第一篇：鐵路貨運站的業務流程

鐵路貨運站的業務流程 來源：考試大 【有了考試大，考遍全天下】 2009 年 3 月 16 日

把貨代員站點加入收藏夾 鐵路作為國民經濟的大動脈，長期以來為我國經濟發展起到了十分重要的作用。但由于 鐵路運輸帶有很強的計劃經濟色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一 特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業站的服務，對其業務流程進行面向客戶的再造，提 供滿意的服務，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。1 貨運受理業務流程再造 1.1 現有業務流程及其分析 目前，鐵路貨運營業站的貨運受理業務流程為： ①客戶到貨運營業廳領取貨運業務受理 單，填記后由營業廳加蓋“貨源核實章”（據說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造 成鐵路部門無效調動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶 持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規 律的發貨則可以每月進行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關資 料傳輸到鐵路分局調度所貨調進行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤 室，由外勤室在前一天的 18：00 時將計劃報與鐵路分局調度所，調度所將計劃與備案資料 核對后根據實際情況決定是否批準裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準后通知客戶 前來辦理有關手續。⑤貨主到貨運營業廳繳納運費、裝卸服務費及辦理保險等，再到多經代 辦點繳納延伸服務費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。從上述業務流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在 6 個部門間多次奔走辦理有關手 續。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關資料的傳送，由于 客戶對有關受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低 下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費 3 天時間，這顯然不適應目前高速快捷的 商品流通要求。現有業務流程基本是串聯式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高 整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調度所負責匯總各貨運站的裝車計劃，并根據鐵 路分局范圍內車輛資源及其他有關因素來決定是否批準裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情 況，這一總體協調機構還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決 策支持系統及時進行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。1.2 業務流程的改進及其

排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據合同條款與貨運受理人進行結算，然后補付定金不足部分。

通過業務流程的改進，將由各部門串聯完成的流程變為由貨運受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應準備的情況下發生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業不必要的損失。由于鐵路多經和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務，可由鐵路貨運部門與多經部門簽訂協議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經的服務項目包括其中，然后進行部門間的結算。鐵路分局調度所應利用計算機及時進行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業還可以為貨主提供倉儲服務，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準后及時裝車發運，同時通知客戶結算有關費用，并交接受發貨憑證。

改進后的貨運受理業務流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務的彈性大大增加，企業的競爭能力也會有所增強。運到貨物交付業務流程再造

2.1 現有業務流程及其分析

目前，運到貨物交付的業務流程為：貨物運到后，由運轉室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉與貨運內勤人員。內勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進行查詢，然后憑到貨通知和發票到貨運營業廳和多經部門辦理繳費手續。收貨人憑繳費單和領貨單到倉庫領取貨物。領取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發點的串聯式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續，完成部分信息與資料的傳送，增值服務沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統，收貨人對于貨物的到達時刻無法掌握。

2.2 業務流程的改進及其分析

針對現有貨物交付業務流程存在的問題，對其進行如下改進：貨運站在貨物到達經外勤人員核對無誤后，交與內勤人員用網上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領貨憑證交與貨運受理人，提出相關要求，由貨運受理人辦理有關手續，并一次性結算費用。貨運受理人根據收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協議，貨物運到后由車站負責送到收貨人處，憑交接手續定期進行結算，以降低交易成本。

業務流程改進后，貨運受理人負責辦理各項手續，包括增值服務手續，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統平臺之上。3 貨物車輛配送與掛運業務流程再造

3.1 現有業務流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業務流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內運行和調配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據站內現有空車數量由運轉部門向鐵路分局調度所申請

配車。鐵路分局調度所根據分局管內車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉部門取車，并根據列車運行圖編發列車。到達貨物車輛隨列車到達，中間站則由鐵路分局行車調度安排甩車，再由車站運轉部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環環相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據統計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業停留時間標準，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯式，在加強信息預報的基礎上，保證各作業環節及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準確性不強，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業務流程的改進及其分析

針對現有業務流程存在的問題，可考慮進行如下改進：鐵路分局貨調在批準各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調度部門，使其有大致的總體配車規劃。鐵路分局行車調度應及時向各站了解站內作業車情況及所需車輛的數目和車型。貨運部門還應該盡量利用雙重作業以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準后，及時通知運轉部門所需車輛的數量及車型。運轉部門應將準確的站內車數量及所需車情況告知鐵路分局行車調度，以便及時安排配車。行車調度應將較準確的車輛預計到達時間通知運轉部門，使運轉部門做好送車準備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準備。車輛到達后，由運轉部門及時送達指定地點。貨運人員負責組織裝卸，并將進度向運轉部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第二篇：鐵路貨運站的業務流程

鐵路貨運站的業務流程

來源：考試大 【有了考試大，考遍全天下】 2009年3月16日

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鐵路作為國民經濟的大動脈，長期以來為我國經濟發展起到了十分重要的作用。但由于鐵路運輸帶有很強的計劃經濟色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業站的服務，對其業務流程進行面向客戶的再造，提供滿意的服務，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。貨運受理業務流程再造

1.1 現有業務流程及其分析

目前，鐵路貨運營業站的貨運受理業務流程為：①客戶到貨運營業廳領取貨運業務受理單，填記后由營業廳加蓋“貨源核實章”（據說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造成鐵路部門無效調動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規律的發貨則可以每月進行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關資料傳輸到鐵路分局調度所貨調進行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00時將計劃報與鐵路分局調度所，調度所將計劃與備案資料核對后根據實際情況決定是否批準裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準后通知客戶前來辦理有關手續。⑤貨主到貨運營業廳繳納運費、裝卸服務費及辦理保險等，再到多經代辦點繳納延伸服務費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。

從上述業務流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在6個部門間多次奔走辦理有關手續。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關資料的傳送，由于客戶對有關受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費3天時間，這顯然不適應目前高速快捷的商品流通要求。

現有業務流程基本是串聯式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調度所負責匯總各貨運站的裝車計劃，并根據鐵路分局范圍內車輛資源及其他有關因素來決定是否批準裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情況，這一總體協調機構還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決策支持系統及時進行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。

1.2 業務流程的改進及其分析

針對現有貨運受理業務流程存在的問題，可對其進行如下改進：取消貨運外勤人員、內勤人員和計劃受理人員，設貨運受理人。使客戶由對多部門變為對貨運受理人一人。客戶與貨運受理人簽訂貨運受理合同，填寫有關資料并繳納部分定金。貨運受理人將受理情況匯總后，用計算機直接發送到鐵路分局調度所。鐵路分局調度所將批準計劃發到各貨運站，貨運受理人接到裝運計劃后，按合同書的條款通知客戶將貨物運到指定地點，或由貨運受理人安排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據合同條款與貨運受理人進行結算，然后補付定金不足部分。

通過業務流程的改進，將由各部門串聯完成的流程變為由貨運受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應準備的情況下發生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業不必要的損失。由于鐵路多經和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務，可由鐵路貨運部門與多經部門簽訂協議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經的服務項目包括其中，然后進行部門間的結算。鐵路分局調度所應利用計算機及時進行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業還可以為貨主提供倉儲服務，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準后及時裝車發運，同時通知客戶結算有關費用，并交接受發貨憑證。

改進后的貨運受理業務流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務的彈性大大增加，企業的競爭能力也會有所增強。運到貨物交付業務流程再造

2.1 現有業務流程及其分析

目前，運到貨物交付的業務流程為：貨物運到后，由運轉室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉與貨運內勤人員。內勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進行查詢，然后憑到貨通知和發票到貨運營業廳和多經部門辦理繳費手續。收貨人憑繳費單和領貨單到倉庫領取貨物。

領取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發點的串聯式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續，完成部分信息與資料的傳送，增值服務沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統，收貨人對于貨物的到達時刻無法掌握。

2.2 業務流程的改進及其分析

針對現有貨物交付業務流程存在的問題，對其進行如下改進：貨運站在貨物到達經外勤人員核對無誤后，交與內勤人員用網上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領貨憑證交與貨運受理人，提出相關要求，由貨運受理人辦理有關手續，并一次性結算費用。貨運受理人根據收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協議，貨物運到后由車站負責送到收貨人處，憑交接手續定期進行結算，以降低交易成本。

業務流程改進后，貨運受理人負責辦理各項手續，包括增值服務手續，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統平臺之上。貨物車輛配送與掛運業務流程再造

3.1 現有業務流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業務流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內運行和調配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據站內現有空車數量由運轉部門向鐵路分局調度所申請配車。鐵路分局調度所根據分局管內車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉部門取車，并根據列車運行圖編發列車。到達貨物車輛隨列車到達，中間站則由鐵路分局行車調度安排甩車，再由車站運轉部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環環相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據統計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業停留時間標準，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯式，在加強信息預報的基礎上，保證各作業環節及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準確性不強，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業務流程的改進及其分析

針對現有業務流程存在的問題，可考慮進行如下改進：鐵路分局貨調在批準各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調度部門，使其有大致的總體配車規劃。鐵路分局行車調度應及時向各站了解站內作業車情況及所需車輛的數目和車型。貨運部門還應該盡量利用雙重作業以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準后，及時通知運轉部門所需車輛的數量及車型。運轉部門應將準確的站內車數量及所需車情況告知鐵路分局行車調度，以便及時安排配車。行車調度應將較準確的車輛預計到達時間通知運轉部門，使運轉部門做好送車準備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準備。車輛到達后，由運轉部門及時送達指定地點。貨運人員負責組織裝卸，并將進度向運轉部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第三篇：：鐵路貨運站的業務流程

貨代考試輔導：鐵路貨運站的業務流程[1]

2009年3月16日

來源：網絡綜合 考試保過

【網絡綜合-國際貨運代理指南】：

鐵路作為國民經濟的大動脈，長期以來為我國經濟發展起到了十分重要的作用。但由于鐵路運輸帶有很強的計劃經濟色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業站的服務，對其業務流程進行面向客戶的再造，提供滿意的服務，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。貨運受理業務流程再造

1.1 現有業務流程及其分析

目前，鐵路貨運營業站的貨運受理業務流程為：①客戶到貨運營業廳領取貨運業務受理單，填記后由營業廳加蓋“貨源核實章”（據說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造成鐵路部門無效調動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規律的發貨則可以每月進行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關資料傳輸到鐵路分局調度所貨調進行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00時將計劃報與鐵路分局調度所，調度所將計劃與備案資料核對后根據實際情況決定是否批準裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準后通知客戶前來辦理有關手續。⑤貨主到貨運營業廳繳納運費、裝卸服務費及辦理保險等，再到多經代辦點繳納延伸服務費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。

從上述業務流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在6個部門間多次奔走辦理有關手續。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關資料的傳送，由于客戶對有關受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費3天時間，這顯然不適應目前高速快捷的商品流通要求。

