第一篇：交通調查心得

經過幾個下午的交通調查實踐，我們在四公里附近的交叉口進行了交通量、延誤等調查。整個實踐過程與其說是實驗，倒不如說數車更為準確。時間不長，但也感覺蠻辛苦的。數車每次都差不多要數兩個小時。給我印象最深刻的一次是最后一次數車牌號，那天天氣比較冷，數完車之后感覺整個人都凍僵了。但在這個過程中，我也學到了不少東西。雖談不上獲益匪淺，但多多少少比以前有些進步。

通過參觀實驗室，我認識并熟悉了交通工程實驗室的一些儀器設備，對交通方面的工作有了一定了解；而整個實踐過程，我也了解了交通工作的辛苦，磨練了自己的意志，鍛煉了自己各方面的能力，也體會到了父母撫養我們成長的不易。因此，在以后的學習和工作當中，我們應當更加努力的奮斗，為自己的人生創出一條路來。其次，這次實習鍛煉我的動手實踐能力、統籌安排能力以及團隊合作能力，也讓我對社會和工作有了一定的認識。最后，我也學到了很多與交通工程相關的知識和理論，掌握了一些基本的方法，這些對以后的學習都有很大的幫助。

交通工程是新興的專業，但同時，它也是一門始終貫穿我們日常生活的專業。在當今社會，我們只有學好專業知識，掌握先進的理論和方法，才能不為社會所淘汰。我相信，在未來，交通工程在社會的發展和進步當中定當會擔當舉足輕重的作用。所以，我們應該好好利用現在的時間，把有限的時間投入到無限的學習當中，為我們自己的人生進行規劃設計。我們已經是大學生了，從某種程度上來說，大學就是半個社會，我們要學會如何與他人之間的交流與溝通。重要的是，我們在大學學到知識同時，要學會“學以致用”。將理論與實踐相結合，多接觸社會上實際的東西，而不能停留在自我的，純粹的理論中，盡可能拓展自己的知識面，為以后自己真正的邁向社會做好準備，才不會被這競爭激烈的社會所淘汰。

第二篇：交通調查心得（推薦）

交通工程調查心得體會

為期兩天的交通調查結束了，雖然它的時間很短，但我很努力，很辛苦，她使我初步了解到了交通的一些知識。進一步對交通工程有一定的認識，學習交通工程的一些基本理論，掌握一些交通流量的統計方法，為以后更好地學習本專業做準備。經過這次社會調查，我真的受益很多，看著我們準備好的調查報告全部弄完，也多少有些成就感。

下圖為本小組在3號門十字路口的調查圖：(一)、實習的認識和收獲：

1、對交通工程學的基本理論、基本研究方法有了初步的了解，對交通流量的調查方法有了更深一步的認識；

2、接觸認識了很多交通標志、交通設施，了解了一些交通設計規劃的基本原理和理念；

3、認識并熟悉了交通工程實驗室的一些儀器設備，并且對車管所的工作有了一定的了解；

4、了解了交通工作的辛苦，磨練了自己的意志，鍛煉了自己各方面的能力；

六、實習體會：

這次實習給了我很深刻的感受。

首先，我們親自去進行了交通流量的調查和統計，體會到了工作的辛苦和艱難，也體會到了父母撫養我們成長的不易，因此，在以后的學習和工作當中，我們應當更加努力的奮斗，為自己的人生創出一條路來。

其次，這次實習鍛煉我的動手實踐能力、統籌安排能力以及團隊合作能力，也讓我對社會和工作有了一定的認識；

最后，我也學到了很多與交通工程相關的知識和理論，掌握了一些基本的方法，這些對以后的學習都有很大的幫助。

交通工程是新興的專業，但同時，它也是一門始終貫穿我們日常生活的專業，在當今社會，我們只有學好專業知識，掌握先進的理論和方法，才能不為社會所淘汰，我相信，在未來，交通工程在社會的發展和進步當中定當會擔當舉足輕重的作用，所以，我們應該好好利

用現在的時間，把有限的時間投入到無限的學習當中，為我們自己的人生進行規劃設計。

最后，我想說的的就是，我們已經是大學生了，從某種程度上來說，大學就是半個社會，我們要學會如何與他人之間的交流與溝通。重要的是，我們在大學學到知識同時，要學會“學以致用”。將理論與實踐相結合，多接觸社會上實際的東西，而不能停留在自我的，純粹的理論中，盡可能拓展自己的知識面，為以后自己真正的邁向社會做好準備，才不會被這競爭激烈的社會所淘汰篇二：交通調查心得

經過幾個下午的交通調查實踐，我們在四公里附近的交叉口進行了交通量、延誤等調查。整個實踐過程與其說是實驗，倒不如說數車更為準確。時間不長，但也感覺蠻辛苦的。數車每次都差不多要數兩個小時。給我印象最深刻的一次是最后一次數車牌號，那天天氣比較冷，數完車之后感覺整個人都凍僵了。但在這個過程中，我也學到了不少東西。雖談不上獲益匪淺，但多多少少比以前有些進步。

通過參觀實驗室，我認識并熟悉了交通工程實驗室的一些儀器設備，對交通方面的工作有了一定了解；而整個實踐過程，我也了解了交通工作的辛苦，磨練了自己的意志，鍛煉了自己各方面的能力，也體會到了父母撫養我們成長的不易。因此，在以后的學習和工作當中，我們應當更加努力的奮斗，為自己的人生創出一條路來。其次，這次實習鍛煉我的動手實踐能力、統籌安排能力以及團隊合作能力，也讓我對社會和工作有了一定的認識。最后，我也學到了很多與交通工程相關的知識和理論，掌握了一些基本的方法，這些對以后的學習都有很大的幫助。

交通工程是新興的專業，但同時，它也是一門始終貫穿我們日常生活的專業。在當今社會，我們只有學好專業知識，掌握先進的理論和方法，才能不為社會所淘汰。我相信，在未來，交通工程在社會的發展和進步當中定當會擔當舉足輕重的作用。所以，我們應該好好利用現在的時間，把有限的時間投入到無限的學習當中，為我們自己的人生進行規劃設計。我們已經是大學生了，從某種程度上來說，大學就是半個社會，我們要學會如何與他人之間的交流與溝通。重要的是，我們在大學學到知識同時，要學會“學以致用”。將理論與實踐相結合，多接觸社會上實際的東西，而不能停留在自我的，純粹的理論中，盡可能拓展自己的知識面，為以后自己真正的邁向社會做好準備，才不會被這競爭激烈的社會所淘汰。篇三：交通工程學實習心得體會

課程實習報告

課程名稱

學 院

專業年級 組 名 指導教師

完成日期

交通工程學 交通學院 2010級交通工程(1)班 第二組 郭建剛 2011年7月7日 10級交通工程(1)班 102262007001 王志聰 這次的交通工程學實習首先我們專業的全部人集合在一起，聽老師給我們講解了一 下實習的內容以及在實習中應該注意的事項。我們首先明確了這次的實習任務，大家在郭老師的帶領下一起去參觀福州南高速公路收費站和灣邊大橋的立交組織情況。接下來是各組成員找自己需要調查的有信號燈的三叉交叉路口和四路交叉路口，每個組的情況有所不同，分別運用點樣本法和停車線法調查車輛的分布情況。

