第一篇：交通調查及感受作文

交通調查及感受作文

1月25日，一個普通的休息日，下午1點至1點半，我區某十字路口，我在此期間觀察到，無論東西走向還是南北走向，幾乎每遇紅燈時，都有行人大模大樣地橫穿馬路。我隨機采訪了部分人“為什么對紅燈視而不見”？回答居然五花八門：

兩位外地婦女：“紅綠燈不是只管汽車嗎？”

商店女售貨員，本地人：“我站馬路中間兒等會兒，沒事兒！”

某大學男生，有點不好意思：“看別人都這樣，我也就……”

中年男人，本地人，有些不耐煩：“你管得著嗎？”

女護士，本地人，年輕時髦：“諒他們也不敢撞我。”

……

他們顯然沒有交通規則意識，但又不僅僅是沒有交通規則意識。有句俗語：光腳的不怕穿鞋的。自行車和行人就是馬路上的“光腳的”。十字路口，紅燈亮起，機動車齊刷刷在停車線后停下，自行車卻敢不停。自行車還敢理直氣壯地和正常行駛的機動車搶道。這一點行人也敢，也同樣理直氣壯。不是自行車和行人不怕撞，而是他們知道汽車不敢撞他們。只要不怕丟，城市的任何一塊空地都可以成為自行車的“存車處”。只要不怕死，馬路的任何一個點都是行人的“過街道”，連有護欄的地方都不例外。

第二篇：交通調查心得（推薦）

交通工程調查心得體會

為期兩天的交通調查結束了，雖然它的時間很短，但我很努力，很辛苦，她使我初步了解到了交通的一些知識。進一步對交通工程有一定的認識，學習交通工程的一些基本理論，掌握一些交通流量的統計方法，為以后更好地學習本專業做準備。經過這次社會調查，我真的受益很多，看著我們準備好的調查報告全部弄完，也多少有些成就感。

下圖為本小組在3號門十字路口的調查圖：(一)、實習的認識和收獲：

1、對交通工程學的基本理論、基本研究方法有了初步的了解，對交通流量的調查方法有了更深一步的認識；

2、接觸認識了很多交通標志、交通設施，了解了一些交通設計規劃的基本原理和理念；

3、認識并熟悉了交通工程實驗室的一些儀器設備，并且對車管所的工作有了一定的了解；

4、了解了交通工作的辛苦，磨練了自己的意志，鍛煉了自己各方面的能力；

六、實習體會：

這次實習給了我很深刻的感受。

首先，我們親自去進行了交通流量的調查和統計，體會到了工作的辛苦和艱難，也體會到了父母撫養我們成長的不易，因此，在以后的學習和工作當中，我們應當更加努力的奮斗，為自己的人生創出一條路來。

其次，這次實習鍛煉我的動手實踐能力、統籌安排能力以及團隊合作能力，也讓我對社會和工作有了一定的認識；

最后，我也學到了很多與交通工程相關的知識和理論，掌握了一些基本的方法，這些對以后的學習都有很大的幫助。

交通工程是新興的專業，但同時，它也是一門始終貫穿我們日常生活的專業，在當今社會，我們只有學好專業知識，掌握先進的理論和方法，才能不為社會所淘汰，我相信，在未來，交通工程在社會的發展和進步當中定當會擔當舉足輕重的作用，所以，我們應該好好利

用現在的時間，把有限的時間投入到無限的學習當中，為我們自己的人生進行規劃設計。

最后，我想說的的就是，我們已經是大學生了，從某種程度上來說，大學就是半個社會，我們要學會如何與他人之間的交流與溝通。重要的是，我們在大學學到知識同時，要學會“學以致用”。將理論與實踐相結合，多接觸社會上實際的東西，而不能停留在自我的，純粹的理論中，盡可能拓展自己的知識面，為以后自己真正的邁向社會做好準備，才不會被這競爭激烈的社會所淘汰篇二：交通調查心得

經過幾個下午的交通調查實踐，我們在四公里附近的交叉口進行了交通量、延誤等調查。整個實踐過程與其說是實驗，倒不如說數車更為準確。時間不長，但也感覺蠻辛苦的。數車每次都差不多要數兩個小時。給我印象最深刻的一次是最后一次數車牌號，那天天氣比較冷，數完車之后感覺整個人都凍僵了。但在這個過程中，我也學到了不少東西。雖談不上獲益匪淺，但多多少少比以前有些進步。