現有業務流程基本是串聯式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調度所負責匯總各貨運站的裝車計劃，并根據鐵路分局范圍內車輛資源及其他有關因素來決定是否批準裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情況，這一總體協調機構還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決策支持系統及時進行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。

1.2 業務流程的改進及其分析

針對現有貨運受理業務流程存在的問題，可對其進行如下改進：取消貨運外勤人員、內勤人員和計劃受理人員，設貨運受理人。使客戶由對多部門變為對貨運受理人一人。客戶與貨運受理人簽訂貨運受理合同，填寫有關資料并繳納部分定金。貨運受理人將受理情況匯總后，用計算機直接發送到鐵路分局調度所。鐵路分局調度所將批準計劃發到各貨運站，貨運受理人接到裝運計劃后，按合同書的條款通知客戶將貨物運到指定地點，或由貨運受理人安排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據合同條款與貨運受理人進行結算，然后補付定金不足部分。

通過業務流程的改進，將由各部門串聯完成的流程變為由貨運受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應準備的情況下發生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業不必要的損失。由于鐵路多經和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務，可由鐵路貨運部門與多經部門簽訂協議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經的服務項目包括其中，然后進行部門間的結算。鐵路分局調度所應利用計算機及時進行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業還可以為貨主提供倉儲服務，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準后及時裝車發運，同時通知客戶結算有關費用，并交接受發貨憑證。

改進后的貨運受理業務流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務的彈性大大增加，企業的競爭能力也會有所增強。運到貨物交付業務流程再造

2.1 現有業務流程及其分析

目前，運到貨物交付的業務流程為：貨物運到后，由運轉室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉與貨運內勤人員。內勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進行查詢，然后憑到貨通知和發票到貨運營業廳和多經部門辦理繳費手續。收貨人憑繳費單和領貨單到倉庫領取貨物。

領取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發點的串聯式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續，完成部分信息與資貨代考試輔導：鐵路貨運站的業務流程[2]

2009年3月16日

來源：網絡綜合 保過培訓

【絕密】2012年貨運代理一次過關秘訣！點擊查看>>

資料的傳送，增值服務沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統，收貨人對于貨物的到達時刻無法掌握。

2.2 業務流程的改進及其分析

針對現有貨物交付業務流程存在的問題，對其進行如下改進：貨運站在貨物到達經外勤人員核對無誤后，交與內勤人員用網上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領貨憑證交與貨運受理人，提出相關要求，由貨運受理人辦理有關手續，并一次性結算費用。貨運受理人根據收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協議，貨物運到后由車站負責送到收貨人處，憑交接手續定期進行結算，以降低交易成本。

業務流程改進后，貨運受理人負責辦理各項手續，包括增值服務手續，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統平臺之上。貨物車輛配送與掛運業務流程再造

3.1 現有業務流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業務流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內運行和調配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據站內現有空車數量由運轉部門向鐵路分局調度所申請配車。鐵路分局調度所根據分局管內車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉部門取車，并根據列車運行圖編發列車。到達貨物車輛隨列車到達，中間站則由鐵路分局行車調度安排甩車，再由車站運轉部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環環相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據統計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業停留時間標準，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯式，在加強信息預報的基礎上，保證各作業環節及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準確性不強，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業務流程的改進及其分析

針對現有業務流程存在的問題，可考慮進行如下改進：鐵路分局貨調在批準各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調度部門，使其有大致的總體配車規劃。鐵路分局行車調度應及時向各站了解站內作業車情況及所需車輛的數目和車型。貨運部門還應該盡量利用雙重作業以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準后，及時通知運轉部門所需車輛的數量及車型。運轉部門應將準確的站內車數量及所需車情況告知鐵路分局行車調度，以便及時安排配車。行車調度應將較準確的車輛預計到達時間通知運轉部門，使運轉部門做好送車準備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準備。車輛到達后，由運轉部門及時送達指定地點。貨運人員負責組織裝卸，并將進度向運轉部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第四篇：廣州鐵路貨運站現狀及升級改造

廣州鐵路貨運站現狀及升級改造

物流1104：朱浩輝 唐俊釗 姚俊中 張加揚 蒲栩泳

摘 要：隨著高速、城際鐵路等新線陸續建成，廣州鐵路樞紐銜接的線路大量增加，既有鐵路樞紐的能力、布局和運輸組織越來越復雜。加上廣州鐵路貨運站場缺乏規劃，導致廣州鐵路貨運問題日益顯露，鐵路貨運占總貨運率逐年下降。在分析廣州鐵路樞紐現狀，結合城市發展規劃要求，提出樞紐規劃布局的目標和原則，以及樞紐規劃方案，以此增強廣州鐵路貨運的競爭力，促進其發展。

關鍵字：廣州鐵路樞紐 貨運站 鐵路運輸 貨運站布局 升級改造

廣州已經發展成為我國第三大經濟中心城市和具有國際影響力的特大城市。基于廣州優越的區位和交通條件以及產業結構特別，發展物流業對于廣州市經濟發展、促進產業升級、走向新型工業化道路具有重要的意義。但隨著城市的發展，城區面積迅速擴大，廣州鐵路樞紐貨運現狀已不能適應城市的發展，由原本城市間的相互促進，轉變為與城市發展之間產生諸多矛盾。另外，廣州鐵路大部分貨運站貨運量較小，如此布局造成樞紐內部的貨物周轉量大，浪費生產能力和機車資源，有違于。規模化，集中化。的發展趨勢。再加上其它運輸方式的激烈競爭，導致鐵路貨運比例日益下降。因此，有必要對其進行調整優化。

1廣州鐵路貨運站現狀

1.1廣州鐵路樞紐現狀

廣州鐵路樞紐地處廣州市，位于廣東省中部，珠江三角洲北緣，近珠江流域下游入海口，相連深圳、珠海市，毗鄰香港、澳門特別行政區，地理位置十分優越，主要銜接京廣、廣深、廣茂線，廣珠城際鐵路，武廣、廣深港高速鐵路等干線，隨著貴廣、南廣鐵路，廣珠城際鐵路和廣深港高速鐵路香港段，以及廣汕、南沙疏港，沿海(廣東段)鐵路等線路的陸續建成，廣州鐵路樞紐將逐步形成銜接7 個方向、12 條線路的雙。人。字形格局。在樞紐銜接的各線中，京廣線、廣珠城際鐵路、武廣及廣深港高速鐵路為雙線，廣深線為四線，廣茂線為單線，樞紐內江村—棠溪為三線，廣州—廣州東為雙線。廣州鐵路樞紐內共有 33 個車站，其中主要客運站為廣州、廣州東、廣州南站，主要貨運站為大朗、三眼橋、下元站等，編組站為江村站。樞紐內主要機務段、車輛段為廣州機務段、江村機務折返段、廣州北車輛段、江村車輛段、廣州動車段等。樞紐規劃近期為2020 年，遠期為 2030 年。廣州鐵路樞紐總布置如圖1 所示。

1.2廣州地鐵樞紐貨運站分布及分析

根據京廣、廣茂、和廣深引入線在樞紐車站的分布情況和影響范圍，可以將樞紐大致分為：北部樞紐、西部樞紐和東部樞紐三個部分。

樞紐北部主要包括：白云區、越秀區和花都區，其主要貨運站有：軍田站、廣州北站、江村編組站、大朗站、棠溪站、廣州站、廣州西站。

樞紐西部主要包括：荔灣區、海珠區、番禹區、南沙區和佛山的南海區、禪城區。其主要的貨運站有：石圍塘站、三眼橋丫、佛山東站、佛山站、街邊站，上柏站、小塘站、走馬營站、三水站、三水西站。

樞紐東部主要包括：黃埔區、天河區以及羅崗區。其主要的貨運站有：廣州東站、石牌站、吉山站、下元站、南崗站、新塘站、仙村站、石灘站、江海站、石龍站、茶山站。

通過對廣州鐵路樞紐布局的分析，可以得出以下結論：

1）樞紐內一些貨場原本在廣州市區外圍，由于城市的不斷發展，面積迅速擴大，原本處于市郊的一些貨場都己處于市中心區，而各個生產企業以及物流中心紛紛外移，導致一些貨場與貨源的距離增加。這一方面污染了城市的環境，另一方面也使得貨主的貨物短途運輸成本增加。由于現在廣州市區白天實行交通管制，從而給廣州鐵路樞紐中處于市區范圍內的廣州東站，廣州西站，石牌車站、石圍塘車站等貨場的貨物集散帶來了不利的影響，城市在市內鐵路貨場到發的貨物運輸業務只能在晚上進行，延長了貨物送達時間，同時增加了貨場倉儲的壓力，使這些貨場在運輸市場的競爭能力下降。

2）現有的一些貨場分布密，廣州鐵路樞紐內大大小小分布了28個貨場，而每個貨運站又有零散裝卸作業點，貨物專用線，在幾乎不到五公里的距離內就有一個貨場，這一方面增加了樞紐內運輸組織的復雜性以及樞紐內編組站的作業負擔；另一方面，這也占用樞紐內正線有限的使用能力，延長了貨物列車在樞紐內的走行時間。

3）現有的一些貨場規模小，以2004年為例，廣州鐵路樞紐貨場中到發量低于一百萬噸的有12個，其中到發量最小的為13.8428萬噸，鐵路樞紐貨場中到發量超過一百萬噸的有16個，其中運量最大的石圍塘貨場年到發量為534.3327萬噸。廣州鐵路樞紐內貨場平均到發量為145.2萬噸。4）現有的貨場分散，現有的貨場設備雖然齊全，但在運量不足的情況下，現有設備無法充分利用，造成設備浪費。

5）廣州鐵路樞紐內的28個貨場分別屬于廣深鐵路股份公司、廣鐵集團經濟開發公司、三茂鐵路實業公司、羊城鐵路實業公司、三茂鐵路股份有限公司，利益主體不同，造成鐵路樞紐內貨場之間的惡性競爭。

1.3廣州鐵路貨運物品種類分析

對于廣州鐵路樞紐北部：主要到發煤、糧食、礦石、鋼材、食品、化工、電器、集裝箱等貨物。其中：煤、糧食、鋼鐵、集裝箱等貨物的到發量特別大，而農機、電子電器的到發量比較少。

對于廣州鐵路樞紐西部：主要到發糧食、礦石、鋼材、食品、化工、電器、集裝箱等貨物。其中：鋼鐵、糧食、化工品、非金礦石以及集裝箱等貨物的到發量比較大，而磷礦石、醫藥品、農機等貨物的到發量比較小。其中石圍塘站在目前的樞紐中貨運量最大。

