第一篇：貴陽市交通現(xiàn)狀調(diào)查分析

貴陽市交通現(xiàn)狀調(diào)查分析

THE INVESTIGATION OF THE CITY OF GUIYANG

1.綜述

貴陽市地處貴州省中部，貴州省會，是西南地區(qū)的重要中心城市之一。由于受地形的限制，城市范圍較小，中心城區(qū)人口密度大，城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地與其他城市相比，處于較低的水平.近年來隨著改革開放的深入和城市經(jīng)濟(jì)實力的增強(qiáng)，貴陽市城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)出現(xiàn)了前所未有的局面：環(huán)線的建設(shè)、中心區(qū)與外圍組團(tuán)聯(lián)系道路的修建、中心區(qū)道路的不斷改造、公共交通發(fā)展等，極大地改善了貴陽市的交通環(huán)境。

但是，近年來，隨著貴陽市經(jīng)濟(jì)、文化、旅游業(yè)的發(fā)展，以及市區(qū)房建速度加快、人口和機(jī)動車數(shù)量不斷增加，導(dǎo)致貴陽市區(qū)交通不堪重負(fù)，目前，貴陽市機(jī)動車總量已突破25萬輛，年增長率超過17%，隨著汽車數(shù)量的迅速增長，市區(qū)交通成為突出問題，由于“停車難”等問題未能有效解決，造成市區(qū)交通管理上及不規(guī)范，占道停車現(xiàn)象日益突出，城市交通秩序、交通環(huán)境受到嚴(yán)重影響。云巖、南明兩城區(qū)內(nèi)長期存在交通堵塞難題。對此，貴陽市**采取了道路拓寬、封閉部分路口和拆除部分路口“轉(zhuǎn)盤”等措施，雖有一定成效，但還是標(biāo)本難治。同時由于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)無法與日益增長的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平同步和匹配，因此存在著很多問題。

同時指出，先進(jìn)的交通設(shè)施是緩解城市交通擁堵必不可少的“硬件”，而高效的交通管理就是緩解城市交通擁堵不可或缺的“軟件”。城市道路建設(shè)是有限的，而管理卻是無限的。要緩解城市行路難，在不斷改善交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，最重要的是向管理挖潛力。

2.貴陽市區(qū)交通問題

2.1

中心城區(qū)的交通現(xiàn)狀

貴陽市中心城區(qū)的交通堵塞由來已久，有關(guān)部門采取了多種措施，投入了大量人力物力，但均無建樹，收效甚微。由于行駛車輛與日巨增，現(xiàn)今交通狀況很不樂觀！車輛行駛，“三步一停、五步一止”，“大街小巷、亂停亂放”，“中心城區(qū)、喇叭聲聲”，使人煩悶不已！相關(guān)部門隨有規(guī)定市區(qū)禁止鳴喇叭，又于去年予以重申，但收效甚微?，F(xiàn)如今又加上危險的“黑摩的”，“黑的士”威脅，這些黑車已經(jīng)不是過去只在郊區(qū)一帶跑了，市中心隨處可見，特別是“黑摩的”，各十字路口均藏有幾輛拉客的，他們更不把紅綠燈放在眼里。交警整日為交通堵塞已不堪重負(fù)，其它都是鞭長莫及。

總的來看，因為貴陽市的東西走向的重要公路有6條，而南北走向的重要公路只有4條，所以南北走向的公路堵塞比較嚴(yán)重，最嚴(yán)重的部位是在一些公路交叉的十字路口，比如橫穿市區(qū)中部的延安路從西到東的各個十字路口，包括市中心的紫林庵和噴水池，以及市區(qū)南部和西部的一些路口。目前堵塞最嚴(yán)重的區(qū)域是在城市中東部，它由延安路，寶山路，都司路，中華路這些重要公路包圍，由于該區(qū)東南角的蟠桃宮十字路口在進(jìn)行拆除中心環(huán)島的工程，因此要經(jīng)過那里的車輛只能繞行附近的十字路口或該區(qū)內(nèi)的兩條南北走向的街道，在加上區(qū)內(nèi)交通建設(shè)不合理，于是造成了較大的交通壓力。

2.2

一環(huán)建高架

一環(huán)路路線走向為：蟠桃宮——寶山北路——北京路——棗山路——浣紗路——解放路——寶山南路——蟠桃宮，全長約13km。一環(huán)路作為中心城區(qū)的交通主動脈，承擔(dān)著貴陽CBD地區(qū)的主要交通流量，大部分路段、交叉口的實際交通量已超過設(shè)計通行能力，道路不堪重負(fù)，急需對一環(huán)路實施道路交通工程改善措施，提高道路的通行能力。為此有關(guān)部門應(yīng)針對一環(huán)路加緊改造，一環(huán)路快速化改造的主要內(nèi)容是針對沿線各交叉口節(jié)點，采取合理的工程措施，利用地道、跨線橋、立交等道路形式，實現(xiàn)直行交通流無信號燈控制的通行條件；同時，在路段上增設(shè)人行天橋或地道，配套無障礙設(shè)施建設(shè)，創(chuàng)造便捷、安全、公平、高效和可持續(xù)的城市交通環(huán)境。

2.3 公交優(yōu)先

規(guī)劃部門對發(fā)展城市公共交通歷來是非常重視的，解決城市交通問題，必須大力發(fā)展城市公共交通?！顿F陽市城市交通規(guī)劃》確定的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略即為大力發(fā)展城市公共交通?？傮w上來說優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為貴陽市**和市民的共識。在**、公交總公司等各方努力下，公共交通系統(tǒng)的發(fā)展取得了長足的進(jìn)步，公交服務(wù)水平也明顯提高。

然而，建立一個強(qiáng)大的公共交通系統(tǒng)，需要各方面的因素促成，如交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，公交設(shè)施的不斷完善(公交部門為此專門編制了《貴陽市城區(qū)公共交通設(shè)施規(guī)劃》，建設(shè)部門近期編制的《貴陽市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》等)，以及**對公交優(yōu)先的相關(guān)政策的傾斜，對公交優(yōu)先理念的大力推廣都是任重而道遠(yuǎn)的。**及各級部門對公交各部門應(yīng)將口頭支持公交發(fā)展的“感情投資”進(jìn)一步落實為在資金、技術(shù)投入、道路使用、場站建設(shè)等方面的全方位政策投入和引導(dǎo)。這樣只有真正的公交出行便利了，才會有更多的市民選擇公交出行，以此減少大量機(jī)動車出行對城市的交通壓力，真正從根本上解決城市交通擁堵和停車難等問題。

2.4

部門協(xié)調(diào)不當(dāng)

城市交通是集規(guī)劃、建設(shè)和管理三位一體的系統(tǒng)工程，涉及到正確的**決策、合理的交通規(guī)劃、科學(xué)的道路設(shè)計、高效的施工、嚴(yán)格的執(zhí)法等諸多方面。但是，據(jù)了解，在現(xiàn)行體制下，道路設(shè)計、建設(shè)部門與管理部門之間存在著許多的不協(xié)調(diào)，交通管理部門很少參與道路設(shè)計，道路設(shè)計者對交通管理也缺乏了解，結(jié)果道路建成不好用，瓶頸多；部分交通建設(shè)項目缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃，降低了現(xiàn)有交通設(shè)施的利用率，影響了交通投資的綜合效益。

此外，各相關(guān)部門之間也缺乏配合和溝通。比如交通管理部門反映路面廣告燈箱太多，影響了司機(jī)的視線，但這是工商部門管的；地下停車庫設(shè)計不合理，停車不方便，但這是規(guī)劃和建設(shè)部門的事等等，這些需要多部門協(xié)調(diào)的問題，長期得不到根本的解決。

3.硬件改善措施

3.1

改善環(huán)線

貴陽規(guī)劃的三條“環(huán)線”很好。一環(huán)已經(jīng)形成；二環(huán)正在建設(shè)中，而且還要修成快車道。如果一環(huán)也能修成上下兩層的高架路那就更好了，在市城區(qū)外圍解放路一一寶山路一一北京路一一棗山路之間，盡快修建環(huán)城高架公路，并與原建的部分高架公路進(jìn)行整合聯(lián)通。同時在頭橋客車站、寶山南路口、延安東路口幾處新建立交公路橋，使市區(qū)長線車流和過市車流得以有效分流運行。將來行車速度可以大大加快，充分發(fā)揮它們疏導(dǎo)交通的作用。

3.2

充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢，也就是你們所說的“公交優(yōu)先”。

貴陽市的公交搞的是比較好的，線路基本合理，車容還算整潔，讓座率也比較高，包括郊區(qū)車在內(nèi)的所有公交車全部無人售票，全國少有。但是根本還談不上真正的公交優(yōu)先。去年“公交日”在電視上看到市長乘公交車的鏡頭，很令人鼓舞，可惜只是作作樣子而已！據(jù)我觀察，其實也就是上下班高峰期最容易堵車。如果市長和有車族們能夠乘公交車上下班，那將減少多少堵車現(xiàn)象??！

要真正體現(xiàn)公交優(yōu)先，一是增加公交線路，希望新增的三十幾條公交線路盡早實現(xiàn)；二是增加公交車輛，提高高峰期公交車密度；三是認(rèn)識公交的公益性質(zhì)，財政上給與適當(dāng)補貼，鼓勵市民乘坐公交車，可以借鑒北京的經(jīng)驗。北京實行刷卡乘車，每人僅0.4元，學(xué)生0.2元，無卡投幣每位仍為1元。去年我在北京一個多月，天天乘車，發(fā)現(xiàn)90%以上乘車者刷卡。這樣的優(yōu)惠，足以吸引更多有車族乘坐公交車，一些有條件想買車的也放棄了購車的念頭。發(fā)展公共交通，減少上路車輛，既可以避免堵車，又可以節(jié)省能源，減輕環(huán)境污染，何樂而不為！東京那樣人口密集的大城市基本沒有塞車現(xiàn)象，為什么？在日本周一到周五，一般人甚至是老板，都不開私家車上班，在街上跑的基本都是營運車輛。日本的公共交通極其發(fā)達(dá)，上班時間絕對有保證，我們何不可以借鑒一下呢？

3.3

盡快修建市中心輕軌環(huán)線

在兩城區(qū)中心區(qū)域的延安路一一瑞金路一一遵義路一一富水路之間，在貴陽市輕軌交通建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，盡快修建市中心輕軌環(huán)線，在較大程度上緩解城區(qū)交通堵塞狀況，與此同時，對富水路實施道路拓展改造工程。

3.4

關(guān)鍵點的改善

拆除一些十字路口的中心環(huán)島：這是最近在市民和媒體中間反響最大的措施。目前貴陽原有的11個環(huán)島已被拆除了6個，正在拆的有1個，僅剩的4個當(dāng)中有的處于交通壓力較小的路口，有的則是有標(biāo)志性建筑，是否要被拆除還在考慮。環(huán)島被拆除后，密集的車流就少了一些阻礙，交通設(shè)施能得到一定緩解。

這一措施與建高架橋，立交橋，地下車道和人行天橋相比，施工范圍小，工期短，施工難度小，因此成本較低，但實行后也會出現(xiàn)一些問題，比如導(dǎo)致了車流量大增，反而會造成交通壓力擴(kuò)大以及下一個路口堵塞，進(jìn)而加大交通設(shè)施的磨損和維護(hù)難度。因此，這一措施可以在較短時期內(nèi)，對多個環(huán)島同時進(jìn)行，但每在拆一個環(huán)島之前都應(yīng)認(rèn)真考慮會帶來的后果，包括對文化的影響——少數(shù)環(huán)島有著代表城市形象的標(biāo)志性建筑，具備深厚的文化底蘊。在大南門路口，在拆除原來的“大轉(zhuǎn)盤”時，僅保留不大于原來的藍(lán)花雕塑的環(huán)形地域，修建新的兩層交通民族文化設(shè)施，下層為基座及交通指揮信號設(shè)施，修建新的兩層交通民族文化設(shè)施，上層為環(huán)形的貴州的漢、苗、布依、水、彝、仡佬等多民族環(huán)形團(tuán)結(jié)群雕；原來的藍(lán)花金屬雕塑可同時移到人民廣場安置。在東門文昌閣路口地段，修建十字立交公路設(shè)施，緩解這個“卡脖子”路口的堵車狀況，也不影響文昌閣的歷史風(fēng)姿。

