第一篇：江蘇宿遷市：電動自行車交通現狀調查與對策

江蘇宿遷市：電動自行車交通現狀調查與對策

——滿目皆見“輕騎流”，遍地盡是“電動游”

隨著經濟快速發展，群眾生活水平普遍提高，新的代步工具——電動自行車憑借價格便宜、輕便、快捷、環保、美觀的優勢進入了千家萬戶，尋常百姓家。以江蘇省宿遷市宿豫區為例，目前雖然無法以準確數據來統計電動自行車的實際擁有量，但從全區共有電動自行車銷售商家28個，銷售量與日劇增的勢頭及路面行駛情況來粗略估算，預計目前電動自行車保有量可達萬輛之多。由此可見，電動自行車不僅成為廣大群眾出行不可缺少的交通工具，而且呈快速增長，成倍遞增的趨勢。而在目前道路交通法規對電動自行車明文規定為非機動車，導致這些車輛無法登記注冊，駕駛人無法集中培訓的情況下，人多、車多、事故多的嚴峻現實已成為新形勢下強化道路交通管理工作、致使要積極應對和認真加以解決的一個重要課題。筆者結合宿豫實際，就全區城鄉道路滿目皆見“輕騎流”，遍地盡是“電動游”的交通現狀，進行了一次專項調查。

一、宿豫區電動自行車交通事故特征。

今年1—10月份，全區共發生電動自行車交通事故275起，16人死亡，198人受傷，直接經濟損失16.75萬元，四項指數分別占全年交通事故總數的39.7%、35%、34.3%、20.6%。與去年相比事故起數上升11.8%，死亡數上升150%，受傷數上升17.9%，經濟損失上升3.9%。

（一）從事故責任來看。電動自行車駕駛人負全部責任的事故95起，6人死亡，21人受傷，直接經濟損失12.3萬元，四項指數分別占電動自行車事故的34.5%、37.5%、10.6%、73.4%,負主要責任的事故92起，3人死亡，102人受傷，直接經濟損失9.5萬元，四項指數分別電動自行車事故的33.45%、18.75%、51.52%、56.72%。負有事故責任的事故45起，死亡7人，受傷50人，直接經濟損失12.4萬元，分別占電動自行車事故的16.36%、43.75%、25.25%、74.03%。

（二）從違法行為來看。一是未按規定讓行引發事故60起，5人死亡，58人受傷，直接經濟損失6.3萬元，四項指數分別占電動自行車事故的21.82%、31.25%、29.29%、37.62%。二是未按規定車道行駛引發事故93起，3人死亡，83人受傷，直接經濟損失

5.9萬元，四項指數分別占電動自行車事故的33.82%、18.75%、41.92%、35.22%。其中，逆行引發交通事故18起，1人死亡，19人受傷，直接經濟損失1.5萬元。三是違法占道行駛引發事故35起，1人死亡，36人受傷，直接經濟損失1.2萬元。

（三）從駕駛人類型來看。務工人員發生電動自行車事故71起，3人死亡，61人受傷，直接經濟損失2.1萬元，四項指數分別占電動自行車事故的25.82%、18.75%、30.81%、12.54%。城區居民發生電動自行車事故28起，2人死亡，30人受傷，直接經濟損失1.5萬元，四項指數分別占電動自行車事故的10.18%、12.5%、15.15%、22.22%。農民事故92起，3人死亡，85人受傷，直接經濟損失2.6萬元，四項指數分別占電動自行車事故的33.45%、18.75%、42.93%、15.52%。中小學生發生電動自行車事故25起，死亡1人，傷19人，直接經濟損失0.92萬元，四項指數分別占電動自行車事故的9.1%、6.25%、9.6%、5.49%。

（四）從年齡來看。年齡40至50歲的電動自行車駕駛人發生事故136起，6人死亡，132人受傷，直接經濟損失3.2萬元，四項指數分別占電動自行車事故的49.45%、37.5%、66.67%、19.1%。

二、宿豫區電動自行車交通事故的原因。

從調查情況看，目前電動自行車尤如一把“雙刃劍”。它經濟實用，既是群眾出行的好幫手，而在交通安全方面卻又是事故頻發繼摩托車之后的又一“馬路殺手”。究其原因有：

（一）電動自行車的獨特優勢導致的安全隱患不容樂觀。一是價格便宜，款式新穎。在眾多群眾購買電動自行車時，考慮到的是相對便宜的電動自行車價格和不必要考駕照的因素，加上電動自行車比燃油摩托車輕便，外觀美麗，因此，對電動自行車的購買就情有獨鐘。目前市場上購買一輛電動自行車只需花1500至3000元左右，且款式非常亮麗，型號任選。二是無須辦理證照，節省費用。大多數群眾認為，買電動自行車比買摩托車省事，無須到有關部門辦理任何證件，考取任何駕證，認為電動自行車既不用像摩托車那樣保險，又省了去車管部門上牌辦證和費用。三是管理措施不到位和規章制度的不完善，導致了電動自行車無序增長。人們對騎電動自行車已成為一種流行或時尚，不但有中、小學生上、放學開始騎電動自行車，而且也有一些中、老年人也在騎，甚至一些還不到騎車年齡的低齡兒童，在父母的縱容下，滿大街肆意行駛，在他們當中有的連基本的交通信號和導向標志都還看不懂，根本沒有安全意識。交警部門在實際管理中，對電動自行車實在是難以管理，力度不大。目前，僅宿豫城區就有電動自行車2萬余輛，全是“黑戶”，且每年以12%的速度在增長。由此，存在的安全隱患令人堪憂。

（二）電動自行車違法行為引發交通事故不可低估。一是行駛速度過快。按有關規定，電動自行車最高時速不得超過20公里。但目前路上行駛的電動自行車，其行駛速度卻相當不穩定，有些時速甚至達到40公里以上，這樣的“高速”，一旦與其它車輛或行人發生碰撞，后果將不堪設想。二是違法行駛頻繁。電動自行車行駛中，經常存在違反交通信號、占道行駛、逆行、不按規定讓行等違章行為。據統計，在所有交通事故中，因電動自行車違反交通法規造成的交通事故高達5%。三是交通安全意識淡薄。駕乘者對交通法規知識缺乏基本了解，自身交通安全意識普遍比較淡薄。在道路上行駛時，往往以騎自行車的習慣行駛，如突穿猛拐、爭道搶行、闖信號燈、隨意轉彎變道等。另外，電