通過參觀實驗室，我認識并熟悉了交通工程實驗室的一些儀器設備，對交通方面的工作有了一定了解；而整個實踐過程，我也了解了交通工作的辛苦，磨練了自己的意志，鍛煉了自己各方面的能力，也體會到了父母撫養我們成長的不易。因此，在以后的學習和工作當中，我們應當更加努力的奮斗，為自己的人生創出一條路來。其次，這次實習鍛煉我的動手實踐能力、統籌安排能力以及團隊合作能力，也讓我對社會和工作有了一定的認識。最后，我也學到了很多與交通工程相關的知識和理論，掌握了一些基本的方法，這些對以后的學習都有很大的幫助。

交通工程是新興的專業，但同時，它也是一門始終貫穿我們日常生活的專業。在當今社會，我們只有學好專業知識，掌握先進的理論和方法，才能不為社會所淘汰。我相信，在未來，交通工程在社會的發展和進步當中定當會擔當舉足輕重的作用。所以，我們應該好好利用現在的時間，把有限的時間投入到無限的學習當中，為我們自己的人生進行規劃設計。我們已經是大學生了，從某種程度上來說，大學就是半個社會，我們要學會如何與他人之間的交流與溝通。重要的是，我們在大學學到知識同時，要學會“學以致用”。將理論與實踐相結合，多接觸社會上實際的東西，而不能停留在自我的，純粹的理論中，盡可能拓展自己的知識面，為以后自己真正的邁向社會做好準備，才不會被這競爭激烈的社會所淘汰。篇三：交通工程學實習心得體會

課程實習報告

課程名稱

學 院

專業年級 組 名 指導教師

完成日期

交通工程學 交通學院 2010級交通工程(1)班 第二組 郭建剛 2011年7月7日 10級交通工程(1)班 102262007001 王志聰 這次的交通工程學實習首先我們專業的全部人集合在一起，聽老師給我們講解了一 下實習的內容以及在實習中應該注意的事項。我們首先明確了這次的實習任務，大家在郭老師的帶領下一起去參觀福州南高速公路收費站和灣邊大橋的立交組織情況。接下來是各組成員找自己需要調查的有信號燈的三叉交叉路口和四路交叉路口，每個組的情況有所不同，分別運用點樣本法和停車線法調查車輛的分布情況。

接下來我首先說一下去參觀高速公路收費站和灣邊大橋的情況，我們一起到了收費站后，首先在老師的講解之下了解了進站口分為不停車收費車道、自動發卡車道和計重收費車道。其中電子收費車道有一條，自動發卡車道三條和計重收費車道一條。電子收費車道通過時要限制速度20千米每小時，保持車距以便能夠是行車安全。在進入收費站時應該不能搶按照一定的交通規則進入即可。收費站處的監控系統也有助于觀察在進入和離開收費站時的車輛行駛秩序，有利于為此處交通事故的解決提供有力的資料。雖然以前也曾經到過高速公路的收費站，但卻并沒有仔細認真地觀察過收費站的組成情況還有如何進行車輛的收費程序的。經過這次的觀察了解，最基本的組成情況已經有所了解，以及進入收費站時應該注意的事項，怎樣才能快速安全的通過收費站，這也是我們生活中的實際問題。有

些人就是因為在收費站等得不耐煩才會引發一系列的事故。這次的觀察對于我們理論聯系 實際有比較大的幫助，我們應該多出去進行一些觀察。觀察完高速公路收費站后，我們接著就去了灣邊大橋，在那里我們觀察到立交的組織形式和車輛上下立交所經過的路線。剛開始看的時候我們也沒有搞清楚情況，不知道車輛如何上橋和下橋的，立交橋的建設本來也是為了解決交叉路口車輛太多而容易引發交通事故的問題。

但是如果不能夠很好地了解立交的車流方向就不知道該如何上立交，很有可能會發生

交通事故，造成不必要的人員傷亡和財產損失。我們下車后在立交橋下觀察到車流的走向以及如何上下立交橋的，實際的立交走向圖需要通過各個方向的觀察才能夠畫出來。我觀察到此立交由南到西的車輛需要借助立交匯合到從東到西的車流中，還有從東到南車輛需要借助立交匯合到從北到南的車流中，才能發揮好這座立交橋的作用。此立交橋分為三層，地面這一層可以行使由北到西的車輛和由北向東的車輛，由南到西的車輛需要借助第二層向第三層過渡，由東到西的車輛需要借助第三層向第二層過渡。立交橋的存在本來是為了解決交通堵塞和交通事故的發生概率，要學會正確使用立交，發揮它的長處。