對于廣州鐵路樞紐東部：鋼鐵、煤、石油、化工品、非金礦石、礦建、集裝箱等貨物的到發量比較大，而醫藥品、農機、電子電氣等怕濕貨物的到發量比較小。

廣州南站(己關閉)到發貨物以金屬制品、鋼鐵、糧食、電子電器機械、煙草、文教用品、集裝箱等品類為主，而危險品和笨重零擔貨物相對較少。廣州東站和廣州西站辦理的貨運業務已經很少。

廣州北站的貨運業務則以汽車、石渣、廢鋼鐵的到發為主。

黃埔站主要辦理木材、化工產品、礦砂、紙、化肥、凍品等怕濕貨物和集裝箱運輸業務。大朗站的主要貨運產品也以怕濕貨物居多，如，人造板材、電器產品、鞋材、塑料粒等。江村站除電器、日用百貨、水果、蔬菜、化工產品等怕濕貨物外，還辦理廢鋼鐵、玻璃、地磚等貨物的運輸。與石牌站相反，棠溪、三眼橋、石圍塘的貨運業務以辦理鋼鐵、煤、非金屬礦石、化工產品、電子電器、糧食、文教用品、集裝箱的貨物運輸為主。

吉山站除了辦理鋼材、五金產品及原材料、化工產品、汽車、煤、紙、日用百貨外，化工原料、化學危險品更是其主要業務。

1.4廣州鐵路樞紐能力分析

廣州鐵路樞紐能力包括車站能力和區間能力2個部分。1）車站能力：江村站為區域性編組站，下行系統二級二場，到達場8 條股道，編發場 24 條股道，預留出發場；上行系統三級四場，到達場8條股道，出發場6條股道，調車場 22 條股道，直通場4條股道。上、下行系統各設雙推單溜自動化駝峰1座。車站內有3線 15 臺位的貨車段1處。隨著京廣線客運量的不斷增長，為保證旅客運輸，車站貨運量逐年下降。江 村站的作業量從 2001 年的 4 200 余輛減少至 2006 年的 4 000 余輛。近年來，車站解編量有所下滑，但隨著新線的引入及廣深四線、廣珠鐵路及南沙疏港鐵路支線的建設，樞紐內貨運量將有較大增長，規劃江村站能力難以滿足解編作業量需求。

2）區間能力：隨著經濟社會的發展和外出務工人員的大量增加，廣州和廣州東站能力趨于 飽和，樞紐內主要區間能力緊張，特別是江村—廣州、廣州—廣州東區段能力已經飽和。因此，合理規劃和擴大廣州鐵路樞紐能力，合理配置樞紐客、貨運設備資源，優化樞紐運輸組織是亟待解決的問題。

1.5廣州鐵路貨運設備現狀分析

廣州地區鐵路貨場的計算能力為2140萬噸/年，其中怕濕貨物能力為837萬噸(13個貨場，既有倉庫、雨棚80個，適用面積巧6504平方米；右站臺堆場62個，使用面積271861平方米)；專用線計算能力4100萬噸/年。

廣州地區貨場能力最大的是大朗貨場，貨場計算能力為500萬噸/年，占貨場總能力的23.3%；其次是廣州南站貨場(已關閉，但其能力已分散到其他貨場)，其計算能力為500萬噸/年，占貨場總能力的18.7%；棠溪貨場計算能力為300萬噸/年，占貨場總能力的14%；三眼橋貨場的計算能力為300萬吻年，占貨場總能力的14%；佛山東貨場的計算能力為200萬噸/年，占貨場總能力的9%。

以2003年的到發量為例，廣州地區完成貨物到發量為3695.3萬噸，其中發送825.6萬噸，到達量為2869.7萬噸，專用線完成19823萬噸。鐵路貨場完成到發量為1712萬噸，占總到發量的463%，其中發送521.1萬噸，到達1190.9萬噸。在2003年，廣州地區共完成貨物到發量較大的站友廣州南站完成444萬噸，占貨場總量的25.9%；三眼橋貨場完成362.8萬噸，占貨場總量的21.2%；棠溪貨場完成240萬噸，占貨場完成量的14%；大朗貨場完成192萬噸，占貨場總量的11.2%；佛山東貨場完成173萬噸，占貨場總量的10%。

廣州地區怕濕貨物能力為837萬噸/年，占總能力的39.1%。其中怕濕貨物能力較大的車站是大郎車站，貨運能力為2/萬吻年，占廣州地區怕濕貨物能力的31.6%，廣州南站(現己關閉，但能力分散到廣州東、大郎等車站辦理)怕濕貨物能力為240萬噸/年，占廣州地區怕濕貨物能力的28.6%，其次是棠溪貨場，筢市貨物能力為117萬噸/年，占廣州地區怕濕貨物能力的14%。

1.6廣州鐵路樞紐在建項目分析

目前，廣州鐵路樞紐正在建設的項目有貴廣、南廣、廣珠鐵路；佛肇、穗莞深、莞惠城際鐵路；廣深港高速鐵路(香港段)和廣州大功率機車基地。這些項目建成后將大幅度提高樞紐部分區段和方向的通過能力，改善路網結構。廣深港高速鐵路全線建成后將大幅度提高廣深通道能力。廣珠鐵路建成后，廣珠通道實現客貨分線，客運和貨運能力也將大幅度提高。貴廣、南廣鐵路的建成將大幅度提高西南地區和南部地區的客貨交流能力。莞惠、佛肇和穗莞深城際鐵路引入樞紐，將大幅度提高珠江三角洲地區城鎮中短途客流的交流能力。上述在建項目的引入將使廣州鐵路樞紐與外圍區域客、貨運車流交換的能力和構成有較大改善，但由于樞紐線路銜接的錯綜復雜性、外圍環境的限制等因素，新線引入既有利于樞紐發展，也會產生以下問題：

1）樞紐內部分線路能力緊張。隨著在建項目完成，樞紐內客、貨運量均有明顯增加，部分區間線路及車站能力緊張。廣州西—棠溪、廣州—廣州東區段需要擴能或修建聯絡線。2）樞紐內貨運布局需要優化。隨著貨運量逐漸增加，分散布置的貨場使列車穿行城市更加頻繁，對城市的影響加劇，需對貨場進行重新整合，將貨運業務轉移至城市外圍；隨著集裝箱運量的增加，樞紐內需要建設專業化的集裝箱中心站。

1.7廣州鐵路貨運從業人員分析

廣州鐵路樞紐和大多數的鐵路樞紐一樣，都存在著人才總量不足、流失嚴重等一系列問題，同時人才隊伍結構存在失衡現象，高級人才極為缺乏，對現有人才使用不合理，人才培訓相對滯后，培養機制不夠健全，人力資源的戰略觀念薄弱，這些都是廣州鐵路樞紐不得不解決的問題。同時，由于歷史和諸多方面的原因，使的鐵路機構臃腫，隊伍龐大，人員整體素質不高，大多數職工都是無大專及以上學歷、無職稱的人員。

2006年廣州鐵路集團公司，職工人數168342(不含合資公司)，其中干部有56381人，技術人員1630人，占2.8%。副高級2230人，只占4%，中級10968人，占19.4%。工人共有n1961(不含廣深股份公司)其中，中高級技術工人9863人，占8.8%，技師862人，僅占0.7%，高級技師32人，僅占0.02%，加上制度上的落后致使鐵路很難留住人才，導致人才的嚴重流失。

1.8廣州鐵路樞紐貨運市場特點

在廣州地區鐵路運輸歷來都是貨物運輸的主力軍，但是近幾年來鐵路運輸的形式越來越嚴峻，這主要由于：

1）公路和水路運輸的競爭。廣東省現有的高速公路非常發達，以廣州為中心，輻射廣東省主要城市，形成了密集的公路交通網；水路運輸同樣方便，現有的水路航線不但可以直達湛江、上海、大連、青島等城市，而且可以經長江航線直達武漢、重慶等內陸城市。此外，公路運輸以方便、快捷、門到門運輸爭奪了絕大部分中短途距離的運輸份額；水路運輸以其低廉的運價占領了沿海地區并輻射了500公里的運輸市場；鐵路雖然在中、長遠距離仍然具有相當的優勢，但是因其時效性和經濟性較差等原因，市場占有率逐漸下降運量緩慢減少。

2）運輸產品的結構發生了變化。隨著經濟的發展，運輸市場所運輸的產品結構由厚、重、長、大轉向輕、薄、短、小，貨物運輸從數量運輸向質量運輸轉變，像廣州這樣的城市表現的特別明顯，高附加值的貨物在運輸總量中所占的比例不斷增加，使得鐵路運輸在與公路運輸的競爭中處于相當被動的地位。

具體來說，廣州鐵路樞紐內貨運市場的特點主要有：

1）運輸能力過剩，各種運輸方式競爭激烈。在樞紐內，高速公路網絡十分發達，特別是一些集裝箱卡車的出現，使得公路運輸逐漸向中、長距離滲透；而水運輻射范圍大，運價低對鐵路中、長距離的運輸市場造成很大的沖擊。

2）白貨所占比重大，樞紐所在的地區不但是一些電器的生產基地，同時也是食品飲料的生產基地，這些附加值較高、時效性較強的白貨構成了貨物運輸的主體。

3）運輸過程代理化。在樞紐范圍內，私營企業、外資企業、現代企業較多，經濟成份多樣，經營理念先進。因此，這些企業的產品運輸一般都是交第三方完成的，這就促使了物流企業、貨運代理企業的蓬勃發展。

4）鐵路運力不匹配。在廣州地區，能源、原材料的需求量大，且主要從外地運進，基本都是通過鐵路運輸，主要使用的是敞車和棚車。而該地區運出的則是附加值高的產品，需要的是集裝箱。因此，就造成區域內敞車、棚車過剩而集裝箱不足，不能滿足市場對集裝箱的需求，造成了浪費。同時，春運期間鐵路80%的運力用于旅客運輸，貨運能力又不滿足社會需求，季節性運力緊張。

1.9廣州鐵路運輸情況及挑戰

隨著我國經濟的高速發展和其它運輸方式的崛起，公路運輸憑其靈活便捷的優勢，搶占物流市場，已逐步取得鐵路運輸在運輸業中的部分份額。從表2可以看出，近20年鐵路貨運量有增長，但增長速度緩慢，遠不及其它幾種運輸方式運量的增長，在全國總貨運量越來越低。從表3可以看出，在我廣東地區鐵路貨運量的比重非常低，公占到5%，而公路貨運量比重達到74%。

表2

近30年來5種主要運輸方式貨運量統計數據

表3

2010年廣東地區5種主要運輸方式貨運量統計數據

對于廣州地區也不例外，廣州鐵路樞紐目前的貨運總量在緩慢的下降，其中在03年有一個大的下降，主要是由于非典等非自然因素的影響，在國家04年治理公路超載之后廣 州鐵路樞紐的貨運量又有了顯著的回升。從總體上看，樞紐的貨運量一直處于緩慢的下降，其中樞紐的貨物到達量遠遠大于發送量。