動自行車除了載人外，有些電動自行車主還用它來載貨，超重、超寬載貨的電動自行車在交通繁忙的路段穿行，險象環生。四是違法帶人突出。有些電動自行車超負荷帶人，尤其是電動三輪車，載人更為嚴重，很容易導致發生意外時剎車不及、車輛不穩或制動距離過長而發生碰撞事故。一旦與機動車相撞，后果不堪設想。

（三）電動自行車安全技術狀況不良造成事故不容忽視。一是安全技術標準不過關。一類是功率和車型超過標準的違規電動自行車，另一類是使用年份較長的舊電動自行車，車輛安全性能下降。目前出售的電動自行車，有部分制動性能較差，駕駛時經常遇到剎車不靈現象。電動自行車車輪接觸地面面積小，穩定性較差，剎車時摩擦系數小，制動距離長，如果不遵守交通法規，與機動車發生碰撞的傷害后果更加嚴重。二是拼裝電動自行車銷售增多。多數電動自行車是“散件”拼裝而成，在成堆的“散件”中只要找到合適的零部件就可以配裝，因為無須上牌、無須檢驗和識別，這就導致了拼裝“黑車”市場的出現。如今，有些電動自行車的生產廠家于法律而不顧，魚龍混雜，一味地追求經濟利益。而拼裝的電動自行車價格比較低廉，迎合了大眾的心理。三是強制加裝限速器。在電動自行車市場上，雖然多數電動自行車出廠時已按國家規定裝配了限速裝置，但個別車主卻嫌車速太慢，私自將其限速裝置拆除，大大增加電動自行車行駛速度的同時，卻也增加了事故發生的頻率。四是監管不到位。對電動自行車超標銷售問題有關部門監管不夠到位，致使不合格電動自行車大量上路。同時，因為電動自行車多處無牌行駛狀態，加大了交巡警的監管難度。

（四）電動自行車面大量廣監管難度增大不容放松。一是源頭管理失控。車輛超標現象嚴重。據統計表明，市場上的電動自行車80％均不合格，主要表現在整車質量、最高時速等主要指標超過國家質量標準，“摩托化”的傾向日益明顯。二是路面管理失嚴，車輛違法行為突出。電動自行車面大量廣且高度分散，因執法難度大、執法數量多、執法操作性差、市民素質偏低，電動自行車的違法行為尤其是闖燈越線、爭道搶行、違法載人等通行方面的違法行為相當嚴重。三是交通事故頻發，使人民群眾的生命財產受到了很大的損害。駕駛電動自行車的人沒有經過專業的培訓，且交通安全意識淡薄，在公路上隨意行駛，在城區機動車道和非機動車道上，亂停亂放、任意穿插、沖紅燈。因為無牌照，路面無法進行有效監控，嚴重擾亂道路交通秩序，增大道路交通壓力，這給我們的交通安全管理工作帶來很大的難度。四是交通違法行為多發，影響了正常的交通秩序，違法超速嚴重。按規定，電動自行車行駛時速不得超過15公里，但許多電動卻超速行駛。特別是在城區存在的交通違法行為有亂停亂放、酒后駕駛、不按規定路線行駛、轉彎、占道行駛等。亂停放現象比較突出，嚴重影響了過往車輛和行人的通行，使廣大群眾怨聲載道。五是法律意識不強，自身安全不保。電動自行車駕駛人對交通法規知識缺乏基本了解，對車輛機械性能更是難以掌握，自身交通安全意識普遍比較淡薄，導致逆向行駛、占用機動車道、不遵守交通信號指示燈、爭道搶行等交通違法行為經常發生，引發交通事故。

三、加強電動自行車管理的對策。

（一）加強源頭管理，健全管理體系。積極向政府匯報，在保護合法生產廠家和正

規銷售商發放合法的生產、銷售證件的同時，堅決打擊和取締非法生產電動自行車生產廠家。對電動自行車生產和銷售的各個環節加強監管，嚴格把關，杜絕不合格生產條件的車輛出廠。主動協調工商、質監、經貿、環保等部門要強化對電動自行車生產、銷售的監管，對無證經營的或生產、銷售非公告目錄車型以及不符合安全運行條件的廠家、商家堅決予以取締和整頓，將電動自行車的生產、銷售納入正規管理。

（二）加強路面管理，嚴查交通違法。堅持原則性與靈活性相結合原則，采取日常管理和專項整治相結合的辦法，嚴厲打擊電動自行車交通違法行為。要科學安排警力，要重點加大路面管控力度、延伸管控范圍，最大限度地把有效警力投入到路面上，要對電動自行車違法行為進行處罰與教育，對不遵守交通信號、不遵守交通標志標線、不按規定車道路線行駛、逆向行駛等交通違法行為，從嚴予以處罰，對電動自行車進行嚴管、嚴查、嚴糾，形成嚴管高壓態勢，重點查處闖紅燈、逆向行駛、超速行駛、占用機動車道行駛、爭道搶行等嚴重擾亂交通秩序的交通違法行為，促使電動自行車規范行駛。

（三）加強宣傳教育。堅持交通安全宣傳“五進”，針對騎電動自行車的不同年齡結構，基層交巡警應充分利用宣傳工具和發揮各村居、社區積極開展面向全社會的電動自行車交通安全教育活動。大力倡導“車讓人，人讓車，車讓車，人讓人，”的“四讓”精神，教育群眾行文明路、做文明人。同時充分發揮交通安全小教員作用，將電動自行車和電動自行車的通行規定用圖片、動漫等形式發放到企業、居委會、學校，增強交通安全意識，提高遵守交通安全的自覺性。充分利用報紙、廣播、電視、網絡等新聞媒體向廣大市民宣傳電動自行車通行規定，特別是針對學生、青年、老年、婦女及殘疾人等不同群體的素質和自身特點，對癥下藥，提高宣傳的針對性。積極落實交通安全宣傳責任制，努力改變交警唱獨角戲的被動局面，報告政府，督促各機關、單位、社會團體及其他組織開展自身交通安全宣傳教育，“管好自己的車、管好自己的人”，預防和減少電動自行車事故。