經過這里兩個地方的觀察，對于我們了解高速公路收費站和立交橋有比較好的幫助，接下來的實習是要調查三路和四路的交叉路口延誤以及通行能力。在經過組內的討論和分配工作定出了這兩個交叉口的位置以及從何時開始調查，由于第一次的情況大家都沒有經驗，所以我們遇上了比較大的麻煩，數車的方法有所出入以及開始的時間不一致導致我們又重新開始觀測。在調查延誤時每個方向的路口要有四個人，一個人負責計時，一個人負責數停駛數，一個人負責數不停駛數，還有一個人負責數每隔15秒內停在停車線后的車輛。而調查通行能力時需要數出左轉、右轉和直行車道的機動車和非機動車，機動車分為大小車輛。進過幾次的失敗后我們終于有了比較大的進步，而且調查完了各項數據。這次的實習總體上來說歷經一天半，而且大家都能夠從中有所收獲，了解各種交通設施和

理論與實際的區別，對于我們以后的工作也是有比較大的幫助的。10級交通工程 100022007002 潘寶寧

通過這次實習，可以對剛學過的交通學調查知識有一個綜合應用的機會，也可以更好的鞏固理論教學知識，提高實際操作的技能，并在理論知識與實踐相結合中得到進一步升華。同時在這場實習中讓我再次認識到團隊精神的重要性。每個人的粗心、大意，都將直接影響實習的進度。實習要完整的結束,單靠個人的力量和努力是遠遠不夠的,只有小組成員團結起來才能讓實習快速而高效的完成。這次實習培養了我們小組既分工又協作的能力, 同時也增進了同學們之間的友情。在這次實習中，我們小組每個成員都盡了120%的努力來完成這次實習任務，不求最好，但求更好地學得知識。6月21號，在老師的帶領下我們來到福州南高速公路收費站，參觀學習了高速公路收費系統，在老師的解答下，我大概了解到了高速公路是分車種，按重量級別，按行程公里數收費。收費站的收費方式與我想象中的人工收費有很大差別，收費站采取的有：半智能化的人工打卡收費和智能化的自動感應收費（etc）.除此之外，我們還了解到超載處罰等相關知識。之后，我們又坐校車參觀灣邊立交橋。

經過實踐前的準備，在測量學實習間隙，我們在7月2日上午對建新的三路交叉口進行了延誤和通行能力的調查，我們與7月4號來到燎原調查四路交叉口的通行能力和延誤，這次調查，大家都對調查方法有了更深的認識，很快就完成了任務。

實踐總能發現許多問題，在這次調查實習中也同樣存在，我們在完成任務過程中，不可避免的遇到了一些困難。實際一般都比理論復雜，剛開始調查時，出現了幾次錯誤，不得不重新開始，耽誤了好些時間，錯過了高峰小時，而且在車輛的劃分上大家也存在分歧，摩托車到底該劃再機動車還是非機動車呢，所以我們必須要掌握過硬的基本理論知識，每個組員都必須親自實踐，而且要分工明確，合作完成一項工作。

作為二組的組長，我認為選調查點很重要,測點的好壞決定了調查的速度與質量，我事先去踩點，找到了建新三叉路口，和燎原四岔路口，這里的車輛相對來說較少方便調查。準備工作很重要，如果不準備好就開始調查，就會陷入極大的盲目性誤區，最終導致工作的雜亂無章與失敗;這次實習我們組先開了個會，確定了16人分為四小組，每組四人，大家討論了調查的具體內容及方法等細節，繪制好了數據表格。

通過這次的實習，我學到了很多東西但同時也碰到了許多問題，綜合這些問題我總結了。希望在以后的實習中能夠多增加一些調查工具，力求使每一個小組都擁有一套完整的工具，并且更新調查方法，運用先進點的儀器設備進行交通調查；希望有具體的老師的整體安排，說明各種事宜，有情況具體指導； 通過實際的實習,讓我學到了很多實實在在的東西,學會了課堂上無法做到的東西,很大程度上提高了動手、動腦和繪圖的能力,同時也拓展了與同學的交際、合作的能力.這次也是我明白責任的意義，雖然說當組長會有一定的壓力，但我還是堅持做完了本質的工作，即使在身體不適的情況下，這鍛煉的我的毅力，更體會到班委們平時工作的辛苦。這次實習與測量學實習趕到一起了，如何能在不耽誤測量實習的同時把交通工程實習也做了，讓大家能順利回家，這成了我那幾天經常思考的問題，而且在最后的報告撰寫過程中，幸好有組員們的幫忙，才使得報告順利完成。一次實習要完整的做完,單單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的,只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成.心得體會 102262007004 李曉峰

