第一篇：城市經濟發展中的主要問題

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城市經濟發展中的主要問題

世界經濟的變化對我國城市經濟的發展提出了一系列挑戰，更加明顯地看出我國城市發展中的一些問題，突出的是：

一、城市化滯后

改革開放以來，我國城市化取得重大進展，城市化水平有了明顯提高。但是，截至目前，我國城市化水平還比較低，不僅低于包括發展中國家在內的許多國家，而且城市不能更多吸納從農村富余出來的勞動力和農村人口，城市化滯后于工業化、市場化和國際化進程。從目前看，城市化的滯后，不利于擴大整個國家的購買力，不利于擴大國內的有效需求，最終影響國家經濟的增長。

二、就業問題嚴峻

由于勞動生產率的提高和產業結構的調整，加上城市非國有企業的發展，城市國有企業形成大量下崗職工。同時，農村富余勞動力進城，無形之中與城市下崗職工爭搶工作崗位。這種現象在以國有大中型企業為主體的城市，如老的工業城市尤為突出。下崗職工的再就業問題嚴重地困擾城市，成為城市中不穩定的因素。這是我國城市長期以來發展單一的國有經濟的結果，因此不可能在短時期內解決。

三、產業結構類同

我國城市的建立和發展受計劃經濟和行政干預十分明顯，并且同一個時期國家經濟發展的總任務、總重點相聯系，存在明顯的一哄而起的痕跡，所以各城市的產業結構雷同，城市缺少特色。城市為了經濟社會的發展，提高經濟競爭力，適應市場的急劇變化，從根本上說為了城市自身的生存和發展，調整產業結構的壓力越來越大，雖然各城市都在尋找解決辦法，積極調整產業結構，但不少城市仍然存在很大問題。

四、公共經濟薄弱

城市的企業經濟與公共經濟應該齊頭并進，同步發展，協調發展。但是從認識到實踐，在很長一段時期內，發展城市經濟只注重企業經濟，而不注重公共經濟，而形成跛腳經濟。當城市經濟和企業經濟處于上升時期，公共經濟薄弱的后果并不明顯，但一旦企業遇到挫折，甚至破產時，問題就相當突出和嚴重，表現在城市政府財力有限，財源不足，社會保障和保險事業落后，公共服務不良，城市建設缺少資金，為了應付困難，不得不擴大收費，增加收費項目，提高服務價格，應該得到社會救助的得不到救助。

五、城市建設無序

城市建設是千年大計，必須科學規劃，合理布局，嚴密設計，質量第一，但是由于種種原因，一些城市建設出現盲目無序的現象，對現代化缺乏正確的理解，以多建高樓為目標，豪華建筑為榮耀，“三邊”（邊規劃、邊設計、邊施工）的工程層出不窮，許多工程質量低劣，高檔住宅大量積壓，土地嚴重浪費。

六、生態環境不佳

生態環境是城市整體形象的一個重要因素，是居民生活質量的關鍵，但對我國多數城市來說，生態環境不能令人滿意，甚至讓人憂心忡忡。像首都北京這樣的城市，以國際大都市作為發展目標，但大氣污染嚴重，大氣質量在全世界大城市中是最差的城市之一。湖河城市水體質量每況愈下，其他城市同樣存在類似的情況。這些嚴重的影響居民生活，是城市發展中的一個突出問題。

七、文明建設落后

城市發展起決定性作用的是人，城市規劃以人為本。我國城市的特點是新建城市多，多數城市是由城鎮或工礦區發展和演變而來的，城市居民構成比較復雜，生活習慣和生活方式各異，尚有相當一部分居民城市意識淡薄，缺少城市生活的習慣。因此顯示出許多生活方式和行為與城市發展，與現代城市文明不協調。有部分家庭的住房是“室內現代化，室外臟亂差”。違反交通規則的比比皆是，不道德、不衛生的行為隨處可見。

八、文化內涵不足

城市建設不僅是物質的，而且內涵豐富的文化，我們的城市建設中文化內涵不足，表現在建筑物千篇一律，表現手法單一，缺乏民族風格，與城市整體不協調，城市形象不高大，甚至出現格調低下的建筑。

九、水資源短缺，管理欠佳

用水結構不合理，工業用水過多，重復利用率低。管理不善，浪費嚴重。城市規劃設計不考慮水資源。生態破壞，水源不足。水源的污染造成水資源的不足。

十、土地有限，城鄉爭地

城市化水平提高，城鎮數量增加，引起對土地的需要。大中城市需要增加和發展。住宅用地的增加促使城市用地的擴大。城市基礎設施的建設需要大量的土地。改善城市生態需要土地。

十一、生活質量不高

生活質量不僅表現為居民的經濟收入和生活水平，而且表現為居民的生態環境和社會環境。需要有充分的安全感和親切感。可是我們的許多城市生態環境不佳，而且社會環境也不好，社會治安不良，居民的安全沒有保障，使居民缺乏安全感，同時公共場所服務質量差，甚至出現假冒偽劣商品和服務，以及坑蒙拐騙等惡劣現象，使居民缺乏信任感，存在恐懼感。這些都影響居民的生活質量。

中國城市經濟發展的戰略思考

從國際大環境的發展和變化，從國內經濟社會發展的需要，目前中國的城市發展已經進入關鍵性階段，城市經濟的發展關系到國民經濟能否持續、穩定、快速的發展，關系到人民能否穩步增加經濟收入，不斷提高生活質量，關系到中國在國際上的經濟地位和經濟實力能否鞏固和加強。所以，我們必須堅持以經濟建設為中心，對中國城市經濟的發展給予高度重視。

一、加速城市化進程，提高城市化質量，加速小城鎮發展。

1，根據我國人口眾多、資源緊缺、發展不平衡、財力有限等基本國情，實現我國現代城市化的戰略取向應該是：多元發展戰略和可持續發展戰略。多元發展戰略就是按照不同地區的社會經濟發展水平、當地的有利條件等選擇適合本地區的城市化模式和道路。可持續發展戰略是指無論何種城市化模式和道路，必須堅持可持續發展的原則，即保持城市同生態環境的協調發展，在求取當代城市發展的同時不損害未來城市的發展。

2，抓“兩頭”策略，即重點解決大城市和小城鎮的發展問題，從而帶動中間，構筑起完整的城市體系。我國是個人口眾多的國家，農村人口比重很高，在加速城市化過程中，做好農村大量剩余勞動力轉移是個核心問題。靠現有城市，特別是靠大城市吸納市不可能的，出路就是加速鄉村城市化，發展鄉鎮企業，加強小城鎮建設，吸納絕大部分剩余勞動力。3，加速小城鎮的經濟發展：農民進入小城鎮創業，城市的一部分企業向小城鎮轉移，發展特色產業，建設特色城鎮，切實解決小城鎮發展的用地問題，多渠道籌集城鎮建設資金。