（四）加強綜合管理。一是改善電動自行車通行條件。在綜合考慮道路通行條件的情況下，充分考慮電動自行車的出行情況以及發展趨勢，努力改善電動自行車的通行條件，對城區大街小巷進行全面清理、規劃、改善，確保電動自行車有路可走，有路好走；在交叉路口設置交通標志、標線。科學渠化，確保電動自行車看得清，看得懂，停得下，走得了。二是限制駕乘者年齡。路上，經常可以看到一些幼齡兒童駕駛電動自行車，且車速飛快，由此產生的風險可想而知。因此必須從年齡上嚴加控制，確保未成年人出行安全。三是大力發展公共交通和出租車，保證公交車和出租車的暢通，吸引居民乘坐公共交通工具，減少對電動自行車的依賴性，緩解道路交通壓力，消除安全隱。

第二篇：淺析電動自行車交通安全問題及其預防措施

中央廣播電視大學開放教育法學本科

畢 業 論 文

論文題目:

淺析電動自行車交通安全問

題及其預防措施

姓 名： 王鵬飛 準考證號： 1164001201926 工作單位：平羅縣公安局交警大隊 所在分校:平羅電大 指導教師： 劉仲博

寧夏廣播電視大學制 2013年04月23日

目 錄

一、電動自行車的概念???????????????????5

二、機動車與非機動車的含義???????????????6-7

三、法律適用??????????????????????8-9

四、電動自行車市場現狀?????????????????9-11

1、車速超標????????????????????????9

2、車重超標???????????????????????10

3、無腳踏功能??????????????????????10

4、保險因素??????????????????????10-11

五、電動自行車交通事故頻發的原因???????????11-13

1、行駛速度過快?????????????????????11

2、制動性能較差?????????????????????12

3、違章行駛???????????????????????12

4、交通安全意識淡薄???????????????????12

5、銷售環節存在漏洞???????????????????12

6、監管不到位，處罰力度偏低???????????????13

六、預防措施?????????????????????13-15 參考文獻????????????????????????15

二、機動車與非機動車的含義

機動車的普通含義是指由動力裝置驅動或牽引、在道路上行駛的、供乘用或（和）運送物品或進行專項作業的輪式車輛，包括汽車及汽車列車、摩托車及輕便摩托車、拖拉機運輸機組、輪式專用機械車和掛車等，但不包括任何在軌道上運行的車輛。機動車的法律含義是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。

非機動車是指以人力或者畜力為驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。按《中華人民共和國交通安全法》規定，非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。根據管理實踐，通常將非機動車分為自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車和畜力車等。

我國《道路交通安全法》第58條規定：“殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里。”而且在該法第三節“非機動車通行規定”章節中，很明顯電動自行車應屬于非機動車輛，我認為這種理解有些片面。

電動自行車確應屬于非機動車，但屬于非機動車范疇的電動自行車必須符合《道路交通安全法》第119條對非機動車的定義，該條法規對“機動車”、“非機動車”作了明確界定，即“機動車，是指以動 的電動自行車才屬非機動車范疇。而其他時速超過20千米/小時，整車質量超過40千克的車輛，則應定性為輕便摩托車，應按照機動車輛的身份進行管理。

三、相關法律適用

既然可以認定電動自行車為機動車，那么為什么不讓電動自行車上牌，納入機動車的管理范圍？這是廣大擁有電動自行車的市民提出的最大疑問。“平時交通部門不會管理我們，但是一旦發生交通事故，交通部門又按照機動車進行處理，可認定為無證駕駛，醉酒駕駛電動自行車的還以醉駕論，造成人員傷亡的還要追究刑事責任。”這引起廣大擁有電動自行車市民的不解。由于現行的法律條款對電動自行車的定性模糊，在法律實務上缺乏可操作性，到底是按非機動車還是按機動車處罰沒有明確規定，使交警部門對電動自行車的管理處于兩難之中，也讓司法部門在審理此類案件時候陷入了尷尬的境地。

電動自行車交通事故中，依據電動自行車是否屬于機動車的不同，最后所承擔的法律責任也是完全不同的。電動自行車屬于非機動車與機動車發生事故，適用無過錯原則；電動自行車屬于機動車與其他機動車發生事故，適用過錯原則。具體規定如下：

《道路交通安全法》第七十六條規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足部分，按照下列規定承擔賠償責任：

1、機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；

使用大量劣質材料，車身重超過國家標準。市場上銷售的部分類似輕便摩托車的踏板式電動自行車質量大大超過了40公斤。由于質量增加，物體慣性增加，在發生事故時撞擊力增大，加重了事故損傷后果。

3、無腳踏功能。按照電動自行車國家標準，電動自行車必須有腳踏裝置，由人力腳踏驅動時，30分鐘騎行距離不應少于7公里。然而在城市街道上隨處可看到踏板樣式的電動兩輪車，其腳踏已經被取掉，失去了騎行功能。由于沒有腳踏功能，勢必要增大電力驅動的輸出功率，提高電動自行車的起步加速性能，這樣為車輛行駛過程中超速行駛提供了條件。

4、事故頻發，是保險公司不愿涉足電動車保險的一個主要因素。業內人士認為，當下，除了引導更多的保險公司參與進來分擔社會責任，并鼓勵市民參加保險外，最有效的方法，是加強行業源頭治理。電動車事故多發的關鍵，是一些生產廠家擅自改裝，改變車輛的技術參數。比如不少廠家生產的電動車設計時速遠超國家“最高不得超過每小時20公里”的標準，甚至達到每小時40—60公里，因此，有關部門應通過嚴格的監管和處罰手段，保證生產廠家規規矩矩經營，不敢在技術配置上動手腳。另外，市民交通安全意識也需要增強。群眾駕駛“超標”、超速電動車的，更要強化交通安全意識。有關方面還要講清駕駛“超標”、”車輛的危害性，勸導群眾盡量不騎或盡快淘汰“超標”電動車。

五、電動自行車交通事故頻發的原因

04、交通安全意識淡薄

騎車人對交通法規知識缺乏基本了解，自身交通安全意識普遍比較淡薄。在道路上行駛時，往往以騎自行車的習慣行駛，如突穿猛拐、爭道搶行、闖信號燈、隨意轉彎變道等。另外，電動自行車除了載人外，有些電動自行車主還用它來載貨，超重、超寬載貨的電動自行車在交通繁忙的路段穿行，險象環生。

