第一篇：交通調(diào)查與分析復(fù)習(xí)資料

1．交通調(diào)查的定義：（P.1）

交通調(diào)查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關(guān)現(xiàn)象的片段，并進(jìn)行分析，從而了解與掌握交通流的規(guī)律。2．交通調(diào)查的類別：（P.1-2）

1以查明全國性或全省等大范圍的交通需求和交通狀況為目○的的交通調(diào)查；

2以確立相當(dāng)具體的道路新建項(xiàng)目、改建項(xiàng)目、城市建設(shè)項(xiàng)目○

為目的和以制定綜合交通管制等交通工程措施為目的，以較大范圍的地區(qū)和道路路線為對象的交通調(diào)查；

3為改善不良路段和個(gè)別交叉口的交通狀況而進(jìn)行的交通實(shí)○況調(diào)查；

4其他的交通調(diào)查。○

3．交通量的定義和分類：（P.8）

交通量是指單位時(shí)間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛數(shù)（或行人數(shù)），又稱交通流量或流量。4．交通量調(diào)查的種類：（P.10）1特定地點(diǎn)的交通量調(diào)查； ○

2區(qū)域交通量調(diào)查； ○

3小區(qū)出入交通量調(diào)查； ○

4分隔核查線交通量調(diào)查。○

5．浮動車法的原理和計(jì)算：（P.12）

調(diào)查人員需要一人記錄與測試車對向開來的車輛數(shù)；一人記錄與測試車同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛數(shù)和超越測試車的車輛數(shù)；另一人報(bào)告和記錄時(shí)間及停駛時(shí)間。行程距離應(yīng)已知或由里程碑、地圖讀取，或自有關(guān)單位獲取，如不得已則應(yīng)親自實(shí)地丈量。6．換算原因和原理：（P.24）

原因：我國道路中，除了高速公路、一級公路和原修建的二級汽車專用路是汽車專用的道路外，其余大部分道路都是汽車與其他各種車輛混合行駛。因此就存在一個(gè)以什么車輛為標(biāo)準(zhǔn)和各種車輛如何換算成標(biāo)準(zhǔn)車的問題。

原理：根據(jù)各種不同車輛在行駛時(shí)占用道路凈空的程度，可以分別確定它們對標(biāo)準(zhǔn)車的換算系數(shù)。為此，在進(jìn)行交通量觀測時(shí)，必須根據(jù)調(diào)查的目的和用途，區(qū)分不同車輛，分別記錄，以便利用換算系數(shù)換算成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)車。換算方法：車頭時(shí)距，車身面積

換算目的：為求得統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，使交通量具有可比性。7．交通量調(diào)查方法：（P.26）1間隙式觀測； ○

2連續(xù)式觀測； ○

3交通量比重調(diào)查； ○

4其他交通調(diào)查。○

8．主控制站，副控制站，關(guān)鍵站（P.28）

對于每一條主要道路都應(yīng)建立一個(gè)主控制站，其目的是為了獲取主要道路系統(tǒng)中有代表性的交通量及其小時(shí)變化和方向分布。

在每一類次要道路上都要建立副控制站，目的是對次要道路系統(tǒng)有代表性的交通量。

為了得到各種不同等級的道路上交通量的日變化和季變化系數(shù)，并將觀測值換算成平均日交通量，需要在控制性觀測站中選擇一些觀測站作為關(guān)鍵站，其數(shù)量至少應(yīng)保證每類主要道路和每類次要道路各一個(gè)。

9．高峰小時(shí)系數(shù)PHF值的計(jì)算（P.36）10．環(huán)形交叉口調(diào)查資料計(jì)算（P.41-42）

11．雷達(dá)測速法（P.57）：測出車輛的地點(diǎn)車速（亦稱瞬時(shí)車速）。12．第85%位車速：在樣本中有85%的車輛未達(dá)到的車速。

第15%為車速：在樣本中有15%的車輛未達(dá)到的車速。（P.63）

13．汽車牌照號碼登記法（牌照法）：得到行程車速。14．u檢驗(yàn)適用于“牌照法”測速、所抽取的樣本量大的情況。

t檢驗(yàn)適用于“跟車法”。（P.78）

15．交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時(shí)所存在的車輛數(shù)。

16．空間占用率是指單位長度車道上，汽車投影面積占車道面

積的百分率。

17．時(shí)間占用率是指單位測定時(shí)間內(nèi)，車輛通過某一斷面的累計(jì)時(shí)間占測定時(shí)間的百分率。（P.91）18．密度調(diào)查所需時(shí)間和區(qū)間長度：

如果總時(shí)間長，區(qū)間則宜短。反之，如果總時(shí)間短，區(qū)間則順長，兩者密切相關(guān)。當(dāng)總時(shí)間用3~5min，區(qū)間長對觀測值的影響比較小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： 1美國底特律控制； ○

2美國芝加哥控制。○

20．探測高速公路的交通事故（P.97）：電子監(jiān)視。當(dāng)某路段發(fā)生交通事故時(shí)，則該處下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。

21．出入量法是一種通過觀測取得中途無出入量交通區(qū)段內(nèi)現(xiàn)有車輛數(shù)或行駛時(shí)間的方法。（P.97）22．試驗(yàn)車法（P.98）

23．道路通行能力是指在一定道路、交通、環(huán)境條件下，道路上某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)能通過的最大車輛數(shù)，其單位通常為輛/h。（P.107）

24．道路通行能力可分為四類情況（P.107）： 1路段的通行能力； ○

2信號交叉口的通行能力； ○

3匝道的通行能力； ○

4交織路段的通行能力。○

25．連續(xù)通行路段的調(diào)查（P.109）： 1車頭時(shí)距的觀測； ○

2車頭間距的觀測； ○

3車道利用率的觀測； ○

4超車次數(shù)的觀測； ○

5公共汽車停靠站的通行能力調(diào)查。○

26．信號交叉口通行能力的計(jì)算方法，國內(nèi)常用的有停車線法、沖突點(diǎn)發(fā)。（P.111-115）（1）停車線法

飽和流量是指在一次綠燈時(shí)間內(nèi)，入口引道上車隊(duì)能連續(xù)通過停車線的最大流量。

飽和流量的測定（停車線法）方法： 1統(tǒng)計(jì)定周期交叉口入口引道的飽和流量； ○

2非定周期飽和流量的觀測； ○

3用測量車頭時(shí)距的方法計(jì)算飽和流量； ○

4攝影觀測。○

（2）沖突點(diǎn)法

沖突點(diǎn)法的基本思想是以車輛通過“沖突點(diǎn)”作為通過路口。該算法所得的飽和通行能力是以車輛通過沖突點(diǎn)的各平均飽和車頭時(shí)距為基礎(chǔ)的。

可穿越空當(dāng)是指交叉口上對向左轉(zhuǎn)車輛穿越直行車流中的最小空當(dāng)或直行車輛穿越對向左轉(zhuǎn)車流中的最小空當(dāng)。27．環(huán)形交叉口的調(diào)查：阻車觀測。（P.116）28．飽和流率（計(jì)算）（P.123）

29．延誤：由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時(shí)間損失，以s/輛或min/輛。（P.130）

30．車流延誤率：車流中各車輛的延誤率的總和，即車流在單位長度路段上的總的損失時(shí)間。（P.130）

31．引導(dǎo)延誤：引導(dǎo)延誤為引道實(shí)際耗時(shí)與引道自由行使時(shí)間之差。排隊(duì)車輛越多引道延誤段就越長。（P.130）32．跟車法的觀測方法（P.135）： 1浮動速度法； ○

2平均速度法； ○

3最大速度法。通常優(yōu)先采用最大速度法。○

32．交叉口延誤調(diào)查方法：點(diǎn)樣本法和牌照法。點(diǎn)樣本法屬于停車時(shí)間法；牌照法屬于行程世間法。（P.142）

33．OD調(diào)查，又稱起訖點(diǎn)調(diào)查，就是對某一出行點(diǎn)或吸引點(diǎn)交通單元的流量、流向及其通過路線的調(diào)查。OD調(diào)查主要包括人的出行OD調(diào)查、車輛OD調(diào)查和貨流OD調(diào)查三大內(nèi)容。

之和。

停放車指數(shù)（停放飽和度）：指某一時(shí)刻實(shí)際停放量與

停車供應(yīng)設(shè)施容量之比，它反映了停放場地的擁擠程度。

停放周轉(zhuǎn)率：表示一定時(shí)間段內(nèi)每個(gè)停車車位平均停

放車輛次數(shù)，即用停車設(shè)施容量除實(shí)際停放數(shù)求得。（P.181-182）

37．停車設(shè)施供應(yīng)調(diào)查種類：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停車對交通流的影響（P.197）： 1路上停放車對交叉口入口處車流的影響； ○

2路上停放車對無交叉口路段的交通流影響； ○

3路上停放車輛出入時(shí)對車行道的影響。○

38．行人流率：人行道或人行橫道上的行人在一定時(shí)間內(nèi)按指定方向通過某一斷面的數(shù)量。

步幅，又稱步長。指行人行走時(shí)每跨出一步的長度，單位cm。

行人動態(tài)密度：在某一指定瞬間，位于人行道或人行

橫道上單位面積上正在行走中的行人數(shù)量。(P.216-217)39．城市公共交通是城市供公眾使用的經(jīng)濟(jì)方便的各種客運(yùn)交通方式的總稱。（P.230）

40．交通事故的定義：車輛在道路上因過錯(cuò)或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。（P.243）41．交通事故現(xiàn)場的概念及分類（P.246）：

交通事故現(xiàn)場是指發(fā)生交通事故的地點(diǎn)及事故有關(guān)的空間場所。根據(jù)現(xiàn)場的完整真實(shí)度一般可分為3類： 1原始現(xiàn)場：指沒有遭到任何改變或破壞的現(xiàn)場。○

2變動現(xiàn)場：指由某種人為的或自然的原因，致使現(xiàn)場的原始○

狀態(tài)有一部分、大部分或全部面貌改變的現(xiàn)場。

3偽造現(xiàn)場：指當(dāng)事人為了逃避責(zé)任，毀滅證據(jù)或達(dá)到嫁禍于○

人的目的有意改變或布置的現(xiàn)場。42．交通沖突的定義（P.255）：

交通行為者在參與道路交通過程中，與其他交通行為者發(fā)生相會、超越、交錯(cuò)、追尾等交通遭遇時(shí)，有可能導(dǎo)致?lián)p害危險(xiǎn)發(fā)生的交通現(xiàn)象。

43．沖突分類（P.260-261）： 1正向沖突； ○

2追尾沖突； ○

3橫穿沖突； ○

4碰撞固定物沖突。○

44．發(fā)生交通事故的可能性顯著高于其他地點(diǎn)的地點(diǎn)，被稱為交通事故多發(fā)地點(diǎn)。（P.263）

45．事故多發(fā)點(diǎn)的定義包含的含義（P.264）

46．圖6-1交叉口入口引道上受延誤車輛的時(shí)間-空間關(guān)系圖（P.131）

47．圖6-7到達(dá)-離去曲線圖（P.140）48．例6-2（P.145）（P.151）

34．基本抽樣方法有簡單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣等幾種。采用分層比例抽樣，抽樣誤差為最小。（P.158）35．分隔核查線檢驗(yàn)（P.161）

36．停放車是指車主在出行活動中有目的的路內(nèi)停放。

法定停車是指公安交通管理部門來用停車標(biāo)志、標(biāo)線

等物理、法制隔離設(shè)施指示容許停放的設(shè)施。

容許停放則是道路內(nèi)的法定容許停放部分和因歷史沿

襲的可以停車部分設(shè)施之和，后者包括在市區(qū)內(nèi)一些支路、街巷尚未安排警力或標(biāo)志標(biāo)線潛在可停的地點(diǎn)。

違章占路停放：即在凡有禁停標(biāo)志、標(biāo)線指示的地點(diǎn)

停放車輛。

停放吸引量：在指定小區(qū)或停放點(diǎn)上一定時(shí)間內(nèi)的停

車數(shù)量。

延停車數(shù)：表示各個(gè)間隔觀測時(shí)段獲得的延停車輛數(shù)

本資料有周斌根據(jù)老師勾出的重點(diǎn)整理而成，不是很全面，其中難免有錯(cuò)字，還望見諒。公式、例題和示意圖需要看書復(fù)習(xí)。-1-謝謝支持！

第二篇：交通調(diào)查與分析考試

1、交通調(diào)查的含義、研究對象各是什么：交通調(diào)查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關(guān)現(xiàn)象的片段，并進(jìn)行分析從而了解也掌握交通流規(guī)律。主要是交通流現(xiàn)象（交通量Q、車速V 密度）

2、交通調(diào)查的目的、內(nèi)容各是什么：為了向交通、城市建設(shè)規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)以及公安交通管理等部門提供用于改善、優(yōu)化道路的實(shí)際參考資料和數(shù)據(jù)

1、交通量的定義和分類：交通量是指單位時(shí)間內(nèi)通過道路某一斷面（一般為往返兩個(gè)方向）、如特指時(shí)可為某一方向或某一車道）的車輛數(shù)（或行人數(shù)）又稱為交通流量或流量

2、交通調(diào)查的目的、意義：目的在于通過長期連續(xù)性觀測或短期間歇性和臨時(shí)性觀測，搜集交通量資料、了解交通量在時(shí)間、空間上的變化和分布規(guī)律。為交通規(guī)劃、道路簡述、交通控制與管理、工程經(jīng)濟(jì)分析等提供必需的數(shù)據(jù)：交通量數(shù)據(jù)時(shí)交通工程學(xué)中的一種最基本的資料。