二、優化城市產業結構

研究城市產業結構的根本目的，在于產業結構的優化調整，使之適應現代經濟增長的需要，為城市長遠的發展打好基礎。實現城市產業結構的優化，可以有以下幾種途徑。

1，選好支柱產業。支柱產業是指在城市經濟發展中起著主要推動作用、有決定性影響的產

業部門。支柱產業能帶動許多相關產業的發展。

2，改善投資結構。要建立一種投資主體與投資效益直接約束的體制，要鼓勵技術密集型產

業的投入，提高技術投入的經濟效益，轉變經濟增長方式由粗放型像集約型轉變。

3，依靠科技進步。科學技術是第一生產力，城市經濟是國民經濟的主體和精華所在，理應

大力依靠科技進步，逐步改造老企業、摒棄舊技術，引進先進技術裝備和科學管理經驗，使城市產業整體高度化。

4，大力發展第三產業。我國第三產業不僅普遍起步慢、水平低，而且內部結構不合理。第三產業的加速發展，將從根本上改善城市的產業結構，也使城市產業結構的優化得以實現。

三、建立和完善城市體系

1，大力發展中小城市，建設好重點城市，規劃和完善城市體系。

2，在我國以中心城市為支柱，以城市體系為依托，以各類經濟區為腹地來建設社會主義市場經濟是必由之路。要依據市場經濟的客觀規律，調整城市經濟社會發展戰略和城市建設總體規劃，把市場建設納入城市規劃和綜合開發的“大棋盤”中，統一規劃、合理布局、完善體系、配套建設，把中心城市在現代市場經濟中的巨大潛力盡快發揮出來。

四、改革城市住房制度

1，住宅投資多元化。即改變單一由國家投資的舊體制，實行多元化投資政策，調動鼓勵個

方面的建房積極性。對于建設低收入居民住宅的投資者，從土地到稅收等多個環節、實施多方面的優惠政策，從而有效降低開發成本，使普通工薪階層有能力買房或租房。2，住宅經營商品化。住宅是一種商品，應該逐步走向商品化經營，即主要通過市場來調節

供需、組織流通，實行等價交換，而不是以行政手段分配。

3，住宅服務社會化。通過聘請專業的物業管理公司對住宅物業實行管理和服務，把各個單

位從繁瑣的居民生活服務中解脫出來，使服務更有效率。

五、完善城市基礎設施建設

1，加快城市基礎設施項目產業化和市場化進程。在統一規劃、統一管理的前提下，針對不

同類型項目的功能特征，明確市場開放程度和市場準入條件，引入市場競爭機制，提高城市基礎設施項目建設和管理的經濟效益與運行效率。

2，城市基礎設施建設項目所需資金的籌措，實行按照項目類別采用不同方式分類籌集的原

則。

3，結合國家財政稅收體制的綜合配套改革，積極探索和推進城市建設稅制改革，明確城市

土地收益用于城市基礎設施建設財政性資金來源。

4，繼續大力推行和完善城市基礎設施有償使用制度。

5，加快推進國有市政公用企業的改革，積極探索市政公用企業建立現代企業制度的有效途

徑。

6，加快城市基礎設施建設和市政公用產業技術進步的步伐。

六、調整城市政府職能，加強城市的經濟管理，發展知識經濟

1，城市政府需要協調國家的全局利益和城市的局部利益之間的關系，將全國的國民經濟發

展戰略計劃同城市的經濟發展戰略規劃和城市總體規劃有機地結合起來，充分發揮城市的個性特征和經濟優勢，爭取城市綜合經濟效益的最大化。

2，城市政府必須為城市經濟的良好運轉提供必要的基礎設施——物質基礎設施和法律基

礎設施，也就是說，城市的經濟管理，一方面要確保城市公共產品和公共服務——現代化的城市基礎設施和市政公共服務設施與公共服務的充足供應，另一方面，要致力于城市市場的規范化，建立一套有利于市場公平競爭、兼顧公眾利益和私人利益、維護社會公平的經濟活動法律規則。

3，切實強化政府，尤其是城市政府對知識經濟的引導和支持。

4，改革教育制度，提高城市的創新能力。

5，加快科技教育管理體制改革，強化科技發展與創新的兩個積極性。

6，各城市要因地制宜，建立自己的城市經濟發展模式和道路，實現城市知識經濟的穩健發

展。

七、以人為本，以提高生活質量為核心

1，以人為本既要充分滿足人的各種需要，包括生理和社會的需要，物質的和精神的需要，又要提高人的素質，使人的素質同現代科學技術發展水平，同生產力發展水平相一致，需要有現代的物質文明和高尚的道德風尚。城市建設需要從兩個領域展開，一是物質建設，二是精神建設。

2，城市現代化建設必須以人為本，城市的規劃要以人為中心。以人為本，突出人的需要，整個規劃和建設程度和思想有較大的改變。要把人的需要放在首位，提供適宜于人居住、生活、學習、工作、出行等放在首位。把居民區的建設，環境的建設放在首位。

八、以深化改革為動力，促進城市經濟、社會和文化的全面發展

1，深化改革。正確處理改革與發展的關系，以發展為目標，以改革為動力促進城市的全面發展，保證經濟、資源、環境、人口的協調發展。

2，走城市內涵發展的道路。城市的經濟增長方式需要從粗放型向集約型轉變，從單純依靠擴大規模，增加投資，向提高生產率轉變，發揮科學技術的優勢，充分利用各種資源，并轉化為生存力，提高城市競爭力。

3，發揮市場配置資源的基礎性作用。

九、建立生態城市，走可持續發展道路，發展循環經濟。

1，確立城市生態經濟優先的觀念。

2，在發展城市經濟中必須轉變經濟增長方式，走低耗高效的資源節約型發展之路。3，依靠市場大力發展綠色產業，實現市場經濟同城市生態經濟的協調發展。

4，在依靠市場走城市經濟發展生態化之路的同時，必須強化城市政府對城市生態環境保護與建設的管理力度。

第二篇：5我國城市經濟發展中存在的主要問題和解決的路徑

5、試論我國城市經濟發展中存在的主要問題和解決的路徑

答： 目前我國正處于城市經濟發展的加速階段，早在中共十六大報告中強調了進一步加快我國城市化進程的地位，并把它同全面實現小康社會聯系起來。與此同時，城市經濟在發展過程中既出現了類似于發達國家出現過的城市問題，又生成了在轉型經濟條件下的一些特殊的城市問題。比如如何解決城市下崗工人的就業、土地開發和土地置換、農村城市化、城市基礎設施投資、住房建設、城市交通和環境等等。

一、我國城市化發展中的問題及解決路徑

工業化、城市化和現代化是當代中國經濟社會發展的主旋律。但是，由于對城市化內涵認識上的偏差和實踐中的誤區，在積極推進城市化過程中付出了巨大的代價。城市化發展方式不可持續性，影響了城鄉社會的和諧發展，造成大量經濟社會資源的浪費，形成了城市化發展中的一些理論和實踐的悖論。