3.5

解決停車問題

造成目前我市停車問題的原因，絕不能簡單歸結(jié)為停車泊位供應(yīng)不足的問題，而是涉及到停車規(guī)劃、建設(shè)、管理和收費等多個方面。如何使我市能夠逐步走上私家車時代停車發(fā)展的良性軌道，必須加強(qiáng)停車場的規(guī)劃建設(shè)，通過經(jīng)濟(jì)利益的調(diào)整機(jī)制，形成城市良性統(tǒng)一的停車場市場，同時還必須加強(qiáng)路面管理，確保正常的停車秩序。

4.軟件改善措施

4.1

智能化管理，科學(xué)引導(dǎo)交通流

采取科學(xué)有效的手段，通過智能化管理，在掌握城市各條道路車流量及流向的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步完善交通監(jiān)視、控制和誘導(dǎo)系統(tǒng)，建立網(wǎng)絡(luò)化交通勤務(wù)管理模式，提高道路交通管控水平，科學(xué)引導(dǎo)交通流，緩解城市行路難。近幾年來我市交通管理部門通過推行智能化管理舉措，已取得了一定成效：市中心城區(qū)主干道路口信號燈已安裝了自動化控制系統(tǒng)，同時，交通臺廣播路況信息，司機(jī)可以及時應(yīng)對。

4.2限制汽車的數(shù)量和消費

貴陽市的發(fā)展空間是受到了山區(qū)地形的一定限制的，因此行駛的汽車過多就會導(dǎo)致城市空間的擁擠。貴陽市交警支隊交通秩序管理科的李昂主任告訴我，貴陽的機(jī)動車數(shù)量每年在按11%高速度增長，現(xiàn)在市內(nèi)機(jī)動車已有30多萬輛。車輛過多是造成交通堵塞的根本原因，如果不限制車輛增加，光靠修建高架橋，立交橋，地下車道，人行天橋和拆除中心環(huán)島，是解決不了交通堵塞問題的。

11%的汽車增長量，意味著買車的人會更多，汽車，石油等行業(yè)的收益會增加，**稅收也會因汽車消費而增加，如果限制汽車消費，無疑會影響這些單位與個人的利益。為了粗略了解人們對限制汽車消費的態(tài)度，我作了一次網(wǎng)絡(luò)問卷調(diào)查，結(jié)果表明：回答者中相當(dāng)一部分人想買私車，且大部分人不希望**限制汽車消費。貴陽市一家

人不希望**限制汽車消費。貴陽市一家投資公司的高級職工許祥福接受我的電話采訪時說，他和他的朋友們都有買私車的想法，汽車對他的商業(yè)活動來說很重要，它可以提高他的辦事效率，**如果想解決交通堵塞，最好是通過改善交通設(shè)施，而不應(yīng)限制汽車消費。

4.3

分配行駛權(quán)，讓公交車跑得更快

貴陽市道路建設(shè)和國內(nèi)所有大中城市一樣，猶如一個底氣不足的“運動員”，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手———機(jī)動車的快速增長。因此，單靠修建城市道路來解決交通擁堵是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還是要把有限的道路資源合理利用起來。

我們知道，4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于小汽車。運送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，節(jié)省道路資源四分之三，交通事故是小汽車的百分之一。可以說城市公共交通是效率最高的交通方式。由此可見，解決城市交通問題，目前就應(yīng)該通過加強(qiáng)管理，調(diào)節(jié)各種車輛的行駛權(quán)分配：市交通科研所有關(guān)人士認(rèn)為，合理控制出租車總量，適度控制公務(wù)車總量，引導(dǎo)有節(jié)制使用私家車，對摩托車實行區(qū)域控制，進(jìn)一步落實公交優(yōu)先戰(zhàn)略，解決公交站場問題，在通行上優(yōu)先，給公交車專用信號、專用道，將城市居民的出行更多地吸引到公共交通方式上來。

4.4

交警上路，分段負(fù)責(zé)疏導(dǎo)交通

分管的路段堵車扣分，賞罰分明。我國的一個怪現(xiàn)象是警察里面沒有兵，似乎所有警察都是干部，都是警官。我以為只有管警察的干部才是警官，一般交警都應(yīng)上路，不坐辦公室。別只讓那些交通協(xié)管在路上吹哨子，他們只能管行人，管不著汽車。

4.5

適當(dāng)控制進(jìn)入市中心區(qū)的車輛。

市中心區(qū)是東至文昌路、西至瑞金路，即貴陽老城的范圍。中華路只準(zhǔn)公交車、出租車和特許車輛行駛，恢復(fù)原來的斑馬線，在公交站處增設(shè)人行橫道，充分發(fā)揮中華路繁華商業(yè)街的第一功能。此外，可實行實行錯時上、下班、外來市區(qū)非緊急公務(wù)車輛實施特時間入城、公務(wù)車以外小客車、小轎車車牌單、雙號隔日行駛等實質(zhì)性措

施。

4.6 增強(qiáng)市民交通意識

增強(qiáng)交通意識，人車都要守規(guī)矩交通管理是一個社會系統(tǒng)工程，要切實有效緩解城市交通擁堵，必須依靠全社會的廣泛參與和支持。要強(qiáng)化“路權(quán)”觀念，進(jìn)一步加大宣傳力度，嚴(yán)罰嚴(yán)管，增強(qiáng)全民的交通意識。無論是對車輛還是對行人來說，都要各行其道、互不干擾。很多人不把違章當(dāng)回事，就是這些違章，使城市道路的通行能力大大下降。減少非機(jī)動車、行

人的違章現(xiàn)象，增強(qiáng)市民交通意識，保證城市道路暢通。

4.7 打破體制障礙，探索管理新模式

在貴陽市區(qū)，經(jīng)常可以看到這樣的場景———同方向的幾條道路同時“開膛破肚”，常常造成這一區(qū)域內(nèi)的車流停滯，交警部門縱然投入大量警力，也無濟(jì)于事。不妨將城市的各個交通管理職能部門“統(tǒng)”到一起集中管理，可以避免目前普遍存在的多頭管理、缺乏協(xié)調(diào)等弊病。當(dāng)然，如何打破各部門在管理權(quán)限上的分割，還有待于大膽探索。

第二篇：幼兒交通行為和交通安全教育現(xiàn)狀調(diào)查分析

幼兒交通行為和交通安全教育現(xiàn)狀

調(diào)查分析報告

侯 家 營 鎮(zhèn) 中 心 幼 兒 園

2011年3月

幼兒交通行為和交通安全教育現(xiàn)狀調(diào)查分析報告

一、問題的提出

據(jù)報道，目前交通事故僅次于溺水，已經(jīng)成為威脅中國兒童生命的第二大原因。初步分析可見，在導(dǎo)致交通事故的因素中，交通安全意識的淡漠和文明出行習(xí)慣的缺乏占據(jù)了很大部分。從幼兒抓起，從習(xí)慣與意識的養(yǎng)成出發(fā)，開展有針對性的教育，具有現(xiàn)實的意義。對于學(xué)前兒童而言，家庭和幼兒園是促進(jìn)他們知識與技能獲得、良好習(xí)慣養(yǎng)成的主要力量?；诖耍覀冮_展了幼兒交通行為和交通安全教育情況的相關(guān)調(diào)查，期望通過調(diào)查總結(jié)當(dāng)下家庭及幼兒園對于幼兒交通安全教育的主要做法，發(fā)現(xiàn)存在的問題，為有針對性的策略探討提供基礎(chǔ)和佐證。

二、調(diào)查對象與方法

本研究采取問卷法，以幼兒交通行為現(xiàn)狀及幼兒交通安全教育現(xiàn)狀為主要調(diào)查內(nèi)容，并對幼兒園及家長如何更好地做好幼兒交通安全教育提出合理性的建議。

本調(diào)查問卷采用了封閉題和開放題組合設(shè)計的問卷結(jié)構(gòu)，其中封閉題部分有11題，采用李克特式選項設(shè)計；開放題部分有3題。2009年11月下發(fā)問卷180份，回收175份，有效答卷168份。調(diào)查的對象為本園幼兒家長，樣本抽取方式為隨機(jī)抽取。問卷統(tǒng)計采用SPSS17.0進(jìn)行頻率描述統(tǒng)計，并以此為依據(jù)展開分析。

三、調(diào)查結(jié)果與分析

1.對開展幼兒交通安全教育的價值認(rèn)識

統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，受調(diào)查家長對開展幼兒交通安全教育給予高度重視，幾乎全部家長選擇很有必要加強(qiáng)幼兒交通安全教育（見表1）。家長的高度重視，為我們開展相關(guān)研究和實踐提供了有力支撐，增強(qiáng)了幼兒園聯(lián)合家庭及社區(qū)開展幼兒交通安全教育的決心和信心。

表1 是否有必要對幼兒加強(qiáng)交通安全教育

2．幼兒出行方式狀況

本研究就幼兒出行方式進(jìn)行了現(xiàn)狀調(diào)查，結(jié)果統(tǒng)計如下：在“家中由誰接送孩子”一題中，祖輩家長比例為60.2%，母親接送比例為26.2%，父親占11.9%，其它親屬比例為1.8%（見表2）；在關(guān)于接送主要交通方式的作答中，步行所占比例最高，為45.2%，其次為摩托車和助動車，比例為23.2%，私家車排第三，比例為19.0%（見表3）；當(dāng)被問及“是否在帶孩子時主動采取交通安全措施”時，有一半的家長表示自己“偶爾”、“很少”甚至“從不”主動采取交通安全措施（見表4）。

表2 家中誰接送孩子

表3 接送孩子的主要交通方式

表4 是否在帶孩子時主動采取交通安全措施

3.對于幼兒交通安全現(xiàn)狀的判斷

我們針對保障幼兒交通安全的主要責(zé)任人，對于幼兒園周邊交通狀況可能對幼兒造成安全威脅的感覺，孩子在交通安全方面的表現(xiàn)三個問題進(jìn)行了調(diào)查。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，被調(diào)查家長對于自身應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的教育責(zé)任有較高程度認(rèn)同，有74.4%的家長認(rèn)為自己是保障幼兒交通安全的主要責(zé)任人（見表5）；家長對幼兒面臨的交通安全威脅感到擔(dān)憂，其中16.7%表示“非常擔(dān)憂”，29.8%選擇“比較擔(dān)憂”，“有點擔(dān)憂”比例為40.5%，只有13.1% “從不擔(dān)憂”（見表6）；而在評價幼兒交通安全方面的表現(xiàn)時，53%的家長認(rèn)為“比較好”，37.5%的家長認(rèn)為“一般”，認(rèn)為“非常好”的比例占7.1%，另有2.4%的家長認(rèn)為“比較差”（見表7）。結(jié)合訪談及開放題的調(diào)查可見，家長對于幼兒在交通安全方面的表現(xiàn)判斷相對比較客觀。

表5 保障幼兒交通安全的主要責(zé)任人是誰

表6 對于幼兒園周邊交通狀況可能對幼兒造成安全威脅的感覺

表7 孩子在交通安全方面的表現(xiàn)如何

4．幼兒交通安全教育狀況

另外，我們也對家庭教育中幼兒交通安全教育的現(xiàn)狀作了調(diào)查。統(tǒng)計結(jié)果顯示，多數(shù)家長已經(jīng)對孩子采取了有意識的交通安全教育，經(jīng)常進(jìn)行的家長比例為80.4%，17.9%的家長“偶爾”為之，另有1.8%的家長“很少”進(jìn)行（見表8）。在對于幼兒交通安全教育意義的認(rèn)識方面，大多數(shù)家長有較全面的認(rèn)識（見表9）。