廣州東站的貨物運量無論是到達量還是發送量都在逐年減少，到03年發送量已經減小到5.57萬噸，吉山站貨場、廣州西站貨場(現已停辦貨運業務)、黃埔站貨場、石牌站貨場、街邊站貨場等都與廣州東站類似，總量都在一直減少。江村站、棠溪貨場運量則相對比較穩定，變化不大，沒有明顯增加。大朗站、佛山東貨場略有不同，總量雖無大的變化，但發送量卻減少明顯。廣州北站貨場和小塘西站貨場的貨物運量一直穩步增長，不同的是廣州北站在01年達到歷史高度，盡管在02、03年有所回落，但相比之前依然增加明顯。而小塘西站則在00年達到最高，但在00一03年降低的幅度非常大。在廣州地區眾多貨場中，唯一始終強勢增長的是三眼橋貨場，盡管發送量沒有大的增長，但近年來到達量在不斷的增長。從近幾年來看，所有貨場都有一個共同的特點，那就是貨物的到達量大于發送量，而且幾乎所有貨場的發送量都在大幅度的減少。

造成此問題是多方面的，其主要是鐵路貨運由于管理體制與經營機制等不適應市場需求 而陷入了經營困境，具體列出管理體制和經營機制的弊端如下：

1）在運輸速度上不能適應快捷的需要，目前鐵路貨運很難滿足貨主對貨物運輸的快捷要求，首先是申報裝車計劃手續繁雜，其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規定的運到期限內到達，尚有到站作業時間長、從貨物到達到將貨物交付給收貨人一般需要7 天左右，如遇取送或卸車困難，則需更長時間。

2）在辦理手續上不適應簡便的需要。托運人辦理鐵路貨物托運，在裝車上有申報月計劃、請求車、進貨等手續。在交費上又有主業交費、裝卸交費、多經企業交費等項目，手續較復雜繁瑣。從運輸環節上，貨主選擇鐵路運輸，至少要經過 2 次汽車短途運輸和6次裝卸作業的環節，才能將貨物運至收貨人倉庫。所有這些與公路運輸的一次起運、一張票據、一次收費甚至一口價相比，鐵路顯然缺少優勢。

3）在運輸價格上不適應靈活的需要。鐵路運價是國家定價，沒有熱線冷線之分，也沒有淡季旺節之別，難運易運，急時閑時一個運價，不能適應市場變化和貨主的需求變化。

4）在貨損賠償上不適應安全保障的需要。由于鐵路運輸環節和涉及單位較多，因此鐵路運輸的貨物發生損失后，事故調查、事故列責、貨損理賠都比較繁瑣。鐵路開展保價運輸后，盡管采取了不少措施，但因內部劃責的爭議和個別單位及個人的行為，導致理賠時間過長和少數貨主難以得到應有補償的現象，挫傷了部分貨主選擇鐵路運輸的積極性。

5）內部競爭不適應鐵路貨運全局的需要.面對市場疲軟、貨源緊缺的情況，通過改善經營管理、積極開展營銷活動和提高服務質量等方式，去占領運輸市場的競爭是必要的。但目前鐵路內部的不適當競爭則形成了一種內耗，有損鐵路企業的整體利益。這種內部的不適當競爭主要表現在兩個方面。1相鄰站段間的貨源之爭。為了爭取貨源，有的車站把本應按整車運輸的貨物化整為零、換票運輸，甚至少計重量和虛報貨物品名，導致鐵路正當收入流失。2在市場經濟的前提下，一般以最低的短途運費支出構成車站的經濟吸引區。然而，根據目前有關規定，車站應向托運人收取發送前和到達后的服務費、倉儲費等費用，而這些費用的收取存在任意性，由此構成價格上的差異，從而引起無序競爭，改變車站經濟吸引區范圍，致使車站營銷困難。

6）站與站之間距離太密。據悉，小塘西站與相鄰兩個站之間的距離分別僅為 6 公里和 4 公里左右。我國鐵路站點設置普遍過于密集、不利于資源的整合和充分利用。廣州地區鐵路貨運雖然面臨的形式很嚴峻，但也有其自身的發展優勢，具體表現在以下幾個方面：

1）具有地區資源優勢。廣州地區倉庫、貨場、裝卸機械設備充足，是貨物運輸集散的設施保證。

2）鐵路貨物運輸服務不受時間、空間和季節的影響。

3）鐵路運輸具有承擔長距離大批量貨物運輸的優勢，地區貨運線延伸到廠礦、港口，并且連通港澳,是物資運輸的綠色通道。

4）現有的貨場地處珠江三角洲腹地，地理位置與廣州市物流發展規劃基本吻合，是鐵路物流園區發展的基礎。

5）鐵路擁有專業的貨物運輸技術管理隊伍，這是鐵路貨物運輸的后備力量。

2廣州鐵路貨運站升級改造 廣州貨運站普遍設備落后、站場數量眾多且分布不合理等問題。為對廣州現有鐵路貨運站進行升級改造，在查閱眾多資料的前提下，選擇了對廣州鐵路貨運樞紐資源整合的方式進行優化改造。通過資源整合的手段提高廣州現有鐵路貨運站的競爭力，完善服務功能。

2.1廣州鐵路貨運資源優化整合

優化整合資源的基本思路就是利用系統性思維，通過對整體的各局部間的增減，使之相互聯系、相互滲透，形成合理的結構，整體優化，協調發展，發揮整體的最大功能，實現整體利益最大的目標。資源整合也被稱為機構戰略調整手段和機構戰術選擇方式。

在戰略層面，資源整合是利用系統性的思維方式，通過組織和協調內部個體，使整體內部彼此功能形成一致，整體外部的要素進行加工整理成為為整體服務的系統，從而取得1+1 >2的效果。

在戰術層面，資源整合是優化配置的決策，就是根據整體的戰略對市場需求有關的資源進行重新配置，以凸現整體的核心競爭力，并尋求資源配置與客戶需求的最佳結合點。目的就是要通過組織制度安排和管理運作協調來增強整體的競爭優勢，提高客戶的服務水平。

鐵路樞紐貨運資源主要是指鐵路運輸企業為貨主所提供的運輸服務設備和設施，有硬件和軟件之分。硬件主要是貨運站設施、各種型號的貨車、信息系統等。軟件主要是貨運站作業范圍人力資源的分配，以及各種政策和運輸組織方式等。

我國現行鐵路貨運站布局過多過密，技術設備落后，信息化程度低，服務質量差等，在不同程度上影響了鐵路運輸的效率和服務質量，造成了貨源的部分流失。因此，鐵路必須及時對貨運資源進行整合。

2.2鐵路樞紐貨運優化整合的意義

由于受行業壟斷、運輸成本低廉、運力相對不足等眾多因素的制約，鐵路貨運市場的競爭壓力相對較小。但隨著經濟的發展，公路運輸和航空運輸崛起，使得傳統的鐵路貨運越來越難以滿足現代社會發展的需要。因此，鐵路系統企業必須加快改革步伐，通過進行資源優化整合，實現現代化的管理，提升整體競爭力： 1）通過優化整合實現集約化經營

將貨運站場集約在一起，實現人力、物力、財力、技術、信息、管理多方面的有效整合，實現規模經營效益。

2）通過優化整合節約成本

為了避免鐵路貨運企業內部的惡性競爭，必須加強行業管理，整頓市場秩序。同時，還有利于防止各自為政、重復建設和資源浪費的現象。

3）通過優化整合完善服務功能

資源的優化整合為客戶提供了更便捷、更迅速、更經濟的服務功能，有利于提升客戶的滿意度，促進企業與客戶的長期合作關系。4）通過優化整合提高企業在市場的競爭力

整合有利于信息系統的改造、擴充和組建新型的物流企業。整合能大大地提高企業在市場上的應變能力和競爭力。

2.3鐵路貨運資源優化整合的構思

在樞紐的資源整合過程中，貨運車站的分布布局占據了主體地位，其分布布局是否合理直接影響著車站內各項資源的整體配置以及貨運市場的需求供應。

因此，在對廣州鐵路樞紐貨運資源進行整合時，首先考慮構建一個處于各個貨運站之上的管理機構，通過這個管理機構來協調樞紐內各個利益主體之間的關系，制定統一的營銷策略和價格標準，從而對整個樞紐內的貨運站資源進行一個合理的配置，使整個鐵路的效率得到最大的發揮。

其次要對貨運站的分布布局進行合理調整。通過改、擴、新建一批運量大、有發展前景的貨運站為中心貨運站，并在各中心貨運站的輻射區域內，弱化甚至關閉一些影響城市規劃、無發展價值的小貨運站，使整個樞紐內的貨運站形成集約化、專業化的格局，充分發揮鐵路運輸在整個運輸市場上的資源優勢，提高市場競爭力。

貨運站布局的改變是一個從大范圍來講的資源整合方式，而對場站內部以及場站之間進行合理人員分配、客戶管理、業務調整以及運價的統一同樣是廣州鐵路樞紐貨運資源進行整合的幾個方面。整合強調的是協調、合理以及整體效益的最大化。貨運站內的專用線、工作人員、客戶、貨運設備、各類貨運業務以及貨運價格都在樞紐貨運資源的范圍之內。

此外，樞紐內的貨運資源整合也包括了人力資源、客戶資源、貨運設備、貨運業務等的整合。貨運資源整合通過改進信息技術，調整樞紐內部與外部的資源設置，使各類資源相互協調、環環相扣，既消除了各部門之間相互封閉的業務壁壘，打破部門結構的僵化，也對消費者的需求做出迅速的反應，增強組織靈活性，減少樞紐資源的使用成本，提高樞紐效率以及增強樞紐在運輸行業中的競爭力。通過對各類資源的整合，使鐵路樞紐貨運資源的效益達到最大化。

接下來將分別從貨運站布局、人力資源、貨運設備、信息資源、客戶資源、貨運業務這幾方面入手對鐵路樞紐貨運資源優化整合方法進行研究。

2.4廣州鐵路貨運站布局優化

要對廣州鐵路樞紐貨運資源進行優化，應從大的方面對整個廣州鐵路樞紐的布局進行合理規劃和調整，集中力量在城市外圍、靠近主要的大型企業和物流中心的地區新建或擴建大型的鐵路中心貨運站（鐵路物流中心），實現廣州鐵路樞紐內鐵路貨物運輸的集中化，優化廣州鐵路樞紐內貨運站的布局，提高貨物運輸運營效率和設備的使用效率。鐵路貨場發展物流業務能有效提高社會經濟活動的總體效益。但是我國鐵路貨運業現仍處于傳統貨物管理階段，鐵路貨運站仍未完全融入和滲透到現代物流服務領域中。為了讓鐵路貨運站能盡快融入現代物流系統、向鐵路物流中心發展、提供更多的物流服務來滿足客戶要求，就需要對鐵路貨運站在干線上樞紐內乃至貨運站場區內進行合理布局。