（一）撤縣改區或市，速成做大

在實施城市化戰略中，許多地方把“做大、做強、做美、做優”作為城市化的實現目標。而做強、做優顯然不是短時間可以實現的，于是把做大作為主要目標。

一是為了迅速做大，許多地方不顧本地區的實際，盲目的采取撤縣改區或市的辦法；二是盲目制定建立特大城市的指標。顯然，這樣推進城市化的辦法已經偏離了城市化的本來含義和科學正確的發展方向，已經付出了巨大的經濟社會成本。

（二）城市化等同于城市建設

隨著城市經濟發展和城市人口的增加，城市建設必須同步或有一定的提前量，使城市經濟和城市化能夠獲得可持續發展。但是，近幾年我國許多城市的城市建設走入了誤區，把城市化等同于城市建設。

城市化和城市建設之間具有密切的關系。城市化要求城市建設能夠提供一定的物質基礎；城市建設是城市化發展的必要條件。

我國一些城市在城市化發展過程中，本末倒置，把城市建設等同于城市化，并且不顧地方的實際經濟狀況，透支未來進行城市建設，使城市經濟發展出現了不可持續性，必將影響城市化的健康持續發展。

一是城市規劃失控，“攤餅”式擴張。由于“攤餅”式擴張，城市建設無序發展，發達國家曾經經歷過的“城市病”正在我國重演。

二是大拆大建，抬高地價。一些城市政府通過大規模拆遷，人為制造住房需求，抬升土地出讓價格，進而抬高房價，增加政府的土地收益。

三是相互攀比，城市建設奢華成風。近幾年，在城市建設中“廣場風”、“種草種樹風”、“亮化風”盛行。造成大量的經濟資源浪費，一些城市政府入不付出。

（三）推進城市化忽視城鄉一體化進程

在城市化發展過程中，一些政府積極推進城市化，但是忽視農村經濟的發展。城市化的發展必須和農村的現代化進程同時進行。城市化和農村現代化是城鄉一體化的重要內容。在推進城市化中，一些政府進行政策傾斜，重城輕鄉。由于政策傾斜城市，必然影響農村的經濟社會發展，拉大城鄉之間的差距，最終影響城市化的歷史進程。如果這種悖論不斷延續，我國的城市化必將付出慘重的社會代價。

加快城市化發展的路徑：

近30年的城市化穩定快速發展，推進了我國現代化的進程。城市化和社會主義新農村建設已經共同成為城鄉一體化的助推器。為了使城市化能夠科學健康穩定的發展，必須根據中國的現實，消除城市化發展的障礙，走具有中國特色的城市化發展之路。

（一）消除二元結構體制和機制

二元結構：傳統的農業經濟和先進的工業經濟并存；落后的農村經濟和發達的城市經濟并存；農業文明社會和城市文明社會并存。

二元結構在新中國建立之前長期存在。新中國建立后，從體制和機制上固化了二元結構，阻

礙了中國城市化的進程。

體制和機制性變革：行政體制、土地制度、戶籍管理制度、社會保障制度等。

（二）加快工業化進程

工業化是城市化的前提和條件。工業化為實現城市化聚集資本，工業化的聚集經濟效益加快

生產要素的流動，優化資源配置的效用，為農村勞動力轉移提供比較堅實的基礎。

（三）加快農業現代化，促進農村勞動力轉移

加快農業產業結構調整，積極推動農業產業化經營，發展高效農業，促進農村勞動力轉移。

（四）科學規劃城市空間結構

城市空間結構的調整，必須形成城市經濟的聚集經濟效用的最大化，使生產要素在城市空間

能夠實現優化配置，并使城市經濟能夠實現可持續發展。

二、我國城市環境問題及解決路徑

一是全國城市的空氣污染問題突出。44.9%的城市環境空氣質量超過國家二級標準，其

中有43個城市環境空氣質量劣于國家三級標準(名單見附件1)。山西、寧夏、陜西等省區城

市空氣質量超標的城市較多，國家環保重點城市中空氣質量劣于三級的7個城市是：山西大

同、陽泉、臨汾；四川宜賓；甘肅蘭州、金昌；新疆烏魯木齊。

二是全國城市的環境基礎設施建設問題突出。全國城市生活污水集中處理率平均為

29.44%，城市生活污水集中處理率為0的城市有178個，占“城考”城市總數34.84%；生

活垃圾無害化處理率平均為59.71%(實際真正符合無害化處理要求的不足20%)，生活垃圾

無害化處理率為0的城市有130個，占“城考”城市總數25.59%；地級以上城市(含)危險廢

物集中處理率(特指建成醫療廢物集中處置裝置)為0的城市有80個。

三是一些城市工業企業廢水排放達標率、主要工業物排放達標率還很低。工業企業廢水

排放達標率最低的城市有：二連浩特(內蒙)、拉薩(西藏)、喀什(新疆)等；工業二氧化硫排放

達標率最低的城市有：北安(黑龍江)、二連浩特(內蒙)、華陰(陜西)等；工業煙塵排放達標率

最低的城市有：二連浩特(內蒙)、隴南(甘肅)、銅仁(貴州)等。

建國后相當一個時期里，我們沒有意識到環境問題的重要性，但是環境問題不以人的意

志為轉移。忽視環境保護，人類社會必將為自身的發展而付出代價。隨著環境問題的凸現，國務院于1973年成立了環保領導小組及其辦公室，在全國開始“三廢”治理和環保教育，這是我國環境保護工作的開始。經過20多年的發展，我國的環境保護政策已經形成了一個

完整的體系，它具體包括三大政策八項制度，即“預防為主，防治結合”，“誰污染，誰治理”，“強化環境管理”這三項政策和“環境影響評價”，“三同時”，“排污收費”，“環境保護目標

責任”，“城市環境綜合整治定量考核”，“排污申請登記與許可證”，“限期治理”，“集中控制”

等八項制度。

三、城市交通問題及解決路徑

城市交通問題的表現形式：交通堵塞；交通事故；公共交通問題；步行者問題；停車問

題；

解決我國城市交通問題的途徑：城市交通問題的綜合治理：合理布置吸引人流的公共建

筑物；全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，調整城市交通運營；合理組織城市交通的運營戰略線和時間；B城市交通設施的建設：區分不同功能的道路性質；建立完善的道路

系統；改善舊城區的道路系統；形成地上、地下結合的交通樞紐。

四、城市住宅問題及解決路徑

我國城市的住宅問題：住宅建設滿足不了人口增長和人民生活提高的需要；現行住房制度弊端尚未得到克服；城市危房、棚戶區改造步履維艱；推行住房制度改革不夠理想。

要解決我國城市住宅問題，必須多建房，建好房，盡可能滿足需要。住房改革是經濟體制改革的重要組成部分，房改的推進同價格、工資、財政、金融、計劃等方面改革密不可分。因此，這項改革的推進，必然要有相關改革配套實施，既不能操之過急，也不能消極等待。