表8 家長是否有意識對孩子進(jìn)行交通安全教育

表9 對兒童進(jìn)行交通安全教育的意義在哪里

在具備一定教育意識的前提下，教育效果的好壞在一定程度上取決于教育方式的采用。在對孩子進(jìn)行交通安全教育的主要方式上，多數(shù)家長采用直接告知（26.8%）和舉例教育的方式（46.4%），“發(fā)現(xiàn)孩子不當(dāng)行為后現(xiàn)場教育”的家長所占比例較小（17.3%），“結(jié)合講故事、看書等傳授怎么面對危險”的教育方式僅有9.5%的家長采用（見表10）；而家長的交通安全知識多來自自己的生活經(jīng)歷（見表11）。

表10 對孩子進(jìn)行交通安全教育的主要方式

表11 家長的交通知識來自哪里

四、結(jié)論與建議

交通安全教育是一種意識養(yǎng)成教育,也是文明道德教育,它貫穿于人的一生。這一教育不僅在于提高人的交通安全意識,也包含著推進(jìn)社會文明的目的。對調(diào)查結(jié)果的統(tǒng)計和分析可以看到：一方面，廣大家長對幼兒交通安全教育非常重視，在家庭教育中進(jìn)行教育的主動意識也較強(qiáng)；而另一方面，家長在對幼兒進(jìn)行交通安全教育所采取的方式上還需要進(jìn)一步完善。另外，幼兒無論在生理上還是心理上，都有年齡特征，這是幼兒園開展交通安全教育的前提。為此,我們認(rèn)為,幼兒園開展交通安全教育應(yīng)當(dāng)把握以下要領(lǐng)：

1.針對幼兒的交通安全教育開展深入研究

對幼兒的交通安全教育應(yīng)從幼兒入園開始,讓每個幼兒在小、中、大班中持續(xù)地經(jīng)歷交通安全教育；要從計劃、組織、內(nèi)容與方法上進(jìn)行總體設(shè)計和研究。

幼兒以形象思維為主,這就要求幼兒交通安全教育要體現(xiàn)形象、直觀生動的特點。動畫、卡通、虛擬人物、優(yōu)美歌曲等生動活潑、圖文并茂、直觀易學(xué)的教法最易激發(fā)幼兒活動的積極性和主動性。其實,這樣形象直觀的教育活動也能提升家長參教的熱情。

好動、好玩是幼兒的個性特點,因此,開展交通安全教育應(yīng)體現(xiàn)操作性,讓幼兒參與到模擬活動中來。如開展“娃娃從小懂交通”的主題宣傳活動或讓他們親身駕駛仿真電瓶車上路實踐,通過親身感受與實踐來培養(yǎng)交通安全意識與相應(yīng)技能。

2.建立全程的幼兒交通安全教育體系

交通安全教育應(yīng)在不同年齡段制訂相應(yīng)的教育目標(biāo)與內(nèi)容,并選擇適當(dāng)?shù)姆椒ê屯緩郊右匀讨笇?dǎo)。小班幼兒已有最初步的認(rèn)知能力和對社會規(guī)則、行為規(guī)范的認(rèn)識。這一階段教育目標(biāo)主要是讓幼兒知道交通安全的重要性，了解簡單的交通工具、交通信號等,如什么叫紅綠燈？人車相撞會發(fā)生什么后果等。其方法主要是看圖講解、做游戲等。中班幼兒的認(rèn)知能力明顯提高,懂得更多的社會規(guī)則和行為規(guī)范。這個年齡階段同樣需要用游戲的形式來加強(qiáng)教育。重點是在認(rèn)識日常交通規(guī)則的基礎(chǔ)上學(xué)會簡單評價自己的行為,判斷對錯等。大班幼兒的邏輯思維能力、語言表達(dá)能力以及辨別是非能力等有了較快的發(fā)展,在與同伴的交往中實踐、練習(xí)著各種行為,開始建立“自律”意識。因此,這一年齡段是開展交通安全教育的最主要時期,其內(nèi)容可豐富些,目標(biāo)可更高些,方法也可更為多樣,如開展交通安全大討論、參與交通模擬和制定幼兒交通安全有關(guān)規(guī)則等。

在具體教育過程中,幼兒園應(yīng)抓好以下環(huán)節(jié):一是創(chuàng)設(shè)相應(yīng)的環(huán)境,讓幼兒在潛移默化中感受。如在園中設(shè)置交通安全教育的活動設(shè)施,包括模擬紅綠紅、斑馬線以及其他交通標(biāo)志等；二是提供實踐場地,在游戲中將“知”轉(zhuǎn)化為“行”。如開展“十字路口”、“汽車站”、“模擬交警”等游戲,讓幼兒把學(xué)習(xí)的交通規(guī)則運用到游戲中；三是要選擇與開發(fā)合適的教材,對不同年段的幼兒開設(shè)不同教育內(nèi)容。可包括交通兒歌、故事、游戲等；四是要采用形象直觀的教學(xué)方法，讓幼兒直觀的體驗。如用看錄像或投影片等讓幼兒在輕松、愉快的氛圍中感受、體驗、領(lǐng)會。

3.構(gòu)建“三位一體”的交通安全教育體系

幼兒交通安全教育不僅是獲得有關(guān)交通安全的知識與技能，更重要的是在現(xiàn)實生活中培養(yǎng)良好的交通行為與習(xí)慣。因此，必須構(gòu)建以幼兒園為主、家庭為基礎(chǔ)、社區(qū)為依托的教育格局，切實形成“三位一體”，這樣才能把幼兒交通安全真正落到實處。

在具體構(gòu)建“三位一體”的交通安全教育體系時，要把握以下環(huán)節(jié)：一是加強(qiáng)宣傳發(fā)動，形成教育共識。在園內(nèi)要大力宣傳交通安全的重要性。一方面可通過園黑板報、網(wǎng)絡(luò)、宣傳資料等工具，宣傳有關(guān)交通安全教育的意義與內(nèi)容、方法與途徑等；另一方面,可通過開展家長“兒童道路交通安全知識競賽”“家長論壇”等活動，切實形成家園合力。二是要取得社區(qū)的支持與交警的配合。一方面可讓幼兒制作各種有趣、形象的交通標(biāo)語，開展豐富多彩的社會實踐活動，如帶領(lǐng)幼兒手拿標(biāo)語，身披交通標(biāo)記到街上宣傳，組織幼兒到社區(qū)進(jìn)行交通安全宣講；另一方面可邀請交通警察來園作交通法則、事故發(fā)生等案例分析或一起參加交通安全活動等；三是要讓全園教師、家長參與到交通安全教育活動中來。幼兒的學(xué)習(xí)多數(shù)是從榜樣的引導(dǎo)中進(jìn)行的，幼兒教師的交通安全意識對幼兒起著一定榜樣作用，而家庭則是啟蒙教育的第一站，因此，培養(yǎng)孩子遵守交通規(guī)則，教師與父母要共同配合。

總之，交通安全教育是一項系統(tǒng)的工程，需要幼兒園明確自身的重要職責(zé)與教育目標(biāo)，重點聚焦孩子，通過培養(yǎng)一個孩子來帶動一個家庭，通過帶動各個家庭來促進(jìn)一個社區(qū)，通過幼兒園、社區(qū)聯(lián)動從而輻射整個社會。

第三篇：蘭州市城區(qū)規(guī)劃與交通現(xiàn)狀調(diào)查分析概要

第 24卷 第 18期 2008年 9月 甘肅科技 Vol.24 N o.18 Sep.2008 蘭州市城區(qū)規(guī)劃與交通現(xiàn)狀調(diào)查分析 翟玲玲

(蘭州市政工程研究所 , 甘肅 蘭州 730020 摘 要 :蘭州市市區(qū)由于受自然地理條件(東西向狹長走勢 限制 , 道路交通較為混雜 , 路 網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè) 施相對落后 , 沒有 形成暢通的路網(wǎng)環(huán)境 , 雖采取了一些交通管制措施 , 但無法改變存在的交 通矛盾 , 各路段 的通行能力 不均衡 , 能滿足 通行能力的交叉 口少 , 絕大多數(shù)處于超負(fù)荷狀態(tài)。

關(guān)鍵詞 :蘭州市;交通現(xiàn)狀;調(diào)查分析 中圖分類號 :F 299.21 蘭州位于中國陸域版圖的幾何中心 , 市區(qū)南北 群山環(huán)抱 , 東西黃河穿越而過 , 具有帶狀盆地城市的 特 征?？?面 積 1.31萬 hm 2, 其 中 市 區(qū) 面 積 1631 6hm 2, 建成區(qū)面積 163hm 2?，F(xiàn)轄三縣五區(qū)。蘭州市城區(qū)規(guī)劃布局特征及功能要素 1.1 布局特征

采用 帶狀組團(tuán)分布 , 分區(qū)平衡發(fā)展 的基本原 則 , 將蘭州市區(qū)功能區(qū)劃分為四區(qū)、七組團(tuán) , 即城關(guān) 區(qū)、七里河區(qū)、安寧區(qū)、西固區(qū)和城關(guān)中心區(qū)組團(tuán)、東 崗組團(tuán)、雁灘組團(tuán)、鹽場組團(tuán)、七里河組團(tuán)、安寧組團(tuán) 和西固組團(tuán)。

1.2 各組團(tuán)功能要素 城關(guān)中心區(qū)組團(tuán)是蘭州的政治、經(jīng)濟(jì)和文化 中心;東崗組 團(tuán)在規(guī)劃期內(nèi) 主要發(fā)展大宗 物資周 轉(zhuǎn)、批發(fā)、儲運和商業(yè)貿(mào)易;3 雁灘組團(tuán)要突出高新技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合開發(fā)區(qū)之 功能;4 鹽場組團(tuán)是生物制品、藥劑產(chǎn)品加工區(qū);5 七里河組團(tuán)將發(fā)展建設(shè)成以鐵路交通樞紐站 場為主 , 石油機(jī)械和高新產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展 , 并兼有生活 居住職能和第二市級中心職能的綜合性功能區(qū);6 安寧區(qū)組團(tuán)因各地段現(xiàn)狀和發(fā)展條件差別較 大 , 故分為六個地段分別擬定發(fā)展的主導(dǎo)方向;7 西固組團(tuán)保持現(xiàn)有 兩蘭、三大合成材料及 烷基苯工程為主體的石化工業(yè)區(qū)功能。

蘭州的新區(qū)主要包括雁灘、迎門灘、崔家大灘和 馬灘。雁灘 , 主要以高新產(chǎn)業(yè)、商業(yè)貿(mào)易、生活居住 為主;迎門灘、崔家大灘、馬灘地區(qū)規(guī)劃建設(shè)城市第 二市級中心 , 主要發(fā)展文化、教育、體育、商貿(mào)、高新 技術(shù)等產(chǎn)業(yè) , 以 帶動安寧、七里河區(qū) 各項事業(yè) 的發(fā) 展 , 緩解城關(guān)中心區(qū)的壓力 , 使蘭州市平衡發(fā)展。蘭州市城區(qū)交通現(xiàn)狀調(diào)查

目前市區(qū)面積為 1632hm 2, 人口約為 200萬人 , 人口密度為 1593人 /hm2?，F(xiàn)有主次道路 201條 , 面 積 619.4萬 m 2, 道路總長 420km。市區(qū)以建成道路 360.55k m, 占規(guī)劃道路總長度的 54.2%, 道路用地 總面積為 1010h m 2, 路網(wǎng)密度 2.77公里 /平方公里 , 人均道路面積 6.23km 2, 道路用地率 僅占 7.77%。已建成大小橋梁 130多座 , 其中市區(qū)黃河段的橋梁 共有 8座。

蘭州是黃河上游的河谷城市 , 受地形限制 , 市中 心區(qū)形成了東西狹長 , 南北不闊的葫蘆地形。在城 市東西走向上 , 以東崗鎮(zhèn)、盤旋路、東方紅廣場、南關(guān) 什字、西關(guān)什字、解放門、小西湖、西站什字、秀川、深 溝橋、西固為主結(jié)點 , 形成橫貫東西的交通主干道網(wǎng) 和以西沙橋、銀灘橋、七里河橋、小西湖橋、中山橋、城關(guān)黃河大橋、雁灘黃河大橋為連接點 , 形成跨越黃 河的南北干道網(wǎng)絡(luò)。市內(nèi)主要交通干道 , 東西向主 要有 :西津路、慶陽路、東崗東西路、白銀路和民主路 及定西路、南濱河路、北濱河路等;南北向主要有 :天 水路、平?jīng)雎贰⒏尢m路、金昌路、靜寧路、酒泉路、中山 路、敦煌路等。

