公里，是鄭東新區掀起建設的重點。

2.商住物流園

2.1商住物流園概況

商住物流區是CBD的功能支撐區，是以批發，物流、居住、服務等功能為主體的綜合區。規劃面積約23平方公里。區內現代公共基礎設施配套齊全，七里河伴著河濱生態公園蜿蜒而過，商業和公益設施布局合理，購物游憩空間廣闊，生活環境舒適優雅。發揮著國家交通樞紐作用的京廣、隴海鐵路，連霍、京珠高速公路，將該區形成以信息、物流、倉儲批發為主的現代物流倉儲產業區。

截至2007年底，商住物流區累計引進項目109個，其中89個項目開工建設，36個竣工投入使用；在建及建成面積累計達到800萬平方米；累計完成投資109.6億元。30多家行政事業單位先后入住，形成了以金水東路為軸線的行政辦公區；一大批中高檔住宅小區陸續投入使用，基本構筑了以黃河東路和商鼎路為交叉的人居新社區；紅星美凱龍家居廣場等多家賣場形成規模。

鄭州國家干線公路物流港、鐵路集裝箱中心站、綜合交通樞紐工程等成為帶動經濟發展的中堅力量，以商都路沿線為軸線的物流產業帶初步形成，并逐步向周邊地區輻射。

鄭州市圖書館新館、鄭州市奧林匹克體育廣場等重點項目逐步啟動。一個區位優勢明顯，人流物流活躍，信息資金流暢通，具有較強輻射力、聚集力的綜合區基本展現。

2.2.商住物流區物流業發展概況

2.2.1發展條件

鄭州承啟東西、貫通南北，九州之中、十省通衢,是中國重要的交通樞紐。京珠和連霍高速公路、107和310國道、京廣和隴海兩大鐵路動脈均在此交匯，鐵路貨運口岸對外開放，擁有亞洲最大的鐵路編組站，全國最大的零擔貨物中轉站和國務院批準的出口加工區和保稅中心。商住物流區是CBD的功能支撐區，規劃面積23萬平房公里，北依中央商務區，是以機關單位、公益設施、現代化服務業

以及批發、物流、居住功能為主體的綜合區。區內現代化基礎設施配套齊全，國內兩大鐵路動脈京廣、隴海鐵路，兩大高速公路連霍、京珠高速所形成的得天獨厚的區域優勢，使該區域成為信息、物流、倉儲、批發為主的現代物流倉儲產業區，也引得了眾多的物流巨頭落戶于此。同時隨著中原經濟區建設和鄭汴一體化的不斷發展，商住物流園區的建設更是獲得了有力的發展條件。【2】

2.2.2物流企業入駐情況

在物流區內，中義.阿卡迪亞逆時而動，成為一道別樣風景。商業物流區作為中央商務區的功能支撐區，已經確定項目60多個，物流巨頭的暗戰成為物流區的最大看點。

澳柯瑪打造建材SHOPPINGMALL

由鄭州澳柯瑪物流開發有限公司投資約8億元開發的澳柯瑪國際物流園區是河南省和鄭州市重點大型項目，項目定位于國際品牌連鎖、高檔裝飾建材、精品家具展示經營，以中高檔建材批發展示交易為主導，以倉儲、配送、金融服務、電子商務等為支撐，為進駐商家提供一個國際化創富平臺。德國麥德龍集團作為世界經濟500強企業，也進入了商住物流園區，并且和澳柯瑪聯手，通力協作打造新的賣場。一個世界級的物流園區已躍然而起，中原建材的新時代也即將到來。

鄭東建材家居城改變鄭州

鄭東建材家居城也是物流園區的巨頭之一，位于鄭東CBD東南，計劃用地約2000畝，總投資約26億元，建成之后將是中南五省最大的建材家居批發基地和商貿物流批發中心。鄭州建材家居城首期開發1000畝，自2004年5月8日項目正式亮相以來，一直深受市場歡迎。有業內人士說，鄭東建材家居城正在改變鄭州建材行業市場格局和流通現狀，引導鄭州及河南整個商貿市場科學化、現代化的方向發展。

三恒物流園升級換代

鄭州三恒物流發展園區地處原白莊水暖潔具中心建材市場，扼鄭州市老城區與鄭東新區咽喉要塞，即將成為鄭東建材銷售商圈中心地帶。鄭州三恒物流發展園區占地18.7萬平方米，建筑群以大體量的3、4層交易、展示廳為主，倉儲、加工用房為輔，配以餐飲、住宿、辦公等附屬用房。

中原最大食品物流園

除去建材行業的巨頭之外，商住物流園區還迎來了中原最大的食品物流園區——鄭州亨哈（國際）商貿城。鄭州亨哈（國際）商貿城由浙江農業龍頭企業亨哈山珍食品有限公司投入巨資興建，是中國農業部以及鄭州市政府重點支持的物流項目。【3】鄭州亨哈（國際）商貿城北臨鄭汴路，占地面積約為15萬平方米，總建筑面積30多萬平方米。建成后的鄭州亨哈(國際)商貿城可容納3000到5000家左右的企業，為目前中原地區規模最大、檔次最高的食品專業市場，將助推中原食品行業的發展與繁榮。

2.2.3商住物流區發展指引

大力發展現代物流業，著力打造中原國際物流園區，充分利用鐵路新客站、鐵路集裝箱貨運中心、高速公路物流港、航空物流港、加州工業園等一大批國家、省重點項目的功能優勢，加快鐵路和公路線兩側及項目周邊產業帶的規劃和布局，大力發展糧食、食品、建材、家具家電、農資、汽車、郵政等物流產業。【4】運用現代物流網絡信息及現代運輸、倉儲、配送技術，改造提升物流企業，形成一批技術裝備水平較高的市場競爭力優勢明顯的物流企業，把鄭東新區建設成為在國內有影響力、帶動力、輻射力的現代物流基地，成為中原物流的樞紐。