第三篇：關于公司發展中存在的問題

關于**公司發展中存在的問題

不否認公司的領導兢兢業業的工作，員工辛苦的為公司努力著，但是同樣都意識到了，公司發展遇到瓶頸，這無非就是制約公司發展的諸多因素的總稱。因公司發展階段的不同，體現出來的問題也不一樣。就**與**合并這一節點而言，有許多因素，現階段主要體現的問題歸納出來，有以下幾個方面：

一、企業沒有明確的發展目標和可以實現的發展規劃；企業文化空洞，經營思想與管理理念不統一。

外在變現形式：企業的會議內容沒有連續性，解決問題在時間上拖沓，成效上不明顯，走過場多；員工沒有接受過統一的企業文化教育，沒有宏偉愿景給職工帶來的激勵，進而造成職工隊伍積極性不足，領導團隊沒有凝聚力。

解決方案：

1、確定穩定的發展戰略

企業的發展和定位應該從公司成立之初就確定好，并以三年為一個周期，做三個周期的企業發展規劃與目標定位，既要本著實事求是的態度，又要從實際出發；既要要求發展，又不能步子邁得太大，要有連續性。沒有三年發展規劃，職業經理人的管理思想和方向就沒有了根基。例如：三年規劃應該包含文字敘述和數值指標兩個方面，數值指標包括產值和利潤。如產值過億和達到5億元是劃分階段的標準，即可細化什么樣的產值過億，是內包產值還是外接產值過億。有產值，利潤的指標就應該明確，是1%還是15%，或是20%。這樣，才創建了分公司各項管理的實質性方向，才能有中心的東西可圍繞展開，否則，連基本的方向和目標都沒有，如何談得上管理的細化和合理的績效考核？就穩定性而言不妨礙公司每年在規劃上做出微調。

2、建立并充實企業文化的實質內涵，加強職工企業文化教育。企業文化的文字敘述，公司已經具備，沒有具備的就是領導層與員工的培訓式溝通，隨時向員工匯報公司新的、重大的發展決策、取得的成績、對員工的影響等等，以此為基礎，給員工一個可以在近期實現公司規劃的美好愿景，“大河水漲小河滿”，員工自然知道公司的發展會帶來自己的薪金的變化與職位的升遷，從而形成企業發展的內在的正能量。因此，企業文化的建立和企業文化的培訓是不可缺少的一個環節。

二、公司機構設置系并聯結構，不明確、不合理的分工不利于公司統一領導與工作的配合。

外在表現形式：觀望的人多，干活的人少；崗位上的人多，做實事可用的人少；分配工作時推諉的人多，向前邁一步的人少；強調權利的多，盡到自身工作義務的人少；審批工作環節多提出建設性建議的人少。

解決方案：

1、精簡機構，明晰責任所在，確定工作內容。

正如例會一樣，機構的設置不是為了機構而去設置機構，設置機構的最終目的不是在養閑人，而是為了公司的發展服務。現在的機構很虛，沒有起到應有的作用。從發展角度看，有效人員的配備來源于

機構的功能，不妨從管理的成效與有用性進行分析，建筑企業不可或缺（或是核心）的五個部門：工程技術部、經營核算部、材料設備部、行政后勤部、財務審計部，因為每個部門的工作有相互監督、相互合作的關系，部門領導為副總級別，分別稱為：總工程師、總造價師、材料設備副總、行政副總、總會計師；具體分管的事項：

1）、工程技術部：施工技術復核與實施、施工進度審核、質量監管、安全檢查、內業建立整理歸檔；材料質量核定、參與并配合公司內外招投標工作；

2）、經營核算部：外部投標工作；工程預算；按工程進度測算實際完成產值；工程進度審計；分包結算定額的下發與監控審查；工程決算；符合標準的分包合同的談判與聯合簽訂，公司內部招標工作的組織、開展、審查、歸檔、通知下發等；

3）、材料設備部：材料的比價與合同擬定上報審核；依據合同和定額、采購計劃適度采購；材料質量報驗的相關配合工作；設備等正常維護與資產的保值增值；材料收發控制；

4）、行政后勤部：工作涵蓋公積金社保的核算與繳納；考勤審核工資審核與制作；資質報驗；證照辦理、變更、注銷、年檢；資產及辦公用品（有形于無形）管理；工會；內外會議及用餐接待待；職工職稱晉級評選上報工作；印鑒管理；企業文化的整理與企業文化、崗前培訓；法務工作等

知道每個部門的工作，那么，每個部門每天要完成的工作是哪些，每周要完成的工作是哪些，每月需要完成的工作是哪些一一進行例

舉，在進行合理的工作內容分配后，就會計算出所需工作人員的數量；同事設定崗位需要完成的工作內容和所需人員的能力，在公司內部進行競聘上崗從而挑選出合適的人員，以達到精簡機構的真正目的。這要求公司從合并之初就要設計好機構管理及發展方向，只有這樣，機構留用的人員才能符合公司管理的需要。

2、從實際工作內容出發，建立各部門的工作指導方針和要達到的工作效果。

簡單的講，就是管理者計劃這一部門經常完成的工作內容，完成的程度與效果，所要掌握的數據與資料，例如：行政部的工資工作：要求在5號前審批考勤，7日要求見到不需要修改的工作表，9號遞交到財務，10號準時開工資；概括工資這一項工作的內容還涉及：考勤整理、異常變動處理、工資表制作、工資表審核簽字與遞交，工資表按月整理按年裝訂歸檔，考勤按月整理按年裝訂，考勤與工資按年統計等。目的是管理者需要要掌握某一員工全年的考勤情況，還要掌握所有職工年收入的情況，這樣才能根據具體工作內容、完成成效判斷這一員工的工作成果，來判斷調整崗位工作內容，以及后期培養發展的重點。

這一工作不是由部門工作人員自己去完成的，可以設想，沒有領導的要求和要達到的效果要求，誰會將自己的工作標準化、細致化、整合化、規范化呢？這就要求公司的管理者的積極參與領導、指引，并給與階段性的評價。

3、權利分置，部門分工與部門管理實現相互配合的同時實現相

互監督、相互促進。

權利的過分集中會導致公司領導人無法工作，最少無法正常領導工作。建議人單一會造成公司管理受人左右的假象，管理上放不開手腳，“大伸腿”式管理造成公司及部門領導人管理意志松動，執行起決策瞻前顧后。理解職業經理人的副總越少，管理工作的時效性和成效性越差。這里特別提示一下，以上設置的五個部門都要相對獨立，不能由一個人兼任兩個或兩個以上。任何一個部門在整體工作和重大事項上都要接受總經理的領導，并要體現出高度統一的執行力，否則，企業的領導責任就是含糊的，就是不清楚的。不否認有的人能力很強，但是一個人或幾個人能力強并不代表公司實力，記住：整體永遠大于部分簡單相加之和。

三、關鍵環節的把控力度不足，造成關鍵環節靠部門間簡單的溝通，影響工作效率與工作成果。

如果說部門內部的工作指導方針是縱向的管理思維，那么，把握關鍵環節配合工作，就是部門間橫向的管理思維。關鍵環節的把控，是領導調整部門間配合的思路、促進部門配合的主要內容，同時也能分清責任，掌握公司的有效數據和經營現狀。舉幾個例子：