4、①年平均日交通量：一年內(nèi)連續(xù)累計(jì)交通量之和除以該期間的總天數(shù)所得的交通量

②高峰小時(shí)系數(shù);高峰小時(shí)實(shí)測交通量與由5min或15min高峰區(qū)間推算所得的擴(kuò)大高峰小時(shí)交通量之比，即為高峰小時(shí)系數(shù)

4、簡述空間占有率、時(shí)間占有率與密度的區(qū)別和聯(lián)系：道路的空間占有率與密度的差別在于密度不能直接反應(yīng)車隊(duì)的長度，而車輛的空間占有率則在測定時(shí)就已預(yù)見到車隊(duì)的長度。車輛的時(shí)間占有率與密度的差別在于密度是一個(gè)區(qū)間段內(nèi)測定的而道路的時(shí)間占有率是在一點(diǎn)測得的，交通量也在一點(diǎn)測得，兩者之間可建立直接的聯(lián)系

5、簡述出入流量法調(diào)查密度的適用范圍及原因：本方法適用于較長的規(guī)定區(qū)間，以提高量測的精度。隨著觀測時(shí)間的推移，車輛數(shù)的誤差也累加

6、交通流密度調(diào)查中出入流量調(diào)查法的基本原理 ：出入流量法是一種通過觀測取得中途無出入交通區(qū)段內(nèi)現(xiàn)有車輛數(shù)或行駛時(shí)間的方法

7、車流密度調(diào)查所需的時(shí)間和區(qū)間長度是范圍：2—4min或3—5min(美國)100m、①飽和流量：是指在一次綠燈時(shí)間內(nèi)，入口引道上車隊(duì)能連續(xù)通過停車線的最大流量③可能通行能力：發(fā)生阻塞時(shí)的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路組成部分在理想的道路，交通環(huán)境條件下，某車道或某斷面無論服務(wù)水平，單位時(shí)間鎖通過的最大車輛數(shù) 4設(shè)計(jì)通行能力：指一設(shè)計(jì)中的道路的一組成部分在預(yù)測的道路，可以再適宜的支路上行駛。因此，保證公共交通行駛所需的道路網(wǎng)密度，是優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提。

3城市公交系統(tǒng)交通調(diào)查內(nèi)容：城市社會經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查 城市居民出行OD調(diào)查 城市流動人口出行OD調(diào)查 機(jī)動車出行OD調(diào)查 城市公共交通現(xiàn)狀調(diào)查 城市道路流量調(diào)查 城市道路設(shè)施調(diào)查。

4公共車站調(diào)查內(nèi)容：車站設(shè)置位置 車站的形式 經(jīng)過該站的線路和條數(shù) 站距以及其他樞紐銜接情況。

5城市公共交通現(xiàn)狀調(diào)查主要內(nèi)容：公交客運(yùn)需求現(xiàn)狀調(diào)查 公交車輛調(diào)查 公交線網(wǎng)及線路現(xiàn)狀調(diào)查 站點(diǎn)及場站現(xiàn)狀調(diào)查 主要樞紐情況調(diào)查和城市居民的調(diào)查

6公共交通調(diào)查的目的;一是了解城市公交線路網(wǎng)、公共交通供給以及城市公共交通結(jié)構(gòu)的狀況，從而找到制約城市公交系統(tǒng)發(fā)展的問題，為解決問題提供方法和思路；二是通過調(diào)查，獲得優(yōu)化或規(guī)劃公交線路網(wǎng)、公交站點(diǎn)及樞紐、公交場站等所需的基礎(chǔ)資料。

7城市土地利用形態(tài)與交通系統(tǒng)之間的關(guān)系:是一種作用與反作用的關(guān)系 城市土地利用形態(tài)決定著交通系統(tǒng)需求的城市交通出行的強(qiáng)度、密度和時(shí)空分布特性，因而從需求發(fā)生源上決定了交通系統(tǒng)的發(fā)展方向和基本特征；同時(shí)，交通系統(tǒng)的建設(shè)又會帶動城市土地開發(fā)和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并通過影響土地利用的強(qiáng)度和空間布局來引導(dǎo)城市土③高峰小時(shí)流量比：高峰小時(shí)交通量與改天日交通量之比值一般以百分比表示

④度30為交通量系數(shù)：第30位小時(shí)交通量與年平均日交通量之比，簡稱第30h系數(shù)

⑤方向分布系數(shù)：用百分?jǐn)?shù)表示的主要形成方向交通量占雙向行車總交通量的比值

8、為什么藥進(jìn)行車種換算、換算的原則和方法：我國道路中，除了高速公路、一級道路和原修建的二級汽車專用道路，其余大部分道路都是汽車與其他各種車輛混合行使，因此就存在一個(gè)以什么車輛為標(biāo)準(zhǔn)和各種車輛如何換算成標(biāo)準(zhǔn)車的問題。根據(jù)各種車輛在行駛時(shí)占用道路凈空的程度，可以分別確定它們對標(biāo)注車的換算系數(shù)，在進(jìn)行交通觀察時(shí)，必須根據(jù)調(diào)查的目的和用途、區(qū)分不同車種、分別記錄、以便利用換算系數(shù)換算成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)車

9、交通量調(diào)查的地點(diǎn)選擇：地點(diǎn)：1交叉口之間的平直路段上2交叉口3交通設(shè)施，樞紐的出入口交通量調(diào)查種類：1特定地點(diǎn)交通量調(diào)查2區(qū)域交通量調(diào)查3小區(qū)出入交通量調(diào)查4分隔查核線交通量調(diào)查。

1、地點(diǎn)車速調(diào)查時(shí)，作為代表性的樣本必須滿足的條件①樣本的選擇必須避免某種偏向。高等車速車輛和正常車速的車輛均有同等的概率被抽作樣本。在我國的城市道路上，車輛組成復(fù)雜、在相同的道路，交通條件下‘車速差別很大，為此要取得的樣本能代表總體，必須與總體的車輛組成一致②樣本的各個(gè)單元，相互必須完全獨(dú)立、如道路上車輛排隊(duì)行駛時(shí)，可以以排頭車作為獨(dú)立行使車輛③選取數(shù)據(jù)時(shí)地區(qū)間應(yīng)無根本的差別，構(gòu)成樣本所有項(xiàng)目的條件必須一致。

2、調(diào)查時(shí)產(chǎn)生誤差按成因?yàn)槟菐最悾绾翁岣呔葴p少誤差：系統(tǒng)誤差和偶然誤差，系統(tǒng)誤差是由于測量系統(tǒng)的不合理不完善所造成的，可通過改善測量工具或改進(jìn)測速方法來消除。偶然誤差或稱隨機(jī)誤差，是測量中不可避免的誤差，這種誤差時(shí)正時(shí)負(fù)，當(dāng)測量的次數(shù)足夠多時(shí)，它服從正態(tài)分布，絕對值相等的正誤差與負(fù)誤差的概率相等，因此測量次數(shù)越多，偶然誤差的算術(shù)平均值越小精度越高

3、時(shí)間平均車速：道路某一斷面上車速分布的平均值，即斷面上各車輛通過時(shí)其地點(diǎn)車速的算術(shù)平均值空間平均車速：在給定某一路段上，同一瞬間車速分布的平均值

8、車速調(diào)查時(shí)地點(diǎn)車速、區(qū)間車速的影響因素及影響的結(jié)果：（地點(diǎn)）交通條件、道路條件、交通管理?xiàng)l件、環(huán)境條件。道路上不同類型的機(jī)動車混合行使，相互干擾嚴(yán)重。坡度對車輛行駛產(chǎn)生阻抗。阻抗隨著坡度增大而提高，平曲線使車輛行駛速度低于直線路段上的車速，而且在平曲線上地點(diǎn)車速與路段設(shè)計(jì)車速之差隨著曲率的增大而減小。除了與交通流量密切相關(guān)外，還受到道路條件，交通組成，交通管理，駕駛員習(xí)慣等因素影響1、9、對區(qū)間的車速數(shù)據(jù)整理采用“前后”對比分析法時(shí)，試分別介紹其各自的適用條件：u檢驗(yàn)適用于“牌照法”的方法測速，樣本量一般約用6次或略大于六次，此時(shí)應(yīng)用t檢驗(yàn)車輛密度的概念和常用的表示方法：交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時(shí)所存在的車輛數(shù)。空間占有率和時(shí)間占有率。

2、車流密度調(diào)查的目的、意義：僅用交通量等參數(shù)難以全面描述交通流的實(shí)際狀況，而密度的大小可直接判定擁擠程度，從而決定從用何種交通管理和控制措施。密度資料是研究交通流理論的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、劃分服務(wù)水平的依據(jù)、分析瓶頸交通

3、車流密度與交通量、車速之間的關(guān)系如何：k=Q/V

交通，控制及環(huán)境條件下，某路段或某斷面在選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，單位時(shí)間所通過的最大車輛數(shù)。

2、簡述停車線法調(diào)查交叉口通行能力的基本原理及觀測地點(diǎn)的選擇原則：基本思路是以車輛通過路口，將飽和通行能力經(jīng)修正后得到設(shè)計(jì)通行能力。所以調(diào)查主要集中在對通過某一信號交叉口的飽和車流進(jìn)行觀測和分析上。觀測地點(diǎn)—選擇有兩條或兩條以上入口車道、交通流量大、右轉(zhuǎn)、直線、左轉(zhuǎn)有明確分工的交叉口進(jìn)口引道。

3、通行能力調(diào)查的目的：了解發(fā)生阻塞路段的原因。對特定道路交叉口進(jìn)行交通設(shè)施或交通運(yùn)營的管理改造。對現(xiàn)有道路進(jìn)行綜合評價(jià)。為擬建的交通設(shè)施和擬定的交通管理方法提供基礎(chǔ)資料，檢測新建設(shè)和改造道路及交通設(shè)施與目前交通需求是否適時(shí)。

4、道路通行能力指在一定道路交通環(huán)境條件下，道路上某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)能通過的最大車輛數(shù)。作用：是道路的一項(xiàng)重要指標(biāo)，是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)必須的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，同時(shí)也是交通管理的具體指標(biāo)。

5、簡述定周期飽和流量的測定方法：在綠燈和黃燈期間，以每6s為一個(gè)觀測單元，記錄這些間隔時(shí)間內(nèi)飽和車流通過的車型、車輛數(shù)和方向，最后一個(gè)間隔一般都小于6s，因此要列出最后間隔的時(shí)長、通過的車輛數(shù)和車型。

6、簡述非定周期飽和流量的測定方法:將每周期分為三個(gè)時(shí)間間隔，第一間隔為綠燈最初的10s，第二間隔為10s以后余下的綠燈時(shí)間，第三間隔為黃燈時(shí)間。測量各個(gè)間隔飽和連續(xù)車流通過停車線的車輛數(shù)，然后計(jì)算飽和流量。

延誤：由于道路與環(huán)境條件交通干擾和交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時(shí)間的損失。

固定延誤：交通控制引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關(guān)，主要發(fā)生在交叉口處。交通信號，停車標(biāo)志，讓路標(biāo)志，鐵道口等都會引起固定延誤。

停車延誤：車輛由于某種原因而處于靜止?fàn)顟B(tài)所產(chǎn)生的延誤。

排隊(duì)延誤：車輛排隊(duì)時(shí)間與車輛按自由行使車速駛過排隊(duì)路段的時(shí)間差。

引道延誤：引道實(shí)際耗時(shí)與引道自由行駛時(shí)間差。運(yùn)行延誤：由各種交通組成部分之間相互干擾而引起的延誤

行車延誤調(diào)查的目的、意義、必要性

目的：為了確定產(chǎn)生延誤的地點(diǎn)、類型和大小，評價(jià)道路上交通流的運(yùn)行效率，在交通堵塞路段找出延誤的原因。為制定道路交通設(shè)施的改善方案，減少延誤提供依據(jù)。

意義：通過延誤調(diào)查可以直接得到行程時(shí)間和損失時(shí)間的準(zhǔn)確資料，這對于評價(jià)道路交通設(shè)施的服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)行道路交通項(xiàng)目的工程經(jīng)濟(jì)分析以及研究交通擁擠程度等方面具有十分重要的意義。

必要性：由于行程時(shí)間包括行駛時(shí)間和延誤兩部分，因此，要獲得行程時(shí)間數(shù)據(jù)，就必須通過延誤調(diào)查得到延誤數(shù)據(jù)，此外，在交通流受阻狀況評價(jià)和其它有關(guān)問題研究中，延誤調(diào)查都是必須進(jìn)行的工作。

延誤的影響因素：1駕駛員和行人2車輛3道路條件4交通條件5交通負(fù)荷6服務(wù)水平7交通控制于管理8道路環(huán)境的影響

分析交叉口延誤的原因

主要受三方面影響。1道路條件如：如引道數(shù)，寬度坡度 等2交通條件：高峰小時(shí)交通量車輛類型，車速等3交通管理方式：交叉類型，周期長，轉(zhuǎn)向與停車控制等。