接下來我首先說一下去參觀高速公路收費站和灣邊大橋的情況，我們一起到了收費站后，首先在老師的講解之下了解了進站口分為不停車收費車道、自動發卡車道和計重收費車道。其中電子收費車道有一條，自動發卡車道三條和計重收費車道一條。電子收費車道通過時要限制速度20千米每小時，保持車距以便能夠是行車安全。在進入收費站時應該不能搶按照一定的交通規則進入即可。收費站處的監控系統也有助于觀察在進入和離開收費站時的車輛行駛秩序，有利于為此處交通事故的解決提供有力的資料。雖然以前也曾經到過高速公路的收費站，但卻并沒有仔細認真地觀察過收費站的組成情況還有如何進行車輛的收費程序的。經過這次的觀察了解，最基本的組成情況已經有所了解，以及進入收費站時應該注意的事項，怎樣才能快速安全的通過收費站，這也是我們生活中的實際問題。有

些人就是因為在收費站等得不耐煩才會引發一系列的事故。這次的觀察對于我們理論聯系 實際有比較大的幫助，我們應該多出去進行一些觀察。觀察完高速公路收費站后，我們接著就去了灣邊大橋，在那里我們觀察到立交的組織形式和車輛上下立交所經過的路線。剛開始看的時候我們也沒有搞清楚情況，不知道車輛如何上橋和下橋的，立交橋的建設本來也是為了解決交叉路口車輛太多而容易引發交通事故的問題。

但是如果不能夠很好地了解立交的車流方向就不知道該如何上立交，很有可能會發生

交通事故，造成不必要的人員傷亡和財產損失。我們下車后在立交橋下觀察到車流的走向以及如何上下立交橋的，實際的立交走向圖需要通過各個方向的觀察才能夠畫出來。我觀察到此立交由南到西的車輛需要借助立交匯合到從東到西的車流中，還有從東到南車輛需要借助立交匯合到從北到南的車流中，才能發揮好這座立交橋的作用。此立交橋分為三層，地面這一層可以行使由北到西的車輛和由北向東的車輛，由南到西的車輛需要借助第二層向第三層過渡，由東到西的車輛需要借助第三層向第二層過渡。立交橋的存在本來是為了解決交通堵塞和交通事故的發生概率，要學會正確使用立交，發揮它的長處。

經過這里兩個地方的觀察，對于我們了解高速公路收費站和立交橋有比較好的幫助，接下來的實習是要調查三路和四路的交叉路口延誤以及通行能力。在經過組內的討論和分配工作定出了這兩個交叉口的位置以及從何時開始調查，由于第一次的情況大家都沒有經驗，所以我們遇上了比較大的麻煩，數車的方法有所出入以及開始的時間不一致導致我們又重新開始觀測。在調查延誤時每個方向的路口要有四個人，一個人負責計時，一個人負責數停駛數，一個人負責數不停駛數，還有一個人負責數每隔15秒內停在停車線后的車輛。而調查通行能力時需要數出左轉、右轉和直行車道的機動車和非機動車，機動車分為大小車輛。進過幾次的失敗后我們終于有了比較大的進步，而且調查完了各項數據。這次的實習總體上來說歷經一天半，而且大家都能夠從中有所收獲，了解各種交通設施和

理論與實際的區別，對于我們以后的工作也是有比較大的幫助的。10級交通工程 100022007002 潘寶寧

通過這次實習，可以對剛學過的交通學調查知識有一個綜合應用的機會，也可以更好的鞏固理論教學知識，提高實際操作的技能，并在理論知識與實踐相結合中得到進一步升華。同時在這場實習中讓我再次認識到團隊精神的重要性。每個人的粗心、大意，都將直接影響實習的進度。實習要完整的結束,單靠個人的力量和努力是遠遠不夠的,只有小組成員團結起來才能讓實習快速而高效的完成。這次實習培養了我們小組既分工又協作的能力, 同時也增進了同學們之間的友情。在這次實習中，我們小組每個成員都盡了120%的努力來完成這次實習任務，不求最好，但求更好地學得知識。6月21號，在老師的帶領下我們來到福州南高速公路收費站，參觀學習了高速公路收費系統，在老師的解答下，我大概了解到了高速公路是分車種，按重量級別，按行程公里數收費。收費站的收費方式與我想象中的人工收費有很大差別，收費站采取的有：半智能化的人工打卡收費和智能化的自動感應收費（etc）.除此之外，我們還了解到超載處罰等相關知識。之后，我們又坐校車參觀灣邊立交橋。

經過實踐前的準備，在測量學實習間隙，我們在7月2日上午對建新的三路交叉口進行了延誤和通行能力的調查，我們與7月4號來到燎原調查四路交叉口的通行能力和延誤，這次調查，大家都對調查方法有了更深的認識，很快就完成了任務。

實踐總能發現許多問題，在這次調查實習中也同樣存在，我們在完成任務過程中，不可避免的遇到了一些困難。實際一般都比理論復雜，剛開始調查時，出現了幾次錯誤，不得不重新開始，耽誤了好些時間，錯過了高峰小時，而且在車輛的劃分上大家也存在分歧，摩托車到底該劃再機動車還是非機動車呢，所以我們必須要掌握過硬的基本理論知識，每個組員都必須親自實踐，而且要分工明確，合作完成一項工作。

作為二組的組長，我認為選調查點很重要,測點的好壞決定了調查的速度與質量，我事先去踩點，找到了建新三叉路口，和燎原四岔路口，這里的車輛相對來說較少方便調查。準備工作很重要，如果不準備好就開始調查，就會陷入極大的盲目性誤區，最終導致工作的雜亂無章與失敗;這次實習我們組先開了個會，確定了16人分為四小組，每組四人，大家討論了調查的具體內容及方法等細節，繪制好了數據表格。

通過這次的實習，我學到了很多東西但同時也碰到了許多問題，綜合這些問題我總結了。希望在以后的實習中能夠多增加一些調查工具，力求使每一個小組都擁有一套完整的工具，并且更新調查方法，運用先進點的儀器設備進行交通調查；希望有具體的老師的整體安排，說明各種事宜，有情況具體指導； 通過實際的實習,讓我學到了很多實實在在的東西,學會了課堂上無法做到的東西,很大程度上提高了動手、動腦和繪圖的能力,同時也拓展了與同學的交際、合作的能力.這次也是我明白責任的意義，雖然說當組長會有一定的壓力，但我還是堅持做完了本質的工作，即使在身體不適的情況下，這鍛煉的我的毅力，更體會到班委們平時工作的辛苦。這次實習與測量學實習趕到一起了，如何能在不耽誤測量實習的同時把交通工程實習也做了，讓大家能順利回家，這成了我那幾天經常思考的問題，而且在最后的報告撰寫過程中，幸好有組員們的幫忙，才使得報告順利完成。一次實習要完整的做完,單單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的,只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成.心得體會 102262007004 李曉峰

第一天我們組進行了三岔口道路通行能力和延誤調查，地點是建新路口。全組到達于8:30到達路口，進行了分組分工。首先開始交通延誤調查。我們小組負責北進口道。我個人負責記錄不停駛車輛，60s一個周期。其中一個人負責計時，一個人負責0s，15s，30s，45s停車數，一個人負責停駛數。三個組統一開始記錄，一共記錄十五個周期。然后進行道路通行能力調查。通行能力分為左轉，右轉，直行。還分為機動車和非機動車。這次是70s一個周期。分工結束后，三個組統一開始記錄。