1）、資產保值增值是否留有隱患。

外在形式：公司有資產清查的規定，但是公司的資產本身的定義不夠準確，沒有針對企業的行業特點對資產進行嚴格的分類，沒有具體的資產保管清單與責任人，資產調動存在隨意性。

解決方案：

確定資產類型；確定周轉使用明細、保管責任清單、保管責任、損失賠償；建立健全材料收發程序和收發監管制度，特別是出庫手續，要明確使用部位或使用單元；確定資產轉移及劃價、入賬、交接手續，分清項目部與項目部、項目部與集團、項目部與材料設備部的責任等等

2）、利潤核算不夠準確、不能反映出公司的經營成果。外在表象：利潤存在忽高忽低的現象，成本入賬過于集中，產值計算沒有明細，工作匯報數據、口徑不統一。

解決方案：

項目上配備專業的造價員，進行產值、已完工程量界定；材料收發要有實質性的改革，能夠滿足項目成本單項核算的要求；按合同進行分包結算并及時入賬；經營部要確定部門內部的月度、季度報表，以反映產值、已完工程量、人工費用發生及結算情況，并及時匯總上報總經理處審閱，同時在工程部、財務部備案，目的是充分發揮自身工作的實用性；工程部（這里主要是指項目部）同時要配合經營部的產值界定與工程量的核定。

沒有準確的施工進度描述和現場造價員的準確核算，就沒有實事求是的完工產值。沒有準確的定額與實際完成工程量的測算，施工技術員與項目經理在分包上的核算就沒有了核實的監督過程，影響成本的準確性。綜合以上因素，財務分析也因數字失去可靠性性和實際性顯得無關緊要了。

3）、監督環節責任不清晰。

外在表現形式：體現在部門與部門之間缺乏監督與配合。例如：材料的質量是否達到要求，沒有質量部門的簽字確認；材料消耗的定額沒有經營部的事前測算以指導采購；項目上分項分包結算及時性滿足不了財務分析的要求；等等，每一步都停留在簡單、被迫的流轉，不能形成制度與合力，并順暢的流轉下去。

解決方案：材料入場驗收簽字程序要有相關部門參與的簽字表，以確定材料入場的質量和數量，最少要有質監部門、項目經理的檢驗簽字；經營部的造價工作要充實起來，要能夠在事前工程分項工程量有充分的指導性，使項目上的分項工程結算更準確，但又不能取代項目上的相關工作，否則就是職能兼并，更沒有了相互監督的概念，從而會影響項目部的工作；項目上的分包工程結算要按合同時間簽證結算，及時反映到財務賬冊上，以使公司甚至集團了解資產負債狀況，更好的提出資金使用計劃。

4）、合同不規范。

外在表象形式：合同有但是條款和格式沒有統一標準；條款中，特別是施工隊伍對材料的領用、保管、歸還、丟失賠償沒有突破，距離材料標準化管理的要求相差太遠，甚至說“未敢越雷池一步”；簽訂單位多為個人；供應商單一，有供應商供應兩個或者兩個以上項目；有會簽過程，但是幾乎都是“先上馬，再配鞍。”。

解決問題的方案：

從標準化的材料及現場管理出發，確定合同中材料的領用、保管、歸還、丟失賠償的有效條款，并能夠指導現場的相關工作（會有很多的反對意見，越是這樣，這項工作越有實施的重要性，才能從根本上杜絕材料在現場監控不力的情況，才有評價使用定額的合理性。），確保項目上周轉材料、固定資產的增值保值；選定供應商應該突破個人供應的鏈條，即使是供應公司也是個人的，和公司合作，特別是和廠家直接合作，無論在價格上，還是質量上，還是在款項讓渡期，都會優于一個人名譽簽訂的合同，更有保證性，同時在一定程度上又能減少供應鏈條的中間環節，有效減低成本；避免一個供應商供應多個項目，以供應商數量增加供應商資金讓渡的總額，緩解公司資金壓力；合同會簽工作要有前置性，并制定相應的條款：如工程量、給付款條件、領用材料的責任方式、質量標準、違約責任等等告知可挑選的分包隊伍，并在幾個部門聯合組成的評議小組進行合理的比價與評議，以作出決定（這也是內部投標的雛形），這一項工作的關鍵就在于時間效力和透明度上，如果先上馬，那么，一切控制都是虛的。

4、工作方式隨意性太強

外在表象形式：工作任務布置突擊性較多，事后沒有監督與反饋； 工作計劃和工作例會并沒有配合起來；

解決方案：例會要有主題，主要想解決什么樣的問題，讓所有與會人員有所準備，計劃與例會的結合是不可缺少的，突擊性的會議并不適合公司管理的提升；部門或公司領導需要定期審核自己想要看到的東西，就要對工作做出嚴格的部署，同時要讓執行者充分理解領導的意圖和出發點，明確需要在相關工作中堅持的重點環節；定期聽取

各部門及個員工的工作匯報，及時調整偏離領導意圖的執行者的思想保持這種與員工的溝通是企業文化的一部分，也是相當重要的一環。

那么，寫了這么多，到底公司目前如何做呢？

1、樹立高度統一的管理理念和管理思想。

2：集團和公司制定切實可行的工作規劃和發展目標； 3：明晰機構的內部職能，并進行機構設置和組織關系的調整； 4：公司領導，特別是副總之間的職能確定，以分配負責的部門；5：在總經理和相關副總的領導下進行人員崗位的聘用，不是簡 單的安排和分流；

6：確定被聘人員的工作目標和工作任務、應匯報工作的上級責任人、流程等；

7：規范合同文本；

8：重視造價、材料出庫工作的監控職能，明確關鍵環節監督流程，加大關鍵環節的把握力度；

9：加強企業文化的建立與培訓工作的開展； 以上工作是基于業務不受妨礙的情況下進行的。

第四篇：淺談城市發展中水污染治理問題

淺談城市發展中水污染治理問題

摘要：本文通過調研廣州市的水污染情況和結合當前世界水污染治理的重要意義，闡述了廣州市水污染處理的現狀，并針對當前城市中的常見污水源給出了處理辦法。之后討論了城市污水處理中存在的問題，對廣州市發展中的污水處理給出了具體對策。

關鍵詞：水污染

治理

對策

廣州

1前言

1980年以前，珠三角地區曾被稱為“水鄉”，水系發達，堪比江南。不過，隨著現代工業文明的興起，城市用水量不斷加大，水污染日益嚴重，并將城市與水、市民與水悲劇性地隔離開來。據統計，廣州市每天有近100萬t的工業廢水排入珠江，其中含有對人體危害嚴重的重金屬化合物；廣州市內有14條較大的河涌通往珠江，這些河涌每天將100萬t以上的城市生活污水排入珠江，且排放量以每年10%左右的速度增長，其中含有種類繁多的有機污染物質，造成水體富營養化;廣州市郊的養殖業特別是養豬業日排放污水總量超過500萬t，匯入珠江成為廣州水體環境主要有機污染源之一，造成水體BOD、氮、磷的超標;尚無法統計的是江上行船的污染物，四面八方農業用水中殘余的化肥、農藥也匯入了珠江。由于管理上的問題，珠江為廣州人向下游輸送130萬t/d左右的城市綜合垃圾。事實證明，今日的珠江已負荷深重，面臨著嚴重的污染。多年的污染使得珠江及其附屬的河涌一度成為臭江、黑江，令人聞之掩鼻，望而卻步。