第一天我們組進行了三岔口道路通行能力和延誤調查，地點是建新路口。全組到達于8:30到達路口，進行了分組分工。首先開始交通延誤調查。我們小組負責北進口道。我個人負責記錄不停駛車輛，60s一個周期。其中一個人負責計時，一個人負責0s，15s，30s，45s停車數，一個人負責停駛數。三個組統一開始記錄，一共記錄十五個周期。然后進行道路通行能力調查。通行能力分為左轉，右轉，直行。還分為機動車和非機動車。這次是70s一個周期。分工結束后，三個組統一開始記錄。

在調查期間還是遇到了不少問題。首先，延誤調查是在高峰小時調查的，由于我們在路上耽擱了，開始調查的時候高峰小時基本上快結束了。所以數據上有點誤差。再加上前期工作沒做好，記錄出錯了進行了三次才完成，耽擱了不少時間。在通行能力調差時，由于摩托車是不是機動車而又分歧。結果大家同意把摩托車單獨記錄出來，回去再討論。在記錄時，有的機動車不在車道上行駛，而是在人行車道上行駛，以至于漏掉了幾輛機動車。還有一部份非機動車不按常規路線行駛，例如；有輛機動車左轉之后，竟然又直行。這些現象是記錄有誤差。還有就是我們的調查地點三岔口端是一個別墅區后門，出入車輛并不多，但也有少數車輛進出致使記錄有些麻煩。

所以，在進行調查時，前期工作要準備好。地點要選擇好，時間要把握準，組織要積極。調查時特殊情況特殊對待，要學會隨機應變，學會處理突發狀況。最關鍵的是把我們課堂知識應用于實際，鞏固我們的知識。第二天我們進行了四路交叉口延誤和通行能力調查，地點在燎原。這次全組于8:00到達調查地點，由于大家都熟練了，所以這次就很快就開始進行延誤調查了。這次我們小組負責北進口道。這次是在高峰小時，所以停駛車輛特別多，記錄有些誤差，不停駛車輛則很少。進行了15個周期調查，這次數據很有規律。

然后我們進行了道路通行能力調查，由于仍處于高峰小時而且是四路交叉口。交通量特別大，給記錄到來了困難。這次是100s為一個周期，進行15個周期。

在進行通行能力調查時問題還是不少呢！首先車輛太多，很難數清楚，再加上公交車多遮擋視線，忽略了好多小型車輛。還有就是中型車輛，不容易分清楚，導致數據有誤差。還有就是在延誤調查時，排隊車輛太多，很難分清楚在哪輛開始不停駛駛過停車線。

實習心得體會 10級交通工程(1)班 102262007005 談笑

為了讓我們更好的理解運用課本上的知識，提前實踐專業知識。我們在考前和考后各用了幾天的時間分別去參觀收費站、灣邊大橋和去建新和燎原路口調查交通情況。通過這次實習，我們對城市收費站和立交橋有了更深刻的認識；通過調查路段以及交叉口的交通量，對交叉口的車輛分布有了實際的了解。

首先我們在老師的帶領下參觀了高速公路收費站和灣邊大橋的情況。在到達收費站后，老師先講解了進站口的分類，分為不停車收費道、自動發卡車道和計重車收費道。其中電子收費車道有一條，自動發卡車道三條和計重收費車道一條。電子收費車道通過時要在速度低于20km/h，保持車距以便能夠行車安全。

然后參觀了灣邊大橋，在那里我們觀察到立交的組織形式和車輛上下立交所經過的路線。我們下車后在立交橋下觀察到車流的走向以及如何上下立交橋的，此立交橋分為三層，地面這一層可以行使由北到西的車輛和由北向東的車輛，由南到西的車輛需要借助第二層向第三層過渡，由東到西的車輛需要借助第三層向第二層過渡。立交橋的存在本來是為了解決交通堵塞和交通事故的發生概率，要學會正確使用立交，發揮它的長處。2012年7月2日，我們組早上8點我們去了建新三岔口。以60s為一周期測了15s,30s,45s,60s的停車數量，還有就是清點每分鐘的停駛數和不停駛數。以70s為一周期測了直行，左轉，右轉通過的車輛數，并且大小車分開計數，共15個周期。剛開始測量時，不是很會測，耽誤了很久，測錯了，所以大家又重新測量，也徹底學會了通行能力測量的方法。成員一起去調查有信號燈的路口通行能力和延誤的調查。7月4號，我們來到燎原附近的四路交叉口，我們組16個同學平均分成四個小組，進行交叉口行車延誤和通行能力的調查。我負責統計主干道上不停駛數和左轉車輛數。通過兩次調查，我對交叉口延誤的概念和計算，交叉口通行能力的理解有了進一步的理解。總之，此次實習體悟很多，也讓我認識到了各種交通設施和理論與實際的區別，對于我們以后的工作也是有較大的幫助的。