在調查期間還是遇到了不少問題。首先，延誤調查是在高峰小時調查的，由于我們在路上耽擱了，開始調查的時候高峰小時基本上快結束了。所以數據上有點誤差。再加上前期工作沒做好，記錄出錯了進行了三次才完成，耽擱了不少時間。在通行能力調差時，由于摩托車是不是機動車而又分歧。結果大家同意把摩托車單獨記錄出來，回去再討論。在記錄時，有的機動車不在車道上行駛，而是在人行車道上行駛，以至于漏掉了幾輛機動車。還有一部份非機動車不按常規路線行駛，例如；有輛機動車左轉之后，竟然又直行。這些現象是記錄有誤差。還有就是我們的調查地點三岔口端是一個別墅區后門，出入車輛并不多，但也有少數車輛進出致使記錄有些麻煩。

所以，在進行調查時，前期工作要準備好。地點要選擇好，時間要把握準，組織要積極。調查時特殊情況特殊對待，要學會隨機應變，學會處理突發狀況。最關鍵的是把我們課堂知識應用于實際，鞏固我們的知識。第二天我們進行了四路交叉口延誤和通行能力調查，地點在燎原。這次全組于8:00到達調查地點，由于大家都熟練了，所以這次就很快就開始進行延誤調查了。這次我們小組負責北進口道。這次是在高峰小時，所以停駛車輛特別多，記錄有些誤差，不停駛車輛則很少。進行了15個周期調查，這次數據很有規律。

然后我們進行了道路通行能力調查，由于仍處于高峰小時而且是四路交叉口。交通量特別大，給記錄到來了困難。這次是100s為一個周期，進行15個周期。

在進行通行能力調查時問題還是不少呢！首先車輛太多，很難數清楚，再加上公交車多遮擋視線，忽略了好多小型車輛。還有就是中型車輛，不容易分清楚，導致數據有誤差。還有就是在延誤調查時，排隊車輛太多，很難分清楚在哪輛開始不停駛駛過停車線。

實習心得體會 10級交通工程(1)班 102262007005 談笑

為了讓我們更好的理解運用課本上的知識，提前實踐專業知識。我們在考前和考后各用了幾天的時間分別去參觀收費站、灣邊大橋和去建新和燎原路口調查交通情況。通過這次實習，我們對城市收費站和立交橋有了更深刻的認識；通過調查路段以及交叉口的交通量，對交叉口的車輛分布有了實際的了解。

首先我們在老師的帶領下參觀了高速公路收費站和灣邊大橋的情況。在到達收費站后，老師先講解了進站口的分類，分為不停車收費道、自動發卡車道和計重車收費道。其中電子收費車道有一條，自動發卡車道三條和計重收費車道一條。電子收費車道通過時要在速度低于20km/h，保持車距以便能夠行車安全。

然后參觀了灣邊大橋，在那里我們觀察到立交的組織形式和車輛上下立交所經過的路線。我們下車后在立交橋下觀察到車流的走向以及如何上下立交橋的，此立交橋分為三層，地面這一層可以行使由北到西的車輛和由北向東的車輛，由南到西的車輛需要借助第二層向第三層過渡，由東到西的車輛需要借助第三層向第二層過渡。立交橋的存在本來是為了解決交通堵塞和交通事故的發生概率，要學會正確使用立交，發揮它的長處。2012年7月2日，我們組早上8點我們去了建新三岔口。以60s為一周期測了15s,30s,45s,60s的停車數量，還有就是清點每分鐘的停駛數和不停駛數。以70s為一周期測了直行，左轉，右轉通過的車輛數，并且大小車分開計數，共15個周期。剛開始測量時，不是很會測，耽誤了很久，測錯了，所以大家又重新測量，也徹底學會了通行能力測量的方法。成員一起去調查有信號燈的路口通行能力和延誤的調查。7月4號，我們來到燎原附近的四路交叉口，我們組16個同學平均分成四個小組，進行交叉口行車延誤和通行能力的調查。我負責統計主干道上不停駛數和左轉車輛數。通過兩次調查，我對交叉口延誤的概念和計算，交叉口通行能力的理解有了進一步的理解。總之，此次實習體悟很多，也讓我認識到了各種交通設施和理論與實際的區別，對于我們以后的工作也是有較大的幫助的。

第三篇：交通調查論文

車輛調查論文

學院：建筑與藝術設計學院

班級：建筑10-2班

姓名：賈月

學號：120104703058二、三線城市交通問題研究

【摘要】:城市交通的發展給我們的生活帶來了許多的方便，但是城市的過快發展也給我們帶來了許許多多的麻煩，城市交通問題成為我們城市建設規劃過程中應當考慮的首要問題，本文著重從城市現在存在的交通擁堵問題談起，分析了造成城市交通擁擠的原因及解決城市交通擁擠的一些對策。

【關鍵詞】:

二、三線城市交通擁堵對策

【正文】:隨著城市化建設步伐的加快，城市道路交通不適現象日趨明顯，“行車難”、“走路難”已成為全國大中城市的通病，并不斷向小城市、新型城區和中心鄉鎮擴散蔓延，這個通病如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經濟發展和人民生活水平提高的瓶頸。不同城市由于地理位置、城市結構及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的原因也不盡相同。

（一）現在城市交通擁堵問題的原因分析：

一、城鎮化進程加快，交通需求量增大

自改革開放以來，隨著國民經濟的高速增長，中國進入快速城鎮化階段，大量的農村人口向城市的流動導致城市交通量的劇增。

二、土地使用與交通生成之間的關系失調

我國現行法律中對建設項目的交通流通量影響分析沒有嚴格的規定，土地使用與交通生成和吸引之間的和諧關系失控。如前些年杭州西湖的道路拓寬及高樓建設，20世紀90年代中后期福州市中心的舊城改造工程等，未經土地使用強度評估和交通流量預測、沿新建、改建道路的高密度房地產開發甚至引發了比原先更加嚴重的交通、規劃及社會問題。

三、城市交通設施基礎薄弱

舊中國的公路交通極為落后，1949年的全國交通里程僅為807km，公路密度僅0.8km/100km2只是改革開放后，公路基礎設施的建設才發生了歷史性轉變。私家車數量激增，公共交通萎縮。同時公共交通采用固定線路的運輸方式，時間效率不高，舒適性也差，即使是以快速著稱的軌道運輸方式，其速度優勢也不明顯，再加上公共交通的服務質量普遍不高，這就造成了公共交通的萎縮。這種極不合理的交通結構，導致我國的道路網絡運輸效率較低。

四、現代交通意識缺乏

我國行人的交通意識普遍較低。如：在繁華路段的各大中小學門口，每天學生上學、放學家長都要聚集在校門前，很容易發生交通擁擠現象。再如：道路被擺攤設點的商販占據，迫使

機動車、非機動車和行人相互擠占道路，形成混合交通，道路通行能力下降，并且越是交通擁擠，容易堵塞的路口和路段越是商販云集，這會進一步加劇交通秩序的混亂局面。

五、交通結構失衡

交通結構不合理，各類交通工具比例失衡；城市功能整體協調的失衡。忽視交通供需平衡的社會經濟政策對交通流量的逆向調節；滯后的交通管理與迅猛發展的交通現狀不相適應都是造成我國交通擁擠的原因。