1城市交通系統(tǒng)的主要組成部分：公共交通工具 線路網(wǎng) 場站及公共交通運(yùn)營管理系統(tǒng)。

2公共交通線路網(wǎng)密度大小與居民出行關(guān)系：公共交通線路網(wǎng)密度大小反應(yīng)出居民接近線路的程度。城市公共交通線路網(wǎng)密度在市中心密些，而城市邊緣小些。公共交通路線網(wǎng)的密度不能太稀，為擴(kuò)大公交線網(wǎng)密度，公共交通

地利用形態(tài)的演變。

8城市實(shí)施暢通工程的目的通過改善城市交通環(huán)境，進(jìn)而塑造良好城市形象，最終創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境。

9暢通工程調(diào)查的目的、意義一是通過暢通工程實(shí)施情況的調(diào)查，獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和資料，以此為依據(jù)，并結(jié)合城市道路交通管理評價(jià)體系，全面、客觀得評價(jià)一定時(shí)期內(nèi)不同類型城市的交通管理水平。二是通過對暢通工程調(diào)查情況的分析評價(jià)，看到工作的成績和薄弱環(huán)節(jié)，有針對性的開展工作，為城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理的科學(xué)決策和系統(tǒng)解決城市交通問題提供參考和依據(jù)，進(jìn)而引導(dǎo)城市交通管理實(shí)現(xiàn)科學(xué)化、現(xiàn)代化。

10城市交通系統(tǒng)的影響因素：城市交通管理體制與政策、城市結(jié)構(gòu)、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市交通管理、技術(shù)進(jìn)步。

11城市交通政策與管理體制的主要內(nèi)容：

12城市交通系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)的五項(xiàng)量化目標(biāo)：最小交通需求 最佳服務(wù)水平最小資源占用 最小環(huán)境影響 最小運(yùn)營費(fèi)用

13城市暢通工程調(diào)查的內(nèi)容：城市交通管理體制、政策與規(guī)劃 土地利用與交通結(jié)構(gòu) 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施 城市道路交通管理設(shè)施 城市道路交通管理與交通安全宣傳教育及隊(duì)伍建設(shè) 城市交通管理現(xiàn)代化程度 城市交通管理效果評價(jià)

14交通規(guī)劃調(diào)查的主要內(nèi)容:基礎(chǔ)資料 交通需求 交通設(shè)施 交通現(xiàn)狀

15土地利用調(diào)查項(xiàng)目：特殊用地的用地量 基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)用地 非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)用地 住宅用地量及開發(fā)密度

16社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容包括對象區(qū)域的指標(biāo)：（1）人口：總量、分布、構(gòu)成、遷移情況、增長情況等（2）國民經(jīng)濟(jì)：人均收入、投入情況、各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值等（3）產(chǎn)業(yè)：結(jié)構(gòu)、布局（4）客貨運(yùn)輸：運(yùn)輸量、各種運(yùn)輸方式比重等（5）交通工具：擁有量、構(gòu)成等

17公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究一般步驟：構(gòu)建可行性研究組織，開始籌劃，調(diào)查研究，調(diào)查資料整理、計(jì)算與分析，優(yōu)化和選擇方案，詳細(xì)研究，編寫報(bào)告，出版送審

18公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究內(nèi)容：1概述2項(xiàng)目影響區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展3交通量的發(fā)展預(yù)測4技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)5建設(shè)條件及路線方案6工程環(huán)境影響分析7投資估算及資金籌措8經(jīng)濟(jì)評價(jià)9節(jié)能評價(jià)10推薦方案的綜合選定級建設(shè)規(guī)模11實(shí)施方案12問題與建議

19公路項(xiàng)目后評價(jià)的主要內(nèi)容：1建設(shè)項(xiàng)目概述2建設(shè)項(xiàng)目的過程評價(jià)3建設(shè)項(xiàng)目的效益評價(jià)4建設(shè)項(xiàng)目的影響評價(jià)5建設(shè)項(xiàng)目目標(biāo)持續(xù)性評價(jià)6總結(jié)公路項(xiàng)目后評價(jià)的步驟：1確定目標(biāo)，提出要求2籌劃準(zhǔn)備，組織機(jī)構(gòu)3深入調(diào)查，收集資料4室內(nèi)分析研究5編制后評價(jià)報(bào)告6成果送審

21公路項(xiàng)目可行性研究與后評價(jià)的關(guān)系：公路項(xiàng)目可行性研究與后評價(jià)有密切的聯(lián)系。從時(shí)間上看，可行性研究處于項(xiàng)目決策階段，而后評價(jià)則處于項(xiàng)目的運(yùn)營階段，兩者共同服務(wù)于一個(gè)項(xiàng)目，因此在研究的內(nèi)容、方法和原則具有較強(qiáng)的一致性。兩者的資料調(diào)查有很多相同之處，在進(jìn)行后評價(jià)時(shí)，可利用可行性研究的調(diào)查成果

22公路項(xiàng)目可行性研究與后評價(jià)的區(qū)別：1兩者數(shù)據(jù)性質(zhì)不同2研究的內(nèi)容不同3比較的標(biāo)準(zhǔn)不同4在投資決策中的作用不同

1.起訖點(diǎn)：即起點(diǎn)終點(diǎn)

2.期望線：又稱愿望線，為連接各個(gè)小區(qū)形心間的直線，它的寬度表示出行的次數(shù)。其反映人們期望的最短距離而得名與實(shí)際出行距離無關(guān)

3.OD表：即表示小區(qū)之間出行交換數(shù)量的表格

4.小區(qū)形心：指小區(qū)內(nèi)出行斷點(diǎn)密度分布的重心位置，即小區(qū)交通出行的中心點(diǎn)，不一定是該小區(qū)的幾何面積重心

5.出行產(chǎn)生：包括交通分區(qū)內(nèi)下述出行端點(diǎn)；家庭出行中的家庭一端端點(diǎn)，無論其為出發(fā)還是到達(dá)點(diǎn)；非家庭的出行點(diǎn)

6.出行吸引：相對于出行產(chǎn)生，包括交通分區(qū)下述出行端點(diǎn)；家庭出行中的非家庭一端的端點(diǎn)，無論其為出發(fā)點(diǎn)還是到達(dá)點(diǎn)；非家庭出行中的到達(dá)點(diǎn)。整個(gè)調(diào)查區(qū)域的出行吸引數(shù)應(yīng)等于出行產(chǎn)生數(shù)。

7.出行：指人，車，貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動的全過程。出行“起點(diǎn)”，指一次出行的出發(fā)點(diǎn)地點(diǎn)；“訖點(diǎn)”，指一次出行的目的地。

8.分隔查核線：為校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)域按天然，人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條。它們將調(diào)查區(qū)域化成幾個(gè)部分，用以實(shí)測穿越該線的各道路斷面的交通量

9.一次出行必備的三個(gè)屬性：a 每次出行有起訖兩個(gè)端點(diǎn)b 每次出行有一定的目的c 每次出行采用一種或多種交通方式

10.OD調(diào)查的目的與意義：目的a 通過收集出行類別與數(shù)量資料，在計(jì)算機(jī)上模擬現(xiàn)狀出行，為發(fā)現(xiàn)主要的交通癥狀，調(diào)查與改善道路系統(tǒng)功能，從系統(tǒng)上和政策上對近遠(yuǎn)期工程項(xiàng)目排序提供依據(jù) b 由OD調(diào)查資料，土地使用資料建立各類交通預(yù)測模型，為遠(yuǎn)期交通規(guī)劃提供依據(jù) 3交通量比重調(diào)查； ○

4其他交通調(diào)查。○

8．主控制站，副控制站，關(guān)鍵站（P.28）

對于每一條主要道路都應(yīng)建立一個(gè)主控制站，其目的是為了獲取主要道路系統(tǒng)中有代表性的交通量及其小時(shí)變化和方向分布。

在每一類次要道路上都要建立副控制站，目的是對次要道路系統(tǒng)有代表性的交通量。

為了得到各種不同等級的道路上交通量的日變化和季變化系數(shù)，并將觀測值換算成平均日交通量，需要在控制性觀測站中選擇一些觀測站作為關(guān)鍵站，其數(shù)量至少應(yīng)保證每類主要道路和每類次要道路各一個(gè)。9．高峰小時(shí)系數(shù)PHF值的計(jì)算（P.36）10．環(huán)形交叉口調(diào)查資料計(jì)算（P.41-42）11．雷達(dá)測速法（P.57）：測出車輛的地點(diǎn)車速（亦稱瞬時(shí)車速）。

失，以s/輛或min/輛。（P.130）

30．車流延誤率：車流中各車輛的延誤率的總和，即車流

在單位長度路段上的總的損失時(shí)間。（P.130）31．引導(dǎo)延誤：引導(dǎo)延誤為引道實(shí)際耗時(shí)與引道自由行使時(shí)間之差。排隊(duì)車輛越多引道延誤段就越長。（P.130）32．跟車法的觀測方法（P.135）： 1浮動速度法； ○

2平均速度法； ○

3最大速度法。通常優(yōu)先采用最大速度法。○

32．交叉口延誤調(diào)查方法：點(diǎn)樣本法和牌照法。點(diǎn)樣本法屬于停車時(shí)間法；牌照法屬于行程世間法。（P.142）

33．OD調(diào)查，又稱起訖點(diǎn)調(diào)查，就是對某一出行點(diǎn)或吸引點(diǎn)交通單元的流量、流向及其通過路線的調(diào)查。OD調(diào)查主要包括人的出行OD調(diào)查、車輛OD調(diào)查和貨流OD調(diào)查三大內(nèi)容。（P.151）

34．基本抽樣方法有簡單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、12．第85%位車速：在樣本中有85%的車輛未達(dá)到的車速。整群抽樣等幾種。采用分層比例抽樣，抽樣誤差為最小。

第15%為車速：在樣本中有15%的車輛未達(dá)到的車速。（P.158）（P.63）

35．分隔核查線檢驗(yàn)（P.161）

c 客觀的分析評價(jià)各類交通出行的特征，特別是公共交通服務(wù)水平，為提高公共交通體系運(yùn)行效率，制定近期，遠(yuǎn)期交通政策提供有效信息意義；

11.停車供應(yīng)：指路內(nèi)外，路邊停放場地可能提供的最大放車位數(shù)。停放供應(yīng)的計(jì)算量在調(diào)查中實(shí)際可停數(shù)表示。

12.停放吸引量：在指定小區(qū)或停放點(diǎn)上一定的時(shí)間內(nèi)的停車數(shù)量。兩個(gè)停放量吸引指標(biāo)，1實(shí)際停放量：即在一定時(shí)間段內(nèi)的實(shí)際停放車輛數(shù)，單位輛2延停車數(shù)：表示各個(gè)間隔觀察時(shí)段內(nèi)獲得的延停車輛之和，它與采用間隔觀測方法有關(guān)

13.停放車指數(shù)：指某一時(shí)刻實(shí)際停放量與停車供應(yīng)設(shè)施容量之比，它反映了停車場地的擁擠程度

14.停放周轉(zhuǎn)律：表示一定時(shí)間段每個(gè)停車車位平均停放車輛次數(shù)，即用停車設(shè)施容量除實(shí)際停放數(shù)求的高峰停放比率：指停車數(shù)量在時(shí)間分布上的相對變化特征。用某小區(qū)或點(diǎn)段上高峰實(shí)際停放量與平均停放量的比值來表示。

1．交通調(diào)查的定義：（P.1）

交通調(diào)查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關(guān)現(xiàn)象的片段，并進(jìn)行分析，從而了解與掌握交通流的規(guī)律。

2．交通調(diào)查的類別：（P.1-2）○

1以查明全國性或全省等大范圍的交通需求和交通狀況為目的的交通調(diào)查；

○

2以確立相當(dāng)具體的道路新建項(xiàng)目、改建項(xiàng)目、城市建設(shè)項(xiàng)目為目的和以制定綜合交通管制等交通工程措施為目的，以較大范圍的地區(qū)和道路路線為對象的交通調(diào)查； ○

3為改善不良路段和個(gè)別交叉口的交通狀況而進(jìn)行的交通實(shí)況調(diào)查； ○

4其他的交通調(diào)查。3．交通量的定義和分類：（P.8）

交通量是指單位時(shí)間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛數(shù)（或行人數(shù)），又稱交通流量或流量。4．交通量調(diào)查的種類：（P.10）○

1特定地點(diǎn)的交通量調(diào)查； ○

2區(qū)域交通量調(diào)查； ○

3小區(qū)出入交通量調(diào)查； ○

4分隔核查線交通量調(diào)查。5．浮動車法的原理和計(jì)算：（P.12）

調(diào)查人員需要一人記錄與測試車對向開來的車輛數(shù)；一人記錄與測試車同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛數(shù)和超越測試車的車輛數(shù)；另一人報(bào)告和記錄時(shí)間及停駛時(shí)間。行程距離應(yīng)已知或由里程碑、地圖讀取，或自有關(guān)單位獲取，如不得已則應(yīng)親自實(shí)地丈量。6．換算原因和原理：（P.24）

原因：我國道路中，除了高速公路、一級公路和原修建的二級汽車專用路是汽車專用的道路外，其余大部分道路都是汽車與其他各種車輛混合行駛。因此就存在一個(gè)以什么車輛為標(biāo)準(zhǔn)和各種車輛如何換算成標(biāo)準(zhǔn)車的問題。

原理：根據(jù)各種不同車輛在行駛時(shí)占用道路凈空的程度，可以分別確定它們對標(biāo)準(zhǔn)車的換算系數(shù)。為此，在進(jìn)行交通量觀測時(shí)，必須根據(jù)調(diào)查的目的和用途，區(qū)分不同車輛，分別記錄，以便利用換算系數(shù)換算成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)車。換算方法：車頭時(shí)距，車身面積