第三篇：交通調查論文

車輛調查論文

學院：建筑與藝術設計學院

班級：建筑10-2班

姓名：賈月

學號：120104703058二、三線城市交通問題研究

【摘要】:城市交通的發展給我們的生活帶來了許多的方便，但是城市的過快發展也給我們帶來了許許多多的麻煩，城市交通問題成為我們城市建設規劃過程中應當考慮的首要問題，本文著重從城市現在存在的交通擁堵問題談起，分析了造成城市交通擁擠的原因及解決城市交通擁擠的一些對策。

【關鍵詞】:

二、三線城市交通擁堵對策

【正文】:隨著城市化建設步伐的加快，城市道路交通不適現象日趨明顯，“行車難”、“走路難”已成為全國大中城市的通病，并不斷向小城市、新型城區和中心鄉鎮擴散蔓延，這個通病如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經濟發展和人民生活水平提高的瓶頸。不同城市由于地理位置、城市結構及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的原因也不盡相同。

（一）現在城市交通擁堵問題的原因分析：

一、城鎮化進程加快，交通需求量增大

自改革開放以來，隨著國民經濟的高速增長，中國進入快速城鎮化階段，大量的農村人口向城市的流動導致城市交通量的劇增。

二、土地使用與交通生成之間的關系失調

我國現行法律中對建設項目的交通流通量影響分析沒有嚴格的規定，土地使用與交通生成和吸引之間的和諧關系失控。如前些年杭州西湖的道路拓寬及高樓建設，20世紀90年代中后期福州市中心的舊城改造工程等，未經土地使用強度評估和交通流量預測、沿新建、改建道路的高密度房地產開發甚至引發了比原先更加嚴重的交通、規劃及社會問題。

三、城市交通設施基礎薄弱

舊中國的公路交通極為落后，1949年的全國交通里程僅為807km，公路密度僅0.8km/100km2只是改革開放后，公路基礎設施的建設才發生了歷史性轉變。私家車數量激增，公共交通萎縮。同時公共交通采用固定線路的運輸方式，時間效率不高，舒適性也差，即使是以快速著稱的軌道運輸方式，其速度優勢也不明顯，再加上公共交通的服務質量普遍不高，這就造成了公共交通的萎縮。這種極不合理的交通結構，導致我國的道路網絡運輸效率較低。

四、現代交通意識缺乏

我國行人的交通意識普遍較低。如：在繁華路段的各大中小學門口，每天學生上學、放學家長都要聚集在校門前，很容易發生交通擁擠現象。再如：道路被擺攤設點的商販占據，迫使

機動車、非機動車和行人相互擠占道路，形成混合交通，道路通行能力下降，并且越是交通擁擠，容易堵塞的路口和路段越是商販云集，這會進一步加劇交通秩序的混亂局面。

五、交通結構失衡

交通結構不合理，各類交通工具比例失衡；城市功能整體協調的失衡。忽視交通供需平衡的社會經濟政策對交通流量的逆向調節；滯后的交通管理與迅猛發展的交通現狀不相適應都是造成我國交通擁擠的原因。

由于缺乏必要的規劃措施,交通方式比例嚴重失衡,非機動車和小汽車(出租車)比重過高,公交方式不斷萎縮。許多城市對于大型交通基礎設施建設如輕軌、地鐵、高架等表現出足夠的興趣,有的城市熱衷于修建步行街、商業街等,還有的在新建主干道、高速路時不從交通系統的整體均衡出發,次干道和交通性支路嚴重不足。

（二）在治理城市交通擁堵的理論研究新進展方面

目前比較突出的有城市交通可持續發展理論、多中心城市空間理論、精明增長與新城市主義理論、市交通擁堵疏導決策理論以及綜合交通與賽博空間理，這些理論在可持續發展的綜合層面、結合供需的空間層面、擁堵疏導的高技術層面以及結合無形傳輸的綜合交通層面等不同層面上，對解決擁堵問題提供了新的思路和可借鑒的方法：