由于缺乏必要的規劃措施,交通方式比例嚴重失衡,非機動車和小汽車(出租車)比重過高,公交方式不斷萎縮。許多城市對于大型交通基礎設施建設如輕軌、地鐵、高架等表現出足夠的興趣,有的城市熱衷于修建步行街、商業街等,還有的在新建主干道、高速路時不從交通系統的整體均衡出發,次干道和交通性支路嚴重不足。

（二）在治理城市交通擁堵的理論研究新進展方面

目前比較突出的有城市交通可持續發展理論、多中心城市空間理論、精明增長與新城市主義理論、市交通擁堵疏導決策理論以及綜合交通與賽博空間理，這些理論在可持續發展的綜合層面、結合供需的空間層面、擁堵疏導的高技術層面以及結合無形傳輸的綜合交通層面等不同層面上，對解決擁堵問題提供了新的思路和可借鑒的方法：

一、加強道路建設

加強城市的道路建設，可以提高城市的交通容量，以達到降低交通負荷的目的，這是解決城市交通問題的首選。

二、提高交通效率

在道路資源總量不變的情況下 ,優化交通結構 ,提高交通效率同樣可以大大減少產生交通擁堵的幾率。實踐證明 ,只靠修路解決不了交通問題 ,提高道路的利用效率才是解決交通問題的關鍵所在。

著力提高交通科技含量，提高交通效率。交通管理智能化是未來交通管理的一個發展趨勢，它也是解決當前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統、交通信號智能控制系統、信息發布系統上提高科技含外，還要著眼于新產品的研發，實現人人主動參與的新型管理模式。比如，國內有些城市已經研發出一種帶有上傳功能的衛星定位導航系統，將該系統安裝到每輛機動車上，將城市幾十萬個實時在線的道路信息來源，經智能化管理中心計算后，通過廣播頻道發出，讓所有裝有該系統的運行車輛，無償地接收道路實時信息和智能化指揮，從而達到合理均衡分配整個城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對城市交通起到

主動式智能化管理的作用。

三、交通需求管理

所謂交通需求管理,是指通過交通政策的導向作用,改變人們的交通需求選擇,從時間上和空間上分散交通需求,以減輕消除交通擁擠。交通需求管理是交通可持續發展所必需的，是城市正常運行，解決交通需求與供給矛盾的有效方法。它主要由城市交通實施的容量有限、交通需求持續增長、土地資源少、不能擴大道路面積率、凈化環境的要求等因素決定的。盡管城市的交通管理系統非常復雜，但大都可以采用以下的措施: 優先發展政策；控制發展策略；禁止出行策略；經濟杠桿策略；交通系統管理；提高人的安全意識。政策的引導和控制可以從以下幾個方面著手：

（1）限制私車的使用量

路權是全體市民的路權 ,路權的分配應按照出行人數而不是出行車輛進行分配。道路等公共設施是公共資源的一部分。政府投入巨額資金修建的道路設施 ,卻被占總人口不到 20%的小汽車和出租車使用者占用 ,無論從路權分配來看 ,還是從社會公平的角度來講 ,都極不公平。目前 ,發達國家的不少城市都意識到,解決交通堵塞,最重要的是限制小汽車的使用量而非擁有量。在紐約,私車一律停放在市郊,開車人換乘地鐵或火車進入市區,然后再乘公交或出租車去上班。

（2）提倡市民使用自行車出行

自行車是所有交通工具里面最健康、最環保的綠色交通工具,但是只能在短距離發揮作用 ,而這種距離剛好是小汽車不能發揮作用的地方。要破解大城市交通擁堵“痼疾”,在城市整體交通規劃中開辟自行車道不失為一劑“良藥”。德國交通部不惜重金在境內建成了密集、通暢的自行車路網,僅2002年投入自行車道的建設資金就高達兩億歐元。不少城市還在自行車道下安裝磁感應器 ,當自行車到達交叉路口時,信號燈指示汽車停下,讓自行車優先通過。德國每1000名居民擁有自行車814輛 ,其中38%的人騎車上班。在人均擁有汽車比例十分高的美、日、英、法等發達國家 ,也在積極推廣自行車,大力建設自行車道。有鑒于此,各地政府不應該像現在這樣,把自行車道變成“機動車和自行車共用道”,甚至把自行車趕上人行道,人為造成市民騎車出行難,而應加寬和確保自行車道,在硬件上為市民騎車出行提供保障。

（3）推行公共交通

通常私家車人均時空占有率是公共汽車的7倍左右。因此充分利用好公共交通資源，鼓勵和支持公共交通的發展有助于緩解交通擁擠的狀況。

（4）給出租車以優惠政策

出租車服務是城市交通的一大組成部分，近幾年出租車在城市交通中發揮的作用日益突出，鼓勵行人乘坐出租車也可以降低私人車輛的出行數量，緩解交通擁堵問題。因此，在政策和交通設施上對出租車以優惠政策可以有效解決城市交通擁堵問題。

四、改善執法環境，降低運行成本，提高管理效能

可以從民警不愿管，群眾不服管以及法規不完善的問題入手，逐步改善執法環境，進一步提升管理效能。要建立民警激勵機制，激發民警的工作積極性，力求達成從“要我管”向“我要管”的轉變；要依法嚴處各種造堵的交通違法行為，加大對撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴重造堵交通違法行為的嚴管力度，迅速形成嚴管重罰的工作態勢，形成震懾力。

五、收費制度

征收汽車使用稅（包括汽油稅、停車稅）和交通擁擠稅是一種有效的減少私人車輛出行的方法。具體的征收方法可以根據城市的擁擠狀況而定，比如只對高峰時間行駛的車輛收取交通擁擠費,也可以對高峰時間上路的車比非高峰時間上路的車收取更高的牌照費。

【結束語】:城市交通擁擠已經受到各階層人士的重視和關注，是一個亟待改善的重大問題，而解決的基礎便是對城市交通擁擠的成因和產生過程有一個具體以及清晰的認識。隨著交通管理技術手段的不斷發展，國民素質尤其是交通法律意識不斷提高，城市交通的擁擠狀況必將得到有效的改善。

【參考文獻】

①李述：《關于城市交通幾個重要問題的思考》

②景國勝：《城市交通問題與建設的規劃、實施和管理——以現狀典型的交通問題整治為例》

③黃欣 楊新苗 常玉林 程杰《城市交通擁擠的成因探析》

④劉秋菊，景國勛，房耀洲《淺析城市交通擁擠現象及解決方法》

⑤張愛東《城市交通擁擠分析與對策》

⑥耿志民，季 令《城市交通擁擠問題探討》

⑦李小蔓，鐘生軍，李軍《緩解城市交通擁擠的一些建議》

⑧李蘭冰《我國城市交通擁擠的成因及其對策研究》

⑨李 敏,楊 莉,王 波《改善城市交通擁擠的措施》

⑩李維生《大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對策》

第四篇：交通法制觀念調查總結

總

結

交通安全是指不發生交通事故或少發生交通事故的主觀條件，即指交通參與者要嚴格遵循交通法規，進步警惕，不因麻痹大意而發生交通事故。只要有行人、車輛、道路這三個交通安全要素存在，就有交通安全題目,也許只是一個小小的意外，就會造成嚴重后果，斷送美好的前程，甚至生命。

一、當前道路交通事故的基本情況

自改革開放以來，我國的城市規模和經濟建設都有了飛速的發展，城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著嚴峻的局勢。當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。如何解決城市交通問題已成為全社會關注的焦點和大眾的迫切呼聲。