換算目的：為求得統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，使交通量具有可比性。7．交通量調(diào)查方法：（P.26）○

1間隙式觀測； ○

2連續(xù)式觀測； 13．汽車牌照號碼登記法（牌照法）：得到行程車速。14．u檢驗(yàn)適用于“牌照法”測速、所抽取的樣本量大的情況。

t檢驗(yàn)適用于“跟車法”。（P.78）

15．交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時(shí)所存在的車輛數(shù)。

16．空間占用率是指單位長度車道上，汽車投影面積占車道面積的百分率。

17．時(shí)間占用率是指單位測定時(shí)間內(nèi)，車輛通過某一斷面的累計(jì)時(shí)間占測定時(shí)間的百分率。（P.91）18．密度調(diào)查所需時(shí)間和區(qū)間長度：

如果總時(shí)間長，區(qū)間則宜短。反之，如果總時(shí)間短，區(qū)間則順長，兩者密切相關(guān)。當(dāng)總時(shí)間用3~5min，區(qū)間長對觀測值的影響比較小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： ○

1美國底特律控制； ○

2美國芝加哥控制。20．探測高速公路的交通事故（P.97）：電子監(jiān)視。當(dāng)某路段發(fā)生交通事故時(shí)，則該處下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。

21．出入量法是一種通過觀測取得中途無出入量交通區(qū)段內(nèi)現(xiàn)有車輛數(shù)或行駛時(shí)間的方法。（P.97）22．試驗(yàn)車法（P.98）

23．道路通行能力是指在一定道路、交通、環(huán)境條件下，道路上某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)能通過的最大車輛數(shù)，其單位通常為輛/h。（P.107）

24．道路通行能力可分為四類情況（P.107）： ○

1路段的通行能力； ○

2信號交叉口的通行能力； ○

3匝道的通行能力； ○

4交織路段的通行能力。25．連續(xù)通行路段的調(diào)查（P.109）： ○

1車頭時(shí)距的觀測； ○

2車頭間距的觀測； ○

3車道利用率的觀測； ○

4超車次數(shù)的觀測； ○

5公共汽車停靠站的通行能力調(diào)查。26．信號交叉口通行能力的計(jì)算方法，國內(nèi)常用的有停車線法、沖突點(diǎn)發(fā)。（P.111-115）（1）停車線法

飽和流量是指在一次綠燈時(shí)間內(nèi)，入口引道上車隊(duì)能連續(xù)通過停車線的最大流量。

飽和流量的測定（停車線法）方法：

○

1統(tǒng)計(jì)定周期交叉口入口引道的飽和流量； ○

2非定周期飽和流量的觀測； ○

3用測量車頭時(shí)距的方法計(jì)算飽和流量； ○4攝影觀測。（2）沖突點(diǎn)法

沖突點(diǎn)法的基本思想是以車輛通過“沖突點(diǎn)”作為通過路口。該算法所得的飽和通行能力是以車輛通過沖突點(diǎn)的各平均飽和車頭時(shí)距為基礎(chǔ)的。

可穿越空當(dāng)是指交叉口上對向左轉(zhuǎn)車輛穿越直行車流中的最小空當(dāng)或直行車輛穿越對向左轉(zhuǎn)車流中的最小空當(dāng)。27．環(huán)形交叉口的調(diào)查：阻車觀測。（P.116）28．飽和流率（計(jì)算）（P.123）

29．延誤：由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時(shí)間損

36．停放車是指車主在出行活動中有目的的路內(nèi)停放。

法定停車是指公安交通管理部門來用停車標(biāo)志、標(biāo)線等物理、法制隔離設(shè)施指示容許停放的設(shè)施。

容許停放則是道路內(nèi)的法定容許停放部分和因歷史沿襲的可以停車部分設(shè)施之和，后者包括在市區(qū)內(nèi)一些支路、街巷尚未安排警力或標(biāo)志標(biāo)線潛在可停的地點(diǎn)。

違章占路停放：即在凡有禁停標(biāo)志、標(biāo)線指示的地點(diǎn)停放車輛。

停放吸引量：在指定小區(qū)或停放點(diǎn)上一定時(shí)間內(nèi)的停車數(shù)量。

延停車數(shù)：表示各個(gè)間隔觀測時(shí)段獲得的延停車輛數(shù)之和。

停放車指數(shù)（停放飽和度）：指某一時(shí)刻實(shí)際停放量與停車供應(yīng)設(shè)施容量之比，它反映了停放場地的擁擠程度。停放周轉(zhuǎn)率：表示一定時(shí)間段內(nèi)每個(gè)停車車位平均停

放車輛次數(shù)，即用停車設(shè)施容量除實(shí)際停放數(shù)求得。（P.181-182）

37．停車設(shè)施供應(yīng)調(diào)查種類：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停車對交通流的影響（P.197）： ○

1路上停放車對交叉口入口處車流的影響； ○

2路上停放車對無交叉口路段的交通流影響； ○

3路上停放車輛出入時(shí)對車行道的影響。38．行人流率：人行道或人行橫道上的行人在一定時(shí)間內(nèi)

按指定方向通過某一斷面的數(shù)量。

步幅，又稱步長。指行人行走時(shí)每跨出一步的長度，單位cm。

行人動態(tài)密度：在某一指定瞬間，位于人行道或人行橫道上單位面積上正在行走中的行人數(shù)量。(P.216-217)42．交通沖突的定義（P.255）：

交通行為者在參與道路交通過程中，與其他交通行為者發(fā)生相會、超越、交錯(cuò)、追尾等交通遭遇時(shí)，有可能導(dǎo)致?lián)p害危險(xiǎn)發(fā)生的交通現(xiàn)象。43．沖突分類（P.260-261）： ○

1正向沖突； ○

2追尾沖突； ○

3橫穿沖突； ○4碰撞固定物沖突。

第三篇：交通調(diào)查與分析考試試題完整版

交通調(diào)查與分析

第一章

1、交通調(diào)查：是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關(guān)現(xiàn)象的片斷，并進(jìn)行分析，從而了解與掌握交通流的規(guī)律。

2、交通調(diào)查與目的：為了向交通，城市建設(shè)規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)以及公安交通管理部門提供優(yōu)化，改善道路交通的實(shí)際參考資料和數(shù)據(jù)。主要對象是交通流現(xiàn)象。第二章

1、交通量調(diào)查目的在于通過長期連續(xù)性，短期間隙性和臨時(shí)性觀測，搜集交通量資料，了解掌握交通量在時(shí)間和空間上的分布規(guī)律，為交通規(guī)劃，道路建設(shè)，交通管理和控制，工程經(jīng)濟(jì)性分析提供必要的數(shù)據(jù)。

2、交通量是指單位時(shí)間內(nèi)通過路面某一斷面的車輛數(shù)。

3、平均交通量：某一時(shí)間段內(nèi)的交通量平均值。

4、日平均交通量ADT：任意期間的累計(jì)交通量之和除以該期間的總天數(shù)所得的交通量

5、年平均日交通量AADT：一年內(nèi)連續(xù)交通量累計(jì)值和除以一年的總天數(shù)365（或366）所得的交通量

6、月平均日交通量MADT：一月內(nèi)連續(xù)交通量累計(jì)值之和除以該月的總天數(shù)所得的交通量。

7、周平均日交通量WADT:一周之內(nèi)連續(xù)交通量累計(jì)值之和除以一周天數(shù)7所得的交通量。

8、年平均月交通量AMDT：一年內(nèi)連續(xù)交通量累計(jì)值和除以一年的月份數(shù)12所得的交通量。

9、最高小時(shí)交通量：以1h為計(jì)時(shí)單位連續(xù)觀測若干小時(shí)所得結(jié)果中最高的小時(shí)交通量。

10、高峰小時(shí)交通量：一天24小時(shí)內(nèi)交通量最高的某一小時(shí)的交通量。

11、年最高小時(shí)交通量：一年8760個(gè)小時(shí)內(nèi)交通量最高的某一小時(shí)的交通量。

12、第30位年最高小時(shí)交通量：又稱為第30小時(shí)交通量，是一年內(nèi)8760個(gè)小時(shí)交通量按從大到小的順序排列位于第30位的小時(shí)交通量。

13、道路分布系數(shù)：是指用分?jǐn)?shù)表示的道路主要行車方向交通量占雙向行車方向總交通量的比值。

14、第30位交通量系數(shù):第30位小時(shí)交通量與年平均日交通量的比值。

15、月（周）交通量變化系數(shù)：月平均日交通量與年平均日交通量的比值。

16、高峰小時(shí)流量比：高峰小時(shí)交通量與該天的日平均交通量的比值。

17、高峰區(qū)間：是指高峰小時(shí)內(nèi)連續(xù)5min或15min累積交通量最高的區(qū)間稱為高峰小時(shí)區(qū)間。

18、擴(kuò)大高峰小時(shí)交通量：將高峰區(qū)間的累計(jì)值擴(kuò)大推算為1h時(shí)間內(nèi)的交通量為擴(kuò)大高峰小時(shí)交通量。

19、高峰小時(shí)系數(shù)：高峰小時(shí)時(shí)間內(nèi)實(shí)際交通量與擴(kuò)大高峰小時(shí)交通量之間的比值。

20、交通量調(diào)查的地點(diǎn)和時(shí)間選擇：交通量的地點(diǎn)選擇隨調(diào)查目的不同而有所不同，主要是考慮交通量集中且具有代表性，方便調(diào)查與統(tǒng)計(jì)，具有控制性的點(diǎn)：一般選擇遠(yuǎn)離交叉口的平直路段，交叉口某一進(jìn)口道的引道，交通設(shè)施，樞紐的出入口。調(diào)查時(shí)間，日期，范圍隨調(diào)查目的不同而不同，作為了解全年的交通量變化趨勢的一般性調(diào)查，必須選擇在一年內(nèi)有代表性的交通量日期進(jìn)行，作為一周來說，最好選擇在星期二到星期五，避免周末及星期日前后。從日期來說以商業(yè)活動比較活躍的日子，節(jié)假日，休息日，以及無大型文化活動日的晴天為宜。

21、交通量調(diào)查的方法：人工觀測法，機(jī)械觀測法，實(shí)驗(yàn)車法，浮動車法，基于GPS的方法，航攝法，錄像法。

22、區(qū)域境界線交通量調(diào)查方法：是在一個(gè)完全被一條假設(shè)線封閉的特定區(qū)間內(nèi)，對進(jìn)入該區(qū)域的所有道路進(jìn)行交通量調(diào)查，以檢測出入的交通量和該區(qū)域的交通量的比例關(guān)系，又稱為小區(qū)出入交通量。

23、分隔查核線交通量調(diào)查法：是為了記錄跨越一個(gè)主要地理障礙物或行駛于兩期區(qū)間的交通量，第三章

1、樣本車速的選擇：在地點(diǎn)車速的樣本選擇中，要取得無偏向車速樣本，必須隨機(jī)選擇車輛，即任何一輛車被選為樣本的概率是均等的，樣本的選擇必須避免某種偏向，樣本的各個(gè)單元，相互之間必須完全獨(dú)立，選取數(shù)據(jù)的地區(qū)間應(yīng)無根本的差別，構(gòu)成樣本所有項(xiàng)目的條件必須一致。

2、1、空間平均車速：在給定的路段上，同一瞬間車速分布的平均值。P54

2、時(shí)間平均車速：道路某一斷面上車速分布的平均值，即斷面上各車輛通過時(shí)起地點(diǎn)車速的算術(shù)平均值。P54

3、運(yùn)營車速：車輛在運(yùn)輸線上的周轉(zhuǎn)速度即車輛行駛距離與運(yùn)營時(shí)間的比值。P53

4、行程車速：亦稱區(qū)間車速，是車輛行駛在道路某一區(qū)間的距離與行程時(shí)間的比值。（行程時(shí)間包括行駛時(shí)間和中途受阻時(shí)的停車時(shí)間。）53

5、行駛車速：亦稱運(yùn)行車速，是車輛行駛在道路某一區(qū)間的距離與行駛時(shí)間（行程時(shí)間中扣除因阻滯而產(chǎn)生的停車時(shí)間）的比值。P53

6、地點(diǎn)車速：車輛通過道路某一地點(diǎn)（道路某斷面）時(shí)的車速，亦稱瞬時(shí)車速。P53 第四章

1、空間占有率：在單位長度車道上，汽車投影面積總和占車道面積的百分率。P91

2、時(shí)間占有率：在單位測定時(shí)間內(nèi)，車輛通過某一斷面的累計(jì)時(shí)間占測定時(shí)間的百分率。P91 空間占有率與密度的差別在于密度不能直接反應(yīng)車隊(duì)的長度，而空間占有率在測定時(shí)就已經(jīng)預(yù)見到車隊(duì)長度。

時(shí)間占有率與密度的差別在于時(shí)間占有率在一個(gè)點(diǎn)測的，而密度是在一個(gè)區(qū)間段內(nèi)測得的。出入量法：是一種通過觀測取得中途無出入交通的區(qū)段內(nèi)現(xiàn)有車輛數(shù)或行駛時(shí)間的方法。第五章