一、加強道路建設

加強城市的道路建設，可以提高城市的交通容量，以達到降低交通負荷的目的，這是解決城市交通問題的首選。

二、提高交通效率

在道路資源總量不變的情況下 ,優化交通結構 ,提高交通效率同樣可以大大減少產生交通擁堵的幾率。實踐證明 ,只靠修路解決不了交通問題 ,提高道路的利用效率才是解決交通問題的關鍵所在。

著力提高交通科技含量，提高交通效率。交通管理智能化是未來交通管理的一個發展趨勢，它也是解決當前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統、交通信號智能控制系統、信息發布系統上提高科技含外，還要著眼于新產品的研發，實現人人主動參與的新型管理模式。比如，國內有些城市已經研發出一種帶有上傳功能的衛星定位導航系統，將該系統安裝到每輛機動車上，將城市幾十萬個實時在線的道路信息來源，經智能化管理中心計算后，通過廣播頻道發出，讓所有裝有該系統的運行車輛，無償地接收道路實時信息和智能化指揮，從而達到合理均衡分配整個城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對城市交通起到

主動式智能化管理的作用。

三、交通需求管理

所謂交通需求管理,是指通過交通政策的導向作用,改變人們的交通需求選擇,從時間上和空間上分散交通需求,以減輕消除交通擁擠。交通需求管理是交通可持續發展所必需的，是城市正常運行，解決交通需求與供給矛盾的有效方法。它主要由城市交通實施的容量有限、交通需求持續增長、土地資源少、不能擴大道路面積率、凈化環境的要求等因素決定的。盡管城市的交通管理系統非常復雜，但大都可以采用以下的措施: 優先發展政策；控制發展策略；禁止出行策略；經濟杠桿策略；交通系統管理；提高人的安全意識。政策的引導和控制可以從以下幾個方面著手：

（1）限制私車的使用量

路權是全體市民的路權 ,路權的分配應按照出行人數而不是出行車輛進行分配。道路等公共設施是公共資源的一部分。政府投入巨額資金修建的道路設施 ,卻被占總人口不到 20%的小汽車和出租車使用者占用 ,無論從路權分配來看 ,還是從社會公平的角度來講 ,都極不公平。目前 ,發達國家的不少城市都意識到,解決交通堵塞,最重要的是限制小汽車的使用量而非擁有量。在紐約,私車一律停放在市郊,開車人換乘地鐵或火車進入市區,然后再乘公交或出租車去上班。

（2）提倡市民使用自行車出行

自行車是所有交通工具里面最健康、最環保的綠色交通工具,但是只能在短距離發揮作用 ,而這種距離剛好是小汽車不能發揮作用的地方。要破解大城市交通擁堵“痼疾”,在城市整體交通規劃中開辟自行車道不失為一劑“良藥”。德國交通部不惜重金在境內建成了密集、通暢的自行車路網,僅2002年投入自行車道的建設資金就高達兩億歐元。不少城市還在自行車道下安裝磁感應器 ,當自行車到達交叉路口時,信號燈指示汽車停下,讓自行車優先通過。德國每1000名居民擁有自行車814輛 ,其中38%的人騎車上班。在人均擁有汽車比例十分高的美、日、英、法等發達國家 ,也在積極推廣自行車,大力建設自行車道。有鑒于此,各地政府不應該像現在這樣,把自行車道變成“機動車和自行車共用道”,甚至把自行車趕上人行道,人為造成市民騎車出行難,而應加寬和確保自行車道,在硬件上為市民騎車出行提供保障。

（3）推行公共交通

通常私家車人均時空占有率是公共汽車的7倍左右。因此充分利用好公共交通資源，鼓勵和支持公共交通的發展有助于緩解交通擁擠的狀況。

（4）給出租車以優惠政策

出租車服務是城市交通的一大組成部分，近幾年出租車在城市交通中發揮的作用日益突出，鼓勵行人乘坐出租車也可以降低私人車輛的出行數量，緩解交通擁堵問題。因此，在政策和交通設施上對出租車以優惠政策可以有效解決城市交通擁堵問題。

四、改善執法環境，降低運行成本，提高管理效能

可以從民警不愿管，群眾不服管以及法規不完善的問題入手，逐步改善執法環境，進一步提升管理效能。要建立民警激勵機制，激發民警的工作積極性，力求達成從“要我管”向“我要管”的轉變；要依法嚴處各種造堵的交通違法行為，加大對撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴重造堵交通違法行為的嚴管力度，迅速形成嚴管重罰的工作態勢，形成震懾力。