二、我國道路交通事故的特點

★公路交通事故多，公路交通的事故死亡率遠高于城市道路交通事故死亡率。

★道路交通事故基本逐年增加，呈現惡化趨勢。

★道路交通事故按全年、全天成時間不均衡分布，除了在常規的早、中、晚高峰出現明顯外，在凌晨零至一時也是一個高峰時段。

★經濟發達地區較不發達地區交通事故相對較多，死亡人數多；沿海地區較內陸地區交通事故相對較多，死亡人數多。

★絕大多數交通事故都是由于交通違法而引起的。

★摩托車駕駛人、自行車騎車人和行人因交通違章造成的傷亡嚴重。★低齡機動車駕駛員成為交通事故的主要主體尤其突出。

★因大貨車、摩托車肇事致死人數下降幅度較大，因小貨車、農用運輸車肇事致死人數略有增加。

★機動車數量迅速增加，機動化水平不斷提高，導致交通事故死亡人數大幅度上升。

★農村人口、進城農民工以及城市個體勞動者是交通事故傷亡的主要人員。

三、道路交通事故原因分析

?人的因素

☉從駕駛員方面分析

由于機動車駕駛員數量以及增長速度過高，群體文化素質不高，安全駕駛技術水平不高，部分駕駛員缺乏職業道德，交通違法行為嚴重，是發生交通事故的重要原因。駕駛員在行車過程中注意力分散、疲勞過度、休息不充分、睡眠不足、酒后駕車、身體健康狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，造成反應遲緩而釀成交通事故。引發交通事故及造成損失的駕駛員主要違規行為包括疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規超車、不按規定讓行這5個因素。其中疏忽大意、措施不當與駕駛員的駕駛技能、觀察外界事物能力及心理素質等有關，而超速行駛、違法超車、不按規定讓行則主要是駕駛員主觀上不遵守交通法規或過失造成的，駕駛員駕駛技術生疏，情緒不穩定，也會引發交通事故。同時，駕齡在2－

3、4－5年的駕駛員發生交通事故次數多，死亡人數多，而駕齡為1年的駕駛員人數在駕駛員總數中并不占優勢，但造成損失的比例卻是最大的。

☉從騎自行車人分析。

不走非機動車道，搶占機動車道；路口、路段搶行猛拐；對來往車輛觀察不夠；自行車制動系統失靈或根本就沒有；騎車技術不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等均可造成交通事故的發生。

☉從行人分析。

不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護欄、橫穿和斜穿路口；任意橫穿機動車道，翻越中間隔離帶；青少年或兒童突然跑到道路上，對突然行進的車輛反應遲緩、不知所措；不遵守道路交通信號及各種標志等，從而導致交通事故。?車輛因素

我國機動車種類多，動力性能差別大，安全性能低，管理難度大。機動車在長期使用過程中導致機動車的性能不佳、機件失靈或零部件損壞，最終成為造成道路交通事故的直接因素。機動車擁有量增加速度已大大超過了道路的增長速度，使得本來不寬裕的路面更是雪上加霜，使交通事故絕對數和交通事故傷亡人數急劇上升，加之我國高速公路建設步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導致我國高速公路交通事故處于快速增長的趨勢。車輛猛增的勢頭劇增不減，特別是一些人圖便宜購買一些大城市淘汰的、已近報廢的車輛，使得交通安全形勢變得復雜。有些本地的不符合標準，安全技術檢測狀況差以及報廢的車輛仍在行駛，有些個體戶的出租車晝夜兼程，多拉快跑，只用不修，導致車輛技術性能差，故障多，機件很容易失靈，引發交通事故。?道路因素

許多城市道路結構不合理，直線路段過長，道路景觀過于單調，容易使駕駛員產生疲勞，注意力分散，致使反應遲緩而肇事。另外，路面狀況對交通安全影響也較大。道路等級搭配不科學，路網密度不足，交通流不均衡，個別道路交通負荷度過大，交通安全性差；道路建設方面缺乏有效的交通影響分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停車設施等，容易形成交通安全隱患。我國道路基礎設施建設速度低于交通需求的發展速度，有的道路的設計要求與實際運行狀況不協調；各地區道路線形、道路結構、道路設施不一，客觀上給過境車輛的駕駛員適應交通環境帶來難度；道路標志標線設置不科學、數量不足、設置不連續；道路周邊的環境建設和配套設施建設沒有與交通安全混為一體，設計標準和實際不協調，所有這些必然會導致交通事故層出不窮。?經濟因素

我國東部省份與沿海經濟發達省份（像江蘇、浙江、山東、廣東等）的交通事故就比較多，這主要是因為當地的交通需求旺盛，交通活躍造成的，這些地區的經濟條件相當發達，處于國家經濟的最前沿，交通設施較齊全，交通流量大導致交通事故頻發。相反，我國大部分地區屬于內陸，在這些地方經濟發展緩慢，交通需求量相對較小，交通設施還未完善，交通流量小，交通事故相對較少。另外，隨著經濟的好轉，通往農村的公路上畜力車不斷減少，機動車急劇增多。但由于農村各種社會管理機構、管理人員、管理機制滯后并奇缺，僅有的個別的管理部門也是人少力薄，加上農民本來文化及法律意識就不足，多種有意無意的拒管、抗稅、逃費等，在農村形成了相當的管理“真空”區，致使通往農村的道路上，輪子飛轉，各種車輛肆意橫行，“三無”車輛隨處可見，農村幾近是“黑車王國”，隨著這些“黑車”的橫行，導致道路交通事故頻頻發生。?管理因素

由于交通管理不足而造成交通事故的主要表現為：（1）警力嚴重不足，整體執法水平不高。（2）道路交通設施欠缺。

（3）交通科學技術管理落后，科技含量不高。

（4）群防群治，綜合治理，社會化管理交通的各種措施沒有落實。（5）各有關部門在管理立法規劃等方面，缺少嚴密和長期的合作。（6）管理決策者的思想觀念不適應。?交通法規因素

道路交通管理法規是秩序化交通，遏制道路交通事故的前提。道路交通規則的意義就在于秩序化交通，減少因無序交通而產生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞現象給人的生命和財產造成的不必要的損失，維護廣大交通參與者的共同利益，讓每一個交通者都能平安、順利地實現交通目的。《道路交通法》不為老百姓所熟知致使各種交通隱患得以上路，從而造成交通事故的發生，而路上盡管有一定的秩序規范，但它不僅缺少對隱患的制約能力，而且對路面秩序控制能力也明顯不足。

四、預防和減少道路交通事故的對策

加強政府領導與整合各相關部門的力量有機結合起來，實現協同作戰。在預防道路交通事故工作中，各級政府要切實發揮好主導作用。要進一步完善預防道路交通事故工作新機制，并通過新機制的運行，使各有關部門按照各自的責任和義務，積極地、主動地開展工作，形成道路安全隱患有部門治理，源頭管理責任有部門落實，宣傳教育有部門推動，嚴重違章有部門依法查處，發生事故有協作機構妥善快速處理的“五有”工作格局，建立一套運轉高效的聯動系統，形成交通安全管理上的強大合力。要繼續貫徹抓基層、打基礎的工作思路。城市街道辦事處、農村村民委員會要充分發揮基層政權和自治組織的作用，健全安全責任制度，大力開展交通安全宣傳教育，積極聯系公安、教育等部門，深入廣泛進行交通安全村（社區）、校建設等活動，廣泛組織和發動群眾參與對駕駛員的安全管理，不斷增強群眾的交通法制和交通安全意識，提高自我保護能力，自覺抵制違章，逐步形成全社會都來關注交通安全，都來自覺維護交通秩序的良好氛圍。