充分利用現有資源，大力鼓舞發展河南第三方物流業發展，努力實現現代物流企業的平穩進步，為河南的物流業發展指引方向，帶動周邊地區經濟發展和物流能力提升。【5】

2.3對商住物流園物流業發展的思考

鄭州鄭東新區，是繼上海浦東新區、天津濱海新區之后，國務院批準成立的第三個國家級新區。鄭州市鄭東新區商住物流園將建成以物流、信息、金融為支撐，以國際品牌連鎖、高檔裝飾材料、精品家居用品展示交易為主導的國際化現代商貿物流園區。以高起點的規劃、高標準的建設、國際化的運營，確保園區快速、持續、繁榮發展。園區后期物業管理由世界著名的物業管理公司香港戴德梁行提供一流的管理，以確保園區有序、高效的經營。園區的正式運營，將對商住物流區的快速繁榮和原107國道經鄭汴路往東的新商圈的崛起起到積極的促進作用，同時，將對整合鄭州市的資源配置，有利地帶動鄭州及周邊地區經濟的快速發展起到積極的作用。

鄭東新區作為中原城市群經濟隆起帶的龍頭，周邊自然資源豐富、市場潛力巨大。她依托于中心城區，與中心城區緊密相連。開發商在此投資，既可享受優惠政策，又可利用中心城區的基礎設施、商業設施和生活服務設施。對于中外客商來說，鄭東新區地處中原、交通便利、商貿發達，發展商貿物流業優勢明顯。鄭州商貿發達,是全國重要的商品集散地,是國務院確定的國家商貿中心試點城市之一。鄭州鐵路客運專線樞紐站、國際航空港現已建成投用，現代立體化交通樞紐地位基本形成，將對周邊相關產業產生強有力的拉動作用；南方香江物流園區等９個物流項目已或即將投入使用，鄭州鐵路集裝箱中心站、國家干線公路物流港、中南郵政物流集散中心等重點工程建成投用后，鄭州中心物流樞紐的功能將得到更加有效發揮。【6】這些將為物流業的發展提供強有力的支持，鄭東新區物流業將會進一步輻射全國，面向世界。

結論

河南是國家的糧食主產區，同時也是重要的交通樞紐，也是中國重要的食品加工基地，能源，機械，制造業發達，這為物流業的發展提供了扎實、重要的基礎，依據優越的地理位置和方便快捷的交通條件，相信在國家的大力支持下鄭東新區物流業的發展會更加迅速，在國家物流運輸方面講起到至關重要的作用，為國家糧食安全和物流業的發展做出貢獻。

在城市功能日趨完善，基礎配套設施能較好滿足入住需求，學校、醫院、商業網點建設穩步推進的情況下，商住物流區的發展一定會成為中國物流也的后起之秀，將建設成為現代物流中心。大力發展現代物流業，著力打造中原國際物流園區，充分利用鐵路新客站、鐵路集裝箱貨運中心、高速公路物流港、航空物流港、加州工業園等一大批國家、省重點項目的功能優勢，加快鐵路和公路線兩側及項目周邊產業帶的規劃和布局，大力發展糧食、食品、建材、家具家電、農資、汽車、郵政等物流產業。運用現代物流網絡信息及現代運輸、倉儲、配送技術，改造提升物流企業，形成一批技術裝備水平較高的市場競爭力優勢明顯的物流企業，把鄭東新區建設成為在國內有影響力、帶動力、輻射力的現代物流基地，成為中原物流的樞紐。將會為著力加快中原經濟區建設添磚加瓦。為早日實現中原崛起而發揮重要的作用，對周邊相關產業產生強有力的拉動作用。

參考文獻

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【6】高潮.鄭東新區：中原物流樞紐.中國對外貿易.2006 80-82

第三篇：論郵政物流分銷業務的發展對策

論郵政物流分銷業務的發展對策

摘 要:為實現郵政物流的發展目標,文章從理念、能力、網絡和資金管理等方面分析了郵政企業在物

流分銷方面存在的問題以及郵政企業開展物流分銷所具有的獨特優勢,探討了郵政物流分銷的發展策略。

關鍵詞:分銷;物流;信息;網絡

郵政物流自2002年開展以來,形成了一體化物流、區域配送、貨運代理、分銷與郵購等四大主要業務板塊。在發展初期,物流分銷作為郵政物流的一項主要業務取得了長足發展,不僅充分發掘了郵政資源的潛力,培育了郵政物流的市場競爭能力,也為未來的全面發展積累了寶貴經驗。但隨著業務的不斷發展壯大,出現了一些急需解決和調整的問題,成為郵政物流分銷進一步發展的不利因素,加大了郵政物流快速發展的難度。當前郵政企業在物流分銷方面存在的問題。1·1 傳統的經營理念和營銷方式制約著物流分銷的發展。

在郵政物流發展的初期,由于分銷業務量小、面大,傳統終端銷售的經營理念和全員營銷方式在一定程度上促進了業務的發展。但隨著業務的不斷拓展和種類數量的不斷增加,人們的意識不斷增強,傳統的經營理念與營銷方式在市場經濟條件下與現代商品零售的理念和營銷方式距離越來越大,越來越不適應郵政物流業務的發展。同時,郵政的業務市場、服務理念、專業營銷能力等均與商品零售行業存在較大差距,成為分銷業務的制約點。

1·2 資金回籠不及時,嚴重影響了物流分銷的傳遞速度和獲利能力。

資金的快速回籠和周轉可保證企業良好的經營運轉,因此,必須提高流動資金的周轉率和利用率。資金回籠不及時、不到位將直接影響分銷商品的進貨、運輸和配送,從而造成企業資金被大量占用、資金利用率低下、經營效率和效益降低、物流業務運營能力偏低,使合作企業對郵政物流的實際運營能力產生懷疑,挫傷合作積極性。造成資金回籠速度緩慢的原因有:第一,分銷商品在各級滯留,傳遞、運輸不到位,商品配送和銷售不及時;第二,已銷售出去的商品以賒銷為主,欠款回籠較難;第三,下屬單位回收的資金上繳不及時;第四,資金統計不確切,上級部門在統計繳款量時僅依靠訂單統計的配送商品量,而經營中還會出現分銷商品的運輸時間、存貨量等一系列問題,也會使繳款難以全部落實。

1·3 分銷商品在末端大量滯留,阻礙了物流分銷的經營和發展。

物流分銷的目的是快速有效地實現分銷商品的流通,減少流通成本,通過高效率的商品配送和迅速的回款獲取經濟收益爭取與外部企業的合作。然而一些分銷商品進入物流末端配送段時,往往作為待配商品滯留在各級配送中心的營業網點和城區支局所。部分商品滯配期甚至超過幾個月,造成了嚴重的庫存空間占用、資金占用和成本消耗。由于個別商品即將過期或已經過期,給企業造成了一定的經濟損失。