五、收費制度

征收汽車使用稅（包括汽油稅、停車稅）和交通擁擠稅是一種有效的減少私人車輛出行的方法。具體的征收方法可以根據城市的擁擠狀況而定，比如只對高峰時間行駛的車輛收取交通擁擠費,也可以對高峰時間上路的車比非高峰時間上路的車收取更高的牌照費。

【結束語】:城市交通擁擠已經受到各階層人士的重視和關注，是一個亟待改善的重大問題，而解決的基礎便是對城市交通擁擠的成因和產生過程有一個具體以及清晰的認識。隨著交通管理技術手段的不斷發展，國民素質尤其是交通法律意識不斷提高，城市交通的擁擠狀況必將得到有效的改善。

【參考文獻】

①李述：《關于城市交通幾個重要問題的思考》

②景國勝：《城市交通問題與建設的規劃、實施和管理——以現狀典型的交通問題整治為例》

③黃欣 楊新苗 常玉林 程杰《城市交通擁擠的成因探析》

④劉秋菊，景國勛，房耀洲《淺析城市交通擁擠現象及解決方法》

⑤張愛東《城市交通擁擠分析與對策》

⑥耿志民，季 令《城市交通擁擠問題探討》

⑦李小蔓，鐘生軍，李軍《緩解城市交通擁擠的一些建議》

⑧李蘭冰《我國城市交通擁擠的成因及其對策研究》

⑨李 敏,楊 莉,王 波《改善城市交通擁擠的措施》

⑩李維生《大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對策》

第四篇：交通調查心得

經過幾個下午的交通調查實踐，我們在四公里附近的交叉口進行了交通量、延誤等調查。整個實踐過程與其說是實驗，倒不如說數車更為準確。時間不長，但也感覺蠻辛苦的。數車每次都差不多要數兩個小時。給我印象最深刻的一次是最后一次數車牌號，那天天氣比較冷，數完車之后感覺整個人都凍僵了。但在這個過程中，我也學到了不少東西。雖談不上獲益匪淺，但多多少少比以前有些進步。

通過參觀實驗室，我認識并熟悉了交通工程實驗室的一些儀器設備，對交通方面的工作有了一定了解；而整個實踐過程，我也了解了交通工作的辛苦，磨練了自己的意志，鍛煉了自己各方面的能力，也體會到了父母撫養我們成長的不易。因此，在以后的學習和工作當中，我們應當更加努力的奮斗，為自己的人生創出一條路來。其次，這次實習鍛煉我的動手實踐能力、統籌安排能力以及團隊合作能力，也讓我對社會和工作有了一定的認識。最后，我也學到了很多與交通工程相關的知識和理論，掌握了一些基本的方法，這些對以后的學習都有很大的幫助。

交通工程是新興的專業，但同時，它也是一門始終貫穿我們日常生活的專業。在當今社會，我們只有學好專業知識，掌握先進的理論和方法，才能不為社會所淘汰。我相信，在未來，交通工程在社會的發展和進步當中定當會擔當舉足輕重的作用。所以，我們應該好好利用現在的時間，把有限的時間投入到無限的學習當中，為我們自己的人生進行規劃設計。我們已經是大學生了，從某種程度上來說，大學就是半個社會，我們要學會如何與他人之間的交流與溝通。重要的是，我們在大學學到知識同時，要學會“學以致用”。將理論與實踐相結合，多接觸社會上實際的東西，而不能停留在自我的，純粹的理論中，盡可能拓展自己的知識面，為以后自己真正的邁向社會做好準備，才不會被這競爭激烈的社會所淘汰。

第五篇：美國交通感受

-哥倫比亞新城

受美國聯邦公路局Joon H.Byun博士邀請，參觀了位于華盛頓特區和巴爾的摩市之間的哥倫比亞社區（Columbia Association，也可稱之為哥倫比亞新城）。這個占地57平方公里的小城的和諧，人與自然的和諧、人與人的和諧給我留下了深深的印象。一路上Byun博士為我們講解了小城的歷史和規劃特色。1963年，ROUSE公司向140個私人分別購買土地，然后完全按照新的城市規劃理念建設的新城。其以“創建一個良好的社區環境”為目標，以“以人為本,關注人們的生活”為理念，注重保護土地并提高土地的質量，延續地區歷史，強調公共空間的開發，提倡環境為社區共享，構筑清晰的“新城—小區—組團”的三級結構體系。哥倫比亞城共有10個小區，每個小區由4到5個組團構成，組團、小區、城市都有各自的中心并圍繞中心展開。在國內學習《城市規劃》類科目時，常常被教材中的鄰里單元、組團結構等概念和圖形所迷惑。在參觀時豁然明白，那是因為當時在我們周圍找不到這樣的實體，因此也無法理解我們的居住環境竟然可以設計的如此美妙——當然，這是在土地資源足夠的條件下。