第五篇：河南農業大學交通調查

一、交通調查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關現象的片斷，并進行分析，從而了解與掌握交通流的規律。其目的是為了向交通、城市建設規劃和環境保護以及公安交通管理等部門提供用于改善、優化道路交通的實際參考資料和數據。

為改善局部不良路段和個別交叉口的交通狀況而進行的交通實況調查。

? 交通量調查；車速調查；密度調查；

? 影響交通流的主要因素(橫穿道路的行人、混入汽車流中的其他車輛、停放車輛、路面標線和交通

標志、信號機配時等)調查

在編制公路網規劃時，要求進行包含有許多詳細內容的六大調查：

? 1：方針政策調查； 2 社會經濟調查； 3 資源環境調查；4交通運輸調查；

? 5基礎設施調查； 6 建設資金調查

編制城市道路交通規劃時，交通調查應包括下述內容：

? 交通需求和交通源流調查，包括人和車的出行活動規律、貨物流動規律、交通樞紐的交通集散規

律等；

? 交通設施調查，包括車輛、交通運輸系統、道路網和停車設施等；

? 道路服務質量調查；

? 經濟、社會、交通調查。

二、交通量調查的目的和意義

交通量是指單位時間內通過道路某一斷面（一般為往返兩個方向）的車輛數（或行人數）又稱交通流量或流量。

(一)按交通性質分

? 機動車交通量 非機動車交通量混合交通量 行人交通量

定義：道路方向分布系數(Kd)：用百分數表示的主要行車方向交通量占雙向行車總交通量的比值。? 第30位交通量系數(K30)：第30位小時交通量與年平均日交通量之比，簡稱第30小時系數? 月交通量變化系數(M或KM)：年平均日交通量與某月的平均日交通量之比。又稱月不均勻系數、月換算系數、季節不均勻系數等。

? 周日交通量變化系數(D或Kw)：年平均日交通員與全年中某周日的平均日交通量之比。又稱日不

均勻系數，日換算系數等。

1．調查地點的選擇調查地點的選擇

? 交叉口之間的平直路段上；

? 交叉口(交叉口各入口引道的停車線)；

? 交通設施、樞紐的小入門(流通中心，大型停車場等)。

2．調查的種類

特定地點的交通量調查區域交通量調查小區出入交通量調查分隔查接線交通量調查

記錄時在作交通量調查規劃時，必須一起考慮的事項有：

? 調查場所的選擇和配置

? 調查日期、范圍與測定時間的劃分；

? 交通量測定的分項內容(車種、流向、轉彎、車道等)；

? 調查測定方法、人員、設備選用等

測定方法 ：主要有人工觀測法(計數)、機械觀測法、攝影(象)法、試驗車法等

交通量資料整理 ：(1)交通流量圖(交通流帶圖)。它反映某類車輛，在某一時間范圍內在哪條道路、交叉口哪個方向上行駛的狀況

(2)交通量的年變化圖及變動圖。為了解交通量隨時間的變動特性，需繪制交通置的年變化圖及變動圖。一船采用以年平均日交通量等方式表示的月變化、周日變化等。

交通量計數方法 ：人工計數機械計數

人工計數法方法：有一個或幾個調查人員，即能在指定的路段或交叉口引道一側進行調查

人工計數法的優缺點

優點：組織工作簡單，調配人員和變動地點靈活，適用于任何地點、任何情況的交道量調查，機動靈活，易于掌握，精度較高(調查人員經過培訓，比較熟練，又具有良好的責任心時)，資料整理也很方便。

缺點：但是這種方法需要大量的人力，勞動強度大，冬夏季室外工作辛苦。對工作人員要事先進行業務培訓，加強職業道德和組織紀律性的教育，在現場要進行預演調查和巡回指導、檢查。另外，如需作長期連續的交通量調查，由于人工費用的累計數很大，因此需要較多費用。

適用范圍一般最適于作短期的交通量調查。

調查注意因素：

1、如避免在影響交通流的不利天氣做調查；

2、要考慮交通管制對交通量的影響(如不同車輛的禁行，不同時間的禁行，不同區域和方向的禁行等)；

3、考慮季節因素及其他一些因素，如春秋旅游旺季、學校寒署假、工廠(或工業區)的廠休日和停工檢修等。這些情況都會使交通量無規律地增加或減少，形成不正常的交通情況。

4、其他不正常情況往往出現在道路或橋梁本身進行施工修理、埋管等作業時，以及相鄰道路或橋梁施工禁行或增加了新的道路和橋梁，這同樣全造成交通量的非正常減少或增多

調查方案設計說明書的主要內容

1．調查目的和用途

2．擬調查地區或路線的情況

3．觀測站在平面圖上的位置

4．所觀測車輛的車種和分類

5．所擬定調查時間和周期的說明

6．觀測儀器

7.人員配備及分工

8．其他調查用具配備規格和數量

9．記錄表格的形式和要求

10．調查資料整理方法及格式，圖表要求及內容，交通量計數單位和精度等

公路交通量調查方法 ：1．間隙式觀測2．連續式觀測3．交通量比重調查

其它交通調查

1、公路交通量與運輸量換算關系參數的調查。

2、公路阻塞與擁擠路段的交通調查。

3、汽車起終點調查。

4、城市間交通流的輻射區調查。

5、路段大(重)型與中型汽車拖掛比重調查。

城市道路交通量調查，一般應包括對路段、交叉口和城市出入口道路的調查，有時根據規劃、設計工作的需要，也可對特定地點(如車站、廣場，交通樞紐，大型體育場館等)進行調查。

從調查的時間和規模來看，一般又可分為長期連續調查、大范圍宏觀調查、臨時突擊、短期調查和局部、單點小規模調查等。

平面交叉口交通量調查方法調查目的：是為了獲得有關交通量的實況、通行能力、流向分布、交通量變化及高峰小時交通量和交通組成等方面的資料，以便對交叉口的通行效能做出準確的評價，提出交通管理、控制措施或改建、擴建方案。

時間選擇：在高峰期間進行，持續時間至少為1h，以完整地測到整個高峰小時的交通量資料。同時，可以根據需要分別對機動車和非機動車的高峰進行觀測。調查時段劃分大多數采用15min，亦可采用10min或5min的時間間隔，調查方法：

1、一般均采用人工計數

2、飽和流量往往可采用“阻車法”人為地促成飽和狀態

區域境界線交通量調查方法

? 定義：區域境界線交通量調查是在一個完全被一條假設線封閉的特定區域內，對進出該區域的所

有道路進行交通量調查，以檢測出入的交通量和該區域內交通量(或車輛、或行人)的比例關系。又稱為小區出入交通量調查。

? 方法：使用人工計數和機械計數。

分隔查核線交通量調查

? 定義：分隔查核線交通量調查是為了記錄跨越一個主要地理障礙物或行駛于兩地區之間的交通量。? 調查目的：分隔查核線交通量調查是起迄點調查精度檢驗的一個重要組成部分。