1·4 虛假的市場環境和銷售景象給物流業務發展造成了一定困難。物流分銷終端為增加配送量或銷售量經常盲目追求短期效益：銷售人員沒有接受過系統的營銷知識培訓,無專業營銷能力和經驗,在配送商品或銷售時過度采取親情推銷策略,僅動員親朋好友被動接受分銷商品,并非適應真正的市場需求,雖然短期內迅速擴大了銷售和配送量,卻從根本上挫傷了長期發展能力;還有一些銷售人員在配送或銷售時私下將分銷商品賠錢低價賣給零售商戶或消費者,嚴重違反了郵政物流分銷的經營目的,影響了郵政正常的經營秩序,造成零售商戶或消費者對郵政分銷商品物流的誤解。這種盲目營銷忽視長期市場的行為,無異于揠苗助長,致使郵政物流分銷初期在虛假的市場需求下發展迅速,而以后的獲利能力則大大降低,造成長期市場開拓艱難。郵政發展物流分銷業務的對策。

當前,郵政物流快速發展,為確保郵政物流分銷的長期發展能力,保證物流分銷在郵政一體化物流的發展中發揮重要作用,必須及時解決物流分銷業務運營中出現的問題,避免經營陷入困境,實現郵政物流分銷長期發展的目標。

2·1 轉變經營理念、創新管理思路和營銷方式,為物流分銷快速掃除思想障礙。

學習先進的現代物流分銷理念,打破傳統的以我為本、坐等成交、被動依賴等思想桎梏,要求變、求新、增強活力。經營理念、服務理念要隨市場經濟的變化而改變,隨各種新型業態的發展而發展,要發展就要變革,“變則通,通則久”。要確立“轉變觀念、創新工作;物流配送,強化服務;調整結構,適應需求;規范動作,有序經營”的管理思路,引進成熟的營銷理念,為物流分銷快速掃除思想障礙。

2·2 以現代物流理念為基礎,積極做好物流分銷的市場定位。

郵政是一個服務性行業,郵政企業拓展物流業務有得天獨厚的優勢:第一,“三網”資源,實物網為物流火車、汽車、飛機等各種運輸工具,營業網點又構成了遍布城鄉的投遞網絡,這是郵政參與物流市場競爭的最大優勢;綠卡金融網為物流提供了各類資金清算服務;綜合計算機網為物流市場的規范運行和拓展提供了信息基礎。第二,中國郵政的“品牌形象”構成了物流業務的核心競爭力。第三,郵政傳統的B to C為物流業務積累了豐富經驗,近幾年B to C末端配送、B to B直遞運輸服務等業務的探索,也為現代物流業務發展積累了寶貴經驗。郵政的核心競爭力和所有的優勢都體現在物流的運輸、倉儲和配送上,這是郵政物流業務發展的核心。終端商品零售是郵政物流業務末段的延伸,但不是郵政的優勢所在。當前郵政的資質、人員素質、營銷技能等均不能適應零售商品銷售的需求,同時還隱藏著各類資金、稅務、政策等風險,不應是郵政物流業務發展的主攻方向。倉儲是物流分銷業務的保障和物流配送業務的重要支撐。郵政要充分利用點多面廣、房地產資源豐富的優勢,將富余的房產、地產進行整合,添置必要的物流設備,打造以基地、中心、配送中心為一體的差異化物流倉儲體系,帶動以“運輸+倉儲+配送”為主的服務網絡模式,掌握市場的主動權,為經銷商開展物流業務提供良好的操作平臺,同時形成以運輸、倉儲和配送業務為主的業務發展模式。

2·3 以電子商務為指導,積極運用科學信息技術和現代物流技術,建立和完善物流信息平臺建設。

信息網絡技術是現代物流體系的重要組成部分,也是提高物流服務效率的重要技術保障。郵政企業要充分利用郵政的優勢和互聯網技術打造現代郵政物流信息業務平臺,優化內部資源配置,將商品的生產、包裝、運輸、裝卸、倉儲、終端零售等環節有機聯結在一起,充分實現資源共享、信息共用,并對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制和全程管理,有效支撐各類企業對物流業務信息的需要,降低物流成本,提高物流效率,促進現代物流和電子物流業務的發展。

2·4 對現有網絡進行改造,著手建設物流倉儲、配送中心,增加必要的運輸設備。

郵政網絡是郵政進軍物流市場的第一大優勢。傳統的郵政網絡以服務為標準,而開展以利潤為中心的物流市場,必須對既有網絡進行優化和調整,既要保證網絡的服務性,又要兼顧網絡的贏利性。在增加必備運輸車輛、提高運行能力的基礎上,適當增加網絡的節點,即倉儲和配送中心,使其既要服務于網絡,又要服務于當地物流市場和業務拓展。這就需要增加資金投入,完善物流的網絡建設,提高物流網運能力,為物流業務發展提供強有力的支撐。

2·5 立足于對郵政投遞網的改造,發揮郵政在“最后一公里”終端配送上的優勢,提高配送能力。

“最后一公里”終端配送在物流配送業務中起著極其重要的作用。在建立和優化配送網絡的基礎上,充實投遞網力量,是對物流網絡建設的有效補充。要對投遞網進行優化和改造,充分發揮其在“最后一公里”終端配送上的作用,使郵政物流配送網絡實現無縫隙鏈接,使郵政物流網絡建設更加系統、全面、完善。

2·6 利用有利契機,積極發展農村營銷網絡建設。在營銷網絡上,應充分利用黨中央提出的郵政服務“三農”的有利契機,利用鎮(村)富余人員、技術能人、工作站人員的優勢,調動他們的積極性、能動性,健全農村營銷網絡的末端建設。一是以各鎮、村為中心建立完善“三農”服務站;二是將科技帶頭人、致富帶頭人、種植大戶等人員發展為代辦員,利用他們自有的場地發展農村代辦點;三是以責任書、協議書的形式,按照“互惠互利,共同發展”的原則,與各鄉鎮、村農技站、農資銷售點展開合作。將“三農”服務站、代銷點、工作站等作為郵政物流商品的末端銷售網絡,分散郵政物流分銷的風險,實現郵政與銷售末端的共贏。