2水污染治理的重要意義

由于現代工業的迅速發展和城市人口的增加，生活用水和工業用水急劇增加，因此不少國家頗感水源不足。解決水源短缺的方法之一是提高水的循環利用率。常見污水源及其處理方法隨著我國經濟的迅速發展，對自然資源的消耗也不斷增加。由此引起的環境污染與破壞也益加嚴重。據統計資料顯示，我國因污染每年造成的損失約為986億元，相當于GDP的4%，其中因水污染和大氣污染所造成的損失分別為36%和58%，中國科學生態環境研究所中心計算，20世紀90年代我國因環境污染而造成的直接損失每年占GDP的3%一5%。人類通過工農業生產、城建、交通、生活、科學活動、軍事活動等各種方式，向環境系統排放各種污染物，而總體及發展觀點看，則以工業三廢占有最重要的地位。廢水處理是防治水環境污染的重要技術措施之一。目前我國已經進入人均GDP1000美元階段，能源短缺和生態環境的惡化是我們實現持續發展的最大制約因素。我國正是在這種社會背景下，提出了和諧社會的問題。循環經濟是科學發展觀的具體體現，是實現社會和諧發展的重要舉措，是人類社會探索可持續發展道路的必然選擇。為此，業內專家指出，如果不很好的解決環境問題，將嚴重影響我國的可持續健康發展。

3廣州市水污污染治理現狀

2003年廣州市財政撥款10多億資金進行了“藍天碧水”工程建設，這一工程的使中心城區污水處理能力從

２００２年的５８萬ｍ３／ｄ提升為１４５.３萬ｍ３／ｄ，中心城區城市生活污水處理率達到７６.２２％，工業廢水排放達標率９６.０５％。２００６年７月１２日，３５００多人橫渡珠江活動順利舉行，見證了珠

江水質好轉的歷史時刻。同年９月１２日，榮獲“中國人居環境獎，１１月２０日，創建國家環境保護模范）城市工作通過國家考核驗收。2008年１２月９日廣州市市長張廣寧提出，計劃投入４００多億元進行污水治理與河涌整治，力爭在２０１０年６月底前使廣州的水環境實現根本好轉，以上從不同側面反映了廣州市污水治理工作的不斷進步和發展。

4城市常見污水及其治理方法

4.1工業污水的治理

工業污水在城市污水中的比例很高，其治理是將污水引往集水池，對集水池末尾一格調節pH，用一級溶氣水泵提升到一級壓力溶氣罐，同時吸入空氣和聚凝脫色劑，將在一級壓力溶氣罐內的一級飽和溶氣水驟然釋放到一級氣浮池形成一級處理水；一級處理水溢入緩沖池，再在控制pH用二級溶氣水泵將一級處理水提升至二級壓力溶氣罐內，同時吸入空氣和聚凝脫色劑，將二級壓力溶氣罐內的二級飽和溶氣水驟然釋放到二級氣浮池形成二級處理水并自溢至沉淀池沉淀后排放；一、二級氣浮池中的浮泥入浮泥池，壓濾成濾餅，濾液回引至集水池。

4.2醫療污水的治理

醫院污水處理，通常包括一級處理和二級處理。一般地說，若處理后出水排入市政下水道，通常只進行一級處理；若處理后出水直接排入河道，則需進行一級處理和二級處理；對排放標準嚴的地區，為防止水體的富營養化，需進行除磷脫氮三級處理。對酸性廢水、洗相廢水、放射性污水等特殊的醫院污水，應進行嚴格的收集和處理。有些地區為緩解供水緊張的矛盾，已進行醫院污水的深度處理和循環利用。醫院污水處理一個非常重要的方面，就是必須進行消毒處理，以殺滅各種病原微生物。

4.3城市生活污水治理

針對城市生活污水，可以進行以下處理：將城市生活污水輸送到城市周圍的農村，利用農村廣闊的土地來凈化城市生活污水。將是一勞永逸與一舉多得的好方法。以日供應生活用自來水100W立方的大中型城市為例：普通的污水處理設施造價1000元/立方。建設成本10億，年運營成本100W立方/天×365×0.5元/立方＝1.8億.采用土壤凈化法建設成本1000元/立方，年運營成本100W立方/天×365×0.1元/立方＝0.4億.同時年節約農用水資源3.6億立方，節約化肥約1萬噸/年，減少農藥用量5噸/年，綜合效益可觀。

5城市水污染處理存在的問題

5.1處理廠建設資金與運行經費問題

我國雖然已建成污水處理廠一百多座，但是還遠遠不能滿足城市工農業生產和人民生活的需要。在中小城市還沒有將污水處理的規劃納入城市發展的議程。其主要原因之一就是沒有專門建設資金，有的地區的水污染日趨嚴重，若等待有資金投入的時候再興建污水處理廠，就會使環境趨于惡化，給人民生活帶來不便，對人民身心健康帶來危害，所以促使我們要多方籌措資金，加快水環境污染的治理，為子孫后代留下一個優美的生活環境。全國目前能夠滿負荷運行的污水處理廠不到1/3。沒有滿負荷運行的原因在于，大多數均是由于運行經費不能到位而造成的。這樣長期下去即發揮不了建設污水處理廠應有的效益，也會使儀表、設備受損，同時也無法發揮污水處理廠專業管理人員的作用。

5.2進口設備的維修及配件問題

由于大批的進口設備進入污水處理行業，經過幾年的運轉后，設備陸續會出現大小不一的損壞，這就需要有專業技能的技術人員來進行，若請國外的專家來維修，維修成本將會大幅度增高實在難以承受，若使進口設備能夠維持正常運轉，必須培養對進口設備維修保養的國內專業人員，使其掌握維修技能達到進口設備的維修標準。有了維修的專業人才還得有充足的備品配件，否則設備的損壞，配件的缺乏會影響污水處理廠的正常運行。

5.3污泥沒有真正達到無害化，沒有最終處置的途徑

污水經過各種不同工藝處理后，出水達到了國家規定的排放標準，但是在污水處理過程中產生的污泥卻未能得到妥善的處置，還會給環境造成二次污染。有些地區污泥不經過無害化處理，將污泥外運，最終的去處不明。有的地區將污泥進行干燥用作農肥，重金屬含量是否達標考慮得很少，對農作物有多大的危害分析不足。污泥作為綠地用肥要有園林部門認可，有監測部門跟蹤分析方能使用，總之污泥若沒有最終處置的途徑，是給環境帶來再次污染的隱患。