ROUSE公司將超過城市面積三分之一的土地用在公共開放場地，包括各類公園、運動場、湖泊等。現在10萬人口的哥倫比亞城有3500個經濟體提供8.9萬個就業崗位，小城中還有26個中小學以及醫院、商業中心、社區大學、圖書館、劇院等等。如此精心的規劃和均衡的混合性用地，也從根本上消除了交通擁堵的可能性。哥倫比亞城分別在2006年和2008年分別被評為美國最宜居100個地區的第四和第八，也是美國公認的最成功的新城開發項目。

最后從其他角度整理一些印象深刻的體會：

·人均道路資源豐富：這一點中國城市無法與其相比，這是造成交通差異的根本原因，影響到交通結構、稅費制度、交通秩序各方面；

·交通素質：美國人開車規矩并不是其素質好，在交通資源缺乏的芝加哥、邁阿密、華盛頓城區，亂并線、長鳴笛、與行人搶道等同樣存在。禮讓行人更是出于法律約束和經濟制裁，而非素質，與行人之間的交通事故會帶來天價損失；

·低油價：美國油價每天在變，到不同城市會變，即使同一城市，黑人區的油價也會低5%左右。整體而言，直接換算就比中國要便宜20%-30%左右。如果考慮收入水平購買力，則會更低，因此油價漲跌對出行方式選擇的影響可以忽略；

·線形設計和交叉口拓寬：交叉口一般會為左轉車流拓寬一條獨立車道，如果不拓寬，那最左側車道便是“左轉”“直行”的共用車道。絕不會像北京一樣，在直行車道上行駛中，突然會發現本車道前方變為“左轉”車道，需要向右并線；

·相反的指路標示：這個很有趣，在北京交叉口，橫在你面前的路名指的是你現在的道路，而美國相反，指的是橫在你面前的道路；

·自助加油站：加油站全是自助的，插信用卡—選標號—摘槍—加油—取收據，沒人為你服務，主要原因應該是這里的人力成本高。另外，長途開車中，加油站也意味著廁所；

·通行能力：相同條件下，北京道路實際通行能力要高不少，因為北京的司機知道如何更有效的利用道路資源。由于道路資源豐富，美國人沒條件培養這種能力，而更注重安全性。這也是使用美國微觀交通模型讓國內學者最頭疼的地方；

·停牌（Stop Sign）：這是國內司機到美國最不適應的地方。美國Stop Sign很普遍，每天開車都會遇到很多，遇到Stop Sign必須停車觀察后再走。交大東路上的Stop Sign形同虛設；

·校車：如果遇到校車上的停牌（STOP）亮出來，就得停車，超車的后果是數百美元的罰款。上下學時段，學校附近路會限速到20 mph；美國對校車制造的安全規范極為嚴格，曾發生過悍馬與校車相撞，校車無恙而悍馬只剩半個；

·水泥路面：我國瀝青路面比例遠高于水泥路面，而美國相反，多是堅硬、噪音大的水泥路面。水泥路面壽命長、污染少，路面上車輛的燃油經濟性更好（10%左右），但維護費用高；

·路燈長明：白天開路燈非常普遍（實際上，我沒發現過關路燈），這個國家資源豐富，但浪費成性。辦公樓的中央空調從來不關，即使半夜、周末或是假期，而且我得幾乎夏穿棉襖冬著單衣；類似還有停車場、體育場的高功率燈等；

·租車還車：租車公司都在機場設點，距離稍遠的都設有往返于機場的免費班車，下飛機后直奔租車公司是美國人出差的習慣。還車時如果租車點下班，把鑰匙直接扔到指定地方即可；

·Downtown：想起去年12月參加排放模型國際研討會時，美國環保局的Richard Baldauf博士問我“北京的Downtown在哪里？”竟無從回答。不同的城市規劃和發展理念下，很難講北京哪里是Downtown。相對美國的多數城市，北京五環內這個大餅都能算得上Downtown罷。