2·7 培養、引進一批現代物流專業人才。

隨著郵政物流業務的不斷拓展和壯大,郵政物流專業人才匱乏的現象越顯突出。引進幾十個或幾百個專業人員,并不能有效解決根本問題,只有通過專業知識培訓才能在短期內實現郵政物流專業人才隊伍的培養。一是對網運人員的培養,使其在了解物流業務專業知識的基礎上,科學地掌握和控制網運的部署和調配,發揮網運的最大能效。二是對倉儲人員的培養,使其熟悉和了解物流商品的特性和功能,在確保商品安全、完整的基礎上,科學安排和調配物流商品,最大限度地壓縮倉儲庫存、提高庫存周轉率、發揮倉儲最大功效。三是對營銷人員的培養,使其增加對郵政物流分銷的了解,掌握專業技巧,實現優質物流分銷商品的營銷,避免不必要的彎路、簡單的商品推銷以及為短期效益而損傷長期潛在的郵政物流服務需求市場等現象,而且通過營銷人員有目的地收集市場信息,可獲得反映真實需求的準確的第一手資料,實現對管理者的經營指導與輔助,為實現郵政物流發展目標奠定基礎。

第四篇：我國物流業發展回顧與展望

我國物流業發展回顧與展望

2017年，在以習近平同志為核心的黨中央堅強領導下，我國國民經濟穩中有進、持續向好，全年國內生產總值實現82.7萬億元，比上年增長6.9%中國制造業采購經理指數(PMI)連續15個月保持在51%以上的較高水平經濟發展的穩定性、協調性和可持續性明顯增強。

過去的一年，我國物流業全面貫徹落實黨中央、國務院決策部署，堅持穩中求進工作總基調，貫徹新發展理念，以供給側結構性改革為主線，推動結構優化、動力轉換和質量提升，主要指標穩中向好、提質增效，實現了平穩健康發展。

一、2017年我國物流業發展回顧

(一)總體運行平穩健康。物流需求持續增長。全年社會物流總額252萬億元，同比增長6.7%社會物流總費用12.1萬億元，同比增長9.2%全國貨運量471億噸，同比增長9.3%。中國沿海散貨運價指數呈逐月上漲態勢，全年均值1148點，較上年上漲22%。

物流運行質量穩步提升。社會物流總費用與GDP的比率從2015年的16%,2016年的14.9%，進一步下降到2017年的14.6%全年物流業總收入8.8萬億元，同比增長11.5%12月份中國物流景氣指數達56.6%，全年均值為55.3%，始終保持在50%以上的景氣區間。

(二)結構調整趨于優化。消費成為物流需求增長的重要推動力。單位與居民物品物流總額同比增長29.9%。消費物流中的電商物流增勢明顯，中國電商物流指數中的總業務量指數全年均值為143.4。電商物流帶動快遞業務加速擴張，12月中國快遞物流指數為106.3%全年快遞業務量達401億件，同比增長28%。冷鏈物流成為吸引社會投資的熱點，全國冷庫總容量可達4775萬噸。與消費相關的快速消費品、醫藥、汽車、服裝等細分市場增勢良好。

工業制造業物流仍然是物流需求的主要來源。全年工業品物流總額235萬億元，同比增長6.6%，占社會物流總額的92.7%。工業品物流中的高技術產業、裝備制造業等物流需求增長較快，高耗能產品、大宗商品物流需求延續回落走勢。

運輸結構調整見效。多式聯運上升為國家戰略，交通運輸部、國家發改委先后確定了兩批、共46個示范項目。首批16家示范工程企業累計開行示范線路140余條，完成集裝箱多式聯運量60萬TEU。2014年以來，重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長16.8%。《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》發布，鐵路集裝箱日均裝車量占比超過10%。國家鐵路全年貨物發送量達29.18億噸，較上年增長10.1%。全年重型卡車銷量首次突破100萬輛，車輛大型化、標準化、現代化步伐加快。全國四批共209個甩掛運輸試點項目深入推進，試點企業貨運車輛平均里程利用率超過80%。掛車租賃、卡車航班、大車隊等新模式試水，中物聯公路貨運分會組織“星級車隊”評選。星級車隊所有入網車輛平均月均行駛里程8956公里，重型牽引車月均行駛里程達1.1萬公里，運輸效率穩步提升。

(三)資本和科技助推物流升級。多只物流產業基金上市，物流企業“扎堆”進入證券市場。全年有8家物流企業躋身國內主板，5家在境外上市，45家登陸“新三板”。上市企業加大網絡建設、設備購置和基礎設施投資，增強自身實力。企業兼并重組漸趨活躍。中國遠洋海運集團收購東方海外，中國外運長航集團和招商局集團完成戰略重組，鐵路總公司18個鐵路局完成公司制改革，東航物流“混改”啟動，普洛斯完成私有化，海航收購擴充物流板塊，順豐控股與UPS成立合資公司等。

科技引領未來。我國已有超過500萬輛載重貨車安裝了北斗定位裝置，智能快件箱超過19萬組，還有大量托盤、智能柜、貨物接入互聯網。交通運輸部組織的首批283家無車承運人試點企業平均整合運力近2000輛，平均等貨時間縮短，車月均行駛里程提高，司機收入增加，傳統貨運交易成本有效降低。國家發改委開展骨干物流信息平臺試點，規范和引領互聯網+高效物流發展。易流科技打造易流云平臺，推動線下物流在線化。全行業以設施互聯、人員互聯、信息互聯帶動物流互聯，互聯網+高效物流成效顯著。

科技和資本助推企業提質增效，做大做強。“中國物流企業50強”主營業務收入達8300億元，進入“門檻”提至28.5億元，市場集中度進一步提高。按照國家標準評審認定的A級物流企業近5000家，一批綜合實力強、引領行業發展的標桿型物流企業不斷涌現。

(四)新舊動能加快轉換。理念創新引領發展。海爾集團提出“人單合一”概念，推動內部“自組織、自驅動”小微創業。菜鳥網絡推動“新物流”，提出大數據、智能和協同，服務新零售戰略。京東物流提出“下一代物流”，將主要呈現短鏈、智慧和共生三大特征。國家發改委、商務部委托中物聯評選認定首批10家智能化倉儲物流示范基地。

人工智能為物流賦能。國務院印發《新一代人工智能發展規劃》(國發〔2017〕35號)，要求大力發展“智能物流”。無人倉、無人港、無人機、無人駕駛、物流機器人等一批國際領先技術試驗應用。全球最大自動化碼頭上海洋山港四期開港試運營，京東首個全流程無人倉投入使用，順豐建設大型物流無人機總部基地，菜鳥網絡將在雄安新區建設“智慧物流未來中心”，圓通牽頭設立物流領域首個國家工程實驗室。