目前蘭州市市區(qū)道路交通較為混雜 , 路網(wǎng)不完 善 , 沒有形成通暢的路網(wǎng) , 雖采取了一些交通管制措 施 , 但無法改變存在的交通矛盾 , 各路段的通行能力 不均衡 , 能滿足通行能力的交叉口少 , 絕大多數(shù)處于 超負(fù)荷狀態(tài)。市區(qū)內(nèi)主要路段交通量詳見表

1、表 2。

表 1 市內(nèi)主要道路歷年流量表

路段名 1998年 2000年 2002年 2004年 車道道 路斷面 實設(shè) 車道數(shù) 應(yīng)設(shè) 車道數(shù) 備注

濱河中路(小西湖 ***30182975914m 46路況較好 西津東路(文化宮 ***5702014m 46~8路況一般 白銀路(解放門

***502259m 26路況一般 張掖路(西關(guān)什字 49219597***4m 44路況較好 中山南路(西關(guān)什字 ***2718814m 46路況較好 東崗東路(盤旋路 ***2791214m 46~8路況一般平?jīng)霰甭?廣場東口 654412397***4m 44路況一般 民主東路(鐵路局 ***3353114m 46~8路況較差 天水南路(盤旋路 ***2807014m 48路況較好 表 2 預(yù)測跨河各橋交通量

西沙 橋

中山 橋 城關(guān) 橋 七里 河橋 銀灘 橋 小西 湖橋 雁灘 大橋 雁青 橋 深安 橋 天水路 黃河橋 總計

20055553/2***5392***539167098 20105553/*********3 20205553/*********3 說明 :1 西沙橋距市區(qū)較遠(yuǎn) , 流量按 2000 2005年平均流量計 , 并假定維持 現(xiàn)狀 , 按 5553輛 /日計。2 中間各交通量按各橋車道數(shù)插值求得。

要徹底改變蘭州市區(qū)目前的交通面貌 , 必須采 取 一是獨立市區(qū)內(nèi)交通 , 二是分離過境交通及長 距離運輸交通 是社會經(jīng)濟(jì)及交通發(fā)展的需要。蘭州市區(qū)現(xiàn)有路網(wǎng)的主要問題調(diào)查 1 市區(qū)道路用地指標(biāo)偏低 , 道路交通設(shè)施建設(shè) 滯后。蘭州市區(qū)已建成的道路總長度 541.68公里 , 道路用地面積 1010公頃 , 道路網(wǎng)密度 2.77公里 /平方公里 , 人均道路面積 6.23平方米 , 道路用地面積 僅占建成區(qū)用地面積 7.77%, 加之蘭州市區(qū)的道路 尚未形成完善的路網(wǎng)系統(tǒng) , 市區(qū)帶狀形態(tài)的用地結(jié) 構(gòu)影響道路網(wǎng)利用率的提高等因素 , 造成了市區(qū)道 路交通擁擠的矛盾;國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展 , 機(jī)動車保有 量和交通量迅速增長 , 而道路交通設(shè)施增長緩慢也 加劇了上述矛盾;2 市區(qū)主干道功能分工不明確 , 導(dǎo)致城市交通 擁擠;3 過境交通系統(tǒng)尚未形成 , 6個方向過境車流 穿越市區(qū) , 干擾市區(qū)內(nèi)部的客、貨運交通運輸;4 蘭州市 東西向交通走廊 東崗路 慶陽路和 中山路 西津路 西固路承擔(dān)主要交通流量 , 雖然近年來東西間拓建了南濱河中路、新建了南濱河西 路、北濱河路(農(nóng)沙段 正在建 設(shè) 分流了部 分交通 量 , 但南北向的干道網(wǎng)大部分尚未建成 , 聯(lián)系黃河兩 岸的橋梁僅建成 8座 , 而中山鐵橋又禁止機(jī)動車通 行 的格局;5 市區(qū)主要道路交叉口均系平面交叉 , 且多數(shù) 交叉口的形成和尺度規(guī)模影響通行能力 , 加之路況 質(zhì)量較差 , 路面開挖及鋪裝頻率高等因素 , 嚴(yán)重影響 各類車輛通行 , 加劇了市區(qū)交通擁擠現(xiàn)象;市區(qū)道路缺乏公交專用車道 , 公交運行線路 過于集中在市區(qū)主干道交通走廊上 , 線路重復(fù)系數(shù) 大 , 運營能力和速度普遍偏低 , 公交站場簡陋 , 停車 場、保養(yǎng)場面積不足且分布不均。蘭州市交通管理主要問題分析 道路功能不明確 , 機(jī)非混行現(xiàn)象嚴(yán)重。蘭州市 目前尚未形成一個功能明確的完整路網(wǎng)系統(tǒng) , 道路功 能混亂 , 貨運交通在城市交通中占有相當(dāng)大的比重 , 這給本來已經(jīng)十分緊張的城市路網(wǎng)帶來了更大的壓 力。隨著城市的發(fā)展和的城區(qū)面積的擴(kuò)大 , 這個問題 將越來越突出。另外 , 一些交通性干道與商業(yè)性道路 重合 , 干道的 商業(yè) 功能要求機(jī)動車行駛速度慢 , 方 便行人穿越街道 , 但其 交通 功能要求限制非機(jī)動 車、行人穿越道路 , 減少機(jī)非干擾 , 保障機(jī)動車快速、通暢行駛。兩種功能相互矛盾的需求造成的后果不 是嚴(yán)重制約了沿線土地開發(fā) , 就是限制了道路功能的 正常發(fā)揮。蘭州市中心城區(qū)道路偏向于商業(yè)功能的 開發(fā) , 但由于斷面窄 , 而且公交線路密集 , 行人以及非 機(jī)動車干擾嚴(yán)重 , 加重了本來已十分緊張的交通擁擠 , 7 第 18期 翟玲玲 :蘭州市城區(qū)規(guī)劃與交通現(xiàn)狀調(diào)查分析 準(zhǔn)偏差小于 1.17%。

2.5 實際樣品相對分子質(zhì)量及分布測定

在與標(biāo)準(zhǔn)曲線同等條件下對裝置生產(chǎn)的十批液 體橡膠樣品進(jìn)行相對分子量及分布進(jìn)行測定。結(jié)果 見表 5。

表 5 液體橡膠樣品相 對分子質(zhì)量及分布的測定結(jié)果 批 次 M n Mw PD M n(vpo G PC /VPO HTPB-4-29106101991.1241852.18 HT PB-507748164852.1341131.88 HT PB-606601118161.7932652.02 ITPB07-6-1***.0317204.91 ITPB07-6-129953260992.6230853.22 CTPB07-7-128345155841.8739452.12 CTPB07-8-

***.9941582.15 CTPB07-8-79321177351.9041272.26 CTPB07-8-88601172022.0039982.15 CTPB07-8-98960172721.9340932.19 3 結(jié)論 本方法準(zhǔn)確、快速 , 重復(fù)性好 , 已成功應(yīng)用于 液體橡膠的中試成品分析;2 通過部分樣品 GPC 和 VPO 測定試驗 , 對于 HTPB 和 CTPB 樣品 的數(shù)均分 子量 , GPC 結(jié)果 約為 VPO 結(jié)果的 2倍左右。

參考文獻(xiàn) : [1] 羅延齡.反 應(yīng)性 段及 液體橡 膠的 結(jié)構(gòu)與 性能(.石 化技術(shù)與 應(yīng)用 , 2000, 360第 18卷 第 6期.[2] 成躍祖.凝膠滲透色譜法的進(jìn)展及其應(yīng)用 [M].北京.中國石化出版社 , 1993, 194-195.[3] 成躍祖.凝膠滲透色譜法的進(jìn)展及其應(yīng)用 [M].北京 :中國石化出版社 , 1993:前言.[4] 曹 勇 , 金 關(guān)泰.丁羥 膠 的表 征 和 應(yīng)用.彈性 體 1996, 4(6.[5] 焦劍 , 雷渭媛.高聚 物結(jié)構(gòu)、性能 與測試 [M ].北京 :化 學(xué)工業(yè)出 版社 , 2003, 179.[6] 成躍祖.凝膠滲透色譜法的進(jìn)展及其應(yīng)用 [M].北京 :中國石化出版社 , 1993, 178-179.[7] 陳重臼.凝膠滲透色譜分析的精度和準(zhǔn)確度 [J].色譜 , 1987, 7(3:235.[8] 羅延齡.端官 能團(tuán)液 體橡 膠合成 及應(yīng) 用研 究進(jìn)展.蘭 州 :彈性體 1998, 8(2.(上接第 7頁 缺乏先進(jìn)的、科學(xué)合理的綜合管理設(shè)施。蘭 州市的人行過街設(shè)施有所改善 , 但仍不能滿足人們 出行的需求 , 過街天橋、地下通道、人行橫道燈等不 足 , 可以考慮在行人集中的路段設(shè)置行人過街設(shè)施 或施劃行人橫道線 , 安裝過街橫道燈。蘭州市交通 誘導(dǎo)系統(tǒng)的建設(shè)和使用也需要加強(qiáng)。非交通占道 現(xiàn)象嚴(yán)重。蘭州 市目前交通占 道的情況比較嚴(yán)重 , 主要集中在建蘭北路、農(nóng)民巷、東郊巷、會寧路、和政路 , 另外中山路周六和周日非 交通占道的情況也很嚴(yán)重。這種現(xiàn)象在很大程度上 造成了道路的有效面積減少 , 加劇了城市交通緊張 狀況。城市道路的相當(dāng)一部分被非交通目的侵占。商業(yè)攤點和集市貿(mào)易活動蠶食道路;在城市建設(shè)過 程中 , 占道堆放建材、占道施工等現(xiàn)象隨處可見;管 線鋪設(shè)無統(tǒng)一規(guī) 劃 , 道路 被重復(fù)挖掘 , 路面破壞嚴(yán) 重 , 降低了道路使用率;新建、改建、擴(kuò)建大型建筑、高層建筑特別是住宅小區(qū)、賓館建設(shè)等有相當(dāng)一部 分沒有配建停車場 , 現(xiàn)有停車場所擠占嚴(yán)重 , 導(dǎo)致車 輛亂停放、亂占道、使原已捉襟見肘的道路面積進(jìn)一 步減少 , 降低了通行效率 , 影響了城市景觀。缺乏專 用的停車場地 , 隨意停車問題突 出。蘭州現(xiàn)有的停車場數(shù)量很少 , 隨著機(jī)動車輛的發(fā)展 , 停車問題將越來越突出?，F(xiàn)有停車場地有相當(dāng)大一 部分為路內(nèi)停車 , 占用了寶貴的道路空間 , 嚴(yán)重降低 了道路的使用效率。存在建設(shè)和交通管理脫節(jié)、規(guī)劃和交通管理 不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象。在蘭州城市建設(shè)中 , 對于城市道路 建設(shè)高度重視。近年來也新建和改建了大量的的城 市道路 , 但同時也出現(xiàn)了道路建成后相應(yīng)的交通管 理設(shè)施沒有及時跟上的現(xiàn)象。在規(guī)劃和管理領(lǐng)域 , 也存在相應(yīng)的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。

參考文獻(xiàn) : [1] 趙林 , 邵長橋 , 李旸.北 京市交 通現(xiàn)狀分 析及對 策研究 [J].中國交通工程 , 2007, 2.[2] 李旭宏.道路 交通 規(guī)劃 [M].南 京 :東南 大學(xué) 出版 社 , 1997.[3] 王煒 , 徐吉 謙.城 市交 通 規(guī)劃 理 論及 其 應(yīng) 用 [M].南 京 :東南大學(xué)出版 社 , 1998.[4] 中華人民共和國道路交通管理條例.17 第 18期 馬翠芳等 :凝膠滲透色譜測定液體橡膠分子量及分布方法的建立