? 方法：通常至少要用便攜式檢測器(或人工)進行一天連續24h的觀測。

交通量資料表示方法：

1、匯總表

2、柱狀圖

3、曲線圖

4、交叉口流量流向圖

5、路網流量圖

6、出入流量示意圖

三、車速調查

車速：單位時間內車輛所行使的距離。

常用術語:

1、地點車速：車輛通過道路某一地點(道路某斷面)時的車速，亦稱瞬時車速。

2．行程車速：亦稱區間速度3．行駛車速：亦稱運行車速4．運營車速

5．臨界車速：又稱最佳速度6．設計車速7．時間平均車速8．空間平均車速

地點車速調查的目的：(1)掌握某地點車速分布規律及速度變化趨勢；

(2)作為交叉口交通設計的重要參數；(3)用于交通事故分析；

(4)判斷交通改善措施的成效；(5)確定道路限制車速

(6)設置交通標志的依據；(7)局部地點如道路彎道、坡度、瓶碩等處的交通改善設計的依據；(8)交通流理論研究中的重要參數。

區間車速調查的目的：(1)掌握道路交通現狀，作為評價道路服務水平的主要指標；

(2)路線改善設計的依據；(3)作均衡量道路上車輛運營經濟性(時間和車輛耗油)的重要參數：

(4)作為交通規劃中路網交通流量分配的重要依據；(5)確定交通管理措施及聯動交通信號配時的依據；

(6)判斷道路工程改善措施前后效果對比的重要指標；

(7)交通流理論研究中的重要參數。

車速調查方法:人工量測法和自動觀測法

地點車速測定方法：1．人工測速法2雷達測速法3．自動計數器測速4．錄象法

地點車速的影響因素1．車型對車速的影響2．坡度對地點車速的影響3．平曲線對車速的影響

區間車速：車輛在道路某一區段內行駛的平均速度，即行程車速和行駛車速。

區間車速和行駛車速調查分析 ：(1)為了解道路交通現狀或交通改善方案的效果而作的車速調查。(2)用于研究路段交通改善方案而進行區間車速調查。(3)為建立車速模型、進行理論研究而進行車速調查.調查方法 ：1．汽車牌照號碼登記法2．試驗車跟車測速法3．五輪儀測速法

4、光感測速儀5．浮動車測速法

6、基于GPS得車速調查法：

牌照法的優點：取樣速度快，室外工作時間短，能較準確地測得不同時段的平均行程車速及名種車輛類型的平均行程車速、通過斷面的單向交通量及車頭時距，有利于交通工程中的微觀分析。牌照法的缺點：所測得的只是起終點間的行程時間，無法知道車輛在行駛過程中的延誤及交通阻滯情況

跟車測速法的主要優點是：方法簡單，能測到全程及各路段的行程時間、行駛時間、延誤時間、沿途交通狀況及交通堵塞原因等；所需的觀測入員少，勞動強度小；適用于交通量大、交叉口多、路線上交通較復雜的道路。缺點是：測量次數不可能多，相對于某一時段(如高峰小時)只能得到2次。至多3次，所測車速可以作為宏觀控制，但難于用作微觀分析；用于建立模型等此法尚感不足。當路段交通流量少時，車輛難于形成車流，往往發生測試車無車流可跟，測試中經常處于非跟蹤狀態，最后測得的車速常受到測試車性能及駕駛員習慣的影響，不能完全代表道路上車流的車速

浮動車測速法優點；用較少的人力在較長路段上同時觀測行程車速和流量；內業工作量小，適用于路線上無交叉口、道路兩側很少有車輛插入、車流均勻穩定的情況。國外使用這種方法已十分普遍，我國在公路和城市道路的段流量和車速調查中也常使用。缺點：測量精度較低，不宜用于城市中交叉口間距短或全線道路交通條件不一致的情況。

第四章 密度調查

交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數，一般用輛從m／km/車道表示

空間占有率是指在單位長度車道上，汽車投影面積總和占車道面積的百分比。

時間占用率是指在單位測定時間內，車輛通過某一斷面的累計時間占測定時間的百分比．

采用系統調節的效能：

a)使高速公路行程時間有所縮短；

b)使高速公路行駛里程達到最大可能值；

c)平均車速由43LM／h提高到58km／h

采用這種匝道控制的效能：

a)在16km長的交通擁擠路段，從行駛時間26min降至14mmin

b)高速公路上高峰期間交通事故減少17％；

c)高峰期違反信號比率小于3％，每次在激勵了檢測器而得不到綠燈相位時．記做違反信號

密度調查方法: 主要有出入量法和照相法（地面高處攝影觀測法，航空攝影觀測法）

出入量法:1 出入量法 2 試驗車法3 車輛牌照法

第五章 通行能力調查

道路通行能力是指在一定的道路、交通、環境條件下，道路上某一斷面在單位時間內能通過的最大車輛數，其單位通常為輛／h。

按交通流運行狀況的特征，道路通行能力可分為四類情況：

1．路段的通行能力(連續車流)：

2．信號交叉口的通行能力(間斷車流)；

3．匝道的通行能力(分流、合流)；

4．交織路段的通行能力。

二、調查的必要性

1．要了解目前發生擁擠和阻塞的道路、交叉口，研究發生阻塞的原因并分析各種不同條件對阻塞所產生的影響時；

2．對特定的道路或交叉口擬進行交通設施或交通運營管理的改造、以及對所做的工作進行前后效果對比時；

3．對現有道路網交通狀況進行綜合評價時；完善和建立信號標志為擬建的交通設施和交通管理提供基礎資料，檢驗新建和改建造路及交通設施與交通需求是否適應時。

三、調查注意事項調查的地點一般應選在交通量大、易于發生擁擠阻塞的地方。例如道路上的瓶頸、爬坡路段。城市道路的主要交叉口，道路合流區間等；

2．調查的時間應選在可能發生擁擠阻塞的日期和時刻。通常調查在晴天時進行，觀測的時間一般要持續lh；

3．當交通條件發生變化時，還應延長觀測時間。例如對那些阻塞持續時間較長、處于飽和狀態的車流．在阻塞持續時間內要連續觀測。同時還要根據交通變化條件分別予以分橋才能達到觀測的目的。如果阻塞持續的時間較短，可以任意選擇調查日期，但累計調查時間應大于比，還要注意每次調查發生阻塞時的交通條件應基本相同；

4．為了解阻塞的動態情況或分析阻塞前后交通流的各種特性，需要把觀測時間分為若干時段加以處理。

一、連續通行路段的調查

(1)交通量；(2)車速；(3)車流密度；(4)車頭時距；(5)車頭間距；(6)車道利用率

(7)超車次數。

二、信號交叉口的調查1.停車線法、2.沖突點法 3.時差放行法

通行能力調查主要是：

1．試圖獲得在不同調查地點不同交通情況下的各類車型的車頭時距以直接推算通行能力。

2．在交通流較穩定時，交通量與其它交通參數關系比較密切．可以反映某些重要的規律，第六章行車延誤調查

行車延誤調查包括：路段行車延誤調查：交叉口延誤調查

1．延誤由于道路與環境條件、交通干擾以及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間損失，以秒／輛或分鐘／輛計。

2．固定延誤由交通控制裝置引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關，主要發生在交叉口處。交通信號、停車標志、讓路標志和鐵路道口等都會引起固定延誤。