1、可能通行能力：已知公路的一組成部分在實(shí)際或預(yù)測的道路、交通、控制機(jī)環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過的車輛（在混合交通公路上圍標(biāo)準(zhǔn)汽車）的最大輛數(shù)。（交通工程）

2、基本通行能力：公路組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)。（交通工程）

3、道路通行能力：指在一定的道路、交通、環(huán)境條件下，道路上某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)能通過的最大車輛數(shù)，其單位通常為輛/h。

4、設(shè)計(jì)通行能力：設(shè)計(jì)中的公路的一部分在預(yù)測道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成 部分一條車道或一車行道對上諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，1h所能通過的車輛（在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車）的最大輛數(shù)。（交通工程）

5、飽和流量：是指在一次綠燈時(shí)間內(nèi)，入口引道內(nèi)車隊(duì)能通過的最大車輛數(shù)。

6、停車線法調(diào)查：停車線法的基本思想是以車輛通過停車線作為通過路口。將飽和通行能力經(jīng)修正后得到的設(shè)計(jì)通行能力。

7、沖突點(diǎn)法調(diào)查：沖突點(diǎn)法的基本思想是以車輛通過“沖突點(diǎn)”作為路口。

8、沖突點(diǎn)：是指本向直行車和對向左轉(zhuǎn)車在同一綠燈時(shí)間內(nèi)交錯(cuò)通過，此兩向車流軌跡的交匯點(diǎn)。第六章

1、延誤：由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無法控制的因素而引起的行程時(shí)間損失。

2、固定延誤：有交通控制設(shè)施引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關(guān)，主要發(fā)生在交叉口處。

3、運(yùn)行延誤：有各種交通組成部分之間相互干擾而引起的誤差。

4、停車延誤：車輛由于某種原因而處于靜止?fàn)顟B(tài)所產(chǎn)生的延誤。

5、行程時(shí)間延誤：車輛實(shí)際行駛的總行程時(shí)間與完全排除干擾后以平均速度通過調(diào)查路段的自由行駛時(shí)間之差。

6、延誤率：車輛通過單位長度路段的實(shí)際運(yùn)行時(shí)間與車輛在理想條件下通過該路段的自由行駛時(shí)間之差。

7、車流延誤率：車流各車輛的延誤率之和，即車流在單位長度路段的總延誤時(shí)間。

8、排隊(duì)延誤：車輛排隊(duì)時(shí)間與車輛按自由行駛速度通過排隊(duì)長度的時(shí)間之差。

9、引道延誤：為引道實(shí)際消耗時(shí)間與引道自由行駛時(shí)間之差。

10、路段調(diào)查方法：跟車法、駛?cè)腭偝龇ā?1、交叉口調(diào)查方法：停車時(shí)間法，行程時(shí)間法。

12、第七章

1、OD調(diào)查主要包括：人的出行OD調(diào)查、車輛OD調(diào)查、貨流OD調(diào)查。

2、出行：指人、車、貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地的移動過程。

3、出行的三屬性：每次出行具有起訖兩個(gè)端點(diǎn)，每次出行就有一定的目的，每次出行都會采用一種或多種交通工具。

4、小區(qū)形心：指小區(qū)內(nèi)出行端點(diǎn)密度分布的重心位置，即小區(qū)內(nèi)交通出行的中心點(diǎn)。

5、期望線：連接個(gè)小區(qū)形心的直線。

6、OD表：表示起訖小區(qū)間出行交換數(shù)量的表格。

7、分隔查核線：為校核OD調(diào)查精度而在調(diào)查區(qū)域內(nèi)按天然，人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條，他們將調(diào)查區(qū)域劃分為幾個(gè)部分，用以實(shí)測穿越該線的各道路斷面的交通量。

8、主流傾向線：又稱綜合期望線，是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向。

9、出行吸引:相對于出行產(chǎn)生，包括交通分區(qū)內(nèi)下述出行端點(diǎn)：家庭出行中的非家庭一端的端點(diǎn)，不論其為出發(fā)點(diǎn)還是到達(dá)點(diǎn)；非家庭出行中的到達(dá)點(diǎn)。整個(gè)調(diào)查區(qū)域的出行數(shù)應(yīng)等于出行產(chǎn)生數(shù)。

10、出行產(chǎn)生：包括交通分區(qū)內(nèi)下述出行端點(diǎn)：家庭出行中的家庭一端端點(diǎn)，不論其為出發(fā)點(diǎn)還是到達(dá)點(diǎn)；非家庭出行的出發(fā)點(diǎn)。

11、區(qū)內(nèi)出行：調(diào)查區(qū)域分成若干交通小區(qū)后，起訖點(diǎn)都在同一個(gè)小區(qū)內(nèi)的出行。

12、區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)域分成若干交通小區(qū)后，起訖點(diǎn)分別位于不同小區(qū)內(nèi)的出行。

13、區(qū)域境界線:包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線，有時(shí)還分設(shè)內(nèi)線和外線，內(nèi)線常為城市中心商業(yè)區(qū)的包圍線。

14、過境出行：起訖點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)域范圍外的出行。

15、出行分布：又稱OD交通量。調(diào)查區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)之間的車、人出行次數(shù)，當(dāng)限位車輛出行時(shí)，亦稱交通分布。第八章

1、停放周轉(zhuǎn)率：表示一定時(shí)間段內(nèi)每個(gè)停車車位平均停放車輛次數(shù)，即用停車設(shè)施容量除實(shí)際停放數(shù)求得。

2、停車供應(yīng)：指路內(nèi)、路外停放場地可能提供的最大停放車位數(shù)（或面積）。

3、停放吸引量：在指定小區(qū)或停放點(diǎn)上一定時(shí)間內(nèi)的停車數(shù)量。

4、停放吸引：指車主（駕駛?cè)恕ⅡT車人）在出行活動中有目的的路內(nèi)（路外）停放。P181

5、停放車指數(shù)：指某一時(shí)刻實(shí)際停放量與停車供應(yīng)設(shè)施容量之比。它反應(yīng)了停放場地的擁擠程度。

6、延停車數(shù)：表示各個(gè)間隔觀測時(shí)段獲得的延停車輛數(shù)之和。

10、行人交通特性調(diào)查主要的調(diào)查有：行人步行調(diào)查、行人過街調(diào)查、其他行人交通情況調(diào)查

11、車輛停放調(diào)查方法:航測照片方法、人工實(shí)地調(diào)查法（分為三類：間斷式調(diào)查、連續(xù)式調(diào)查、征詢意見調(diào)查）

12、停放吸引量：在指定小區(qū)或停放點(diǎn)（段）上一定時(shí)間內(nèi)（一天、高峰、小時(shí)等）的停車數(shù)量

13、停放車指數(shù)（停放飽和度）：指某一時(shí)刻實(shí)際停放量與停車供應(yīng)設(shè)施容量之比，它反映了停放場地的擁擠（飽和）程度 第一章

1.什么是交通調(diào)查，交通調(diào)查有什么重要意義和作用？

答：交通調(diào)查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關(guān)現(xiàn)象的片段，并進(jìn)行分析，從而了解與掌握交通流的規(guī)律。

意思作用：交通工程學(xué)的發(fā)展一定程度上依靠交通調(diào)查工作的開展和數(shù)據(jù)資料的積累與運(yùn)用。向相關(guān)部門提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息，為交通規(guī)劃、交通設(shè)施建設(shè)、交通控制與管理、交通安全、交通環(huán)境保護(hù)和交通流研究理論等各方面服務(wù)。對發(fā)展我國道路交通事業(yè)有重大意義。第二章

1.為什么要進(jìn)行車種換算？換算的原則和方法是什么？

答：我國道路中，除了高速公路、一級公路和原修建的二級汽車專用路是汽車專用的道路，其余大部分道路是汽車與其他各種車輛混合行駛。因此就存在一個(gè)以什么車輛為標(biāo)準(zhǔn)和各種車輛如何換算成標(biāo)準(zhǔn)車的問題。

換算原則：根據(jù)各種不同車輛在行駛時(shí)占用道路凈空的程度，可以分別確定他們對標(biāo)準(zhǔn)車的換算系數(shù)。

方法：城市道路交通量調(diào)查時(shí)，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)車的不同，可分為以小汽車為標(biāo)準(zhǔn)的換算系數(shù)和以載貨汽車為標(biāo)準(zhǔn)的換算系數(shù)。

其中缺乏自行車的換算系數(shù)，各地的自行車采用數(shù)值的大小不一。2.浮動車法可測何數(shù)據(jù)？如何組織浮動車法進(jìn)行觀測和數(shù)據(jù)分析？ 答：浮動車法可同時(shí)測得某一路段的交通量、行駛時(shí)間和行駛車速。

觀測：選擇一輛沒有特殊標(biāo)志的測試車，座位足夠容納調(diào)查人員為宜。除開車者，需一人記錄與測試車對向開來的車輛數(shù)；一人記錄與測試車同向行駛的的車輛中，被測試車超越的車輛數(shù)和超越測試車的車輛數(shù)；另一人報(bào)告和記錄時(shí)間及停駛時(shí)間。如此沿調(diào)查路線往返12~16次，總行駛時(shí)間主要道路每英里30分，次要道路20分。

3.簡述交通量人工計(jì)數(shù)法的調(diào)查方法及其優(yōu)缺點(diǎn)? 答：調(diào)查方法：調(diào)查人員在指定路段或交叉口引道一側(cè)。用計(jì)時(shí)器卡一段時(shí)間，用手動計(jì)數(shù)器數(shù)出需要測的車輛數(shù)據(jù)，記錄在調(diào)查記錄表上。

優(yōu)點(diǎn)：人工計(jì)數(shù)法適用于任何地點(diǎn)、任何情況的交通量調(diào)查，機(jī)動靈活，易于掌握，精度高，資料整理也很方便。適用于短期的交通量調(diào)查

缺點(diǎn)：需要大量的人力，勞動強(qiáng)度大，冬夏季室外工作辛苦，對工作人員要事先進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，在 4

現(xiàn)場要進(jìn)行預(yù)演調(diào)查和巡回指導(dǎo)、檢查，不適用于長期連續(xù)的交通量調(diào)查 4.對大型環(huán)形交叉口，應(yīng)如何組織人員進(jìn)行流量流向調(diào)查及數(shù)據(jù)分析？

答：在各相交道路入口引道上設(shè)置斷面統(tǒng)計(jì)入環(huán)車輛總數(shù)及右轉(zhuǎn)車輛數(shù)，交通量小，1人負(fù)責(zé)，交通量大，則可3人負(fù)責(zé)。此外，還需在環(huán)道上各交織段設(shè)置4個(gè)觀測斷面，統(tǒng)計(jì)交織段流量。第三章

1.簡述試驗(yàn)車跟車測速法調(diào)查區(qū)間車速的方法。

測速前在1：2000以上比例地形圖上量測路段全長及各變化點(diǎn)之間距離，進(jìn)行路段編號。然后現(xiàn)場踏勘實(shí)地做好變化點(diǎn)標(biāo)記，補(bǔ)充遺漏特征點(diǎn)。準(zhǔn)備性能可跟蹤道路上車輛的車，配兩名觀測者。測速時(shí)，測試車除遇特慢車外不可超車。起點(diǎn)出發(fā)計(jì)時(shí)，熟記標(biāo)記點(diǎn)，每經(jīng)過一個(gè)立即讀出時(shí)刻。減速時(shí)要記錄減速次數(shù)、延誤時(shí)間及原因。以此往返6~8次，每次小于40分鐘，路線長不超過15KM。2.簡述地點(diǎn)車速調(diào)查的目的有哪些調(diào)查方法？（課本P53）目的：用于研究制定限制車速、設(shè)計(jì)車速、及進(jìn)行交通流理論研究 方法：人工測速法、雷達(dá)測速法、自動計(jì)數(shù)器測速、錄像法 3.簡述區(qū)間車速調(diào)查的目的、有哪些調(diào)查方法？

目的：用于評價(jià)道路行車通暢程度、作為分析車輛產(chǎn)生延誤原因的數(shù)據(jù)

方法：汽車牌照號碼登記法、試驗(yàn)車跟車測速法、五輪儀測速法、光感測速儀測速、浮動車測速法 4.何為時(shí)間平均車速和空間平均車速，兩者有何聯(lián)系？

答：時(shí)間平均車速：道路某一斷面上車速分布的平均值，即斷面上各車輛通過時(shí)其地點(diǎn)車速的算術(shù)平均值。空間平均車速：在給定的路段上，同一瞬間車速分布的平均值。

交通流理論中均使用空間平均車速，實(shí)際則多觀測為時(shí)間平均車速。在道路條件良好、交通組成單

一、車流穩(wěn)定的道路上，可把時(shí)平均車速近似換算為空間平均車速 5.簡述汽車牌照號碼登記法觀測區(qū)間車速的方法及其適用場合？

答：在調(diào)查路段的起終點(diǎn)設(shè)置觀測點(diǎn)，觀測人員記錄通過觀測點(diǎn)的車輛類型、牌照號碼、各輛車的到達(dá)時(shí)間。測完后，將兩處的車型及牌照號碼進(jìn)行對照，選出相同的牌照號碼，計(jì)算通過起終點(diǎn)斷面的時(shí)間差即為行程時(shí)間，路段距離除于行程時(shí)間，得到行程車速即區(qū)間車速。

適用的場合：路段上無主要交叉口，單向一車道或流量不是很大的單向兩車道公路，路段長度不宜超過500m，路段上的交通情況不太復(fù)雜，可與其他調(diào)查同時(shí)進(jìn)行。6.簡述人工測速法測地點(diǎn)車速的方法