現代供應鏈創新應用。2017年，國務院辦公廳發出《關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》(國辦發〔2017〕84號)，現代供應鏈創新應用進入新階段。海爾、華為、怡亞通等代表性企業強化供應鏈服務寶供、南方、遠成、德利得、佳怡等物流企業向供應鏈轉型物流領域互聯網與供應鏈深度融合，服務模式正在由“鏈主主導型”，向平臺服務型、智慧供應鏈“生態圈”轉型發展。

共享眾包服務升級。繼蘇寧物流、菜鳥網絡之后，京東物流實現獨立運營，平臺開放。神華貨車馱背運輸探索多式聯運新路徑，獅橋物流“超級大車隊”集中優質運力資源，東方驛站、中集掛車幫等助推甩掛運輸發展，地上鐵、熊貓新能源等推廣綠色新能源車，日日順物流搭建“車小微”開放的創業平臺，中鐵快運聯手順豐速運推出“高鐵極速達”、“高鐵順手寄”服務產品。運滿滿、貨車幫、天地匯、福佑卡車、中儲智運、正廣通等平臺型企業線上線下增值服務延伸。美團外賣、餓了嗎、點對點直達的閃送物流等即時生活物流服務進入千家萬戶。

(五)綜合運輸體系加速成網。“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通。到2017年底，全國鐵路營業里程達12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界總量的66.3%公路總里程477.15萬公里，其中高速公路13.6萬公里，覆蓋全國97%的20萬以上人口城市及地級行政中心港口萬噸級以上泊位達2317個，通江達海、干支銜接的航道網絡進一步完善民航運輸機場發展到229個，覆蓋全國88.5%的地市。全球第四、亞洲第一，以順豐航空為主的湖北國際物流核心樞紐開工建設。

物流網絡“節點”加快布局。我國各類物流園區超過1200家，園區平臺化、網絡化、智慧化初步顯現。傳化物流打造覆蓋全國的“傳化網”，卡行天下樞紐達到200家。由中物聯牽頭，林安物流等17家網絡化經營的物流園區發起互聯互通服務平臺“百驛網”。萬科地產、普洛斯、深赤灣、平安銀行等加大物流地產投入。德邦物流、安能物流、“三通一達”等服務網點不斷下沉，編織城鄉一體化服務網絡。粵港澳大灣區寫入政府報告，有望協同共建世界級港口群。中歐班列連接“一帶一路”沿線國家，已累計開行6235列，其中當年開行3271列。

(六)政策環境持續改善。國務院辦公廳發出《關于進一步推進物流降本增效，促進實體經濟發展的意見》(國辦發〔2017〕73號)，提出27條具體政策措施。大件運輸聯網審批、年檢和年審“兩檢合并”、規范公路執法、減費清稅等政策正在落實。交通運輸部牽頭促進道路貨運行業健康穩定發展，提出降本減負10件實事。車輛異地年審、駕駛員異地考核、車輛異地年審提上日程。國家發改委等20個部門簽署對嚴重違法失信主體聯合懲戒備忘錄，首批270家“黑名單”公布。工業和信息化部開展服務型制造試點，提升工業物流發展水平。國家稅務總局、交通運輸部連續發文，破解道路運輸企業“營改增”后遇到的問題。國家質檢總局聯合11部門出臺《關于推動物流服務質量提升工作的指導意見》，擴大高質量物流服務供給等。隨著“放管服”改革深入推進，制約行業發展的制度環境逐步好轉。

總體來看，我國物流業許多指標已排在世界前列，論規模已成為全球“物流大國”。但必須清醒地認識到，我國物流運行質量和效率不高、服務供給能力不強、基礎設施聯通不夠、創新能力不足等問題依然存在，發展不平衡、不充分的矛盾比較突出，體制政策環境有待進一步改善。傳統的以數量規模、要素驅動的粗放發展方式難以為繼，與人民日益增長的美好生活對物流服務的需求，以及“物流強國”的建設目標還有很長的路要走。

二、今后一個時期我國物流業發展展望

黨的十九大開啟了中國特色社會主義建設的新時代，確定了全面建設社會主義現代化強國的新目標。物流業作為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性、先導性產業，是社會主義現代化強國的必備條件。我們要充分認識新時代對物流業發展提出的新要求，把建設“物流強國”作為戰略目標，把高質量發展作為實現途徑。要著力解決物流發展不平衡、不充分問題，帶動和引領關聯產業轉型升級，更好滿足現代化經濟體系建設和人民日益增長的物流服務需求，從整體上促進我國由“物流大國”向“物流強國”邁進。今后一個時期，有以下幾個方面應該引起高度重視：

一要從規模數量向效率提升轉變，推動效率變革。當前，我國物流效率相對于發達國家仍有一定差距，降本增效仍然是工作重點。未來一段時期，優化經濟結構、提升物流運作水平，降低制度性交易成本將是降本增效的重要途徑。物流企業應把現代供應鏈創新應用，與相關產業深度融合，提升物流運作效率作為主攻方向。爭取經過3—5年的努力，使我國社會物流總費用與GDP的比率再降低1—2個百分點。

二要大力發展智慧物流，推動動力變革。當前，新一輪科技革命和產業變革形成勢頭，互聯網與物流業深度融合，智慧物流蓬勃發展。未來一個時期，物聯網、云計算、大數據、區塊鏈等新一代信息技術將進入成熟期，全面連接的物流互聯網將加快形成，“萬物互聯”呈指數級增長。物流數字化、在線化、可視化成為常態，人工智能快速迭代，“智能革命”將重塑物流行業新生態。

三要創新應用現代供應鏈，推動質量變革。隨著經濟轉向高質量發展，產業升級、消費升級，服務經濟、體驗經濟對物流服務方式和質量提出了新的要求。物流業與上下游制造、商貿企業深度融合，需要延伸產業鏈、優化供應鏈，提升價值鏈。互聯網與供應鏈融合的智慧供應鏈將成為下一輪競爭的焦點，有望形成一批上下游協同、智能化連接、面向全球的現代供應鏈示范企業和服務平臺。