2.5廣州鐵路樞紐貨運站布局方案

廣州是貨流集散中心，又是若干條干線的交匯點。廣州鐵路貨運站數量多、分工細、占地大、影響廣，在城市發展與鐵路發展中起著重要作用。隨著城市發展，原來處于廣州中心區的貨運站給城市發展帶來了一定程度的負面影響。因此，鐵路貨運站的布局應該與城市發展規劃緊密配合，根據未來城市規劃發展的規模,，合理設置貨運站。再者，貨運站盡量設在城市區的邊緣或近郊區，或是設在貨流產生的密集地區，便于貨物的接收辦理及到站貨物的配送,如工廠較多區、倉儲區、港口區附近。最后，鐵路貨運站的布局必須與城市交通系統必須有很好的配合，多位于交通樞紐通暢區，方便貨物集散，不至于產生交通堵塞，讓道路有富余量以適應交通量的增長。

1）關閉影響城市規劃，不利于營運的貨運站

隨著經濟的發展，部分貨運站現在已地處市中心，一方面，因城市交通擁擠，堵塞現象日益嚴重，白天廣州市區已實行交通管制。另一方面，工業企業和物流中心紛紛由市區向外遷移，使得運輸成本增加，影響貨運站的效益。

因此，為了配合城市規劃的發展，減小貨運站的不利經營，并應該逐步取消地處鬧市的貨運站。2）逐漸弱化貨運量較小，無發展前景的貨運站

廣州鐵路樞紐內現有的一些貨運站的運量較小，競爭能力不足，在向現代物流轉化有較大困難的貨運站，對這些貨運站貨運功能應逐漸弱化，直至取消。3）新建與擴建大型中心貨運站

基于貨運業務的集中辦理，構建中心貨運站有利于貨運作業相對集中，降低鐵路樞紐內的運輸復雜性、貨運站的內部管理與競爭成本，加快貨物的送達。又可以避免貨運站分布密度過大、投資過于分散、運能的浪費等方面的問題。我們認為在廣州鐵路樞紐的合適地點應新、擴建三到四個中心貨運站來承擔鐵路樞紐內的大部分鐵路貨運業務。

2.6廣州鐵路樞紐人力資源優化

人力資源優化整合，是指依據戰略與組織管理的調整，引導組織內各成員的目標與組織目標朝同一方面靠近，從而對人力資源的使用達到最優配置，提高組織績效的過程。

由于當前鐵路樞紐內廣泛實行的人力資源管理是在計劃經濟體制下制定的，滿足的是當時特定的社會經濟條件。隨著社會的不斷向前發展，這種制度的缺陷越來越明顯，其已經越來越不能滿足鐵路發展的需要，鐵路現行的人才制度的缺點主要體現在以下幾點: 1）現有人員太多。由于一些歷史和現實原因，鐵路的員工隊伍太過龐大，這就給鐵路企業造成了巨大的負擔。

2）人才流失嚴重。由于鐵路的工資制度缺乏足夠的競爭力，從而使鐵路部門存在著人才大量流失的現象，優秀人才在鐵路部門所占的比率并不高。

3）人才分布不均。由于組織的協調性不夠，從而使有的貨運站出現富余人才而其他的貨運站缺少人才。

4）人員素質不高。由于我國鐵路的人才流失十分嚴重，從而導致現在鐵路員工素質普遍偏低，這也從一定方面上影響了鐵路的高速發展。

2.7廣州鐵路樞紐人力資源優化的目標和原則

鐵路樞紐人力資源優化整合的目標:主要是通過明確地、有意識地、系統地進行人力資源的優化，充分發揮企業員工的潛能，和諧處理企業經營者與員工之間的關系，并對相應的各種管理活動，予以計劃、組織、指揮和控制，從而促成企業革新、提高企業組織效率，增強企業危機管理水平。

考慮鐵路系統具有清晰的、穩定的組織架構，因此在人力資源優化過程中應遵循以下原則: 1）通過交流與溝通減少優化整合沖擊的影響。2）企業人力資源優化整合要與戰略目標相匹配。

3）以科學公平的選聘員工程序提高組織效率。人力資源優化整合首先是留住并吸引關鍵人才，應包含以下幾個方面: A、選出最合適的人才;B、嚴格遵循“能者上”的原則，完全根據候選人的能力、個人發展目標、工作經驗是否符合職位要求而定;C、年齡不應成為影響決定的因素;D、由整合領導小組負責解決人員篩選中的爭議，對于通過內部篩選仍無法找到合適人選的情況，可以考慮從外部招聘。

4）以物質激勵與精神激勵結合的手段增強企業凝聚力。

2.8廣州鐵路樞紐人力資源優化方案 1）重組人員配置，協調樞紐人員

在對人員進行優化時，首先要站在整個廣州鐵路樞紐的角度對總體人員進行合理的調配重組。通過對各場間工作員的合理配置，使適合的人從事合適的工作，這樣既節約了人力資源成本，同時也提高了人員的使用率。2）優化人員配置，完善人力分配

在對廣州鐵路樞紐內單個場站的人力資源配置過程中，要充分發揮每個員工的特點，充分挖掘員工的潛力，使之人盡其才，將最合適的人安排在最合適的崗位上，只有這樣才能充分調動起員工的積極性，從而留住人才促進企業健康的發展。3）積極拓展新業務，解決富余人員的就業

由于鐵路現有的人員數量十分龐大，因此在對廣州鐵路樞紐人力資源優化的過程中必須對此進行優化，而這就必然會造成大量的企業富余人員，如何安排這批人員的就業是企業必須要盡快解決的。這就要求企業積極的拓展新業務，并且通過培訓將這批人員安排到新的崗位，只有這樣才能從根本上解決這個問題。4）開展培訓活動，培養優秀人才

培訓是人力資源開發的核心內容，由于在目前的鐵路行業中，存在著人才大量流失的現象，優秀人才在鐵路部門中所占的比率并不高，因此，必須通過培訓增強員工的競爭實力、提高員工的綜合素質。同時，培訓還是鐵路富余人員進行再就業的前提條件。5）調整收入分配，引進競爭機制

員工的收入是人力資源管理激勵的核心內容。當前，廣州鐵路樞紐內廣泛實行的崗位技能工資制度中存在著不少問題:一是崗位工資檔差太小；二是技能工資嚴重“失真”。因此要注重收入分配的調整，使收入分配真正意義上起到激勵作用。

2.9廣州鐵路樞紐貨運設備優化

貨運設備是指在車站或貨車上直接用于貨物裝卸、運送、保管作業及其他為辦理貨運業務服務的設備。包括基本設備（貨運站用地、各類線路、貨運站各類輔助服務設備，包括照明、排水、通風等），貨運用具及衡器（臺秤、地中衡、電子秤、軌道衡），特種用途設備以及裝卸、檢測、維修相關的一些設備。

貨運設備的優化整合，是在通過合理使用各類設備，重方法、重維修、重管理，使貨運站內的各項設備在合理的配置下，與貨運工作想協調，從而在設備整體發揮最大效益的基礎上充分提高設備的使用率，避免資源的浪費。

設備優化的重點是強調設備的合理配置、高效使用，既注重實體設備的優化，也要對機械設備利用技術提出要求。

2.10廣州鐵路樞紐貨運設備優化方案 1）合理配置貨運設備

貨運站在配置自己的設備時要充分考慮該站的作業方式和作業流程，結合自身條件，正確合理的進行選擇。設備的選擇的關鍵是根據當地貨運數量、品類和貨運站設備來考慮貨運站采用何種設備，以何種作業為主，以及采用何種作業流程，同時也要充分考慮經濟效果、社會效益和長遠發展。最后也要結合貨運站各自的特點，積極引進，使用各種新機械、新設備，不斷適應貨物品類和裝卸工藝的變化。2）優化使用機械設備

A、正確使用機械設備，合理地降低成本

貨運站在進行貨運作業時要正確選擇機械設備，力爭用最少的設備完成最多的作業。在使用各類機械設備時，一方面，要根據現場的貨運量正確選擇設備，力求做到機械的作業能力與現場作業量之間形成最佳的配合狀態，在滿足貨運需求的基礎上，機械設備能充分發揮其自身的使用效率，努力提高貨運工具的平均凈使用效率，減少機械的無效運作率;另一方面，在機械設備使用時，也要考慮到設備的使用技巧，通過機械打包、包裝標準化、機械解體等方式使貨物的比重和狀態與運輸工具相適應。

此外，在機械設備的使用過程中應盡量簡化工藝流程，減少操作環節，提高機械化、自動化水平。根據有關標準規范的要求嚴格執行設備實用程序，保證機械操作正確，增加作業安全。各類設備都有其適用范圍，在設備使用的過程中，要根據設備有限的能力合理安排作業，正確操作各類設備，就能達到安全作業，降低成本的目的。B、注意維修保養設備，優化設備

對于設備本身的使用來講，維修保養工作是保證設備正常運行必不可少的重要工作。沒有正常的維修保養，設備及部件的磨損就會加速，運用中故障就會增多，各種損耗就會增加，最終會降低設備的使用壽命，給生產造成較大的影響。在設備的維護過程中，要抓制度、抓管理、抓教育。設備的維護，重在嚴格管理。在操作過程中要嚴格按照操作程序進行操作，如遇到故障，須將具體的情況記錄下來，便于交接班人可以做好日常維護工作。

對于鐵路站段來說除了要做好以上的相關要素外，還要做好機械設備新技術的開發應用，適當配備先進的檢測儀器，加強設備的檢測診斷，早期發現、修復故障是搞好維修保養的必要手段。

2.11廣州鐵路樞紐信息資源優化

目前廣州鐵路樞紐內采用的運輸管理信息系統（TMIS），已擁有了多項運輸管理信息子系統，如貨運營銷、技術計劃、貨運制票、車站貨車、貨車確報、車號自動識別、集裝箱信息等系統。這些子系統的獨立運作日臻完善，為鐵路運輸組織提供實時有效的信息源。但是，這些子系統相互間沒有架構橫向的聯系，如貨運營銷、技術計劃系統只用于計劃編制，沒有與日常生產結合;車站貨車信息系統只在該站內使用，上一級行車指揮人員不能實時調用;貨運制票系統數據匯總局數據庫后，未有明確的數據入庫正確率修正權屬等。雖然各子系統含有豐富的信息資源，但卻難以實現信息共享和集成應用，而且各子系統中，用戶界面風格迥異，客戶端系統軟件配置繁雜。如何共享這些信息資源，是目前函待解決的問題。