答：在欲調(diào)查的地點(diǎn)，量測一小段距離，在兩端做好標(biāo)記，觀測員用秒表測定各種類型車輛經(jīng)過前后兩標(biāo)記的時(shí)間，記錄員在標(biāo)準(zhǔn)記錄表上記錄距離、車型及通過兩標(biāo)記的時(shí)間，經(jīng)整理計(jì)算，得到各類車輛的地點(diǎn)車速。

7.高速公路常采用車速限制措施，試給出常用最高和最低限制車速的確定方法？ 85%位車速作為最高限制車速；第15%位車速作為最低限制車速 第四章

1.出入量法調(diào)查交通密度時(shí)，如何測定初始密度值？

答：測試車從起點(diǎn)到終點(diǎn)的時(shí)間段內(nèi)通過終點(diǎn)的車輛數(shù)A即為原始車輛數(shù)，除以空間即得初始密度值。有超車和被超情況下，應(yīng)在車輛數(shù)A的基礎(chǔ)上加上超車數(shù)并減去被超車數(shù)。2.何謂交通密度，有何用途？

答：交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時(shí)所存在的車輛數(shù)。

作用：在交通量參數(shù)難以全面描述交通流實(shí)際狀態(tài)的情況下，交通密度大小則可直接判定擁擠程度，從而決定采用何種交通管理和控制措施。3.簡述出入量法的基本原理

答：出入量法是一種通過觀測取得中途無出入交通區(qū)段內(nèi)現(xiàn)有車輛數(shù)或行駛時(shí)間的方法。

知道初始測量區(qū)間內(nèi)的原始車輛數(shù)后，可根據(jù)同一時(shí)間起點(diǎn)與終點(diǎn)的車輛數(shù)做差來求得區(qū)間車輛數(shù)。第五章

1.什么叫車頭時(shí)距，應(yīng)如何觀測？

答：車頭時(shí)距指的是在同一車道上行駛的車輛隊(duì)列中，兩連續(xù)車輛車頭端部通過某一斷面的時(shí)間間隔。

2.停車線法的基本思想是什么，非定周期飽和流量應(yīng)如何觀測？

答：停車線法的基本思想是以車輛通過停車線作為通過路口，將飽和通行能力經(jīng)修正后得到設(shè)計(jì)通行能力。調(diào)查主要對象主要集中在對通過某一信號交叉口進(jìn)口道的飽和車流進(jìn)行觀測和分析。非定周期飽和流量的觀測方法：將每周期分為三個(gè)時(shí)間間隔，第一間隔為綠燈最初的10秒，第二間隔為10秒以后余下的綠燈時(shí)間，第三間隔為黃燈時(shí)間。測量各個(gè)間隔飽和連續(xù)車流通過停車線的車輛數(shù)，然后計(jì)算飽和流量。

3.簡述應(yīng)該如何測定連續(xù)通行路段車流的車頭時(shí)距？

答：人工測定法：由2人配合進(jìn)行，先在測量地點(diǎn)預(yù)先做好前后相距15~20m的2個(gè)斷面的標(biāo)志。一人用秒表讀連續(xù)車流中的首車經(jīng)過此二斷面的時(shí)間以求得該車隊(duì)的地點(diǎn)車速。然后他連續(xù)讀其余各車輛經(jīng)過第二斷面的時(shí)間和車型，另一人專門負(fù)責(zé)記錄。4.定周期交叉口入口引道的飽和流量應(yīng)如何觀測？

答：定周期交叉口入口引道的飽和流量觀測方法：在綠燈和黃燈期間，以每6秒為一觀測單元，記錄這些間隔時(shí)間內(nèi)飽和車流通過的車型、車輛數(shù)和方向，最后一個(gè)間隔一般都小于6秒，因此要列出最后間隔的時(shí)長、通過的車輛數(shù)和車型。

第六章

1.簡述駛?cè)腭偝龇ㄕ{(diào)查路段行車延誤的前提條件及調(diào)查方法。

答：前提條件是:只適用于調(diào)查瓶頸（或窄橋）路段的行車延誤。車輛的到達(dá)和離去屬于均勻分布；車輛排隊(duì)現(xiàn)象僅存在于某一持續(xù)時(shí)間內(nèi)。

調(diào)查方法：調(diào)查在兩個(gè)斷面同時(shí)進(jìn)行，在調(diào)查路段的的起始點(diǎn)各設(shè)一名觀測員，以5min或15min為間隔時(shí)間累計(jì)交通量。要求兩斷面的起始時(shí)間相同。當(dāng)車輛受阻排隊(duì)有可能超過瓶頸路段起點(diǎn)斷面時(shí)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況及早將起點(diǎn)斷面位置后移。若該路段通行能力已知，則瓶頸路段終點(diǎn)斷面可不調(diào)查，此時(shí)終點(diǎn)斷面每一時(shí)段離開的車輛數(shù)取同一時(shí)段待駛出車輛數(shù)和通行能力兩者中低值。2.何為跟車法，跟車法調(diào)查路段行車延誤時(shí)測試車的行駛方法有哪些，你認(rèn)為應(yīng)采用哪種方法行駛？ 答：跟車法：觀測人員乘坐沿待測路段行駛的測試車，觀測并記錄有關(guān)行車延誤資料的方法叫做跟車法

測試車的行駛方法：

1)浮動速度法： 測試車在交通流中浮動，盡量使它超越的車數(shù)和超越它的車數(shù)相同 2)平均速度法：測試車按照駕駛員估計(jì)的交通流平均速度行駛

3)最大速度法：如果沒有交通干擾，則測試車按照限制速度行駛采用最大速度法 3.簡述牌照法調(diào)查交叉口入口引道延誤的觀測方法 4.簡述用跟車法調(diào)查路段行車延誤的方法。

5.什么叫延誤？如何用牌照法調(diào)查交叉口的行程時(shí)間延誤？

答：延誤：由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時(shí)間的損失。

如何用牌照法調(diào)查交叉口的行程時(shí)間延誤？(參看課本P146)第七章

1.什么是區(qū)域境界線，起訖點(diǎn)調(diào)查中如何用區(qū)域境界線進(jìn)行調(diào)查精度的檢驗(yàn)? 答：區(qū)域境界線是包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線，有時(shí)還分設(shè)內(nèi)線和外線，內(nèi)線常為城市中心商業(yè)區(qū)的包圍線。

檢驗(yàn)方法：在OD調(diào)查的同時(shí)，實(shí)測區(qū)域境界線上一些斷面的流量與OD調(diào)查表統(tǒng)計(jì)擴(kuò)算的不同交通方式。通過比較，一般相對誤差15%內(nèi)符合要求可進(jìn)行必要調(diào)整，大于15%則需返工。特別是要對機(jī)動車出入境界線站、點(diǎn)的OD分布量與調(diào)查日的實(shí)際統(tǒng)計(jì)量進(jìn)行重點(diǎn)比較。

2、何為OD調(diào)查？OD調(diào)查的調(diào)查方法有哪些？

OD調(diào)查即交通起訖點(diǎn)調(diào)查。調(diào)查方法包括家訪調(diào)查（個(gè)人出行）、發(fā)（放）表調(diào)查（車輛出行）、路邊詢問調(diào)查、明信片法、工資出行調(diào)查、車輛牌照調(diào)查、公交站點(diǎn)調(diào)查、購月票填卡調(diào)查、境界 7

線出入調(diào)查、貨物流通調(diào)查（貨流OD）

3、簡述起訖點(diǎn)調(diào)查的目的、調(diào)查類別。

目的：(1)通過收集出行類別與數(shù)量資料，在計(jì)算機(jī)上模擬現(xiàn)狀的出行，為發(fā)現(xiàn)主要的交通癥結(jié)，調(diào)整與改善道路系統(tǒng)功能，從系統(tǒng)上和政策上對近遠(yuǎn)期工程項(xiàng)目排序提供依據(jù)；(2)由OD調(diào)查資料、土地使用資料建立各類交通預(yù)測模型，為遠(yuǎn)期交通規(guī)劃提供依據(jù)

(3)客觀地分析評各類交通出行的特征，特別是公共交通服務(wù)水平，為提高公共交通體系運(yùn)行效率，制定近期、遠(yuǎn)期交通政策提高有效信息。類別：個(gè)人出行、車輛出行、貨物流通出行。

4、什么事分隔查核線調(diào)查，其主要用途是什么？

定義：分隔查核線調(diào)查是為校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)域內(nèi)按天然、人工障礙設(shè)定一條或多條調(diào)查線，它們將調(diào)查區(qū)域劃分成幾個(gè)部分的調(diào)查。

用途：用以實(shí)測穿越該線的各道路斷面的交通量，校核OD調(diào)查成果精度。

5、簡述居民出行OD調(diào)查的實(shí)施步驟。

成立專門機(jī)構(gòu)統(tǒng)一負(fù)責(zé)、資料準(zhǔn)備、編制調(diào)查設(shè)計(jì)方案、試調(diào)查與培訓(xùn)準(zhǔn)備、編寫培訓(xùn)講義和市民宣傳提綱、全面實(shí)施調(diào)查。

6、OD調(diào)查精度校核的主要方法有哪些？

(1)分隔查核線檢驗(yàn)(2)區(qū)域境界線檢驗(yàn)(3)在調(diào)查區(qū)域內(nèi)，擬定眾所周知的交通樞紐(4)由OD調(diào)查表推斷出來的各類人口、社會、交通特征值與現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行比較，檢驗(yàn)其誤差程度。

7、何為OD期望線，其主要用途是什么？

定義：又稱愿望線，為連接個(gè)小區(qū)形心間的直線，它的寬度表示區(qū)間出行次數(shù)。

用途：反映人們期望的最短路線，繪制成期望線圖，對于分析客流流向和城市干道、公共交通網(wǎng)絡(luò)布局的適應(yīng)性十分有用。第八章

1、簡述在車輛停放調(diào)查中，征詢意見調(diào)查的方法及調(diào)查內(nèi)容。方法：發(fā)放明信片、直接與車主對話

內(nèi)容：停放車輛的目的、從停放車輛的地點(diǎn)到出行目的地的距離、出發(fā)地點(diǎn)和目的地、在該地停放車輛的頻率、違章停放的理由、對停車收費(fèi)與管理意見等。

2、簡述車輛停放人工實(shí)地調(diào)查中，間斷式調(diào)查和連續(xù)式調(diào)查的調(diào)查方法。

間斷式：調(diào)查員在調(diào)查區(qū)間內(nèi)邊巡回行走，邊記錄停放車輛的數(shù)量和停放方式、車型分布特征、巡回觀測的周期可以是5分鐘、10分鐘、15分鐘、30分鐘、1小時(shí)以上。

連續(xù)式：調(diào)查員在調(diào)查區(qū)間對停放車輛的車型、牌照和開始停放時(shí)刻及終止停放時(shí)刻記錄下來。這一種方法精度比間斷式更高。停放時(shí)間課又開始停放時(shí)刻與終止時(shí)刻之差得到。

3、簡述車輛停放調(diào)查的目的。

(1)了解車輛停放設(shè)施供應(yīng)狀況(2)了解各類停放場地上停放車輛的基本特征(3)了解車主停放車輛的目的，停放出至出行目的地的步行距離、對對停放點(diǎn)設(shè)施與管理收費(fèi)的意見和要求(4)通過調(diào)查，調(diào)整與增減現(xiàn)有停車供應(yīng)的實(shí)際需要，提出相應(yīng)的對策措施(5)調(diào)整停車吸引與土地利用，交通量以及管理措施的相互關(guān)系。

4、簡述停放車與停車的區(qū)別。

停放車是指車主在出=出行活動中有目的的路內(nèi)（或路外）停放。停放車不同于停車一般路段的路口上因受阻延滯、信號燈、巖土上下臨時(shí)停車等不做“停放吸引”的定義；而公交車、出租車、廠車、長途客車，當(dāng)停靠時(shí)間大于五分鐘以上，宜作“停放吸引處理。” 5,、車輛停放調(diào)查資料整理與分析時(shí)，為什么要對車型和周日進(jìn)行換算？

由于不同車型幾何尺寸不同，單位停放車位面積不一，對不同停放地點(diǎn)或地區(qū)的停放供應(yīng)需評價(jià)時(shí)，很有必要將車位容量個(gè)停放數(shù)量都換算到同一車型進(jìn)行分析比較，單用混合車型的停放絕對數(shù)作評判顯然是不客觀的；由于人力、物力限制當(dāng)調(diào)查是分散在不同的周日人工進(jìn)行時(shí)，同一停放點(diǎn)，會因?yàn)槌鲂性鰷p的變化，導(dǎo)致停放吸引量的不同，這時(shí)有必要對不同周日的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)過換算到同一水準(zhǔn)上進(jìn)行分析。

第四篇：貴陽市交通現(xiàn)狀調(diào)查分析

貴陽市交通現(xiàn)狀調(diào)查分析

THE INVESTIGATION OF THE CITY OF GUIYANG

1.綜述

貴陽市地處貴州省中部，貴州省會，是西南地區(qū)的重要中心城市之一。由于受地形的限制，城市范圍較小，中心城區(qū)人口密度大，城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地與其他城市相比，處于較低的水平.近年來隨著改革開放的深入和城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)，貴陽市城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)出現(xiàn)了前所未有的局面：環(huán)線的建設(shè)、中心區(qū)與外圍組團(tuán)聯(lián)系道路的修建、中心區(qū)道路的不斷改造、公共交通發(fā)展等，極大地改善了貴陽市的交通環(huán)境。