第四篇：關(guān)于貴陽市大學(xué)生醫(yī)?，F(xiàn)狀的調(diào)查 依據(jù)

關(guān)于貴陽市大學(xué)生醫(yī)?，F(xiàn)狀的調(diào)查

選題背景：

選題背景的大概內(nèi)容：大學(xué)生地位、大學(xué)生的數(shù)量與質(zhì)量、身體狀況情況、與國際間的大學(xué)生生活方式比較、鍛煉習(xí)慣、大學(xué)生的社會背景（即市場經(jīng)濟(jì)取得的成就與缺陷導(dǎo)致醫(yī)療公共產(chǎn)品供應(yīng)不足）、政策背景（制度的產(chǎn)生年份，內(nèi)容與覆蓋面）等等。

大學(xué)生是社會中一個特殊群體,隨著我國高校學(xué)生數(shù)量的增加,大學(xué)生在我國人口的比例也在逐年增加。根據(jù)教育部的數(shù)據(jù)顯示，從 2000 年開始，高等教育階段在校生的人數(shù)不斷增加，從 2000 年的 1230 萬人，增長到 1300 萬人、1500 萬人、1900 萬人和 2000 萬人，至 2007 年增長至 2373 余萬人。2009年，全國各類高等教育總規(guī)模達(dá)到2979萬人。到 2010 年，中國大學(xué)生的人數(shù)將達(dá)到3000 萬人，已接近全國人口的 2%，在校大學(xué)生群體在我國人口比例中占有較大的部分。大學(xué)生是一個龐大的群體，而這個群體又肩負(fù)著社會主義事業(yè)接班人的神圣使命，大學(xué)生是建設(shè)國家的未來人才，是國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展的優(yōu)秀人力資源。所以，大學(xué)生的健康與否不僅對他們在校期間的學(xué)習(xí)和生活產(chǎn)生影響，同時，也會對今后的工作生活有著不可預(yù)期的影響。大學(xué)生的健康狀態(tài)是學(xué)生本人全面發(fā)展所必須具備的條件和基礎(chǔ)，大學(xué)生的健康狀況對其學(xué)習(xí)能力、思想素質(zhì)的提高以及人生價值的實現(xiàn)都有著至關(guān)重要的作用。當(dāng)代的大學(xué)生的身體健康狀況是一年比一年差，我國的大學(xué)生面臨著巨大的壓力，沒有比較系統(tǒng)的體育鍛煉，用于體育鍛煉的時間比較少和高校內(nèi)沒有完整的體育設(shè)施等，這些因素都一定程度上影響了大學(xué)生的身體狀況。人人都會生病，大學(xué)生也不例外，大學(xué)生公費醫(yī)療制度是從1953年開始實施的，大學(xué)生公費醫(yī)療經(jīng)費由國家和各級財政預(yù)算撥付，醫(yī)療經(jīng)費經(jīng)歷了幾次調(diào)整，但是，隨著高校的擴(kuò)招，醫(yī)療技術(shù)的發(fā)展及提高，惡性疾病低齡化和貧困大學(xué)生的增加，加上財政醫(yī)療經(jīng)費撥款不到位，導(dǎo)致在校大學(xué)生的醫(yī)療經(jīng)費越發(fā)顯得不夠，各地普遍存在著高校醫(yī)療費用的超支，嚴(yán)重影響了高校大學(xué)生的醫(yī)療服務(wù)質(zhì)量和大學(xué)生的生活及學(xué)習(xí)，甚至影響了學(xué)校的正常教學(xué)活動。中國在校大學(xué)生從1998年的600多萬人增加到現(xiàn)在的1400萬人，已經(jīng)位居世界第一。（李小雄）

與國外相比，美國大學(xué)的生活可以說是生活中最精彩的一部分喜歡帶他們到野外去進(jìn)行探索，這就是從小培養(yǎng)了他們強(qiáng)健的身體素質(zhì)。相反地，在中國很多家長都將孩子囊括在自己的保護(hù)傘之下，遇到任何苦難都要幫孩子解決，對孩子是小心翼翼的呵護(hù)，可是這就導(dǎo)致了學(xué)生從小的習(xí)慣，懶惰，依賴性特別強(qiáng)，野外生存能力也不如外國的孩子，體弱多病。(田俊)

在我國目前還沒有完善的關(guān)于大學(xué)生的醫(yī)保的政策，以前大家普遍使用的是公費醫(yī)療制度①，沒有確切的大學(xué)生醫(yī)保政策。一旦學(xué)生患病就沒有醫(yī)療保障，這不僅給學(xué)生家長帶來沉重的負(fù)擔(dān)，使家庭生活水平下降，也會耽誤學(xué)生的學(xué)業(yè)。（李小雄）

外國發(fā)達(dá)國家的社會保障體系已經(jīng)相當(dāng)?shù)某墒欤t(yī)療保險制度作為社會保障體系的重要組成部分，其發(fā)展也相當(dāng)成熟，大學(xué)生是一個年輕且無收入來源的群體，所以基本上是政府承擔(dān)了醫(yī)療保險的主體責(zé)任?？v觀歐美、日本等高等教育發(fā)達(dá)國家，幾乎都實行的是全民性醫(yī)療保險，在這些國家就不存在公辦、民辦高校大學(xué)生醫(yī)療保險的區(qū)分問題，公立、私立大學(xué)學(xué)生享受均等的醫(yī)療保險待遇。所有在德國大學(xué)就讀的本、外國學(xué)生，都必須參加醫(yī)療保險;注冊入學(xué)時學(xué)生必須提交醫(yī)療保險證明，否則不能注冊。大學(xué)生醫(yī)療保險包括：醫(yī)務(wù)保險、護(hù)理保險以及意外保險。醫(yī)務(wù)和護(hù)理保險將由作為醫(yī)療儲蓄金管理機(jī)構(gòu)實施;意外保險將自動由大學(xué)實行。即便是印度、巴西等一些與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相當(dāng)?shù)膰?，在建立“全民性醫(yī)療保險”的理念下對大學(xué)生也都有較為完善的醫(yī)療保險制度。③（田俊）

醫(yī)療保險是社會保障制度的重要組成部分，是社會保險的重要項目之一，是當(dāng)人們生病或受到傷害后，由國家或社會提供醫(yī)療服務(wù)或經(jīng)濟(jì)補償?shù)囊环N社會保障制度，是保障公民生存權(quán)和發(fā)展權(quán)的一項基本保障制度。隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的建立和完善，現(xiàn)行公費醫(yī)療制度的缺陷日益顯現(xiàn)，公費醫(yī)療對醫(yī)患雙方缺乏有效的制約機(jī)制，醫(yī)療費用增長過快，浪費嚴(yán)重，致使公費醫(yī)療和勞保醫(yī)療的費用開支大大超過國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長速度;隨著高校的擴(kuò)招學(xué)生數(shù)量增大，大學(xué)生中嚴(yán)重疾病或意外傷害正呈現(xiàn)一個逐年上升的趨勢，高校公費醫(yī)療費用開始擠占學(xué)校事業(yè)經(jīng)費。（王正宜）

目前，我國在校大學(xué)生并沒有被納入實質(zhì)性的社會保障范疇，且對高校在校學(xué)生的醫(yī)療保障沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。大學(xué)生醫(yī)療費主要來源有：

公費醫(yī)療。全日制國家統(tǒng)招計劃內(nèi)大學(xué)生、研究生公費醫(yī)療實行屬地管理，經(jīng)費由當(dāng)?shù)刎斦块T統(tǒng)籌撥付，財政部門根據(jù)學(xué)生人數(shù)實行定額撥款，每人每年部屬高校60元。省屬高校40元(各地標(biāo)準(zhǔn)不一)，學(xué)生在生病或意外事故之后，先到校醫(yī)院就醫(yī)，門診基本用藥由校醫(yī)院提供，學(xué)生自付比例為10%左右。如果學(xué)生的病情校醫(yī)院不能處理，可以轉(zhuǎn)診到學(xué)校規(guī)定的定點醫(yī)院治療。此外，國家保障的公費醫(yī)療還有范圍限制，具體在藥品上分為甲乙兩類。甲類藥品可以100%報銷，乙類藥品各地根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)情況自定，不能報銷部分由個人自己承擔(dān)。據(jù)調(diào)查，絕大多數(shù)學(xué)生對校醫(yī)院不滿意，原因主要有藥品療效不佳、醫(yī)生技術(shù)較低、醫(yī)療質(zhì)量不好等原因。（陳瑤 王曦）

我國急需需要建立針對大學(xué)生人群的醫(yī)療保障體系，以保障大學(xué)生的身體健康，為此我國2009 年 4 月，國務(wù)院公布新醫(yī)改方案最終稿以及《2009——2011 年深化醫(yī)藥衛(wèi)生體制改革實施方案》，提出一個新的醫(yī)療保險覆蓋目標(biāo)人群——將所有在校大學(xué)生納入城鎮(zhèn)居民醫(yī)療保險。于是，大學(xué)生醫(yī)療保險有了新的改革方向。根據(jù)新的大學(xué)生醫(yī)療改革的要求，全國大部分高校的在校生和 2009 年入學(xué)的新生都參加了新的醫(yī)療保險——城鎮(zhèn)居民基本醫(yī)療保險。② 到此我國大學(xué)生的醫(yī)療保險也有了一個初級的政策，但其中還存在許多的問題，不管是在實施還是宣傳上都難以達(dá)到預(yù)期的效果，目前我們還需要不斷的去建立健全大學(xué)生的醫(yī)療保障制度。（宋天蘭）

①公費醫(yī)療制度是根據(jù)1952年政務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于全國各級人民政府、黨派、團(tuán)體及所屬事業(yè)單位的國家工作人員實行公費醫(yī)療預(yù)防的指示》建立起來的。政務(wù)院《指示》明確規(guī)定國家對全國各級人民政府、黨派、工青婦等團(tuán)體，各種工作隊以及文化、教育、衛(wèi)生、經(jīng)濟(jì)建設(shè)等事業(yè)單位的國家工作人員和革命殘廢軍人，實行公費醫(yī)療預(yù)防制。醫(yī)療費用由各級人民政府領(lǐng)導(dǎo)的衛(wèi)生機(jī)構(gòu)，按照各單位編制人數(shù)比例分配，統(tǒng)收統(tǒng)支，不能分給個人。門診、住院所需的診療費、手術(shù)費、住院費、門診費或住院期間經(jīng)醫(yī)師處方的藥費，由醫(yī)療費撥付，住院的膳食費、就醫(yī)的路費由個人負(fù)擔(dān)。1952年8月，政務(wù)院又將享受公費醫(yī)療待遇的人員范圍擴(kuò)大到在鄉(xiāng)干部和大專院校的在校生。同時，為了控制用藥與不必要的檢查，國家還制定了十一類西藥和大部分中成藥的基本藥物目錄、大型設(shè)備檢查的規(guī)定及公費用藥報銷范圍。公費醫(yī)療制度是我國對享受對象實行的一種免費醫(yī)療保障制度。由于公費醫(yī)療的經(jīng)費主要來源于各級財政，因此，這項制度實質(zhì)上是國家或政府保險型的保險制度。（楊如樂）

② 張潔 《新醫(yī)改背景下的大學(xué)生醫(yī)保醫(yī)療保險問題研究》 吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文。

③ 安雷平《國外大學(xué)生醫(yī)療保險制度淺析及借鑒》 理論意義： 將大學(xué)生納入社會城鎮(zhèn)居民醫(yī)保范圍的舉措是一種社會的進(jìn)步。(一)構(gòu)建大學(xué)生醫(yī)療保障體系是構(gòu)建和諧社會的內(nèi)容之一,具備較高的政治意義。社會主義的本質(zhì)是解放和發(fā)展生產(chǎn)力,消滅剝削,消除兩級分化,最終達(dá)到共同富裕。我國的全面小康社會建設(shè),是一項宏偉艱巨的事業(yè),要以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心,要以當(dāng)代先進(jìn)的科學(xué)文化為杠桿,推動社會生產(chǎn)力的發(fā)展和社會的全面進(jìn)步。實現(xiàn)這一目標(biāo),需要工人、農(nóng)民和知識分子的共同努力。大學(xué)生將作為掌握一定專業(yè)知識的高級專門人才,在社會主義現(xiàn)代化建設(shè)中將發(fā)揮不可替代的作用,承擔(dān)重大的社會責(zé)任[3]（田媛）。