從廣州鐵路樞紐目前擁有的運輸信息系統的各功能塊分析，各子系統之間的關系（如圖）

信息源的根基，是貨運營銷及生產管理系統的貨運制票系統，它們是建立共享模塊、解決信息共享的切入口。貨運營銷及生產管理系統網絡，聯接了托運人、主要站、車務段、鐵路局、鐵道部。托運人及主要站段將有關貨物運輸計劃的原始數據采集后，直接傳輸到鐵路局，鐵路局按審批計劃的權限審核、批準，返回信息或匯總上傳報部。信息返回將作為托運人及物資單位的貨物運輸承運權，這一系統向信息中心提供了運輸生產的計劃源。相關車站根據承運請求，向局總調度室申請裝車、配空、掛運計劃，并按計劃源的規定（計劃批準號、到局、車數等）要求實施。付諸實施的數據為運輸生產狀態的實時信息源，經過貨運制票系統，由各站傳遞到鐵路局和鐵道部。

其它子系統，把該實時信息加以進一步的描述，形成重車在車站和線路上的分布、貨物列車的組成、分界口交接車輛的狀態、限制口通過能力的利用等信息，為各級領導及行車指揮部門提供決策依據，也為局與局、局與部間的工作量提供清算依據。

2.12廣州鐵路樞紐現有的運輸信息系統數據調用方式

目前建成的各個運輸信息子系統，都有各自的信息數據庫，數據的采集、修改由指定的相關人員操作。數據匯總集中于局電算中心，各主要業務處室調用數據，均要進入局電算中心，調用關系網絡（如圖）：

數據調用關系網絡圖

在數據采集層，各站、段是采用專機輸入、專線傳輸匯入局電算中心，其安全環境較好。為防止數據的丟失、錯誤，應加強該崗位的計算機管理工作：一是應指定專人負責檢查計算機軟硬件的完好，定期對該機器進行病毒檢查和處理。二是計算機使用者應具備良好的計算機維護常識，正確使用計算機。三是建立嚴格的計算機使用管理辦法，專用設備禁止它用。

在數據調用層，數據源由局電算中心提供，相關處室根據需求直接進入相應數據庫，對數據進行篩選調用時，數據源的安全性必然受到威脅。運輸信息共享的關鍵，在于數據調用層的安全。建立數據調用平臺，開設多個數據鏈接口，通過局域網絡，以保證數據的安全和正確性。

2.13建立信息資源數據庫

計算機技術的高速發展，特別是功能日趨強勁的數據庫技術和網絡技術，為我們建立信息資源數據，提供了完備的解決方案。在由網絡技術和數據庫技術構架的計算機技術平臺上，大量的數據信息的整合和交換由計算機去完成。決策者直接享用計算機系統整合后的成果數據，迅速回應各方信息，實現系統資源共享與信息流暢。

TMIS由中央數據庫系統，站段系統，部/局應用系統和計算機網絡系統等4部分組成，而網絡系統將3大部分連成1個整體。TMIS網絡系統以鐵道部機關ATM主干網為中心，并與全國18個路局聯網，覆蓋了全國各地的兩千多個站、段。TMIS系統以數據庫為邏輯中心，通過光纜系統、集線器（HUB）及雙絞線連接各個應用終端（客戶端計算機），來實現數據信息的采集與傳輸。通過系統的權限設置，來管理這些信息數據的使用和維護。網絡通信條件不斷改善，在廣域網中，除開通站段分組數據網以外，采用專線通道的逐漸增多。大部份網絡開通了2M專線通道，先進和成熟的網絡技術，統一、整合、規范化的網絡通信環境，為信息資源共享打下了可靠的基礎。

在建設TMIS過程中，由于用戶需求及外部環境的變化，鐵道部對TMIS總體方案進行了調整。調整后的原則是“原始信息三級建庫，四級系統橫向整合，強化路局應用”。原來要求的基層站段原始信息上報流程，將改為由站段按路局、鐵道部逐級上報。因此，各級均需要建立原始信息庫和動態信息資源庫，對各種原始信息分級進行加工、處理，以加強綜合運用能力。

根據鐵道部TMIS總體設計方案的要求，在統一基礎、整合系統的前提下，在鐵道部、路局分別建立三級原始信息庫（包括確報庫、貨票庫、集裝箱庫、車號自動識別庫、貨運營銷數據庫等）和三級動態信息庫（包括貨源動態庫、列車動態庫、車輛動態庫、集裝箱動態庫等），所需信息從本級數據庫中獲取。三級信息數據庫的建立，為TMIS信息資源共享，提供了根本的保證。

2.14建立TMIS信息共享平臺

TMIS信息共享平臺，應該充分利用現有的信息資源，采用Intranet技術，以TCP/iP協議為網絡通信基礎，進行信息采集、加工、集成和整合。以W比技術應用為核心，擴大TMIS信息的應用范圍，構成統一和便利的信息交換平臺。同時，利用現代信息技術建立TMIS信息網站，通過網站獲取或發布信息，共享信息資源，把有實用價值的信息搜集并加工，供相關部門使用。

建立TMIS信息共享平臺的設想。系統采用B/S/S三層體系結構。以TMIS信息資源數據庫為核心，建立1套獨立的TMIS信息服務器平臺。該服務器平臺以Web技術為核心，運行應用服務中間件，建立相應的TMIS各子系統的共享數據庫接口，來解決數據共享和功能擴展。與辦公信息自動化系統、財務清算系統、運輸統計系統實現信息資源共享，并為鐵路電子商務系統，行包管理信息系統等應用項目預留接口。

接口軟件采用ODBC技術，在TMIS信息共享平臺上，建立各個應用子系統的共享數據庫接口。ODBC接口，允許網絡客戶在多種平臺上使用第三方產品，如Access, Visual Basic, Visual C++和FoxPro等，向服務器發出SQL請求，訪問數據庫中的數據。ODBC能在不同的數據庫環境中為客戶/服務器結構的客戶提供訪問異構數據庫（如Oracle，Sybase等）接口。ODBC提供了1個開放的和標準的能訪問數據庫的方法，使用ODBC接口的編程者，可以不用深入了解所訪問的數據庫系統，只需知道數據庫、表格和有關字段即可。可考慮建立以下接口：

1）建立貨運營銷數據庫接口。與貨票信息、集裝箱追蹤信息相結合，提供車流、貨流信息，為聯網貨主或物資部門提供貨運定單、裝車能力、預報卸車等信息。2）建立貨票信息數據庫接口。為貨運清算的應用開發，提供基于貨票的相關信息，并可根據指定條件進行貨票查詢、統計分析，實現貨票綜合應用。

3）建立確報數據庫接口。為各級運輸指揮人員，提供準確的管內列車、分界口重車去向，并在此基礎上開發綜合應用系統，為各級領導提供查詢界面和各類統計報告。

4）建立集裝箱數據庫接口。為集裝箱管理人員和貨主，提供集裝箱運輸軌跡、動態信息和各種查詢統計信息。

5）建立車號自動識別信息庫接口。為運輸指揮人員和貨主，提供車輛動態信息和各種統計信息。

2.15廣州鐵路樞紐客戶資源優化

傳統的鐵路貨運生產管理強調以運輸組織為中心，重視運輸能力、運輸設備等鐵路內部生產資源的運用。但在鐵路貨運發展的今天，客戶資源的重要性越來越得到了體現，尤其是貨運集中化的實施，更加突出了對鐵路客戶資源進行優化的必要性。通過優化客戶資源可以改善運輸服務、提高運輸效率、降低運輸成本和擴大市場份額，這也是實現鐵路運輸內涵式擴大再生產的重要舉措。

在對客戶資源進行優化的時候要特別注意兩件事：一是留住老客戶；二是將大客戶放在優先考慮的地位。這是因為：

1）開發新客戶的成本常常是留住老客戶的5倍。

2）企業的利潤主要是由忠誠客戶（即老客戶）所構建。

3）企業80%的利潤來自20%大客戶的貢獻。一小部分客戶為公司創造了絕大部分的利潤。

2.16鐵路樞紐貨主資源管理研究

一百多年前意大利經濟學家發現，一個企業的80%的利潤都是由不到20%的客戶貢獻的，而在鐵路運輸企業中，企業收入的90%主要都來自于不足10%的大客戶。這主要是由于相對于其他的運輸方式，鐵路運輸主要是一些大件的運輸。

從中我們可以看出，不同的貨主對企業的價值是不同的，企業要識別客戶贏余價值的差異性，進而采取有效的管理，以追求效益的最大化。這就要求我們對貨主資源分類管理（如圖）：

1）貨主的個性化資料 貨主的基本資料是千差萬別的，可以根據客戶的資料，例如企業性質、企業所屬行業等給貨主分類。根據企業性質可以將貨主分為私企、國企和外企等。根據行業可以將貨主分為建筑業、農業、煤炭業等。2）貨主對企業的價值

不同的貨主對企業的價值也不盡相同，可以根據貨主對企業的價值將貨主分為大客戶、一般普通客戶等。3）貨主的運量

貨主的運量有大有小，根據運量可以將客戶分為大運量客戶、普通運量客戶等，從而根據不同的貨主制定出不同的方案來留住大客戶吸引普通客戶。4）貨主的運輸頻率

根據貨主的運輸頻率，可以將貨主分為高運輸頻率貨主、低運輸頻率貨主等。針對高運輸頻率貨主，企業可為其制定長期的動態的運輸計劃，以方便這類貨主方便快捷地完成運輸。5）貨主的地理位置

根據貨主距貨運企業的距離、地理位置等可以將貨主分為市區客戶、郊區客戶等。并分別給每一類客戶制定相應的運輸服務。6）貨物的運距

根據貨物的運輸距離可以將貨主劃分到長途運輸、中途運輸、短途運輸這三類里面。7）貨物的品類

貨物的品類有很多種，例如煤炭、糧食、鮮活貨物等。此外，還可以按貨物是否重點物資分類等等。

8）貨物的運輸要求

不同的貨主對不同貨物的運輸要求也不一樣，例如對貨物安全性的要求，是否對貨物進行了保價、保險運輸等，可以根據運輸要求將貨主分為不同的類別。從而差別對待。

2.17廣州鐵路樞紐貨主資源優化方案 1）細分客戶界限，鎖定目標客戶

細分客戶界限，鎖定目標客戶并不是所謂的“功利主義”，而是為了謀求與各個客戶群體建立長期的合作的戰略聯盟關系以及減少企業的成本而對不同的群體采取不同的管理運營方式。

為此，在廣州鐵路樞紐內的貨主資源優化整合的主要方式就是通過運輸量和運輸頻率對客戶進行分類，將目標客戶細分為大客戶、潛在大客戶、普通客戶、散戶等。通過提供更優質的服務和更機動靈活的價格來最大限度的實現現有大客戶的維護以及潛在大客戶的開發，從而達到整個鐵路樞紐效益的最大化。