但是，近年來，隨著貴陽市經(jīng)濟(jì)、文化、旅游業(yè)的發(fā)展，以及市區(qū)房建速度加快、人口和機(jī)動車數(shù)量不斷增加，導(dǎo)致貴陽市區(qū)交通不堪重負(fù)，目前，貴陽市機(jī)動車總量已突破25萬輛，年增長率超過17%，隨著汽車數(shù)量的迅速增長，市區(qū)交通成為突出問題，由于“停車難”等問題未能有效解決，造成市區(qū)交通管理上及不規(guī)范，占道停車現(xiàn)象日益突出，城市交通秩序、交通環(huán)境受到嚴(yán)重影響。云巖、南明兩城區(qū)內(nèi)長期存在交通堵塞難題。對此，貴陽市**采取了道路拓寬、封閉部分路口和拆除部分路口“轉(zhuǎn)盤”等措施，雖有一定成效，但還是標(biāo)本難治。同時(shí)由于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)無法與日益增長的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平同步和匹配，因此存在著很多問題。

同時(shí)指出，先進(jìn)的交通設(shè)施是緩解城市交通擁堵必不可少的“硬件”，而高效的交通管理就是緩解城市交通擁堵不可或缺的“軟件”。城市道路建設(shè)是有限的，而管理卻是無限的。要緩解城市行路難，在不斷改善交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，最重要的是向管理挖潛力。

2.貴陽市區(qū)交通問題

2.1

中心城區(qū)的交通現(xiàn)狀

貴陽市中心城區(qū)的交通堵塞由來已久，有關(guān)部門采取了多種措施，投入了大量人力物力，但均無建樹，收效甚微。由于行駛車輛與日巨增，現(xiàn)今交通狀況很不樂觀！車輛行駛，“三步一停、五步一止”，“大街小巷、亂停亂放”，“中心城區(qū)、喇叭聲聲”，使人煩悶不已！相關(guān)部門隨有規(guī)定市區(qū)禁止鳴喇叭，又于去年予以重申，但收效甚微。現(xiàn)如今又加上危險(xiǎn)的“黑摩的”，“黑的士”威脅，這些黑車已經(jīng)不是過去只在郊區(qū)一帶跑了，市中心隨處可見，特別是“黑摩的”，各十字路口均藏有幾輛拉客的，他們更不把紅綠燈放在眼里。交警整日為交通堵塞已不堪重負(fù)，其它都是鞭長莫及。

總的來看，因?yàn)橘F陽市的東西走向的重要公路有6條，而南北走向的重要公路只有4條，所以南北走向的公路堵塞比較嚴(yán)重，最嚴(yán)重的部位是在一些公路交叉的十字路口，比如橫穿市區(qū)中部的延安路從西到東的各個(gè)十字路口，包括市中心的紫林庵和噴水池，以及市區(qū)南部和西部的一些路口。目前堵塞最嚴(yán)重的區(qū)域是在城市中東部，它由延安路，寶山路，都司路，中華路這些重要公路包圍，由于該區(qū)東南角的蟠桃宮十字路口在進(jìn)行拆除中心環(huán)島的工程，因此要經(jīng)過那里的車輛只能繞行附近的十字路口或該區(qū)內(nèi)的兩條南北走向的街道，在加上區(qū)內(nèi)交通建設(shè)不合理，于是造成了較大的交通壓力。

2.2

一環(huán)建高架

一環(huán)路路線走向?yàn)椋后刺覍m——寶山北路——北京路——棗山路——浣紗路——解放路——寶山南路——蟠桃宮，全長約13km。一環(huán)路作為中心城區(qū)的交通主動脈，承擔(dān)著貴陽CBD地區(qū)的主要交通流量，大部分路段、交叉口的實(shí)際交通量已超過設(shè)計(jì)通行能力，道路不堪重負(fù)，急需對一環(huán)路實(shí)施道路交通工程改善措施，提高道路的通行能力。為此有關(guān)部門應(yīng)針對一環(huán)路加緊改造，一環(huán)路快速化改造的主要內(nèi)容是針對沿線各交叉口節(jié)點(diǎn)，采取合理的工程措施，利用地道、跨線橋、立交等道路形式，實(shí)現(xiàn)直行交通流無信號燈控制的通行條件；同時(shí)，在路段上增設(shè)人行天橋或地道，配套無障礙設(shè)施建設(shè)，創(chuàng)造便捷、安全、公平、高效和可持續(xù)的城市交通環(huán)境。

2.3 公交優(yōu)先

規(guī)劃部門對發(fā)展城市公共交通歷來是非常重視的，解決城市交通問題，必須大力發(fā)展城市公共交通。《貴陽市城市交通規(guī)劃》確定的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略即為大力發(fā)展城市公共交通。總體上來說優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為貴陽市**和市民的共識。在**、公交總公司等各方努力下，公共交通系統(tǒng)的發(fā)展取得了長足的進(jìn)步，公交服務(wù)水平也明顯提高。

然而，建立一個(gè)強(qiáng)大的公共交通系統(tǒng)，需要各方面的因素促成，如交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，公交設(shè)施的不斷完善(公交部門為此專門編制了《貴陽市城區(qū)公共交通設(shè)施規(guī)劃》，建設(shè)部門近期編制的《貴陽市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》等)，以及**對公交優(yōu)先的相關(guān)政策的傾斜，對公交優(yōu)先理念的大力推廣都是任重而道遠(yuǎn)的。**及各級部門對公交各部門應(yīng)將口頭支持公交發(fā)展的“感情投資”進(jìn)一步落實(shí)為在資金、技術(shù)投入、道路使用、場站建設(shè)等方面的全方位政策投入和引導(dǎo)。這樣只有真正的公交出行便利了，才會有更多的市民選擇公交出行，以此減少大量機(jī)動車出行對城市的交通壓力，真正從根本上解決城市交通擁堵和停車難等問題。

2.4

部門協(xié)調(diào)不當(dāng)

城市交通是集規(guī)劃、建設(shè)和管理三位一體的系統(tǒng)工程，涉及到正確的**決策、合理的交通規(guī)劃、科學(xué)的道路設(shè)計(jì)、高效的施工、嚴(yán)格的執(zhí)法等諸多方面。但是，據(jù)了解，在現(xiàn)行體制下，道路設(shè)計(jì)、建設(shè)部門與管理部門之間存在著許多的不協(xié)調(diào)，交通管理部門很少參與道路設(shè)計(jì)，道路設(shè)計(jì)者對交通管理也缺乏了解，結(jié)果道路建成不好用，瓶頸多；部分交通建設(shè)項(xiàng)目缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃，降低了現(xiàn)有交通設(shè)施的利用率，影響了交通投資的綜合效益。

此外，各相關(guān)部門之間也缺乏配合和溝通。比如交通管理部門反映路面廣告燈箱太多，影響了司機(jī)的視線，但這是工商部門管的；地下停車庫設(shè)計(jì)不合理，停車不方便，但這是規(guī)劃和建設(shè)部門的事等等，這些需要多部門協(xié)調(diào)的問題，長期得不到根本的解決。

3.硬件改善措施

3.1

改善環(huán)線

貴陽規(guī)劃的三條“環(huán)線”很好。一環(huán)已經(jīng)形成；二環(huán)正在建設(shè)中，而且還要修成快車道。如果一環(huán)也能修成上下兩層的高架路那就更好了，在市城區(qū)外圍解放路一一寶山路一一北京路一一棗山路之間，盡快修建環(huán)城高架公路，并與原建的部分高架公路進(jìn)行整合聯(lián)通。同時(shí)在頭橋客車站、寶山南路口、延安東路口幾處新建立交公路橋，使市區(qū)長線車流和過市車流得以有效分流運(yùn)行。將來行車速度可以大大加快，充分發(fā)揮它們疏導(dǎo)交通的作用。

3.2

充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢，也就是你們所說的“公交優(yōu)先”。

貴陽市的公交搞的是比較好的，線路基本合理，車容還算整潔，讓座率也比較高，包括郊區(qū)車在內(nèi)的所有公交車全部無人售票，全國少有。但是根本還談不上真正的公交優(yōu)先。去年“公交日”在電視上看到市長乘公交車的鏡頭，很令人鼓舞，可惜只是作作樣子而已！據(jù)我觀察，其實(shí)也就是上下班高峰期最容易堵車。如果市長和有車族們能夠乘公交車上下班，那將減少多少堵車現(xiàn)象啊！

要真正體現(xiàn)公交優(yōu)先，一是增加公交線路，希望新增的三十幾條公交線路盡早實(shí)現(xiàn)；二是增加公交車輛，提高高峰期公交車密度；三是認(rèn)識公交的公益性質(zhì)，財(cái)政上給與適當(dāng)補(bǔ)貼，鼓勵市民乘坐公交車，可以借鑒北京的經(jīng)驗(yàn)。北京實(shí)行刷卡乘車，每人僅0.4元，學(xué)生0.2元，無卡投幣每位仍為1元。去年我在北京一個(gè)多月，天天乘車，發(fā)現(xiàn)90%以上乘車者刷卡。這樣的優(yōu)惠，足以吸引更多有車族乘坐公交車，一些有條件想買車的也放棄了購車的念頭。發(fā)展公共交通，減少上路車輛，既可以避免堵車，又可以節(jié)省能源，減輕環(huán)境污染，何樂而不為！東京那樣人口密集的大城市基本沒有塞車現(xiàn)象，為什么？在日本周一到周五，一般人甚至是老板，都不開私家車上班，在街上跑的基本都是營運(yùn)車輛。日本的公共交通極其發(fā)達(dá)，上班時(shí)間絕對有保證，我們何不可以借鑒一下呢？

3.3

盡快修建市中心輕軌環(huán)線

在兩城區(qū)中心區(qū)域的延安路一一瑞金路一一遵義路一一富水路之間，在貴陽市輕軌交通建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，盡快修建市中心輕軌環(huán)線，在較大程度上緩解城區(qū)交通堵塞狀況，與此同時(shí)，對富水路實(shí)施道路拓展改造工程。

3.4

關(guān)鍵點(diǎn)的改善

拆除一些十字路口的中心環(huán)島：這是最近在市民和媒體中間反響最大的措施。目前貴陽原有的11個(gè)環(huán)島已被拆除了6個(gè)，正在拆的有1個(gè)，僅剩的4個(gè)當(dāng)中有的處于交通壓力較小的路口，有的則是有標(biāo)志性建筑，是否要被拆除還在考慮。環(huán)島被拆除后，密集的車流就少了一些阻礙，交通設(shè)施能得到一定緩解。

這一措施與建高架橋，立交橋，地下車道和人行天橋相比，施工范圍小，工期短，施工難度小，因此成本較低，但實(shí)行后也會出現(xiàn)一些問題，比如導(dǎo)致了車流量大增，反而會造成交通壓力擴(kuò)大以及下一個(gè)路口堵塞，進(jìn)而加大交通設(shè)施的磨損和維護(hù)難度。因此，這一措施可以在較短時(shí)期內(nèi)，對多個(gè)環(huán)島同時(shí)進(jìn)行，但每在拆一個(gè)環(huán)島之前都應(yīng)認(rèn)真考慮會帶來的后果，包括對文化的影響——少數(shù)環(huán)島有著代表城市形象的標(biāo)志性建筑，具備深厚的文化底蘊(yùn)。在大南門路口，在拆除原來的“大轉(zhuǎn)盤”時(shí)，僅保留不大于原來的藍(lán)花雕塑的環(huán)形地域，修建新的兩層交通民族文化設(shè)施，下層為基座及交通指揮信號設(shè)施，修建新的兩層交通民族文化設(shè)施，上層為環(huán)形的貴州的漢、苗、布依、水、彝、仡佬等多民族環(huán)形團(tuán)結(jié)群雕；原來的藍(lán)花金屬雕塑可同時(shí)移到人民廣場安置。在東門文昌閣路口地段，修建十字立交公路設(shè)施，緩解這個(gè)“卡脖子”路口的堵車狀況，也不影響文昌閣的歷史風(fēng)姿。

3.5

解決停車問題

造成目前我市停車問題的原因，絕不能簡單歸結(jié)為停車泊位供應(yīng)不足的問題，而是涉及到停車規(guī)劃、建設(shè)、管理和收費(fèi)等多個(gè)方面。如何使我市能夠逐步走上私家車時(shí)代停車發(fā)展的良性軌道，必須加強(qiáng)停車場的規(guī)劃建設(shè)，通過經(jīng)濟(jì)利益的調(diào)整機(jī)制，形成城市良性統(tǒng)一的停車場市場，同時(shí)還必須加強(qiáng)路面管理，確保正常的停車秩序。

4.軟件改善措施

4.1

智能化管理，科學(xué)引導(dǎo)交通流

采取科學(xué)有效的手段，通過智能化管理，在掌握城市各條道路車流量及流向的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步完善交通監(jiān)視、控制和誘導(dǎo)系統(tǒng)，建立網(wǎng)絡(luò)化交通勤務(wù)管理模式，提高道路交通管控水平，科學(xué)引導(dǎo)交通流，緩解城市行路難。近幾年來我市交通管理部門通過推行智能化管理舉措，已取得了一定成效：市中心城區(qū)主干道路口信號燈已安裝了自動化控制系統(tǒng)，同時(shí)，交通臺廣播路況信息，司機(jī)可以及時(shí)應(yīng)對。