(二)構(gòu)建大學(xué)生醫(yī)療保障體系具有較深的經(jīng)濟(jì)意義。從勞動力供給方面看,大學(xué)生醫(yī)療保障制度保障了其基本生活,對勞動力的生產(chǎn)和再生產(chǎn)起著重要的作用,使其勞動和技能都能滿足勞動力市場的需要,這是醫(yī)療保障制度對勞動力的積極作用。大學(xué)生醫(yī)療保障制度模式的選擇是否得當(dāng),直接影響著大學(xué)生的發(fā)展。大學(xué)生醫(yī)療保障通常是由政府、學(xué)校和個人來負(fù)擔(dān)。（王遠(yuǎn)妤）當(dāng)向個人征收過高醫(yī)療保險費或支付過高的醫(yī)療費用時,大學(xué)生的求學(xué)費用就會增加,這種人力資源費用的增加勢必轉(zhuǎn)嫁到用工單位,造成生產(chǎn)成本增加,降低產(chǎn)品市場競爭力;以致在大學(xué)生就業(yè)時因求學(xué)投入大而提高預(yù)期工資額,以至在人才市場上競爭力較低。（程潔）

(三)構(gòu)建大學(xué)生醫(yī)療保障體系是新時期社會建設(shè)的重要內(nèi)容之一。十七大以來,黨和國家日益重視以民生建設(shè)為主要內(nèi)容的社會建設(shè)。其中,醫(yī)療衛(wèi)生是人民最關(guān)心的問題之一,大學(xué)生醫(yī)療衛(wèi)生問題解決與否和好壞直接影響到大學(xué)生的就業(yè)和將來的收入,影響到教育公平。只有解決好這些問題,才能使大學(xué)生得到實實在在的利益,才能讓包括大學(xué)生在內(nèi)的人們共同享受到社會發(fā)展的成果。（沈黎）

[3] 江澤民:《江澤民文選》,第一卷(124-126頁),北京,人民出版社,2006。實踐意義：

缺陷：將大學(xué)生納入社會城鎮(zhèn)居民醫(yī)保范圍的舉措是一種社會的進(jìn)步。但是，根據(jù)現(xiàn)實情況來看，公費醫(yī)療使大學(xué)生在校期間得了小病得不到報銷，得了大病時報銷的比例卻又很小，加之此項制度只能報銷一些特定的藥品以及特定的醫(yī)院，在形式上具有很大的局限性，且還有相當(dāng)大一部分大學(xué)生未能享受公費醫(yī)療。但隨著雞肋似“公費醫(yī)療”轉(zhuǎn)變?yōu)椤吧鐣t(yī)保”，大學(xué)生雖然需要自己承擔(dān)一部分費用，但是由此而來的方便好處卻是實實在在的。首先，社會醫(yī)保覆蓋范同廣，保障高。該項政策惠及所有大學(xué)生，且沒有像商業(yè)醫(yī)療保險那樣的投保資格的審查，這給已經(jīng)患病的大學(xué)生帶來了春天的雨露；同時支付限額較高，甚至有些城市未設(shè)定支付限額，這對患嚴(yán)重疾病(如白血病等)的學(xué)生來說，無疑是生命的延續(xù)。其次，保費較低，基本上都在學(xué)生和家庭的承受范圍之內(nèi)，且確實有困難的還可申請其他途徑的免交。（曹文凱）優(yōu)點：大學(xué)生醫(yī)療保險兼顧和資助那些家庭條件比較困難的學(xué)生。減輕家庭經(jīng)濟(jì)困難學(xué)生的醫(yī)療費用負(fù)擔(dān)。國家規(guī)定，除通過現(xiàn)有的高校家庭經(jīng)濟(jì)困難學(xué)生資助體系，對家庭經(jīng)濟(jì)困難學(xué)生給予資助外，還要積極采取措施，爭取通過醫(yī)療救助制度和社會慈善捐助等多種途徑，幫助他們解決醫(yī)療費用問題，減輕他們的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。另外，國家還規(guī)定，對于低保家庭和農(nóng)村新醫(yī)療的家庭，對其可以免收大學(xué)生醫(yī)保費用，這也在很大程度上對于家庭條件比較困難的學(xué)生給予了一定的醫(yī)療保證。（許海峰）

加快高校醫(yī)療機(jī)構(gòu)改革,轉(zhuǎn)變校屬醫(yī)療機(jī)構(gòu)職能,實現(xiàn)高校醫(yī)院社會化,學(xué)生醫(yī)療商業(yè)化。隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和教育改革的深化,傳統(tǒng)模式的高校醫(yī)院已經(jīng)不能適應(yīng)客觀需要,必須進(jìn)行改革。按照學(xué)生醫(yī)療商業(yè)化的要求,高校附屬醫(yī)療機(jī)構(gòu)的職能主要是疾病預(yù)防以及日常保健,高校學(xué)生的治療主要依靠社區(qū)醫(yī)院。現(xiàn)階段應(yīng)將高校醫(yī)院主體部分劃歸城市醫(yī)療系統(tǒng)不再從屬學(xué)校,成為商業(yè)醫(yī)療機(jī)構(gòu);而留下人員則構(gòu)成高校醫(yī)療保障中心,主要負(fù)責(zé)高校醫(yī)療基金的管理和疾病的防控工作。這樣不僅讓高校醫(yī)院獲得發(fā)展的空間而且減輕了高校的負(fù)擔(dān),專注于教育事業(yè)。（李睿 劉超）

第五篇：交通調(diào)查與分析考試

1、交通調(diào)查的含義、研究對象各是什么：交通調(diào)查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關(guān)現(xiàn)象的片段，并進(jìn)行分析從而了解也掌握交通流規(guī)律。主要是交通流現(xiàn)象（交通量Q、車速V 密度）

2、交通調(diào)查的目的、內(nèi)容各是什么：為了向交通、城市建設(shè)規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)以及公安交通管理等部門提供用于改善、優(yōu)化道路的實際參考資料和數(shù)據(jù)

1、交通量的定義和分類：交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某一斷面（一般為往返兩個方向）、如特指時可為某一方向或某一車道）的車輛數(shù)（或行人數(shù)）又稱為交通流量或流量

2、交通調(diào)查的目的、意義：目的在于通過長期連續(xù)性觀測或短期間歇性和臨時性觀測，搜集交通量資料、了解交通量在時間、空間上的變化和分布規(guī)律。為交通規(guī)劃、道路簡述、交通控制與管理、工程經(jīng)濟(jì)分析等提供必需的數(shù)據(jù)：交通量數(shù)據(jù)時交通工程學(xué)中的一種最基本的資料。

4、①年平均日交通量：一年內(nèi)連續(xù)累計交通量之和除以該期間的總天數(shù)所得的交通量

②高峰小時系數(shù);高峰小時實測交通量與由5min或15min高峰區(qū)間推算所得的擴(kuò)大高峰小時交通量之比，即為高峰小時系數(shù)

4、簡述空間占有率、時間占有率與密度的區(qū)別和聯(lián)系：道路的空間占有率與密度的差別在于密度不能直接反應(yīng)車隊的長度，而車輛的空間占有率則在測定時就已預(yù)見到車隊的長度。車輛的時間占有率與密度的差別在于密度是一個區(qū)間段內(nèi)測定的而道路的時間占有率是在一點測得的，交通量也在一點測得，兩者之間可建立直接的聯(lián)系

5、簡述出入流量法調(diào)查密度的適用范圍及原因：本方法適用于較長的規(guī)定區(qū)間，以提高量測的精度。隨著觀測時間的推移，車輛數(shù)的誤差也累加

6、交通流密度調(diào)查中出入流量調(diào)查法的基本原理 ：出入流量法是一種通過觀測取得中途無出入交通區(qū)段內(nèi)現(xiàn)有車輛數(shù)或行駛時間的方法

7、車流密度調(diào)查所需的時間和區(qū)間長度是范圍：2—4min或3—5min(美國)100m、①飽和流量：是指在一次綠燈時間內(nèi)，入口引道上車隊能連續(xù)通過停車線的最大流量③可能通行能力：發(fā)生阻塞時的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路組成部分在理想的道路，交通環(huán)境條件下，某車道或某斷面無論服務(wù)水平，單位時間鎖通過的最大車輛數(shù) 4設(shè)計通行能力：指一設(shè)計中的道路的一組成部分在預(yù)測的道路，可以再適宜的支路上行駛。因此，保證公共交通行駛所需的道路網(wǎng)密度，是優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提。

3城市公交系統(tǒng)交通調(diào)查內(nèi)容：城市社會經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查 城市居民出行OD調(diào)查 城市流動人口出行OD調(diào)查 機(jī)動車出行OD調(diào)查 城市公共交通現(xiàn)狀調(diào)查 城市道路流量調(diào)查 城市道路設(shè)施調(diào)查。

4公共車站調(diào)查內(nèi)容：車站設(shè)置位置 車站的形式 經(jīng)過該站的線路和條數(shù) 站距以及其他樞紐銜接情況。

5城市公共交通現(xiàn)狀調(diào)查主要內(nèi)容：公交客運需求現(xiàn)狀調(diào)查 公交車輛調(diào)查 公交線網(wǎng)及線路現(xiàn)狀調(diào)查 站點及場站現(xiàn)狀調(diào)查 主要樞紐情況調(diào)查和城市居民的調(diào)查

6公共交通調(diào)查的目的;一是了解城市公交線路網(wǎng)、公共交通供給以及城市公共交通結(jié)構(gòu)的狀況，從而找到制約城市公交系統(tǒng)發(fā)展的問題，為解決問題提供方法和思路；二是通過調(diào)查，獲得優(yōu)化或規(guī)劃公交線路網(wǎng)、公交站點及樞紐、公交場站等所需的基礎(chǔ)資料。

7城市土地利用形態(tài)與交通系統(tǒng)之間的關(guān)系:是一種作用與反作用的關(guān)系 城市土地利用形態(tài)決定著交通系統(tǒng)需求的城市交通出行的強(qiáng)度、密度和時空分布特性，因而從需求發(fā)生源上決定了交通系統(tǒng)的發(fā)展方向和基本特征；同時，交通系統(tǒng)的建設(shè)又會帶動城市土地開發(fā)和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并通過影響土地利用的強(qiáng)度和空間布局來引導(dǎo)城市土③高峰小時流量比：高峰小時交通量與改天日交通量之比值一般以百分比表示

④度30為交通量系數(shù)：第30位小時交通量與年平均日交通量之比，簡稱第30h系數(shù)

⑤方向分布系數(shù)：用百分?jǐn)?shù)表示的主要形成方向交通量占雙向行車總交通量的比值

8、為什么藥進(jìn)行車種換算、換算的原則和方法：我國道路中，除了高速公路、一級道路和原修建的二級汽車專用道路，其余大部分道路都是汽車與其他各種車輛混合行使，因此就存在一個以什么車輛為標(biāo)準(zhǔn)和各種車輛如何換算成標(biāo)準(zhǔn)車的問題。根據(jù)各種車輛在行駛時占用道路凈空的程度，可以分別確定它們對標(biāo)注車的換算系數(shù)，在進(jìn)行交通觀察時，必須根據(jù)調(diào)查的目的和用途、區(qū)分不同車種、分別記錄、以便利用換算系數(shù)換算成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)車

9、交通量調(diào)查的地點選擇：地點：1交叉口之間的平直路段上2交叉口3交通設(shè)施，樞紐的出入口交通量調(diào)查種類：1特定地點交通量調(diào)查2區(qū)域交通量調(diào)查3小區(qū)出入交通量調(diào)查4分隔查核線交通量調(diào)查。