但在對客戶進行分類的時候，由于鐵路現的數據只是對貨品的類別進行貨運量的統計，而并不是對各個企業進行統計，這就給大客戶的確定帶來一定的困難，因此，在此處，大客戶的概念也包括需要從事某一品類的貨物運輸企業。例如:樞紐內的糧食運量較大，此時，我們就可以將所有需要進行糧食運輸的企業統稱為大客戶，對其統一采取有別于其他運量較小的企業的策略。同理，對于潛在大客戶也可以是一類企業的統稱。2）對貨主資源進行信息化管理

由于貨主對鐵路貨運企業有著重要的價值，而貨主信息的管理是貨主資源管理的基礎，它為貨主資源管理提供基礎的信息，為貨運企業的經營決策提供了原始的數據。因此，有必要借助一個龐大的數據庫系統來對貨主信息進行管理。

貨主信息主要包括貨主基本資料、貨主選擇的運輸方式、貨主服務相關記錄、貨主的貨票及貨運計劃記錄、貨主對鐵路貨運企業及對其他運輸方式企業的評價、貨主建議與意見等。在與貨主接觸過程中，要用每一個客戶接觸點來對貨主信息進行采集，并及時把這種信息錄入數據庫，實現整個企業的共享。這樣，企業的各個部門都可以根據貨主信息提供相應的服務，并且根據貨主反饋的意見進行修改，使每一部門都為客戶提供更為滿意的服務。貨主得到企業整體上的關懷，它的忠誠度就會大大地增加[ts}l。因此，貨運企業要建立各自的符合自身情況的貨主資源管理系統（如圖）：

（3）加強客戶關系管理

客戶關系管理（CRM）源于“以客戶為中心”的市場營銷理論，是一種改善企業與客戶關系的管理制度，其核心思想就是將客戶視為企業最重要的資源，把它與貨運生產資源有機的聯系起來進行統一管理。傳統的鐵路貨運生產管理強調以運輸組織為中心，重視運輸能力、運輸設備等鐵路內部生產資源的運用，而對貨主資源管理缺乏重視。

貨主是鐵路運輸企業最主要的資源，針對鐵路貨運市場，貨主除了本身的市場價值外，還有信息價值、規模價值、品牌價值等。貨運站掌握了貨主全方面的信息，就可以提前為貨主制定相應的運輸計劃，提供相應的服務，從而提高運輸計劃制定的科學性，降低運營成本。另一方面，大規模的貨主擁有量對企業的發展有很大的促進作用，貨主規模的擴大有利于提高市場占有率，增加企業利潤。此外，良好的客戶關系還可以使企業樹立良好的品牌形象。

2.18廣州鐵路樞紐貨運業務優化

廣州鐵路樞紐貨運站主要承擔集貨、倉儲、裝卸、搬運、交付等業務，這些都是圍繞運輸這一核心而提供服務的。近年來，隨著現代物流的迅速發展，物流己經成為企業的“第三利潤源”。廣州鐵路樞紐經濟發達的珠三角地帶的鐵路貨運業務應主動向物流業務拓展。保證鐵路貨運業務的可持續性發展。同時，廣州鐵路樞紐貨運站拓展物流業務有著必要性： 1）潛在競爭對手增多

我國加入WTO后，鐵路企業的行業壟斷、財稅支持等有利條件將逐步消失。根據我國在WTO協議中的有關承諾，國外運輸企業可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯運等專業性運輸。中國鐵路只有發展現代物流業，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰。

2）面臨其他運輸方式和行業的競爭

隨著我國綜合運輸體系的進一步完善，公路、航空、水路等運輸方式發展迅速，鐵路在運輸市場中的地位受到沖擊，市場份額有所下降。鐵路貨物周轉量占全社會貨物周轉量的比重呈下降趨勢，由1985年的44.4%下降到2004年的30.07%，而公路從10.4%上升到13.4%，水路從42.1%上升到54.4%。

國內其他行業如石化、煙草等行業都在圍繞物流大做文章，紛紛成立物流公司，規劃物流中心，他們擁有貨源、倉儲及運輸設備，對鐵路來說是一個巨大的挑戰。同時，國內的民營企業、多元化股權結構的新興物流企業（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）發展迅速，這類企業的優勢在于經營觀念、機制、管理方式能夠適應市場快速發展的要求，己成為我國物流產業發展進程中最為活躍的部分。部分傳統運輸、倉儲、批發企業（如中外運集團），在原有業務領域的基礎上、通過向物流服務領域延伸，成為物流產業中強有力的競爭者。

2.19廣州鐵路樞紐貨運業務向物流轉換的途徑

1）確立物流中心的經營主體地位。物流中心是從鐵路運輸主業中分離出來的、專門從事與貨物運輸相關聯的綜合物流服務部門。它具有人、財、物的支配權和經營決策權，是一個自主經營、自負盈虧、獨立核算的經營實體。物流中心可根據市場的變化，依據不同的客戶需求，按照物流量的大小、物流作業的種類、運輸距離的遠近、貨主對運輸時間的要求以及貨主愿意支付價格，按成本最低、收益最高的原則，可以靈活地采取相應的運營模式。

2）加快鐵路物流基礎設施建設。良好的基礎設施是推進鐵路發展現代物流的物質基礎。為此，要以現有鐵路貨運營業站為基礎，加快鐵路發展現代物流設施的規劃與建設，重點是完善倉儲的功能和建立與物流作業量相適應的倉儲容量；以及合理配置與配送業務相適應的貨運汽車，以此構筑物流運作的物質基礎。

3）積極推進鐵路信息化技術的發展進程。物流效率的提高更多地取決于信息管理技術，因此必須加快鐵路的信息化建設。要以現有通訊設施為基礎，依托鐵路的TMIS系統，積極構建鐵路電子商務，開發應用EDI技術，建立全國聯網的物流服務信息系統，構筑物流運作的信息平臺。

4）建立和完善物流法律規范。從傳統鐵路貨運向現代物流的轉化，是鐵路經營管理體制和經營管理理念的變革，必須要有健全、完善的法律規范加以保障。為此，要研究制定適應鐵路發展現代物流所需要的、符合WTO規則和國際慣例的物流法律法規，為鐵路發展現代物流提供法制保障。

5）進一步完善鐵路物流中心的配送業務運行機制。配送是鐵路企業經營活動的重要組成部分，它能給企業創造出更多的利潤，是企業增強自身競爭能力的手段。因此，在向物流轉換中，必須把向用戶的配送作為企業的一項重要工作。6）加強與生產企業間的聯盟關系。從生產企業的流通過程入手，積極參與企業的物流活動，并通過契約的方式與生產企業建立靈活的關系和聯盟體系。聯盟的方式可以是比較穩定的長期合作，也可以是動態聯盟的短期合作。通過連續的合作與接觸，逐漸形成穩定的合作關系。聯盟之后的經營實體再進一步對其功能要素進行優化整合，達到充分發揮原有功能要素優勢，挖掘各要素互補性所帶來的潛力，開發新的增值服務的目的。通過企業聯盟關系的確立，物流中心可以針對企業的各種物流需求，按照不同的運營模式向市場提供多功能的復合服務。

3總結

鐵路貨運升級改造就是通過一定的制度安排，對鐵路貨運從系統功能、資源、信息、網絡及流動等要素進行一系列的規劃、管理和評價，從而達到整合優化的目標。鐵路貨運資源的整合不僅僅是對企業和社會原有的物流資源進行重新的優化配置，更重要的是對鐵路貨運的運作形態進行根本性的轉變，使貨場由以職能為中心的傳統運作形態向以優化資源配置為中心的現代企業運作形態轉變。由此可見，要對廣州現有鐵路樞紐貨運站進行優化整合難度不小。

樞紐資源整合是一個十分復雜的過程，外部環境和內部環境都是動態變化的，許多因素不受人力的控制，所以，還有許多問題待進一步探討和研究。

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第五篇：基于鐵路貨運站的物流中心運營模式的探討

基于鐵路貨運站的物流中心運營模式的探討

摘 要：比較了鐵路貨運站和物流中心的功能，認為基于鐵路貨運站的物流中心應定位于公共型物流中心，進而闡述基于鐵路貨運站的物流中心可供選擇的幾種運營模式，并就鐵路貨運站發展而來的物流中心如何實現運營模式的轉變給出了建議。

關鍵詞：鐵路 貨運站 物流中心 運營模式

隨著經濟全球化的加速，我國物流服務市場的競爭將更趨激烈。鐵路運輸作為傳統物流業的重要組成部分，要想在激烈的市場競爭中取勝，就必須實現與現代物流體系的融合。鐵路貨運站是鐵路貨物運輸網絡的結點，是鐵路貨運作業的起迄點，是貨主辦理貨運業務的窗口。把鐵路貨運站建設成物流中心，是鐵路貨運企業融入現代物流業、增強鐵路運輸在運輸市場中競爭能力的有效途徑。物流中心與鐵路貨運站

物流中心(LogisticsCenter)是英譯而來的，是從事物流活動的場所或組織。在現代物流體系中，物流中心是物流的發生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉、分揀、配貨、保管和流通加工等活動的據點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進商品按顧客要求順利轉移。它把商流、物流、信息流、資金流融為一體，是生產企業與產品用戶之間的中介。

鐵路貨運站作為現代物流網絡的結點，在整個物流網絡中同樣起到銜接的作用。在業務功能上，鐵路貨運站與現代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯系的紐帶，都能夠為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。在物流網絡中，鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。但在物流的運作能力方面，鐵路貨運站相對于現代物流中心還存在著一定的差距。其主要表現為：運輸靈活性差，無法實現“門到門”運輸；服務內容單

一、服務水平較低；作業設備落后、作業效率低；信息處理和信息共享能力差，與貨主信息傳遞能力低；費用結算方式落后；與貨主之間的關系松散。這些差距的存在，影響了鐵路貨運站的進一步發展。從差距著手，經過基礎設施、運營管理和作業方法的改善，彌補鐵路貨運站的不足，把供應鏈中的商流、物流、信息流和資金流融合起來，鐵路貨運站完全可以實現物流中心在現代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現代物流中心轉變成為可能。自用型物流中心和公共型物流中心

不同的物流中心由于功能優勢不同，功能定位也應該不同。按照功能定位，物流中心可以分為自用型物流中心和公共型物流中心。

公共型物流中心面對廣泛的客戶，供應鏈上的任何一個環節都可以成為客戶，物流設施規模較大。從功能設計上可只提供一種或少數幾種具有明顯競爭優勢的主要物流服務，也可提供綜合性的配套物流服務。