4.2限制汽車的數(shù)量和消費(fèi)

貴陽市的發(fā)展空間是受到了山區(qū)地形的一定限制的，因此行駛的汽車過多就會導(dǎo)致城市空間的擁擠。貴陽市交警支隊(duì)交通秩序管理科的李昂主任告訴我，貴陽的機(jī)動車數(shù)量每年在按11%高速度增長，現(xiàn)在市內(nèi)機(jī)動車已有30多萬輛。車輛過多是造成交通堵塞的根本原因，如果不限制車輛增加，光靠修建高架橋，立交橋，地下車道，人行天橋和拆除中心環(huán)島，是解決不了交通堵塞問題的。

11%的汽車增長量，意味著買車的人會更多，汽車，石油等行業(yè)的收益會增加，**稅收也會因汽車消費(fèi)而增加，如果限制汽車消費(fèi)，無疑會影響這些單位與個(gè)人的利益。為了粗略了解人們對限制汽車消費(fèi)的態(tài)度，我作了一次網(wǎng)絡(luò)問卷調(diào)查，結(jié)果表明：回答者中相當(dāng)一部分人想買私車，且大部分人不希望**限制汽車消費(fèi)。貴陽市一家

人不希望**限制汽車消費(fèi)。貴陽市一家投資公司的高級職工許祥福接受我的電話采訪時(shí)說，他和他的朋友們都有買私車的想法，汽車對他的商業(yè)活動來說很重要，它可以提高他的辦事效率，**如果想解決交通堵塞，最好是通過改善交通設(shè)施，而不應(yīng)限制汽車消費(fèi)。

4.3

分配行駛權(quán)，讓公交車跑得更快

貴陽市道路建設(shè)和國內(nèi)所有大中城市一樣，猶如一個(gè)底氣不足的“運(yùn)動員”，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手———機(jī)動車的快速增長。因此，單靠修建城市道路來解決交通擁堵是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還是要把有限的道路資源合理利用起來。

我們知道，4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于小汽車。運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，節(jié)省道路資源四分之三，交通事故是小汽車的百分之一。可以說城市公共交通是效率最高的交通方式。由此可見，解決城市交通問題，目前就應(yīng)該通過加強(qiáng)管理，調(diào)節(jié)各種車輛的行駛權(quán)分配：市交通科研所有關(guān)人士認(rèn)為，合理控制出租車總量，適度控制公務(wù)車總量，引導(dǎo)有節(jié)制使用私家車，對摩托車實(shí)行區(qū)域控制，進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，解決公交站場問題，在通行上優(yōu)先，給公交車專用信號、專用道，將城市居民的出行更多地吸引到公共交通方式上來。

4.4

交警上路，分段負(fù)責(zé)疏導(dǎo)交通

分管的路段堵車扣分，賞罰分明。我國的一個(gè)怪現(xiàn)象是警察里面沒有兵，似乎所有警察都是干部，都是警官。我以為只有管警察的干部才是警官，一般交警都應(yīng)上路，不坐辦公室。別只讓那些交通協(xié)管在路上吹哨子，他們只能管行人，管不著汽車。

4.5

適當(dāng)控制進(jìn)入市中心區(qū)的車輛。

市中心區(qū)是東至文昌路、西至瑞金路，即貴陽老城的范圍。中華路只準(zhǔn)公交車、出租車和特許車輛行駛，恢復(fù)原來的斑馬線，在公交站處增設(shè)人行橫道，充分發(fā)揮中華路繁華商業(yè)街的第一功能。此外，可實(shí)行實(shí)行錯(cuò)時(shí)上、下班、外來市區(qū)非緊急公務(wù)車輛實(shí)施特時(shí)間入城、公務(wù)車以外小客車、小轎車車牌單、雙號隔日行駛等實(shí)質(zhì)性措

施。

4.6 增強(qiáng)市民交通意識

增強(qiáng)交通意識，人車都要守規(guī)矩交通管理是一個(gè)社會系統(tǒng)工程，要切實(shí)有效緩解城市交通擁堵，必須依靠全社會的廣泛參與和支持。要強(qiáng)化“路權(quán)”觀念，進(jìn)一步加大宣傳力度，嚴(yán)罰嚴(yán)管，增強(qiáng)全民的交通意識。無論是對車輛還是對行人來說，都要各行其道、互不干擾。很多人不把違章當(dāng)回事，就是這些違章，使城市道路的通行能力大大下降。減少非機(jī)動車、行

人的違章現(xiàn)象，增強(qiáng)市民交通意識，保證城市道路暢通。

4.7 打破體制障礙，探索管理新模式

在貴陽市區(qū)，經(jīng)常可以看到這樣的場景———同方向的幾條道路同時(shí)“開膛破肚”，常常造成這一區(qū)域內(nèi)的車流停滯，交警部門縱然投入大量警力，也無濟(jì)于事。不妨將城市的各個(gè)交通管理職能部門“統(tǒng)”到一起集中管理，可以避免目前普遍存在的多頭管理、缺乏協(xié)調(diào)等弊病。當(dāng)然，如何打破各部門在管理權(quán)限上的分割，還有待于大膽探索。

第五篇：交通調(diào)查分析報(bào)告框架（范文）

第一章綜述.........................1.1項(xiàng)目背景.....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.2調(diào)查目的.....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.3調(diào)查區(qū)域定義....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4調(diào)查思路與內(nèi)容................錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4.1總體思路.................錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4.2主要調(diào)查內(nèi)容................錯(cuò)誤！未定義書簽。

第二章城市總體發(fā)展概況......................2.1土地利用.....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

2.2城市人口.....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

2.2.1戶籍人口.................錯(cuò)誤！未定義書簽。

2.2.2常住人口和暫住人口...........錯(cuò)誤！未定義書簽。

2.3經(jīng)濟(jì)發(fā)展.....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

2.4 機(jī)動車發(fā)展................錯(cuò)誤！未定義書簽。

第三章城市人口出行調(diào)查分析.....................3.1 前言.....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.2 即有工作回顧...................錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.3 調(diào)查組織與內(nèi)容...............錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.3.1 調(diào)查組織................錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.3.2 調(diào)查對象與方法..................錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.3.3 調(diào)查范圍和樣本量..............錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.3.4 調(diào)查內(nèi)容................錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.3.5 調(diào)查表格................錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.4 質(zhì)量控制....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.5 小區(qū)人口....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.6 居民出行特征分析..................錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.7 居民屬性和意愿分析.....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.8 居民出行特征分析..................錯(cuò)誤！未定義書簽。

第四章公交客流問詢調(diào)查報(bào)告.....................4.1 調(diào)查目的....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

4.2 調(diào)查對象....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

4.3 調(diào)查方法....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

4.4 調(diào)查內(nèi)容....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

4.5 調(diào)查時(shí)間....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

4.6 調(diào)查結(jié)果分析...................錯(cuò)誤！未定義書簽。

4.6.1 調(diào)查對象特征...............錯(cuò)誤！未定義書簽。

4.6.2 出行特征................錯(cuò)誤！未定義書簽。

第五章機(jī)場乘客出行調(diào)查報(bào)告.....................5.1 調(diào)查目的....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

5.2 既有調(diào)查情況...................錯(cuò)誤！未定義書簽。

5.3 調(diào)查對象....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

5.4 調(diào)查方法....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

5.5 調(diào)查內(nèi)容....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

5.7 調(diào)查結(jié)果分析...................錯(cuò)誤！未定義書簽。

5.7.1 調(diào)查對象特征...............錯(cuò)誤！未定義書簽。

5.7.2 出行特征................錯(cuò)誤！未定義書簽。

第六章單位客車出行調(diào)查報(bào)告.....................6.1 調(diào)查目的....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.2 調(diào)查對象....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.3 調(diào)查內(nèi)容....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.4 調(diào)查方法....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.5 調(diào)查時(shí)間....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6 調(diào)查結(jié)果分析...................錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.1 單位客車總體分布..............錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.2 抽樣率....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.3 調(diào)查樣本車輛所屬單位性質(zhì)............錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.4 調(diào)查樣本車型構(gòu)成..............錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.5 調(diào)查樣本車輛性質(zhì)構(gòu)成.............錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.6 出車率....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.7 出行率....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.8 出行目的構(gòu)成...............錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.9 出行時(shí)耗特征...............錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.10 出行距離.....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.11 出行時(shí)段分布....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

6.6.12 出行的空間分布................錯(cuò)誤！未定義書簽。

第七章私家客車出行調(diào)查報(bào)告.....................7.1 調(diào)查目的....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.2 調(diào)查對象....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.3 調(diào)查內(nèi)容....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.4 調(diào)查方法....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.5 調(diào)查時(shí)間....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.6 調(diào)查結(jié)果分析...................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.6.1 私人客車總體分布..............錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.6.2 抽樣率....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.6.3 出車率....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.6.4 出行次數(shù)................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.6.5 出行目的結(jié)構(gòu)...............錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.6.6 車型結(jié)構(gòu)................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.6.7 停車位擁有情況..................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.6.8 出行時(shí)耗................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.6.9 時(shí)段分布................錯(cuò)誤！未定義書簽。

7.6.10 出行空間分布....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

第八章貨車出行調(diào)查報(bào)告......................8.1 調(diào)查目的....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.2 調(diào)查對象....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.3 調(diào)查內(nèi)容....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.5 調(diào)查時(shí)間....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.6 調(diào)查結(jié)果分析...................錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.6.1 貨車總體分布...............錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.6.2 貨車出行調(diào)查抽樣情況.............錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.6.3 調(diào)查樣本車輛使用性質(zhì)構(gòu)成............錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.6.4 調(diào)查樣本車型構(gòu)成..............錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.6.5 出車率....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.6.6 出行率....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.6.7 出行時(shí)耗特征...............錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.6.8 出行距離................錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.6.9 出行時(shí)段分布...............錯(cuò)誤！未定義書簽。

8.6.10 貨車出行的空間分布...............錯(cuò)誤！未定義書簽。

第九章公交客流調(diào)查報(bào)告......................9.1 調(diào)查目的....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

9.2 調(diào)查對象....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

9.3 調(diào)查內(nèi)容....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

9.4 調(diào)查方法....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

9.5 調(diào)查時(shí)間....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

9.6 調(diào)查結(jié)果分析...................錯(cuò)誤！未定義書簽。

9.6.1 線路公交客流量（公交統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)）..............錯(cuò)誤！未定義書簽。

9.6.2 公交線路運(yùn)營資料調(diào)查.............錯(cuò)誤！未定義書簽。

9.6.3 典型線路的客流特征.................錯(cuò)誤！未定義書簽。

9.6.3 典型線路的運(yùn)營速度.................錯(cuò)誤！未定義書簽。

第十章城市道路交通運(yùn)行調(diào)查分析....................10.1 概述...................錯(cuò)誤！未定義書簽。10.2 既有工作回顧.................錯(cuò)誤！未定義書簽。10.3 調(diào)查目的..................錯(cuò)誤！未定義書簽。10.4 調(diào)查對象與內(nèi)容....................錯(cuò)誤！未定義書簽。

10.4.1 交叉口流量調(diào)查對象與內(nèi)容..........錯(cuò)誤！未定義書簽。10.4.2 核查線流量和載客率調(diào)查對象與內(nèi)容........錯(cuò)誤！未定義書簽。10.4.3 路段行程車速調(diào)查對象與內(nèi)容.............錯(cuò)誤！未定義書簽。10.5 工作步驟與安排....................錯(cuò)誤！未定義書簽。10.6 中心城區(qū)交通高峰時(shí)段分析..............錯(cuò)誤！未定義書簽。10.7 城市交叉口總體流量分析...........錯(cuò)誤！未定義書簽。

10.7.1 機(jī)動車交通量空間分布特性..........錯(cuò)誤！未定義書簽。10.7.2 城市道路飽和度分析...............錯(cuò)誤！未定義書簽。10.7.3 往年路段高峰小時(shí)道路交通飽和度對比...........錯(cuò)誤！未定義書簽。10.8 典型交叉口分析....................錯(cuò)誤！未定義書簽。10.9 核查線交通分析....................錯(cuò)誤！未定義書簽。10.10 路段行程車速分析.....................錯(cuò)誤！未定義書簽。第十一章城市出入口調(diào)查分析.....................11.1 概述...................錯(cuò)誤！未定義書簽。11.2 既有工作回顧.................錯(cuò)誤！未定義書簽。

11.4 調(diào)查對象與內(nèi)容....................錯(cuò)誤！未定義書簽。11.5 工作步驟與安排....................錯(cuò)誤！未定義書簽。11.6 客貨交通流特征分析...................錯(cuò)誤！未定義書簽。

11.6.1 出入口調(diào)查時(shí)段交通流量統(tǒng)計(jì).............錯(cuò)誤！未定義書簽。11.6.2 出入口高峰小時(shí)流量分析..............錯(cuò)誤！未定義書簽。11.6.3 出入口交通流交通組成特性分析.........錯(cuò)誤！未定義書簽。

除以上內(nèi)容外，還會包含以下內(nèi)容：

? 慢行交通現(xiàn)狀

? 靜態(tài)交通現(xiàn)狀

? 水運(yùn)航道現(xiàn)狀

? 交通組織與管理現(xiàn)狀