5.4污水處理后的再生水得不到充分的利用

巨大的投資建設了污水處理廠，經過處理后的再生水不能得到充分利用，甚至有的地區還將處理后的再生水與未經過處理的污水混入一起同流合污，有的地區沒有將再生水回用卻排入大海造成淡水資源的浪費。目前世界的淡水資源極為缺乏，中國淡水資源的占有量在世界上排為第121位，人均淡水占有量僅為2000立方米。

6廣州市水污染治理對策

一是推進“三個轉變”。

認真貫徹國務院和省政府《關于落實科學發展觀和加強環境保護的決定》，加大工作力度，創新工作方法，確保國家、省出臺的環境保護政策措施貫徹落實到位。尤其是要深刻認識“三個轉變”提出的歷史背景，準備把握“三個轉變”的精神實質，堅持以保護環境優化經濟增長的工作方針，把加強環境保護作為調整經濟結構、轉變經濟增長方式的重要手段。用改革的辦法解決發展中的環境問題。

二是調整工業布局，使產業結構合理化。

位于市區或水廠取水點附近的污染型企業必須有計劃地遷移到工業區，便于廢水集中處理，或者通過改變產品結構降低廢水的排放量。廣州市內對一些資源利用效益不高、經濟效益不好、環境效益差的產業、行業、企業堅持實施“關、停、并、轉”的措施;對資源利用效益高、經濟效益好，環境效益亦有利的產業、行業、企業，堅決給予支持和扶植，鼓勵其發展;對資源利用效益高、經濟效益較好或出口創匯，但生產過程中排出一定的蘭廢污染物的產業、行業、企業，則給予相應的環境治理投資，扶植其發展。

三是加快污水處理廠、排污管網和污水泵站建設。

要針對影響城市污水處理工程推進進度總體滯后的突出問題，采取現場辦公、聯合辦公的辦法切實解決，把進度盡快趕上來，確保底城市生活污水處理率每年上一個臺階。

四是注重源頭治理。

要狠抓企業污染物達標排放，加大依法監管力度，對超標排污違法行為，發現一宗從嚴處理一宗。要推進涉及河涌污染村莊的生活污水處理，徹底摸清污染河涌的村莊底數，在這些村莊加快建起小型生活污水處理設施。要認真組織開展專項宣傳，努力營造廣州市治水、全民參與的良好氛圍。并從污染大戶入手。廣州絹麻廠、廣州氮肥廠、廣州造紙廠、廣州紫泥糖廠、人民制革廠、廣州味精廠等12家大型企業，工業廢水排放量占全市排放量的47%，是珠江廣州河段的水污染大戶。政府應當在政策上鼓勵這些企業優先推行清潔生產，在企業改造的過程中加大技術投入，摒棄傳統落后的工藝，確立清潔生產的目標，如日能耗、日排放量、噸產品能耗、噸產品排放量、原料轉化率、綜合利用率等，建立統計制度，全面提高生產管理水平。

五是領導重視，緊緊依靠科技進步。

領導重視指的是省、市、部屬領導有專人抓環保工作，企業領導有專人負責，環保部門密切配合行動。同時，通過應用現代化的高科技信息系統進行水質變化過程的監測和預測，及時反饋，預防污染事故的發生。珠江的綜合治理必須緊緊依靠科技進步，優先選用革新替代技術。末端處理要從單純的凈化處理轉向盡可能回收利用和再循環使用，要打破行業框框，吸收先進、實用、有效的技術，以最低的資金投入來實現最好的環境效益。

六是控制面源污染，城市排污有序化。

廣州市所轄范圍數千平方公里面積，相當大一部分沒有納入城市下水道而是分布在四面八方，無序地通過各種渠道流向珠江，造成這種局面的主要原因是目前的城市下水道建設不完善，歷史上欠帳太多。

七是完善環境立法，提高排污收費標準，達到節約用水的目的。

環境保護是我國的一項基本國策。企業領導應該站在維護國家法律的高度上把環境責任納入生產的全部過程，視環境指標與經濟指標同等重要，這是前提。在此基礎上提高排污收費標準，建立污染物排放總量與濃度雙控制和頒發排污許可證的法律制度，配套收費，所征收的排污費要略高于由排污單位自己治理污染所需費用，從而實現節約用水，大家治理的目標。

6結束語

毫無疑問，城市水污染的加重將會阻礙廣州市經濟的持續發展，影響廣州市國際化大都市建設的進程。因此，必須及時采取果斷措施，從廣州市的實際情況出發，綜合整治城市發展中的水污染問題，避免因水污染問題給城市生態環境和發展帶來嚴重惡果。

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第五篇：有關機場發展中的問題論文

簡析機場運營存在的問題

隨著經濟全球化的飛速發展，航空運輸業也得到了快速發展。機場作為航空運輸業的主戰場，作為現代化城市的標志，為人類的生產生活帶來了舒適與便捷，但與此同時，一些問題也在機場運營的過程中逐步凸現出來。鑒于諸如航班延誤機場噪聲等突出問題，我組展開此次調研活動，旨在簡析機場運營中存在的突出問題，希望相關部門引起必要重視，并加大改進措施。

關鍵字一

機場噪聲

機場是現代化城市的標志。機場帶來了方便和繁榮，同時也帶來了污染和噪聲。機場航空噪聲影響范圍廣，噪聲煩惱度高，是城市區域環境噪聲防治的難題之一。據國外文獻報道，在歐美發達的大中型城市中，受機場飛機噪聲影響的居住區人口超過了車輛交通噪聲，排在首位。美國、日本、歐洲等國對機場噪聲問題非常重視，相關研究已有近50多年的歷史。中國屬發展中國家，城市交通噪聲問題尚居首位，隨著經濟發展，機場不斷擴建，航班越來越密集，噪聲問題也日漸突顯。

機場噪聲的特點

機場航空噪聲與其他城市區域環境噪聲有顯著不同。飛機噪聲來自空中，地面地形、遮擋等不能衰減飛機噪聲。飛機噪聲的時間特性也很特別，人們聽到飛機噪聲是由遠及近，再遠去。沒有飛機經過時，環境可能非常安靜。飛機從遠處飛來時，首先聽到的是隆隆的低頻聲，隨著飛機的接近，聲音不斷增大，中高頻聲音也多起來，飛到距離最近處噪聲達到最大。在頭頂時，中、高、低頻的噪聲成分都很多。飛機遠去時，先降低的為中高頻噪聲，低頻噪聲再逐漸降低到正常水平。飛機噪聲一般持續30-60秒左右，對于首都機場，飛機起降頻次約3-5分鐘，這就是說，機場周遍地區每隔3-5分鐘的安靜中會出現一次30-60秒的飛機噪聲。據相關研究，人們對這種安靜環境中出現的短時持續噪聲非常不舒適，比持續的道路噪聲更另人煩惱。飛機噪聲的另一顯著特點是低頻（<250Hz）噪聲大，根據國外文獻資料，航空低頻噪聲比車輛交通低頻噪聲高5-10dB，而中高頻噪聲平均來講反而比交通噪聲低，因此低頻噪聲控制是機場周邊地區住宅隔聲的關鍵問題之一。