自用型物流中心客戶范圍窄，由供應鏈上某一個環節自行建立，只為企業內部提供物流服務。物流設施有一定規模功能上提供一種或少數幾種具有明顯競爭力的物流服務。

在我國，原材料供應商、制造商、分銷商、零售商紛紛建立自用型物流中心。自用型物流中心比公共型物流中心能夠更及時、方便地為企業服務，但容易造成重復建設和資源浪費，且自用型物流中心的能力不能充分發揮，進而造成人力和設備的閑置。

把鐵路貨運站建設成公共型物流中心，就可以從企業和貨主的物流需求出發，面向物流供應鏈的各個環節，為客戶提供一種或幾種具有明顯競爭優勢的主要物流服務，也可以提供綜合型的配套物流服務。公共型的物流中心不僅可以提高物流服務的專業化水平，而且有利于提高物流行業的資源利用效率。因此，把鐵路貨運站建成公共型物流中心更加符合我國的實際需要，具有更廣闊的發展前景。

基于鐵路貨運站的物流中心可以充分利用鐵路運輸能力強的特點，充分發揮鐵路運輸在中、長途運輸方面的優勢，以組織貨物中、長距離運輸為核心，綜合實現運輸、配送、倉儲、流通加工、包裝、信息處理及增值功能等物流功能，使基于鐵路貨運站的物流中心發展成為不同用戶提供不同物流服務的公共型物流中心。運營模式的選擇

基于鐵路貨運站的物流中心在選擇運營模式時，必須以用戶的需求為依據，結合自身條件和特點，選擇適當的運營模式，最大限度地滿足用戶的物流需要。相對于其它運輸方式，鐵路在中、長途運輸及大宗貨物運輸方面有明顯優勢，因此，中、長途大宗貨物運輸仍是基于鐵路貨運站的物流中心的重要服務內容。此外，還可以按照現代物流要求，采用以下幾種運營模式。

3.1 儲運送一體化的模式

有些生產企業正處于發展初期，自己沒有貨物倉庫，其產品銷路比較好，沒有大量的產品積壓。針對這類企業，物流中心可采取儲運送一體化的運營模式。

企業的生產原材料存放在物流中心的倉庫中，物流中心按照企業的生產計劃準時把原材料送到企業的生產線上。企業的產品直接從生產廠房內取出，送到物流中心的倉庫內儲存。對于已經被訂購的產品，物流中心按照企業的要求和運輸距離的遠近，采用最為合理的運輸方式，把產品運到目的地，并送到需求者手中，完成產品從企業到買主的空間位移過程。

在此過程中，生產企業出于降低流通成本、促進銷售、便于流通、提高運送效率等目的，可能要求物流中心對產品進行包裝作業或流通加工作業。物流中心應該按照企業的需求，有效地完成這些物流作業。

3.2 共同配送的模式

這種模式一般是以同一個城市范圍作為服務圈的。由于生產廠商的分布范圍較廣，而產品的買家大多是分散的，如果由生產廠商各自配送自己的產品，必然造成運輸能力的浪費，并會對城市交通狀況造成不利的影響。物流中心通過與不同廠商的廣泛接觸，聯合多家廠商共同參與，由物流中心來實現面向本城市范圍內眾多用戶的共同配送。

物流中心按照廠商提供的商品需求計劃，把成批到達的貨物或從多家企業取來的產品送進倉庫，再按照不同用戶對不同商品的需求量，通過撿選和配貨，向用戶分批配送。這樣，通過大批量的集中作業，不但實現了上游廠商至下游零售商渠道通路的順暢，配送成本也能由每個廠商平均分擔；而且在供應關系上無論是企業廠商，還是零售商，都由原來的“一對多”的模式轉變為“多對一”的模式，從總體上節約了配送方面的資金支出和人力消耗，有助于企業降低經營成本。

共同配送的作業特點是整進零出、快速反應、多品種、多用戶，參與的生產企業一般是服裝類、百貨類和食品類企業，醫藥類和冷凍食品類也有參與。此種運營模式的運作關鍵是加強對存儲作業的控制、配送作業的優化和進出貨作業的管理。

3.3 異地代理的模式

企業規模化經營的趨勢要求其營銷網絡分布全國各地或全國大部分地區。如果能夠由各地代理商承擔其銷售網絡的職能，生產企業就可以把主要精力投入到生產中。物流中心憑借全國的網絡優勢和倉儲優勢，可以作為這些企業的異地代理，并從事在異地的產品配送業務。避免產品到達物流中心后，再次裝運至企業的代理商倉庫，從而簡化物流和經營的環節。

這種模式的合作對象是其產品在全國銷售且銷量較大的企業。其運作關鍵在于物流中心要具備代理的商務知識，能夠成功地進行商業活動，而這也正是由鐵路貨運站轉化成的物流中心所欠缺的，應該加強。

3.4 物料代購的模式

生產企業在購買所需的原材料時，由于商品信息不完全或不及時，常常要花費很多的時間和精力。物流中心可以利用其全國性的網絡優勢，為生產企業進行原材料的詢價，并選擇距離近、價格低、質量可靠的商家進行交易，這樣就大大縮短企業尋找原材料的時間，節省了大量的采購精力，縮短了生產周期。所購入物料的運輸、存儲、配送及包裝和流通加工等物流作業也相應地由該物流中心來完成，增加了物流中心的收入。可以說對企業和物流中心是“雙贏”。

這種模式能夠減少無效運輸，實現運輸資源的有效利用。其運作的關鍵是物料的供求信息要準確和及時，在價格和質量標準方面要有準確的把握，否則可能造成所購物料與企業所需之間的偏差。

3.5 物流咨詢設計模式

物流中心按照客戶要求，從整體上深入了解客戶的生產或商業全過程，對其中的每一個環節進行認真分析和設計，為客戶提供一套完整的合理的物流規劃方案。物流中心也可以就全過程中的某一個或某幾個環節比如配送、存儲、流通加工等環節進行分析設計，從而使這些過程得到優化。物流中心還可以對客戶物流供應鏈上的不同商家比如代理商、供應商、批發商或物流服務提供商等進行分析和比較，為客戶選擇更為適合的合作伙伴。物流中心應該為客戶提供幾個不同的選擇方案，由客戶按不同的優化目標進行選擇。

這種模式要求物流中心對供應鏈中的每個步驟、每個角色都有深刻的了解，并有一整套精確的、可行的物流系統分析評價方法，這樣做出的分析和設計才可能是最合理、最讓客戶滿意的。

3.6 完整的供應鏈服務模式

當企業經過發展并形成了自己的核心競爭優勢以后，企業會把一些非核心競爭優勢的業務外包給其它企業。這就使物流中心為生產企業提供完整的供應鏈服務成為可能。

物流中心從原材料的供應開始，經過原料代購、儲存、運輸等物流作業，把原材料送到企業的生產廠房；再把企業的產品運走，經過存儲、流通加工、包裝、運輸和配送等一系列物流作業，把產品送到需求者手中。生產企業把主要精力放在產品的設計、生產和開發上，其它工作都由物流中心來完成。

這種運營模式要求物流中心與生產企業結成密切的伙伴關系。雖然物流中心不參與企業的生產，但是要對企業的生產和對原材料與產品的需求有著精確的了解，并且要有很強的物流作業能力。因此，這種模式屬于物流中心發展的高級階段。當物流中心運作成熟，具有一定經營規模和實力，并與企業形成伙伴關系以后，才有能力按此模式運作。運營的實現

鐵路貨運站多年來一直在計劃經濟體制的經營思想指導下運作，其物流運作能力與現代物流中心還有很大差距。從鐵路貨運站發展而來的物流中心要實現運營模式的轉變，應從以下幾個方面著手進行。

1)確定物流中心的經營主體地位。物流中心應當是獨立核算、獨立經營的實體，具有人、財、物支配權和經營決策權。物流中心可以依據不同的客戶需求，根據物流量的大小、物流作業種類、運輸距離的遠近、貨主的運輸時間要求以及貨主愿意支付價格，按成本最低、收益最高的原則，靈活地采取相應的運營模式。

2)建立分層的管理體制。目前，世界上多數大型的物流公司都采取總公司——分公司模式的分層管理體制。總公司從總體上把握物流運作，負責各分公司之間工作協調，并指導和監督分公司的工作；分公司具體開展物流業務。這樣就能保證整個物流網絡的暢通，進而實現異地物流中心的協同運作、密切配合。

3)建立靈活的聯盟體系。物流中心從生產企業的流通過程入手，積極參與企業的物流活動，并通過契約的方式與生產企業建立起靈活的關系。對于新的客戶，可以從短期的動態聯盟開始，通過連續的合作與接觸，逐漸形成穩定的合作關系。對于那些有著長期合作經驗、協作關系一直比較穩定的企業，盡量建立穩定的聯盟，形成長期戰略合作伙伴關系。通過這些聯盟關系的確立，物流中心才能針對企業的各種物流需求，按照不同的運營模式展開物流服務。

4)加強軟件和硬件設施的建設。按照物流中心的建設要求，鐵路貨運站在軟件和硬件設施上還有許多差距，具體表現為：技術設備落后、設備種類單

一、信息系統的功能不完全、開放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人員素質不高和思想認識相對落后。必須加強對這些軟件和硬件設施的建設力度，為物流中心運營鋪平道路。要采用較先進的物流技術，包括計算機網絡技術、通訊技術、高層貨架設計、自動分揀系統、條形碼掃描、認址系統、定位系統等；同時要加強物流流程各環節相互配合，使物流處于一個平衡協調系統；要選擇和運用國家標準、行業標準，積極采用國際通行標準，提高物流綜合效益。

5)采取漸進發展的模式。物流中心與生產企業之間的合作是漸進的，物流中心的功能是逐漸完善的，這就決定了物流中心漸進發展的模式。基于鐵路貨運站的物流中心可以先從運輸、倉儲、配送等物流作業著手，實現現有優勢的有效發揮。在與客戶企業的不斷接觸中，陸續拓展物流業務，與客戶逐漸形成穩定的合作關系，并不斷豐富和發展更加適合企業物流需求的運營模式。結束語

基于鐵路貨運站的物流中心只有按照現代物流的發展要求，選擇合適的運營模式，才能取得較好的經濟效果。在進行模式選擇時，可以選擇其中的一種模式或某幾種模式，也可以是某一種模式的一部分或幾種模式的某些部分的組合。只要能滿足客戶需要，從總體上降低物流成本，就可以靈活選擇。

參考文獻 李偉.北京構建鐵路大物流.中國物流與采購,2002(9)：15～18 高霞.臺灣物流企業的運作模式.中國物流與采購，2002(12)：19—21 馬士華，林勇，陳志祥.供應鏈管理.北京：機械工業出版社，2000.68—82 秦四平，顏運鵬.以鐵路貨運站為核心建立物資流通中心.鐵道貨運，2000(1)：36-38作者：何興國朱健梅 來源：《鐵道經濟研究》2004年第1期