5、銷售環節存在漏洞

目前大部分電動自行車銷售點都沒有按國家規定對銷售的電動自行車設制限速措施，仍在銷售車速嚴重超標的電動自行車，電動自行車銷售點存在管理漏洞。據了解，價格一般在2000-3000元左右的電動自行車，有的時速可以達到40公里以上，遠遠超過了非機動車的時速標準。大部分電動自行車車主都認為，電動自行車要比摩托車安全，而且，電動自行車可以不用上牌，方便省事，又不用擔心違章，偶爾有違反交通規則的行為，還不用擔心記分和罰款。用一名電動自行車車主的話說：交了錢就可以上路。這些都成為市民喜愛并選擇電動自行車的主要原因。

6、監管不到位，處罰力度偏低

對電動自行車超標銷售問題有關部門監管不夠到位，致使不合格電動自行車大量上路。從目前事故現場來看，很大一部分非機動車事故都與電動自行車有關，而且這個比例近年來呈上升趨勢。《中華人民共和國道路交通安全法》明文規定，電動自行車屬于非機動車，因而管理中處罰力度偏低。而且大量的電動自行車處于無牌行駛狀態，2要重在效果和實用，管理的目的是為了改善行車秩序，應根據我市交通環境實際情況，只有出發點正確，制定的管理措施才能合理。

2、強制加裝限速器

按有關規定，電動車的上路行駛速度要限制在每小時20公里以內。在我市電動車市場上，雖然有部分銷售的電動車出廠時已按國家規定裝配了限速裝置，但個別車主卻嫌車速太慢，私自將其限速裝置拆除，大大增加電動車行駛速度。殊不知，一旦電動車發生碰撞事故，高速行駛中產生的巨大慣力，沖擊力較強，讓事故發生的后果可想而知，對電動車進行限速勢在必行。

3、對駕騎者嚴格年齡限制

在我市街頭，經常可以看到一些人還沒有車高的小孩兒駕駛電動自行車，且車速飛快，存在極大事故隱患。試想，讓一個看上去人還沒有車高的小孩兒騎電動車上路，車速過快，由此產生的風險可想而知。必須從年齡上嚴加控制，確保未成年人出行安全。

4、統一標準，規范管理

目前許多地區存在著大量的超標電動車，其最高車速、體積、重量都超過了國家規定的標準，很多電動車甚至都堪與輕型摩托車相比擬。解決電動車的肇事問題，從最根本上是要制約其車速。將大功率、高速度的電動車納入到機動車范圍進行管理，從交通安全管理方面來看是有益處的。另外這也有利于將其納入保險體系，為交通人提供更為實際的保障。

5、出臺地方法規

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第三篇：中山市公共自行車的現狀調查及對策研究

中山市公共自行車的現狀調查及對策研究 1 研究的背景

中山市政府2001年的十大民生工程中，將“大力推進交通暢行”排在首位。要把中山建成宜居城市，做到“公交優先，低碳出行”。為此，中山市市委，市政府做了大量工作，而公共自行車就是其中一項深受市民喜愛的惠民工程。中山市公共自行車于2011年10月9日正式啟動，現已有公自行車4000多輛，站點超過18個，至今一個多月過去了，雖還沒有實現城區的全覆蓋，但已成為市民們熱愛的交通工具，也是中山市的熱門話題，市領導都親自體驗，報紙、電視常有介紹，也是微博、網絡上的熱門話題。

2研究的過程

首先，我們到圖書館查找了相關的書籍、報刊雜志，還上網查找資料，我們分別試騎公共自行車，親自體會其中的優缺點，在了解了一些關于公共自行車的初步知識后，我們參考了《杭州市公共自行車使用狀況調查問卷》、《關于上海市公用自行車租用調查問卷》《余杭區公共自行車服務系統快速調查問卷》，制定了《中山市公共自行車使用狀況調查問卷》，問卷分為針對同學和普通市民的問卷調查的初稿。回到學校后，我們小組成員和老師一起討論了調查問卷，進一步完善和修改了問卷調查。

將問卷收上來之后，我們課題組的同學將問卷按學生卷和市民卷分類放好，然后用在我們所學到過的統計知識，將問卷的數據進行了統計和整理，得到了相關數據，并在此基礎上分析了中山市公共自行車的情況。

3中山市公共自行車現狀分析

3.1市民對公共自行車的認同度較高

3.2大多數市民的出行距離不遠，適合使用公共自行車

3.3中山市對公共自行車的宣傳力度較大，但宣傳的（中）還存在盲點

自從中山市10月9日正式開通公共自行車以來，電視、網絡、報紙都很重視，每周的《中山日報》，《中山商報》都有相關新聞報道，中山市公共汽車站還設計了專門的網站，定期介紹相關信息。因此，在這次調查中，“您知道如何租用公共自行車嗎？”通過廣告宣傳的途徑最多，占40%，其次是親戚朋友口碑，也占到37%，其他占23%。

在對有關公共自行車的宣傳力度方面，35%的市民選擇了滿意，35%的市民選擇了基本滿意，不滿意的人數只有8%，說明了廣大市民是認可公共自行車的宣傳力度。

但是我們也要看到，這些宣傳大多市宣揚了理念，缺少了指導市民如何正確使用公共自行車的宣傳，例如正確借車步驟等宣傳。

3.4公共自行車站點不夠，分布不均勻

3.5綠道占道嚴重

3.6自行車的租還系統有待完善

據我們調查所了解到：中山公共自行車目前由樂圖公司運營，租用中山公共自行車可以跨區域實現公共自行車的借還，方便了市民。在使用和調查過程中，發現借車時系統設計很好，指示明確，但在還車

時常常指示不明確，正確的順序是先鎖車，再刷卡，但這個順序并沒用在還車處說明，導致很多人先刷卡，這樣就不能還車了。還車時刷卡系統常沒有反應，當恢復正常時，卻會無緣無故地系統又響起“歡迎使用”等語音，給市民們帶來了還車的不便，我們認為相關政府部門還要組織相關部門完善借還系統。而且，一些站點的查詢機不夠完缺少標識。