四要加強物流基礎設施網絡建設，發揮協同效應。黨的十九大報告明確提出：加強水利、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網、信息、物流等基礎設施網絡建設。要促進各種運輸方式合理分工，“線路”與“節點”銜接配套，實現全程物流“一單到底”，無縫對接。要推動物流園區、配送中心、末端網點等多級物流網絡與綜合運輸體系互聯互通。實施重點通道聯通工程和延伸工程，打造國際、國內物流大通道，形成一批具有戰略意義的國家物流樞紐，統籌推進國際性、全國性、區域性交通運輸物流網絡建設。

五要堅持人與自然和諧共生發展理念，發展綠色低碳物流。隨著環境負荷日益加重，物流業面臨嚴峻挑戰。重型柴油貨車開始執行國五排放標準，多地對柴油貨車實行環保新政。《巴黎協定》正式生效，多個國家將制定燃油車退出時間表。未來3-5年，自然環境與政策措施“倒逼”綠色物流加快發展。節能降耗、新能源替代、可再生能源利用、減量化包裝等綠色物流技術，帶板運輸、共同配送、多式聯運、逆向物流等綠色物流模式將進入快速發展期。

六要堅持以人民為中心的發展思想，滿足人民對美好生活的物流需要。推動物流業高質量發展，本質上是為了滿足人民對美好生活的向往。安得智聯在內的物流企業要積極配合制造強國、鄉村振興、區域協調、美麗中國等重大國家發展戰略，主動服務于精準脫貧、消費升級、民生改善、污染防治等物流需求。要進一步提高服務質量，不斷開發新的物流產品，增強客戶滿意度。同時要激發和保護企業家精神，弘揚勞模精神和工匠精神。要關愛卡車司機、快遞小哥等基層從業人員，使他們能夠得到應有的尊重，更加體面地工作，幸福地生活，增加“獲得感”，吸引更多市場主體自覺投身“物流強國”建設。

2018年是貫徹黨的十九大精神的開局之年，是改革開放40周年，也是決勝全面建成小康社會、實施“十三五”規劃承上啟下的關鍵一年。新的一年，我們要按照黨中央、國務院決策部署，全面貫徹黨的十九大精神，以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，堅持穩中求進工作總基調，堅持新發展理念，邁向高質量發展新階段。我們要認清中國特色社會主義的歷史方位，不忘初心、牢記使命，把建設“物流強國”作為新時代物流發展的新目標，務實創新，砥礪前行。中國物流與采購聯合會作為行業社團組織，將始終與行業企業和廣大從業人員站在一起，更好地服務行業、服務企業、服務員工、服務社會，攜手共創我國物流業更加美好的明天!

第五篇：鎮江市貨運與物流業發展情況調查報告

鎮江市貨運與物流業發展情況調查報告

2011-12-26 14:04:07 訪問次數：409 信息來源：鎮江市交通運輸局

現代物流業發展水平是衡量城市綜合服務能力及區域競爭力的重要指標。大力發展現代物流業，是創造良好投資軟環境的迫切需要，是增創經濟發展新優勢的重要舉措。近年來我市經濟的持續快速增長，對物流服務的供給能力和服務水平也提出了更高的要求。如何充分發揮鎮江區位優勢發展現代物流業，促進經濟跨越發展，以更強的實力、更大的潛力迎接新形勢的挑戰，是一項長期而緊迫的戰略任務。

近年來，省交通運輸廳轉變工作思路，加大了對交通運輸業的投入力度，為促進江蘇交通運輸經濟轉型升級起到了積極的推動作用。物流基礎設施投入不斷加大、功能不斷完善，多式聯運、甩掛運輸等先進組織方式示范效應明顯，“江蘇快貨”等品牌影響力逐步顯現。得到地方政府、企業的一致好評，經濟效益和社會效益雙豐收。“十二五”時期是貨運行業轉型升級的關鍵期，省廳組織開展此次調研，凸顯省廳領導對貨運和物流業發展的高度重視，意義深遠。

為響應省廳開展行業調查工作要求，我局高度重視本次調研活動，成立了專門機構，多層次、大范圍、多渠道開展調研，通過走訪企業、召開座談會、發放調查問卷等方式，廣泛搜集物流業發展有關情況。現就我市貨運和物流業發展狀況、遇到的問題以及下一步打算，做簡要匯報：

一、鎮江地區貨運物流業發展概況

1、貨運量周轉量保持快速增長，運力結構明顯優化。水路公路貨物運輸業保持同步高速增長，超額完成“十一五”計劃設定的目標任務。2010年全市共完成公路貨運量8740萬噸，貨運周轉量415994萬噸公里，分別比2005年增加4166萬噸和207118萬噸公里，增長了91.08%和99.16%。水路貨運量完成貨運量665萬噸，貨運周轉量159998萬噸公里，分別比2005年增加292萬噸和70783萬噸公里，增長了69.21%和79.34%。

從車型結構來看，自“十五”初期到“十一五”末期，車型結構發生了極大變化，車輛大型化趨勢明顯：2000年全市小型車占普通載貨車量總數的57.4%，大型車占34%，中型車僅占8%；“十一五”期末，小型車比重降為48%，大型車占38%，中型車升至14%，中大型車所占比重穩步提高，逐步成為市場主要車型。這與近年來車輛向大型化、重噸位的發展趨勢相關，更與我市在過去幾年大力引導貨物業改革，鼓勵發展重型貨車的指導思想相關。截止到今年6月，全市共有營運車輛19993輛/143010噸，專用特種運輸車輛總數達到6119輛/31070噸，占全部營運車輛的32.4%/31.8%，運力總量和特種車輛比例持續穩定增長，運力結構進一步優化。

2、基礎設施建設日趨完善，物流網絡基本形成。鎮江是國家級公路、航道主樞紐城市，全國主樞紐港口城市，滬寧、楊溧、寧常、寧杭高速公路及國、省級干線穿城而過。京滬高鐵、滬寧城際鐵路、寧杭高速橫亙東西。京杭運河、長江在鎮江十字交匯，鎮江港進入億噸大港的行列。擁有現代化的水、陸、空交通基礎條件，城鄉道路四通八達，公路密度居全省先進行列，具有發展現代物流業的雄厚基礎優勢。以港口物流園、鐵路貨運樞紐、三級道路物流基地為節點，以鐵路、公路、水路為集疏運通道的現代化物流網絡基本形成。