1、地點車速調(diào)查時，作為代表性的樣本必須滿足的條件①樣本的選擇必須避免某種偏向。高等車速車輛和正常車速的車輛均有同等的概率被抽作樣本。在我國的城市道路上，車輛組成復(fù)雜、在相同的道路，交通條件下‘車速差別很大，為此要取得的樣本能代表總體，必須與總體的車輛組成一致②樣本的各個單元，相互必須完全獨立、如道路上車輛排隊行駛時，可以以排頭車作為獨立行使車輛③選取數(shù)據(jù)時地區(qū)間應(yīng)無根本的差別，構(gòu)成樣本所有項目的條件必須一致。

2、調(diào)查時產(chǎn)生誤差按成因為那幾類，如何提高精度減少誤差：系統(tǒng)誤差和偶然誤差，系統(tǒng)誤差是由于測量系統(tǒng)的不合理不完善所造成的，可通過改善測量工具或改進(jìn)測速方法來消除。偶然誤差或稱隨機(jī)誤差，是測量中不可避免的誤差，這種誤差時正時負(fù)，當(dāng)測量的次數(shù)足夠多時，它服從正態(tài)分布，絕對值相等的正誤差與負(fù)誤差的概率相等，因此測量次數(shù)越多，偶然誤差的算術(shù)平均值越小精度越高

3、時間平均車速：道路某一斷面上車速分布的平均值，即斷面上各車輛通過時其地點車速的算術(shù)平均值空間平均車速：在給定某一路段上，同一瞬間車速分布的平均值

8、車速調(diào)查時地點車速、區(qū)間車速的影響因素及影響的結(jié)果：（地點）交通條件、道路條件、交通管理條件、環(huán)境條件。道路上不同類型的機(jī)動車混合行使，相互干擾嚴(yán)重。坡度對車輛行駛產(chǎn)生阻抗。阻抗隨著坡度增大而提高，平曲線使車輛行駛速度低于直線路段上的車速，而且在平曲線上地點車速與路段設(shè)計車速之差隨著曲率的增大而減小。除了與交通流量密切相關(guān)外，還受到道路條件，交通組成，交通管理，駕駛員習(xí)慣等因素影響1、9、對區(qū)間的車速數(shù)據(jù)整理采用“前后”對比分析法時，試分別介紹其各自的適用條件：u檢驗適用于“牌照法”的方法測速，樣本量一般約用6次或略大于六次，此時應(yīng)用t檢驗車輛密度的概念和常用的表示方法：交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數(shù)?？臻g占有率和時間占有率。

2、車流密度調(diào)查的目的、意義：僅用交通量等參數(shù)難以全面描述交通流的實際狀況，而密度的大小可直接判定擁擠程度，從而決定從用何種交通管理和控制措施。密度資料是研究交通流理論的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、劃分服務(wù)水平的依據(jù)、分析瓶頸交通

3、車流密度與交通量、車速之間的關(guān)系如何：k=Q/V

交通，控制及環(huán)境條件下，某路段或某斷面在選用的設(shè)計服務(wù)水平下，單位時間所通過的最大車輛數(shù)。

2、簡述停車線法調(diào)查交叉口通行能力的基本原理及觀測地點的選擇原則：基本思路是以車輛通過路口，將飽和通行能力經(jīng)修正后得到設(shè)計通行能力。所以調(diào)查主要集中在對通過某一信號交叉口的飽和車流進(jìn)行觀測和分析上。觀測地點—選擇有兩條或兩條以上入口車道、交通流量大、右轉(zhuǎn)、直線、左轉(zhuǎn)有明確分工的交叉口進(jìn)口引道。

3、通行能力調(diào)查的目的：了解發(fā)生阻塞路段的原因。對特定道路交叉口進(jìn)行交通設(shè)施或交通運營的管理改造。對現(xiàn)有道路進(jìn)行綜合評價。為擬建的交通設(shè)施和擬定的交通管理方法提供基礎(chǔ)資料，檢測新建設(shè)和改造道路及交通設(shè)施與目前交通需求是否適時。

4、道路通行能力指在一定道路交通環(huán)境條件下，道路上某一斷面在單位時間內(nèi)能通過的最大車輛數(shù)。作用：是道路的一項重要指標(biāo)，是道路規(guī)劃設(shè)計必須的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，同時也是交通管理的具體指標(biāo)。

5、簡述定周期飽和流量的測定方法：在綠燈和黃燈期間，以每6s為一個觀測單元，記錄這些間隔時間內(nèi)飽和車流通過的車型、車輛數(shù)和方向，最后一個間隔一般都小于6s，因此要列出最后間隔的時長、通過的車輛數(shù)和車型。

6、簡述非定周期飽和流量的測定方法:將每周期分為三個時間間隔，第一間隔為綠燈最初的10s，第二間隔為10s以后余下的綠燈時間，第三間隔為黃燈時間。測量各個間隔飽和連續(xù)車流通過停車線的車輛數(shù)，然后計算飽和流量。

延誤：由于道路與環(huán)境條件交通干擾和交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間的損失。

固定延誤：交通控制引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關(guān)，主要發(fā)生在交叉口處。交通信號，停車標(biāo)志，讓路標(biāo)志，鐵道口等都會引起固定延誤。

停車延誤：車輛由于某種原因而處于靜止?fàn)顟B(tài)所產(chǎn)生的延誤。

排隊延誤：車輛排隊時間與車輛按自由行使車速駛過排隊路段的時間差。

引道延誤：引道實際耗時與引道自由行駛時間差。運行延誤：由各種交通組成部分之間相互干擾而引起的延誤

行車延誤調(diào)查的目的、意義、必要性

目的：為了確定產(chǎn)生延誤的地點、類型和大小，評價道路上交通流的運行效率，在交通堵塞路段找出延誤的原因。為制定道路交通設(shè)施的改善方案，減少延誤提供依據(jù)。

意義：通過延誤調(diào)查可以直接得到行程時間和損失時間的準(zhǔn)確資料，這對于評價道路交通設(shè)施的服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)行道路交通項目的工程經(jīng)濟(jì)分析以及研究交通擁擠程度等方面具有十分重要的意義。

必要性：由于行程時間包括行駛時間和延誤兩部分，因此，要獲得行程時間數(shù)據(jù)，就必須通過延誤調(diào)查得到延誤數(shù)據(jù)，此外，在交通流受阻狀況評價和其它有關(guān)問題研究中，延誤調(diào)查都是必須進(jìn)行的工作。

延誤的影響因素：1駕駛員和行人2車輛3道路條件4交通條件5交通負(fù)荷6服務(wù)水平7交通控制于管理8道路環(huán)境的影響

分析交叉口延誤的原因

主要受三方面影響。1道路條件如：如引道數(shù)，寬度坡度 等2交通條件：高峰小時交通量車輛類型，車速等3交通管理方式：交叉類型，周期長，轉(zhuǎn)向與停車控制等。

1城市交通系統(tǒng)的主要組成部分：公共交通工具 線路網(wǎng) 場站及公共交通運營管理系統(tǒng)。

2公共交通線路網(wǎng)密度大小與居民出行關(guān)系：公共交通線路網(wǎng)密度大小反應(yīng)出居民接近線路的程度。城市公共交通線路網(wǎng)密度在市中心密些，而城市邊緣小些。公共交通路線網(wǎng)的密度不能太稀，為擴(kuò)大公交線網(wǎng)密度，公共交通

地利用形態(tài)的演變。

8城市實施暢通工程的目的通過改善城市交通環(huán)境，進(jìn)而塑造良好城市形象，最終創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境。

9暢通工程調(diào)查的目的、意義一是通過暢通工程實施情況的調(diào)查，獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和資料，以此為依據(jù)，并結(jié)合城市道路交通管理評價體系，全面、客觀得評價一定時期內(nèi)不同類型城市的交通管理水平。二是通過對暢通工程調(diào)查情況的分析評價，看到工作的成績和薄弱環(huán)節(jié)，有針對性的開展工作，為城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理的科學(xué)決策和系統(tǒng)解決城市交通問題提供參考和依據(jù)，進(jìn)而引導(dǎo)城市交通管理實現(xiàn)科學(xué)化、現(xiàn)代化。

10城市交通系統(tǒng)的影響因素：城市交通管理體制與政策、城市結(jié)構(gòu)、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市交通管理、技術(shù)進(jìn)步。

11城市交通政策與管理體制的主要內(nèi)容：

12城市交通系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)的五項量化目標(biāo)：最小交通需求 最佳服務(wù)水平最小資源占用 最小環(huán)境影響 最小運營費用

13城市暢通工程調(diào)查的內(nèi)容：城市交通管理體制、政策與規(guī)劃 土地利用與交通結(jié)構(gòu) 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施 城市道路交通管理設(shè)施 城市道路交通管理與交通安全宣傳教育及隊伍建設(shè) 城市交通管理現(xiàn)代化程度 城市交通管理效果評價

14交通規(guī)劃調(diào)查的主要內(nèi)容:基礎(chǔ)資料 交通需求 交通設(shè)施 交通現(xiàn)狀

15土地利用調(diào)查項目：特殊用地的用地量 基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)用地 非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)用地 住宅用地量及開發(fā)密度

16社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容包括對象區(qū)域的指標(biāo)：（1）人口：總量、分布、構(gòu)成、遷移情況、增長情況等（2）國民經(jīng)濟(jì)：人均收入、投入情況、各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值等（3）產(chǎn)業(yè)：結(jié)構(gòu)、布局（4）客貨運輸：運輸量、各種運輸方式比重等（5）交通工具：擁有量、構(gòu)成等

17公路建設(shè)項目可行性研究一般步驟：構(gòu)建可行性研究組織，開始籌劃，調(diào)查研究，調(diào)查資料整理、計算與分析，優(yōu)化和選擇方案，詳細(xì)研究，編寫報告，出版送審

18公路建設(shè)項目可行性研究內(nèi)容：1概述2項目影響區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)、交通運輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展3交通量的發(fā)展預(yù)測4技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)5建設(shè)條件及路線方案6工程環(huán)境影響分析7投資估算及資金籌措8經(jīng)濟(jì)評價9節(jié)能評價10推薦方案的綜合選定級建設(shè)規(guī)模11實施方案12問題與建議

19公路項目后評價的主要內(nèi)容：1建設(shè)項目概述2建設(shè)項目的過程評價3建設(shè)項目的效益評價4建設(shè)項目的影響評價5建設(shè)項目目標(biāo)持續(xù)性評價6總結(jié)公路項目后評價的步驟：1確定目標(biāo)，提出要求2籌劃準(zhǔn)備，組織機(jī)構(gòu)3深入調(diào)查，收集資料4室內(nèi)分析研究5編制后評價報告6成果送審

21公路項目可行性研究與后評價的關(guān)系：公路項目可行性研究與后評價有密切的聯(lián)系。從時間上看，可行性研究處于項目決策階段，而后評價則處于項目的運營階段，兩者共同服務(wù)于一個項目，因此在研究的內(nèi)容、方法和原則具有較強(qiáng)的一致性。兩者的資料調(diào)查有很多相同之處，在進(jìn)行后評價時，可利用可行性研究的調(diào)查成果

22公路項目可行性研究與后評價的區(qū)別：1兩者數(shù)據(jù)性質(zhì)不同2研究的內(nèi)容不同3比較的標(biāo)準(zhǔn)不同4在投資決策中的作用不同

1.起訖點：即起點終點

2.期望線：又稱愿望線，為連接各個小區(qū)形心間的直線，它的寬度表示出行的次數(shù)。其反映人們期望的最短距離而得名與實際出行距離無關(guān)

3.OD表：即表示小區(qū)之間出行交換數(shù)量的表格

4.小區(qū)形心：指小區(qū)內(nèi)出行斷點密度分布的重心位置，即小區(qū)交通出行的中心點，不一定是該小區(qū)的幾何面積重心

5.出行產(chǎn)生：包括交通分區(qū)內(nèi)下述出行端點；家庭出行中的家庭一端端點，無論其為出發(fā)還是到達(dá)點；非家庭的出行點

6.出行吸引：相對于出行產(chǎn)生，包括交通分區(qū)下述出行端點；家庭出行中的非家庭一端的端點，無論其為出發(fā)點還是到達(dá)點；非家庭出行中的到達(dá)點。整個調(diào)查區(qū)域的出行吸引數(shù)應(yīng)等于出行產(chǎn)生數(shù)。