3.7公共自行車的損毀現象時常，安保工作需要加強

3.8公共自行車的數量有待增加

4中山市發展公共自行車的策略研究

4.1引入廣告商，建立靈活的運營機制

第四篇：電動自行車的交通特性及安全分析-東

河北交通職業技術學院畢業設計（論文）

摘要 在簡述電動自行車的優缺點以及電動自行車帶來的交通問題的基礎上，分析 “電動自行車城市”的交通特性；對“電動自行車城市”的交通進行了綜合評價。通過分析我國交通事故的原因，說明電動自行車并不是引發交通事故的主要原因，提出解決電動自行車的未來發展的出路，達到解決交通，符合大眾，以人為本，總比扼殺一個產業換會微小的效果好吧？既然問題出來了，我們就要面對現實，積極地解決，而不是回避，禁止，扼殺。關鍵詞 電動自行車交通管理交通事故

第1頁電動自行車交通特性分析

1.1 電動自行車交通的主要優點：

有關人士分析，電動自行車之所以能“熱”起來，其根本原因是電動自行車具有輕便、安全、價廉、無噪音尾氣污染等優點。這種舒適、綠色環保的代步交通工具一出現，更愿意把電動自行車作為代步的交通工具。

在我省，電動自行車上路現象已成現實。從安全上，電動自行車操縱簡單，車速不高(限在15公里以下)，沒有其他機動車對行人的威脅大；從占用道路上，行駛時占用道路少，停放無需較大空間；從市場需求上，具有較大的消費空間，特別是對于居住在離商業中心較遠的住宅小區，作為代步交通工具非常受歡迎。

1.2 電動自行車交通的主要缺點：

(1)它與行人爭搶人行道；

(2)它與機動車爭搶機動車道；

(3)電動自行車不買保險，發生交通事故索賠困難；

(4)廢棄的電池沒有規范的回收程序，到處亂扔污染環境。

(5)安全性差。自行車無保護外罩，騎車者易受到碰撞，甚至翻倒。在嚴寒、酷暑、大風、暴雨、降雪等惡劣的天氣，騎電動自行車出行非常艱難；

1.3 電動自行車產生的交通問題主要有以下幾點：

1.3.1 電動自行車停車問題嚴峻

電動自行車交通問題已經成為城市交通最難以解決的問題之一，其中電動自行車停車問題更加突出。由于中國城市的電動自行車交通量大，而停車場地相對不足，電動自行車亂停亂放的現象非常普遍，占用大量的人行道，影響行人通行。特別是在城市的中心區、商業區等繁華的街道電動自行車隨處亂放，常常“車滿為患”，與城市繁華的景象格格不入，極大地影響了城市的市容市貌。

1.3.2 電動自行車與其他交通方式之間相互干擾，通行能力降低。

電動自行車與機動車混行的道路交叉口處，行人與右轉自行車、直行電動自行車與右轉機動車之間都存在沖突點。中國城市道路大部分還是傳統的“三塊板”、“四塊板”或機動車與電動自行車混合行駛的道路結構，電動自行車專用道的建設還處在起步階段，這些相互干擾的現象不可避免。受到電動自行車交通的干擾，城市道路上的機動車速度很低，常常出現機動車比電動自行車慢的現象。公交車在沿路停車站停車時間。勢必影響電動自行車的正常行駛；而設置在機非分隔帶處的公交停車站，乘客乘車需穿越非機動車道，也會與電動自行車發生相互干擾。

1.3.3 電動自行車交通的不穩定性給公共交通帶來沖擊。

電動自行車交通受天氣的影響較大，在惡劣的天氣條件下，很大比例的出行者會由電

動自行車交通改為公共交通，使得公共交通的客流量產生波動，影響公交的管理和運行。交通事故的分析

2.1 交通事故的原因主要有以下幾點：

（1）機動車駕駛員綜合素質不高，交通違章現象突出。

由于駕駛員的駕駛培訓學習不夠，安全教育管理不夠，而且駕駛員出自個行個業，駕駛技術參差不齊，綜合素質不搞，導致違章駕駛，造成交通事故。

混合交通比較嚴重

（2）現在交通結構復雜，各種交通方式混行，其中有很大部分車型安全性能較低，事故機率較高。而且相互侵犯路權，成為交通事故的主要原因之一。

（3）交通管理設施不完善

由于城市發展快，雖然城市改擴建了城市道路，但交通基礎設施遠遠跟不上道路交通發展的需求；道路標志、標線、安全設施嚴重缺乏，形成了交通安全隱患。

（4）交通安全管理體制存在缺陷

個別交警部門工作不到位，導致轄區道路失管、失控，甚至對一些交通違章熟視無睹。對于駕駛員的技術要把關不嚴格，對于駕駛員的交通安全意識強化不夠。電動自行車所存在的安全隱患

作為便捷、舒適、安全、環保、價格適合的代步工具，電動自行車已經駛入了發展的快車道。但是，由于部分群眾不能正確理解和掌握電動自行車的特性、違規操作，使用這一交通工具的安全隱患逐漸突出。

記者從交管部門了解到，年初以來，電動自行車發生立案交通事故167件，共造成10人死亡，89人受傷。

3.1 車體超重腳踏板缺失

按照《電動自行車通用技術條件》規定的國家標準，電動自行車重量應當在40公斤以內。但生產廠家為了追求外觀的時尚、降低材料成本，便使用大量劣質材料，車身重量也因此超過國家標準。事故預防處民警在市場調查中發現，部分類似輕便摩托車的踏板式電動自行車質量超過了40公斤。由于質量增加，物體慣性增加，在發生事故時撞擊力增大，由此也加重了事故損傷后果。

3.2 時速普遍超標

事故預防處民警對城東部分電動自行車銷售商場進行了走訪。據一位來自重慶某品牌的電動自行車專銷店老板介紹,只要在電瓶處將調速線從一個孔移到旁邊另一個孔，調整后的電動自行車車速很快就能達到30公里/小時,而民警在觀察中發現，電動自行車上的儀表盤最高值為60km/h。