3、物流供給規模快速增長，服務質量顯著提升。隨著我市經濟規模的持續快速增長，產業結構的不斷轉型升級，國際物流巨頭的進駐，帶動我市本土物流企業快速發展。物流需求不斷增加，行業內部競爭也愈演愈烈，一方面促進了大量新興第三方物流企業進入市場，另一方面推進了本土企業不斷擴大規模，轉型升級。目前我市物流供給水平與國民經濟發展速度基本持平，服務質量顯著提升。

4、信息化水平不斷提升，物流信息系統建設已經啟動。因特網技術的廣泛應用和社會各行各業信息化水平的不斷提升，加快了物流行業信息化建設的腳步。一些優質物流企業已將競爭的焦點從成本的競爭逐漸演變到滿足顧客個性化需求，提升物流附加值的競爭。利用信息技術降低人力和各種資源消耗，降低牛鞭效應，增強企業反映能力，滿足顧客柔性化需求，實現貨物全程監控、可視化管理，是行業發展的必然趨勢。我市宏馬物流、金山物流、興港物流等一些企業的發展都很好地驗證了這一點。

5、先進運輸組織方式優勢凸顯，龍頭企業不斷壯大。調研中發現，引入甩掛運輸、多式聯運等先進組織方式的運輸企業，在提升車輛運輸效率的同時，節約了牽引車購置與倉儲費用等運營成本，增強了企業的市場競爭力和持續發展能力，龍頭企業擴張步伐逐年加快。為解決道路貨運業長期積累的“三低一高”的深層次問題提供了幫助和指引。（“三低”：一是集約化程度低，二是技術水平低，三是運輸效率低。“一高”即單位能耗高。）

6、運輸服務方式多元化，專業化分工協作初具雛形。針對不同行業，不同需求的物流市場細分不斷深化，運輸企業同服務對象之間的協作關系呈現多元化。戰略協作關系的建立，消除了供應鏈中的迂回、浪費和重復，提高了整個物流效率，實現了雙贏。我市呈現的“冷鏈物流公司+經紀帶動型合作組織+農業生產大戶”就是農村物流分工協作的典型模式，道路運輸在綜合運輸體系中的基礎性、先導性地位越來越突出。

7、行業安全管理標準化，企業安全管理水平不斷提升。自09年以來，我市積極引導危化品運輸企業規范安全管理，制定了危化品運輸企業安全管理標準化通用規范，進一步明確了企業安全生產主體責任，引導企業采用PDCA循環改進思想，建立符合企業實際的安全管理體系，實現了企業安全管理的自我評價和持續改進，經過三年來的試點、推廣和不斷完善，我市危化品運輸企業安全管理水平逐年提升。

二、主要做法和特點

1、推進物流信息平臺建設，加速傳統貨運場站轉型升級。我市以金山交通網為抓手，以物流公共信息服務平臺建設為核心，以聯接企業管理信息系統為基礎、以促進企業信息溝通為目的進行系統地物流信息平臺建設。指導制定了《金山物流信息系統宣傳方案》和《金山物流信息應用推廣工作方案》，召開全市交通物流基地、重點物流企業及廠礦企業負責人座談會，對金山物流信息服務平臺進行推介，引導貨運企業、物流基地、物流相關方進入平臺發布信息，擴大平臺覆蓋面和影響力。為建立多式聯運、甩掛運輸、江蘇快貨等各類物流信息資源的綜合性物流信息平臺做準備。

2、加大專用設施設備投入力度，提升甩掛運輸組織效率。堅持從優化企業物流管理入手，啟動與拓展物流新需求。鎮江興港運輸公司積極探索港口集裝箱集疏運中的甩掛運輸，今年以來共更新、新增甩掛運輸專用車輛50多輛，新征土地50畝，建設適于甩掛運輸作業

和技術特點的貨運場站，2011年產值預計近億元。丹陽宏馬物流公司依托遍布全國的公路快速貨運網絡，探索多點循環甩掛運輸模式，新征的280畝甩掛運輸專用場站一期工程初步建成，今年將新增丹陽至西安，丹陽至浙江的甩掛線路，服務區域進一步擴大。這些經驗實用性強，效果好，起到了示范帶動作用，大大推進了我市貨運與物流企業的發展。

3、特色物流企業嶄露頭角，物流市場集約度不斷提升。民營企業發揮機動靈活的特點，成為物流發展重要而活躍的力量。目前從事物流服務的企業中，大多數是民營企業。這些企業體制靈活，適應性強，善抓機遇，發展較快，其中池彬物流、鎮江緯泰聯運公司、丹陽眾發運輸公司、丹陽宏馬物流等一批企業具有了一定實力。丹陽宏馬物流從創業初始的幾個人、幾輛車，現在已發展到擁有車輛總噸位2500余噸，年貨運量為30萬噸，年貨物周轉量達23500萬噸公里的區域性物流龍頭企業。其與北京寶供福田物流有限公司共建的宏福物流中心正在建設中，計劃打造成為華東地區最大的汽車零部件物流配送中心。

三、發展中遇到的問題

1、社會誠信體系缺失，供需雙方風險度難控。當前社會經濟活動中的信用缺失已經對經濟發展產生了嚴重危害，在運輸經濟活動中，主要表現為：生產企業對第三方物流企業的不信任，物流企業之間的惡意競爭，物流配載詐騙，運輸價格欺詐等，運輸經營過程中的諸多不誠信行為嚴重危害行業整體誠信度，對行業發展造成了巨大的負面影響，在行業誠信體系建設上需加強研究，采取有效措施。

2、低水平物流服務供大于求，高層次物流服務缺乏。在統計分析中發現，運輸、倉儲等低水平、簡單物流服務供大于求，且這種物流服務供給仍呈快速增長勢頭。高附加值、高層次、一體化的物流服務供應總量雖然有顯著增加，但仍難滿足現有需求。造成了低水平物流市場的供大于求，價格惡性競爭，企業經濟效益差，升級缺乏財務支撐，行業整體進步較緩慢。

3、法規體系建設滯后，與行業發展速度不相符。目前，與物流行業發展相關的稅收、土地、規劃等外部法律法規未能對物流行業發展營造良好的法律環境，有關促進現代物流業發展的政策、措施難以有效落實。交通管理方面的法律體系建設也較滯后，比如：營運非營運的合理界定問題等尚缺乏明確規定，汽車掛車界定及管理等，以及與相關部門的協調機制也不完善。