3、運行延誤由各種交通組成部分之間相互干擾而引起的延誤

4．停車延誤車輛由于某種原因而處于靜止狀態所產生的延誤。車輛由停止到再次起動時駕駛員的反應時間

5．行程時間延誤實際行駛的總行程時間與完全排除干擾后以平均速度通過調查路段的自出行駛時間之差。

6．延誤率車輛通過單位長度路段的實際運行時間與車輛在理想條件下通過該路段所需時間(標準運行時間)之差值。

7．車流延誤率車流中各輛車的延誤率的總和。

8．排隊延誤 車輛排隊時間與車輛按自由行駛車速駛過排隊路段的時間(自由行駛時間)之差。

9．引道延誤引道延誤為引道實際耗時與引道自由行駛時間之差

延誤調查的目的、意義和必要性

所謂延誤就是時間損失，就是浪費道路使用者的時間，其影響幾乎涉及到社會和經濟生活的各個方面。1.進行延誤調查就是為了確定產生延誤的地點、類型和大小，評價道路上交通流的運行效率，在交通阻塞路段找出延誤的原因，為制定道路交通設施的改善方案、減少延誤提供依據。通過延誤調查對以直接得到車輛行程時間和損失時間的準確數據，這對于評價道路交通設施的服務質量、進行道路交通項目的工程經濟分析以及研究交通擁擠程度等方面部具有十分重要的意義。2.在交通規劃和經濟調查工作中，一般都需要兩地之間的行程時間數據。出于行程時間包括行駛時間和延誤兩部分，因此，要獲得行程時間數據，就必須通過延誤調查得到延誤數據。此外，在交通流受阻狀況評價和其它有關問題的研究中，延誤調查都是必須進行的工作。

三、延誤的影響因素

1．駕駛員和行人的影響2．車輛的影響

3、道路條件的影響4．交通條件的影響

5．交通負荷的影響 6．服務水平7．交通控制與管理的影響8 道路環境的影響

延誤資料的應用：1 評價道路交通阻塞程度2．評價道路服務質量3．前后對比研究 4．經濟分析5．作為采取交通控制措施的依據

6、改建道路和交叉口的依據

7．掌握行車延誤的發展趨勢8．運輸規劃9．交通規劃

路段行車延誤的調查方法

一、跟車法

二、駛入駛出法

駛入駛出法注意事項1)駛入駛出法調查延誤很難得到平均每輛受阻車的延誤和受阻車輛占總數的百分比，也無法確定產生延誤的準確地點和原因，而且還無法識別延誤的類型。在這些方面此法都不如跟車法.2)駛入駛出法的理論前提為假設來車率與離去率是均一的。這往往與實際交通狀況不相符合。事實上，來車率與離去率往往是隨機的而并非均一的。因此，統計交通量的時間間隔取的越小，瓶頸路段的長度越

短，精度將越高

3)盡管駛入駛出法存在上述缺點，但由于簡便，調查結果又能整理成十分直觀的圖表，因此，作為分析瓶頸路段的行車延誤方法，仍具有一定的實用價值。

交叉口延誤主要受三方面因素的影響 ：1.道路條件 2.交通條件3.交通管制方式

調查方法 一類是停車時間法第二類方法是行程時間法

第七章起訖點調查

OD調查主要包括人的出行OD調查、車輛OD調查和貨流ＯD調查三大內容

起迄點調查目的和意義 起迄點調查的實質是把出行(人、車、貨)從技術與社會綜合的角度進行研究。這種方法改變了傳統的單靠斷面交通量的調查與增長率估計來研究交通需求與交通運輸能力的關系，是交通研究進程中的一個重大進步。

目的：通過搜集出行類別與數量資料，在計算機上模擬現狀的出行，為發現主要交通癥結，調查與改善道路系統功能，從系統上和政策上對近遠期工程項目排隊提供依據；

? 2．由ＯＤ調查資料、土地使用資料建立各類交通預測模型，為遠期交通規劃提供依據；

? 3．客觀地分析評價各類交通出行的特征，特別是公共交通服務水平，為提高公共交通兵統運行效

率，制定近期、遠期交通政策提供有效信息。

起迄點調查類別1．個人出行2．車輛出行3．貨物流通出行

調查方法1．家訪調查：(個人出行)2．發(放)表調查(車輛出行)3．路邊詢問調查

4．明信片法 5．工作出行調查6．車輛牌照調查7．公交站點調查8．購月票填卡調查

9．境界線出入調查10．貨物流通調查(貨流ＯD)

起迄點調查方案設計與實施步驟區域(范圍)選擇、調查小區(或站點)的布局劃分、抽樣大小擬定、調查表格進行周密仔細的考慮

起迄點調查的精度檢驗1．分隔查核線檢驗2．區域境界線檢驗3．在調查區域內，擬定眾所周知的交通樞紐4． 由OD調查表推斷出來進行比較，檢驗其誤差程度

起迄點調查圖表 1．oD表2．期望線圖、交通等值線圖3．交通產生與吸引統計圖

自行車使用調查目的1．了解自行車擁有量及人口、行業中的分布；2．了解自行車的出行特征，包括騎車出行時距、出行目的、自行車方式與公交轉化的關系等；3．騎車者對道路安全、管理、經濟、停車方面的意見和要求．

調查方法(1)o點或D點調查(2)路邊詢問站

第八章 車輛停放調查

車輛停放調查的目的和意義 1．了解車輛停放設施供應狀況：施、管理、收費情況；包括路邊和路外的各類停放場地及其車位容量、位置、設施 管理 收費情況

2．了解各類停放場地上(路邊、路外停車場、庫和臨時設施)停放車輛的基本特征(停放數量的時間、空間分布，包括數量、車型、停放時間等)；

3．了解車主停放的目的，停放處至出行目的地步行時間(距離)、對停放點設施與管理收費的意見；4．通過調查，調整與增減現行停車供應的實際需要，提出近期改善停車緊張的對策措施；5．調查停車吸引與土地利用，交通量以及管理措施的相互關系。

車輛停放調查方法1．航測照片方法2．人工實地調查法（間斷式調查，連續式調查）

路上車輛停放實況調查

1、選擇原則：(1）調查目標要求(2)調查范圍大小(3)調查時間

(5)調查車型(6)調查要求的精度

路上停車實況調查表1．間斷調查表2．連續調查表：

路外停車主要是指位于道路系統之外的停車場所。包括讓會停車場、配建停車場和專用停車場(或車庫)的停車

第九章行人交通調查

行人交通調查包括沿道路縱向行走的行人交通和橫向過街行人交通兩大部分，行人交通和車輛交通兩者共同組成了整個城市的交通，即（行）人流和車流匯合成道路設施中的交通流

行人交通調查的目的和意義 行人交通調查所獲得的數據，對于了解行人交通特性，并據此提供可靠、方便而又安全的設施和管理、服務是十分重要的。因此，行人交通調查的目的即在于通過對行人交通現象的調查，掌握行人交通特性和變化規律，為交通設施的規劃、設計和修建，為改善對行人交通的管理提供科學的依據。1．交通設施規劃2．人行道設計3．人行橫道設計4．行人信號燈設置5．人行立交設置6．行人交通現狀分析7．前后對比研究

8．交通管理和安全

行人交通特性調查1．行人步幅和速度調查2．行人流量調查3．行人過街調查(步幅、速度)4．過街行人流量調查5．路段機動車車速調查6．過街行人流量的計算