7.出行：指人，車，貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發(fā)點地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

8.分隔查核線：為校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)域按天然，人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條。它們將調(diào)查區(qū)域化成幾個部分，用以實測穿越該線的各道路斷面的交通量

9.一次出行必備的三個屬性：a 每次出行有起訖兩個端點b 每次出行有一定的目的c 每次出行采用一種或多種交通方式

10.OD調(diào)查的目的與意義：目的a 通過收集出行類別與數(shù)量資料，在計算機(jī)上模擬現(xiàn)狀出行，為發(fā)現(xiàn)主要的交通癥狀，調(diào)查與改善道路系統(tǒng)功能，從系統(tǒng)上和政策上對近遠(yuǎn)期工程項目排序提供依據(jù) b 由OD調(diào)查資料，土地使用資料建立各類交通預(yù)測模型，為遠(yuǎn)期交通規(guī)劃提供依據(jù) 3交通量比重調(diào)查； ○

4其他交通調(diào)查。○

8．主控制站，副控制站，關(guān)鍵站（P.28）

對于每一條主要道路都應(yīng)建立一個主控制站，其目的是為了獲取主要道路系統(tǒng)中有代表性的交通量及其小時變化和方向分布。

在每一類次要道路上都要建立副控制站，目的是對次要道路系統(tǒng)有代表性的交通量。

為了得到各種不同等級的道路上交通量的日變化和季變化系數(shù)，并將觀測值換算成平均日交通量，需要在控制性觀測站中選擇一些觀測站作為關(guān)鍵站，其數(shù)量至少應(yīng)保證每類主要道路和每類次要道路各一個。9．高峰小時系數(shù)PHF值的計算（P.36）10．環(huán)形交叉口調(diào)查資料計算（P.41-42）11．雷達(dá)測速法（P.57）：測出車輛的地點車速（亦稱瞬時車速）。

失，以s/輛或min/輛。（P.130）

30．車流延誤率：車流中各車輛的延誤率的總和，即車流

在單位長度路段上的總的損失時間。（P.130）31．引導(dǎo)延誤：引導(dǎo)延誤為引道實際耗時與引道自由行使時間之差。排隊車輛越多引道延誤段就越長。（P.130）32．跟車法的觀測方法（P.135）： 1浮動速度法； ○

2平均速度法； ○

3最大速度法。通常優(yōu)先采用最大速度法。○

32．交叉口延誤調(diào)查方法：點樣本法和牌照法。點樣本法屬于停車時間法；牌照法屬于行程世間法。（P.142）

33．OD調(diào)查，又稱起訖點調(diào)查，就是對某一出行點或吸引點交通單元的流量、流向及其通過路線的調(diào)查。OD調(diào)查主要包括人的出行OD調(diào)查、車輛OD調(diào)查和貨流OD調(diào)查三大內(nèi)容。（P.151）

34．基本抽樣方法有簡單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、12．第85%位車速：在樣本中有85%的車輛未達(dá)到的車速。整群抽樣等幾種。采用分層比例抽樣，抽樣誤差為最小。

第15%為車速：在樣本中有15%的車輛未達(dá)到的車速。（P.158）（P.63）

35．分隔核查線檢驗（P.161）

c 客觀的分析評價各類交通出行的特征，特別是公共交通服務(wù)水平，為提高公共交通體系運行效率，制定近期，遠(yuǎn)期交通政策提供有效信息意義；

11.停車供應(yīng)：指路內(nèi)外，路邊停放場地可能提供的最大放車位數(shù)。停放供應(yīng)的計算量在調(diào)查中實際可停數(shù)表示。

12.停放吸引量：在指定小區(qū)或停放點上一定的時間內(nèi)的停車數(shù)量。兩個停放量吸引指標(biāo)，1實際停放量：即在一定時間段內(nèi)的實際停放車輛數(shù)，單位輛2延停車數(shù)：表示各個間隔觀察時段內(nèi)獲得的延停車輛之和，它與采用間隔觀測方法有關(guān)

13.停放車指數(shù)：指某一時刻實際停放量與停車供應(yīng)設(shè)施容量之比，它反映了停車場地的擁擠程度

14.停放周轉(zhuǎn)律：表示一定時間段每個停車車位平均停放車輛次數(shù)，即用停車設(shè)施容量除實際停放數(shù)求的高峰停放比率：指停車數(shù)量在時間分布上的相對變化特征。用某小區(qū)或點段上高峰實際停放量與平均停放量的比值來表示。

1．交通調(diào)查的定義：（P.1）

交通調(diào)查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關(guān)現(xiàn)象的片段，并進(jìn)行分析，從而了解與掌握交通流的規(guī)律。

2．交通調(diào)查的類別：（P.1-2）○

1以查明全國性或全省等大范圍的交通需求和交通狀況為目的的交通調(diào)查；

○

2以確立相當(dāng)具體的道路新建項目、改建項目、城市建設(shè)項目為目的和以制定綜合交通管制等交通工程措施為目的，以較大范圍的地區(qū)和道路路線為對象的交通調(diào)查； ○

3為改善不良路段和個別交叉口的交通狀況而進(jìn)行的交通實況調(diào)查； ○

4其他的交通調(diào)查。3．交通量的定義和分類：（P.8）

交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛數(shù)（或行人數(shù)），又稱交通流量或流量。4．交通量調(diào)查的種類：（P.10）○

1特定地點的交通量調(diào)查； ○

2區(qū)域交通量調(diào)查； ○

3小區(qū)出入交通量調(diào)查； ○

4分隔核查線交通量調(diào)查。5．浮動車法的原理和計算：（P.12）

調(diào)查人員需要一人記錄與測試車對向開來的車輛數(shù)；一人記錄與測試車同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛數(shù)和超越測試車的車輛數(shù)；另一人報告和記錄時間及停駛時間。行程距離應(yīng)已知或由里程碑、地圖讀取，或自有關(guān)單位獲取，如不得已則應(yīng)親自實地丈量。6．換算原因和原理：（P.24）

原因：我國道路中，除了高速公路、一級公路和原修建的二級汽車專用路是汽車專用的道路外，其余大部分道路都是汽車與其他各種車輛混合行駛。因此就存在一個以什么車輛為標(biāo)準(zhǔn)和各種車輛如何換算成標(biāo)準(zhǔn)車的問題。

原理：根據(jù)各種不同車輛在行駛時占用道路凈空的程度，可以分別確定它們對標(biāo)準(zhǔn)車的換算系數(shù)。為此，在進(jìn)行交通量觀測時，必須根據(jù)調(diào)查的目的和用途，區(qū)分不同車輛，分別記錄，以便利用換算系數(shù)換算成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)車。換算方法：車頭時距，車身面積

換算目的：為求得統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，使交通量具有可比性。7．交通量調(diào)查方法：（P.26）○

1間隙式觀測； ○

2連續(xù)式觀測； 13．汽車牌照號碼登記法（牌照法）：得到行程車速。14．u檢驗適用于“牌照法”測速、所抽取的樣本量大的情況。

t檢驗適用于“跟車法”。（P.78）

15．交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數(shù)。

16．空間占用率是指單位長度車道上，汽車投影面積占車道面積的百分率。

17．時間占用率是指單位測定時間內(nèi)，車輛通過某一斷面的累計時間占測定時間的百分率。（P.91）18．密度調(diào)查所需時間和區(qū)間長度：

如果總時間長，區(qū)間則宜短。反之，如果總時間短，區(qū)間則順長，兩者密切相關(guān)。當(dāng)總時間用3~5min，區(qū)間長對觀測值的影響比較小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： ○

1美國底特律控制； ○

2美國芝加哥控制。20．探測高速公路的交通事故（P.97）：電子監(jiān)視。當(dāng)某路段發(fā)生交通事故時，則該處下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。

21．出入量法是一種通過觀測取得中途無出入量交通區(qū)段內(nèi)現(xiàn)有車輛數(shù)或行駛時間的方法。（P.97）22．試驗車法（P.98）

23．道路通行能力是指在一定道路、交通、環(huán)境條件下，道路上某一斷面在單位時間內(nèi)能通過的最大車輛數(shù)，其單位通常為輛/h。（P.107）

24．道路通行能力可分為四類情況（P.107）： ○

1路段的通行能力； ○

2信號交叉口的通行能力； ○

3匝道的通行能力； ○

4交織路段的通行能力。25．連續(xù)通行路段的調(diào)查（P.109）： ○

1車頭時距的觀測； ○

2車頭間距的觀測； ○

3車道利用率的觀測； ○

4超車次數(shù)的觀測； ○

5公共汽車停靠站的通行能力調(diào)查。26．信號交叉口通行能力的計算方法，國內(nèi)常用的有停車線法、沖突點發(fā)。（P.111-115）（1）停車線法

飽和流量是指在一次綠燈時間內(nèi)，入口引道上車隊能連續(xù)通過停車線的最大流量。

飽和流量的測定（停車線法）方法：

○

1統(tǒng)計定周期交叉口入口引道的飽和流量； ○

2非定周期飽和流量的觀測； ○

3用測量車頭時距的方法計算飽和流量； ○4攝影觀測。（2）沖突點法

沖突點法的基本思想是以車輛通過“沖突點”作為通過路口。該算法所得的飽和通行能力是以車輛通過沖突點的各平均飽和車頭時距為基礎(chǔ)的。

可穿越空當(dāng)是指交叉口上對向左轉(zhuǎn)車輛穿越直行車流中的最小空當(dāng)或直行車輛穿越對向左轉(zhuǎn)車流中的最小空當(dāng)。27．環(huán)形交叉口的調(diào)查：阻車觀測。（P.116）28．飽和流率（計算）（P.123）

29．延誤：由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間損

36．停放車是指車主在出行活動中有目的的路內(nèi)停放。

法定停車是指公安交通管理部門來用停車標(biāo)志、標(biāo)線等物理、法制隔離設(shè)施指示容許停放的設(shè)施。

容許停放則是道路內(nèi)的法定容許停放部分和因歷史沿襲的可以停車部分設(shè)施之和，后者包括在市區(qū)內(nèi)一些支路、街巷尚未安排警力或標(biāo)志標(biāo)線潛在可停的地點。

違章占路停放：即在凡有禁停標(biāo)志、標(biāo)線指示的地點停放車輛。

停放吸引量：在指定小區(qū)或停放點上一定時間內(nèi)的停車數(shù)量。

延停車數(shù)：表示各個間隔觀測時段獲得的延停車輛數(shù)之和。

停放車指數(shù)（停放飽和度）：指某一時刻實際停放量與停車供應(yīng)設(shè)施容量之比，它反映了停放場地的擁擠程度。停放周轉(zhuǎn)率：表示一定時間段內(nèi)每個停車車位平均停

放車輛次數(shù)，即用停車設(shè)施容量除實際停放數(shù)求得。（P.181-182）

37．停車設(shè)施供應(yīng)調(diào)查種類：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停車對交通流的影響（P.197）： ○

1路上停放車對交叉口入口處車流的影響； ○

2路上停放車對無交叉口路段的交通流影響； ○

3路上停放車輛出入時對車行道的影響。38．行人流率：人行道或人行橫道上的行人在一定時間內(nèi)

按指定方向通過某一斷面的數(shù)量。

步幅，又稱步長。指行人行走時每跨出一步的長度，單位cm。

行人動態(tài)密度：在某一指定瞬間，位于人行道或人行橫道上單位面積上正在行走中的行人數(shù)量。(P.216-217)42．交通沖突的定義（P.255）：

交通行為者在參與道路交通過程中，與其他交通行為者發(fā)生相會、超越、交錯、追尾等交通遭遇時，有可能導(dǎo)致?lián)p害危險發(fā)生的交通現(xiàn)象。43．沖突分類（P.260-261）： ○

1正向沖突； ○

2追尾沖突； ○

3橫穿沖突； ○4碰撞固定物沖突。