成都市交警四分局三大隊民警在八寶街路口擋下一輛銀灰色的“摩托車”。

這輛與“太子摩托車”一模一樣的銀灰色“摩托車”裝備了排氣管、油箱等物，車后還有一個座位，“摩托車”味十足。但民警仔細一看卻發現，這輛長約1.5米的“摩托車”油箱里面卻裝的是電動自行車的電池，排氣管也僅是起裝飾的作用，這車就是一輛電動自行車，它的設計時速竟高達50公里。

3.3 車上搭人害處多

電動自行車屬兩輪式的交通工具，觸地面積小，重心高、慣性大，具有極大的不穩定性。因此電動自行車超重、搭乘人員、高速行駛，將增加車輛的制動距離、降低車輛操控的靈活性，騎車人在遇到緊急情況時，不能及時、準確地采取安全措施，會對交通參與者帶來嚴重的傷害。

調查發現：一是部分類似輕便摩托車的踏板式電動自行車質量超過了40公斤，二是踏板式“電動自行車”的腳踏板被取掉，沒有騎行功能。

4.解決方案

4.1 管理者采取的措施大致有三種方法：

(1)絕對禁止，堅決禁止上牌上路；

(2)完全放開，即準許上牌上路；如上海市、江蘇省、浙江省、山東省、河北省、沈陽市等。

(3)限制型，即不發展電動自行車，但對已有電動自行車核發臨時牌證，期滿后不再核發并禁止上路，例如北京市。

4.2 生產者采取的措施

(1)修改現有的法律，重新制定電動自行車的技術指標，使現有的法律滿足實際需求。

(2)實行上牌上路，加強管理

4.3 消費者采取的措施-----也是本人觀點

電動自行車的合理發展規模和范圍界定

所謂合理發展規模和范圍界定，就是限制使用權限，因為在城市，道路資源有限，如果對其不進行限制，那么會出現停車難的問題，如果沒有相應的配套設施，必然導致電動自行車隨便停放，占用人行道等，所以，對于使用電動自行車的人要有一定的要求，比如說有一定的經常出行目的，且目的地和出發地有存放電動自行車的停車設施等。具體可協同公安，交警，居委會等。

4.2 完善交通管理設施

4.2.1 實行掛牌上路，加強對電動自行車的管理

把電動自行車劃分到非機動車，并且到交通管理部門登記注冊，達到掛牌上路，嚴禁無牌照電動自行車上路行駛。

4.2.2 分配一定的路權，設立電動自行車專用道

在非機動車道上，由于存在電動自行車和自行車，其速度不一致，所以在非機動車道左側設立合適寬度的電動自行車專用道，嚴禁自行車，行人和其他車輛進入。

4.2.3 加強管制，完善標志標線

對于電動自行車駕駛者依據《電動自行車通用技術條件》(GB17761－1999)，相關規定，其年齡必須在16歲以上。

電動自行車應進行車檢，對于不合格電動自行車不予以上路。完善現有的標志標線，施劃電動自行車專用道，并設立限速標志。禁止超越等管制措施。

4.2.4 提高電動自行車的安全性能

現在大部分生產的電動自行車技術指標是不合格的，超標嚴重，因此，應準許一些合法，技術較高的企業來生產電動自行車，對于一些生產低劣產品，各項指標不達標的企業應依法取締。確保電動自行車的質量保證。

4.2.5 完善現有的交通法制法規

根據現在國內發展實際情況，修改相關的規定，制定符合實際，合理的指標，原則本著以人為本，安全，無污染。結論

總之，電動自行車作為新一代綠色環保工具，它的發展勢不可擋。隨著產業的不斷完善，對改善平民百姓的出行將大大提高，同時，它也關系到我國石油戰略、關系到我國核心競爭力的形成，因此，將電力用于交通，勢在必行。我們可以預測：不久的將來，電動車產業一定能培養和造就出海爾、長虹等重量級的企業，希望各地政府及各界關心電動車發展的權威人士、專家學者從構建和諧社會的大局出發，一如既往的推進電動車產業向科學、健康的方向發展，更好地促進我國經濟的騰飛。

第五篇：淺談交通行政綜合執法的現狀與對策

淺談交通行政綜合執法的現狀與對策

淺談交通行政綜合執法的現狀與對策

【內容提要】：根據國務院關于推進相對集中行政處罰權工作和中央編辦關于清理整頓行政執法隊伍實行綜合行政執法試點工作，以及省府《廣東省綜合行政執法試點方案》的精神，為解決現行交通行政執法模式中存在的諸多執法體制弊端，提出了構建交通綜合行政執法模式的設想，并從理論基礎和法律依據兩方面對此模式的構建進行可行性論證。在此基礎上，結合交通系統特點和監管體制現狀，從行政立法、機構設置、職能配置等主要環節提出構建綜合性交通行政綜合執法模式的基本思路和做法。

【關鍵詞】：交通 行政綜合執法 現狀 對策

目前，我國的交通領域主要包括交通、公路和航道部門三大部門，根據法律法規的授權，均具有行政執法職能。

交通行政執法是指交通部門及交通領域事業、企業單位為執行有關法律規范，依照法定職權，就公路運政、水路運政、公路路政、航道行政、港口行政、交通規費稽查等方面行使監督檢查、行政處罰、行政強制、行政許可等職能。所涉及的法律法規主要有《公路法》、《廣東省公路條例》、《廣東省路政條例》、《廣東省道路運輸管理條例》、《廣東省航道管理條例》、《廣東省港口管理條例》、《公路養路費征收管理規定》等，法律法規授權的執行部門有交通廳（局）、航道局、公路局。根據省人民政府粵府辦〔2005〕9號《關于印發<廣東省綜合行政執法試點方案>的通知》中“歸并同一政府部門下的多項執法職能和執法機構工作”的要求，如果要實行綜合執法改革，則也應由交通、航道、公路部門一齊聯辦。

一、交通行政執法現狀和弊端

根據我省交通行政執法職能的現狀，其的弊端主要表現在：

1、多頭管理，職能交叉，機構重疊。全省的交通行政執法共有六大門類，涉及交通、公路、航道等部門，全省的交通行政執法從業人員達兩萬多人，隊伍龐大。其中，除道路運政和水路運政外，其他的行政執法職能均存在有多頭管理，職能交叉和機構重疊的現象，如：以xx市為例，截至2006年末，公路系統的路政行政執法人員為107人，規費征稽行政執法人員為286人，共393人；交通系統的路政行政執法人員為51人，規費征稽行政執法人員為154人，共305人，總計598人。