4、行業發展的外部環境惡劣，行業發展面臨挑戰。燃油費用是物流成本中的重頭，根據物流企業普遍估算，燃油費用大約占物流企業成本的40%以上。但隨著油價的不斷上漲，在部分物流企業中，油費大概已經占到企業成本的近50%。節節攀升的油價、繁多的過路過橋費、不斷增加的人工成本、繁重的稅收、巨額的罰款等等，這些惡劣外部環境的存在給物流企業的生存和發展帶來了嚴峻考驗。

四、對發展趨勢的判斷

1、貨運信息化成為物流現代化的重要途徑。近年來，以數字化、網絡化為特征的信息化浪潮席卷全球，信息技術已經滲透到經濟和社會的各個領域，成為提升產業發展水平、提高勞動生產率、推動經濟增長的重要手段。在交通運輸領域，越來越多的企業已經開始注重

對信息技術的開發和應用，以此來提高企業的運營效率，降低貨物運輸與綜合物流成本，現代信息技術已經成了促進交通運輸發展的決定性因素。以信息技術為核心，強化資源整合和物流全過程優化是現代物流業發展的必然選擇。

2、區域龍頭企業迅速成長，市場集中度加速提升。在實地調研中發現，我市物流龍頭企業的經營業務逐漸向更加細分的專業市場靠近，經營業務的專業化程度有所提高，不少企業已成為危險品物流和食品冷鏈物流等專業化物流的中堅力量。掌握優質資源的龍頭企業在做精做專細分市場的同時，專注于建網布點，形成服務網絡，打造企業核心競爭力，隨著專業化龍頭企業的迅速成長，區域物流的市場集中度將迅速提升。

3、城市物流配送的集約高效化成為必然選擇。在調查中發現，我市城市配送所需倉儲設施分布于老城區多個地段，倉儲設施老化、機械化、信息化程度較低，對城市交通、噪聲擾民、環境污染等方面帶來很多壓力，小、散、弱的分散倉儲不僅難以實現集約化、高效化的統一配送，而且增加了終端配送的物流總成本。引進一流的倉儲配送項目，實現城市物流配送的集約化、高效化、專業化成為必然選擇。

四、下一步工作重點

1、培植重點物流企業。對引進甩掛運輸、多式聯運等先進運輸組織方式的運輸企業，爭取加大對其車輛新增、站場建設的補貼資金力度。在“十二五”期間努力打造3-5家5A級物流企業，20-30家3A級以上物流企業，培育5家“江蘇快貨”品牌企業，形成一批具有專業化程度高、擁有穩定服務網絡的規模企業。引導中小貨運企業通過延伸服務和增值服務融入現代物流，與產品制造企業、商貿企業結成戰略聯盟，通過融入供應鏈達到協同運作的效果，逐步使傳統貨運企業由單一的承運人向現代物流經營人轉換。

2、完善物流信息服務網絡。引導運輸企業加快信息化建設，用現代網絡技術管理企業，大力發展貨運信息服務網，促進貨運市場的電子化和網絡化，使企業成為網絡信息的提供者，網絡信息的消費者，網絡信息的收益者，網絡信息的依賴者。建立覆蓋全市的統一物流信息交易平臺，引導商業企業、工礦企業及相關服務企業利用平臺進行信息交換，將商流、物流、信息流有效整合，實現資源共享，降低物流成本。開發建設涵蓋運輸管理、運輸經營、運輸服務的綜合物流信息服務系統，并實現與客貨運站場信息系統對接。

3、加快物流園區建設。不斷補充完善現有的三級物流基地網絡，引導物流園區創新經營模式，提供完善的信息、咨詢、修理、物業等綜合服務，引導物流企業向物流園區聚集，打造物流企業總部基地和供應鏈管理基地。積極加強與物流發達地區的交流與合作，拓寬投融資渠道，吸引國內外現代物流企業來我市投資興業。

4、推動城市物流配送服務體系。積極構建城市物流配送服務體系，將城市物流配送站場建設列入交通部門貨站場建設計劃，爭取政府在征地及相關費用方面給予減免和優惠。引導綜合性城市物流配送基地，應用新技術、新設備，提升信息化、自動化管理水平，實現集約化高效運營。引入發達地區先進理念，提請政府出臺我市物流配送業的有關規定，解決當前存在的“最后1公里物流成本畸高”問題。

5、繼續推進安全標準化建設。不斷完善重點車輛GPS動態監管平臺，完善監管考核辦

法。深化安全標準化通用規范研究，將動態循環持續改進思想融入到安全管理的各層面、各環節，力爭將我市危險品運輸企業安全標準化應用成果推薦成為全省標準，并得到安監、交警等有關部門認可，真正實現道路運輸業本質安全。

五、幾點建議

1、建立省內公路收費合理機制，提倡高效運輸。在加強超載超限高壓態勢的同時，圍繞如何降低通行費占物流總成本的比重問題，建議加大集裝箱運輸、廂式車運輸收費優惠力度，對大型載貨車輛采取更大階梯式優惠，引導干線運輸高效大型化。

2、加大推進物流信息平臺建設力度，統一規劃，整體推進。按照交通運輸部建設國家交通運輸物流公共信息共享平臺的工作部署，建議加快省級交通物流信息平臺建設，加強物流信息資源整合工作，加快建設以物流運輸企業和從業人員資質及信用查詢、公共信息服務為主要內容的物流公共信息平臺政務系統，引導企業利用市場化手段構建物流公共信息平臺商務系統，探索平臺建設和運營維護的良性機制。

3、加快建立物流統計指標體系。目前，物流業統計指標還不完整，不能全面掌握全省物流業發展情況。建議研究制定科學的物流統計指標體系，建立物流數據的統計、監測和評估制度。逐級建立現代物流業信息的收集、統計、分析和上報制度，掌握現代物流業發展情況，為指導現代物流業健康發展提供依據。

4、加強地方性行業法律法規建設。全面梳理現有道路運輸法規和規章，結合綜合運輸、現代物流、城鄉和區域運輸一體化、節能減排等新要求，進一步完善相關規定和內容。加快推進《江蘇省道路運輸市場管理條例》修訂工作，制定符合江蘇省發展實際的法律法規體系，協調政府相關部門，系統解決阻礙甩掛運輸、網絡化運輸、多式聯運等先進運輸組織模式發展的法制障礙。