2、管理混亂。由以上可見，目前我省交通行政執法管理模式中，管理較為混亂，一是同一性質的行政執法，或同一類型的行政執法，有兩個或兩個以上的獨立單位同時行使行政執法職能，如：同時行使公路路政行政執法職能的交通廳（局）和公路局；二是在同一個單位內有多個行使不同行政執法職能的部門，如：交通廳（局）內，分別設立了行使路政、運政、航道等行政執法職能的機構；三是路政、運政、規費征稽行政執法人員穿著同一款式的制服（制服基本相同，只是臂章上標明的路政、運政和征稽文字不同）、佩戴同一款式的行政執法證件，但各自受權的行政執法職能卻是完全不同的，等等。

3、執法水平低、素質不高。由于歷史原因，以xx市公路局為例，在目前全部393名行政執法人員中，雖然都具有省政府和交通部門核發的執法資格證，但具有干部身份的只有77人，具有大專以上學歷的有156人，其中法律專業的12人，據了解，全省公路系統的行政執法人員，特別是基層單位“以工代干”的現象和做法較為普遍。由此可見，我局的行政執法人員整體素質并不高，在實際工作中，一般的行政執法案件尚能勉強應付，但遇到棘手、復雜的，往往就是束手無策、無處下手了。

4、行政效率低下。由于機構設置和行政執法的相對獨立性，以及各自單位部門利益的影響，造成交通行政執法的效率較為低下，如：某人或某單位在某路段申請公路作業的行政

許可，但在老百姓當中，人們難以分辨和判定，這條公路到底是歸交通局或公路局管的，因此，只能靠運氣瞎撞，這樣的結果肯定是效率低下，與我們所提倡“執政為民”的理念背道而馳。

5、執法地段不同。公路路政是唯一一支可以拿巡查牌上路執法的隊伍；稽政可以在省政府指定的50個稽查站檢查；水陸運政主要是站場、港口執法；公路治理超限超載運輸主要是在固定站點聯合執法。

因此，很有必要改革現行的交通行政執法模式。

淺談交通行政綜合執法的現狀與對策

1一、改革現行交通行政執法現狀的對策

（一）指導思想：以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，認真貫徹黨的十六大、十六屆三中、四中全會關于深化交通行政管理體制改革的精神，調整職能，歸并機構，精簡人員，從體制上、源頭上改革和創新行政執法體制，建立權責明確、行為規范、監督有效、保障有力的交通行政執法體制，建設廉潔務實、業務精通、素質過硬的交通行政執法隊伍。

（二）原則：

1、依法行政、規范管理

2、精簡、統一、效能

3、整體運作、協調推進

4、因地制宜、分類指導

（三）交通行政綜合執法模式的理論基礎和法律依據

1、《行政處罰法》第十六條規定：“國務院或經國務院授權的省、自治區、直轄市人民政府可以決定一個行政機關行使有關行政機關的行政處罰權，但限制人身自由的行政處罰權只能由公安機關行使。”這是我國首次在行政管理領域確立相對集中行政處罰權制度的法律規定，旨在解決行政管理領域中比較混亂的行政處罰行為，根源于行政機構精簡和行政處罰執法法治化的要求。而相對集中行政處罰權的行使，勢必涉及到行政機關機構調整和執法模式的改革，由此行政綜合執法就應運而生，它是根據相對集中行政處罰權制度的基本原則，為解決行政管理領域長期存在的執法主體不明、職能交叉割據及有利爭著管、無利都不管等問題的情況下而產生的，是實現相對集中行政處罰權的重要步驟。

2、近年來，國家有關部門相繼下發了《關于進一步推進相對集中處罰權工作的決定》（國發[2002]17號）和《關于清理整頓行政執法隊伍實行綜合行政執法試點工作意見的通知》（國辦發[2002]56號），以及省人民政府粵府辦〔2005〕9號《關于印發<廣東省綜合行政執法試點方案>的通知》中，對歸并同一政府部門下的多項執法職能和執法機構的工作作明確規定：整合省、市、縣交通部門及交通領域事業、企業單位的公路運政、水路運政、公路（含高速公路）路政、航道行政、港口行政、交通規費稽查等方面的監督檢查、行政處罰、行政強制等職能，按照行業管理特點，在省、市、縣交通行政機關內設立交通綜合行政執法機構。

3、根據《公路法》第八條：“縣級以上地方人民政府交通主管部門主管本行政區域內的公路工作；但是，縣級以上地方人民政府交通主管部門對國道、省道的管理、監督職責，由省、自治區、直轄市人民政府確定。縣級以上地方人民政府交通主管部門可以決定由公路管理機構依照本法規定行使公路行政管理職責。”

4、省人民政府粵府〔1989〕133號《廣東省人民政府關于印發<廣東省公路管理體制改革方案>的通知》規定：“市、縣公路局下放當地政府，歸口當地交通主管部門管理，行政上接受當地政府和上一級公路局的雙重領導，以當地政府為主。”（實際采取“條塊結合，以條為主”的管理模式）

由此可見，我省交通綜合行政執法模式符合其構成要件，也有充分的法律依據，此模式的構建是可行的。

（四）改革的關鍵環節

1、要建立交通綜合行政執法機構。改革要按照國辦發[2002]56號文件的要求，組建交通綜合行政執法機構，相對集中行使有關交通法律、法規、規章賦予交通主管部門、交通業務管理機構的檢查處罰職能。

2、要明確交通綜合行政執法的職能。開展交通綜合行政執法改革，要按照決策指導職能和檢查處罰職能相對分離的原則，合理劃分交通主管部門、交通管理機構與交通綜合行政執法機構的職責權限。

3、要明確交通綜合行政執法機構的性質和編制。根據國辦發[2002]56號文件的規定，新組建的交通綜合行政執法機構的性質應定為行政機構，由交通局歸口管理，其編制使用行政執法專項編制，經依法批準成立的交通綜合行政執法局，具有交通行政執法主體資格，對其作出的行政行為獨立承擔法律責任。

4、要明確建立交通綜合行政執法機構的經費渠道。交通綜合行政執法機構的經費，按照國發[2002]17號文件的規定，由財政予以保障。交通綜合行政執法機構嚴格實行“罰繳分離”、“收支兩條線”制度，罰沒收入統一使用財政部門制定的票據，并全額上繳。

5、要加強交通行政執法隊伍建設。交通綜合行政執法人員按照公務員和交通行政執法職業特點進行管理。交通綜合行政執法機構的行政執法人員主要從現有交通行政執法人員中選用，也可以適當向社會公開招錄。所有被錄用的交通行政執法人員，都應當按規定參加崗前培訓，經省級交通主管部門組織考核合格，取得交通行政執法證后，方可上崗執法。

（五）具體改革方法的初探

以下以我市為例，提出交通行政綜合執法的改革方法：

1、成立兩支綜合執法隊伍。在公路局設一支路上執法隊伍，將交通局的地方道路總站，以及相關的路政、運政、規費征稽等職能劃歸公路局管理，由公路局承擔全部的公路路政、規費征稽行政執法職能；在市航道局設一支水上執法隊伍，歸并水上的各項行政執法。把執法重心一個放在公路局，一個放在航道局。即在路上和水上進行分類執法，經費在交通規費中列支，執法行政監督權設在市交通局。

好處：精簡機構和人員，職責明確。

難點：一是省、市財政部門對規費管理和使用未達成一致共識；二是仍然是多頭管理，未能完全體現全省綜合行政執法的初衷和方向；三是航道局、公路局目前尚無相關職能，需取得法律法規的授權。

如：2005年7月省交通廳在沒有完全征詢全省公路系統的情況下，單方面制定了《廣東省交通（公路）行政管理體制改革實施方案》（粵交人函〔2005〕865號），向省編辦提交審核。由于該方案考慮不夠全面、不夠細致，如：沒有很好地考慮公路系統“以條為主”管理模式，機械地分割省、市、縣公路局的關系；倉促地限期將公路養護單位企業化并推向市場，使大批道班工人和公路職工面臨分流的境地等，因此該方案遭到公路系統的強烈反對，以及省委、省政府和張德江書記的批評，最終被有關部門否決。

2、綜合行政執法。將現有交通局、公路局、航道局的執法隊伍全部歸口市交通局管理，成立市交通綜合行政執法局，承擔綜合行政執法職能。

難點：實際上是收編航道局、公路局的行政執法職能，其中有悖于《廣東省公路條例》第三條：公路管理機構對所管轄的公路行使管理職能。公路局對公路只能養護，不能直接行政執法管理，引起執法扯皮、推諉，容易挫傷公路局工作積極性。

好處：一是統一了交通執法隊伍，相對集中了行政處罰權，避免了多層執法、多頭執法和重復執法，為規范執法、公正執法創造了條件。二是精簡了執法機構和人員，如：實行綜合執法初步測算我市路政、征稽執法人員至少可精簡1/6（約100人），提高了執法的效能，優化了執法的資源，加大了執法的力度。三是解決了交通行政執法隊伍長期以來存在的性質問題、級別問題、編制問題、經費渠道問題，強化了執法的主體地位，為提高執法隊伍素質奠定了基礎。四是規范了執法隊伍管理。

如：重慶市交通行政執法總隊成立于2005年6月29日，是重慶市人民政府按照國務院《全面推進依法行政實施綱要》關于深化行政執法體制改革的精神，根據《國務院辦公廳轉發中央編辦關于清理整頓行政執法隊伍實行綜合行政執法試點工作意見的通知》（國辦發〔2002〕56號）等有關規定，按照政策制定職能與監督處罰職能相對分開、權責一致和精簡、統一、效能的原則，將原屬重慶市公路局、重慶市道路運輸管理局、重慶市港航管理局、重慶市交通征費稽查局履行的行政監督處罰職能和重慶市高速公路行政執法總隊承擔的綜合執法職能進行重新整合、配置，而組建的隸屬于重慶市交通委員會并統一行使交通監督處罰職能的綜合行政執法機構。

3、整合交通公路部門，綜合行政執法。

（1）將市交通局和公路局整合，組成新的交通局。

（2）或重組市公路局，與交通局屬下的地方道路總站合并后，組成新的公路局，作為交通局的直屬（或下屬）事業單位，直接歸交通局管理。然后以交通局為主體，收歸航道局的執法職能，成立綜合行政執法機構，行使行政執法職能。

由于公路局和交通局的職能，特別是公路局與交通局下屬的地方道路總站的職能基本相同（地方道路總站原來也是公路局的一個科室，于1993年劃歸交通局管理），因此兩者的合并成為可能。

難點：一是地方財政壓力增大，由于新成立的交通綜合行政執法局為公務員編制，勢必需要增加相應的定編和辦公、人員經費，使地方財政的開支增大；二是由于目前公路局是實行“條塊結合，以條為主”近似垂直管理模式，如果把公路局并入交通局，由地方政府直接管理，那么存在地方政府占用、挪用公路建設專項資金的風險。

好處：基本同上一點，而且綜合行政執法的難題迎刃而解。

綜合意見：

筆者認為選擇第3種之（2）的意見，即是將公路局與交通局下屬的地方道路總站合并成新的公路局，作為交通局的下屬事業單位，再實施交通綜合行政執法改革。至于難點方面可以通過增加財政撥款、加強公路建設資金監管、嚴格控制編制使用等方法去解決，具體操作也符合《廣東省綜合行政執法試點方案》中“歸并同一政府部門下的多項執法職能和執法機構”的精神和要求。

目前上報的方案是：

2、綜合行政執法。將現有交通局、公路局、航道局的執法隊伍全部歸口市交通局管理，成立市交通綜合行政執法局，承擔綜合行政執法職能。

這個方案已經被否決：、整合交通公路部門，綜合行政執法。

（1）將市交通局和公路局整合，組成新的交通局。

（2）或重組市公路局，與交通局屬下的地方道路總站合并后，組成新的公路局，作為交通局的直屬（或下屬）事業單位，直接歸交通局管理。然后以交通局為主體，收歸航道局的執法職能，成立綜合行政執法機構，行使行政執法職能。

由于公路局和交通局的職能，特別是公路局與交通局下屬的地方道路總站的職能基本相同（地方道路總站原來也是公路局的一個科室，于1993年劃歸交通局管理），因此兩者的合并成為可能。