周邊地區居民對機場噪聲的反應

人們對噪聲的感覺因人而異，同一個人不同時間、不同心情時對噪聲反應有不同。人群對飛機噪聲的反映是，只要有聽聞較明顯的飛機噪聲，就會有一小部分比例的人難以忍受，其中有條件者將搬出該居住區，沒有搬家條件的人往往怨天尤人，自認倒霉；還有一部分人感覺受到打擾，但屬可忍受范圍，沒有前一部分人的反映那樣強烈；再有一部分人（往往是多數）對噪聲問題的感覺比較默然，甚至認為機場附近“本應如此”。從國外研究來看，居民區飛機噪聲在LWECPN80dB(約65dB(A)左右)時，約有10%的居民難以忍受，40%的居民有抱怨，50%的居民較為默然，這一數值被大多數發達國家作為飛機噪聲的最低標準（我國最低限值標準比此數值嚴格5dB，為LWECPN75dB，但是，數值雖然嚴格，執行力度差）。

相關解決措施

① 降低飛機噪聲

飛機是一個很大的噪聲源，發出的噪聲類似白噪聲頻譜。所以說飛機的噪聲是全頻帶噪聲。飛機場的噪聲影響程度取決于飛機的起降次數、時刻、強度、飛機噪聲的頻譜分布、持續時間、距離和傳播途徑。因此降低飛機噪聲是從源頭解決機場噪聲問題的方法，而且是最有效的方法。

飛機的噪聲來源主要有發動機運行噪聲、和飛機機身在空氣中飛行時氣流摩擦噪聲。后一種噪聲降低難度較大，因此降低飛機噪聲主要是降低發動機噪聲。隨著工業的進步，飛機發動機噪聲已經大幅降低，飛機機身氣流摩擦噪聲已經占到飛機噪聲的很大比重。隨著大型和巨型飛機的不斷增加，機場噪聲會因此而增大。

1960年代到本世紀，美、英法、德等國家通過技術進步，飛機自身噪聲降低了10-15dB。目前，進一步降低飛機自身噪聲面臨一定困難。②飛機起降次數與時刻的控制

飛機起降次數越多，噪聲影響就越大。以首都機場為例，每三到五分鐘就有一架航班起降。機場一般不希望把降低航班起降次數作為降低機場周圍噪聲的手段。但是機場可以調整飛機起降的時間。由于夜間飛機噪聲對機場周圍居民影響很大，因此機場可以對夜間起降的航班次數進行控制。③實行消音飛行程序

機場可以使用消音飛行程序，目的在于減少受飛機噪聲影響的居民。

1、控制跑到使用，交替使用各條跑道起降飛機，避免集中干擾一個地區。

2、在起飛后和降落前調整航向，避免飛過居民區。

3、使用多級進近飛行，盡可能的晚一些降低高度。

4、起飛后快速爬升高度。

5、隔離機場飛機維修試驗場。

6、不允許噪聲超標的飛機起降。④對機場周圍建筑進行必要的隔聲措施

對于位于機場噪聲干擾區內的居民住宅、學校、醫院等噪聲敏感建筑可以增加建筑維護結構的隔聲量。利用隔聲墻體，隔聲窗等綜合解決建筑隔聲問題。

窗戶考慮：隔聲窗是機場周邊地區住宅隔聲的關鍵，機場噪聲以低頻噪聲為主，而中高頻噪聲不顯著，普通隔聲窗隔絕中高頻效果好，但由于共振，低頻會產生隔聲低谷，頻率特性與飛機噪聲恰恰相反，這一點是值得注意的。普通隔聲窗的隔聲評價指標是Rw，用于語言或交通噪聲比較好，作為機場噪聲治理，還要同時考慮噪聲對人的煩惱度影響，確定的隔聲指標應與感覺噪聲級LPNE相適應。北京市進行環線路交通噪聲治理是非常成功的，為四環沿線更換隔聲窗獲得了良好的降噪效果，得到市民的交口秤贊。在將要進行的機場噪聲治理工作中，應在總結交通噪聲治理的成功經驗基礎上，參考發達國家機場噪聲的研究成果，深入研究首都機場噪聲的新特點，科學合理地選用機場噪聲專用隔聲窗。不同的建筑物窗戶由于構造、位置、陽臺等各種因素影響，需進行分類統計，安裝與其相適應的隔聲窗，才可達到隔聲要求。

墻體考慮：對于建筑物圍護墻體、屋頂可能存在薄弱環節，需要根據不同的建筑物進行現場考察，發現那些可能薄弱部位，并進行有效處理。

孔洞處理：對于像空調、通風洞口等一些漏聲環節，需要根據其安裝方式、位置進行合理分類、統計，提出相應的隔聲設計方案。

房間內吸聲考慮：因不同房間大小和房間內的吸聲情況可能不同，因此，即使采用相同隔聲性能的門窗，房間內的噪聲情況也可能有很大差異，在進行門窗隔聲處理時需要考慮房間的內的不同情況。

關鍵字二 航班延誤

航班降落時間比計劃降落時間（航班時刻表上的時間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。

航班延誤影響著航空公司的運行效率和服務質量，一般使用準點率來衡量承運人運輸效率和運輸質量。準點率，又稱正點率、航班正常率，是指航空旅客運輸部門在執行運輸計劃時，航班實際出發時間與計劃出發時間的較為一致的航班數量（即正常航班）與全部航班數量的比率。

造成延誤原因

① 天氣原因

目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因，一般認為，天氣惡劣是顯而易見的，造成航班延誤旅客能理解，其實不見得。

民航方面目前對于因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標準，不能按時起飛.一般民航服務人員往往和旅客一樣也不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。旅客角度來看：天氣惡劣就是大風大雨大霧，飛機就可能無法起降，航班就要延誤。而這種認識是片面，也就會造成很多誤解，認為民航方面在騙人，尤其是出現有的航班能走，有的又走不了的情況下。

“天氣原因”簡單的四個字實際包含了很多種情況：出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等

②航空交通管制（流量控制）

航空管制對一次航班飛行的影響主要是兩方面的原因

1.流量控制：近年來，中國民航發展迅速，航班量急劇增加，而相應的地面設施、導航設備、服務保障方面發展緩慢，航路結構不合理，無法適應當前高速發展的民航業，尤其是目前我國因確保國防安全等原因，對空域實行嚴格限制，空中禁區多，軍方負責組織實施全國飛行管制工作，民航方面可調節的余度很小，近來情況有所改善，部分航路也實現雷達管制，有效緩解了空中塞車現象，但整體上進步不大。這里說的是正常的流量控制，其實導致流量控制的原因還有很多，如空中或機場出現一些意外情況，這里就不在多介紹啦?

2.空軍活動：這種情況涉及國防機密，往往來得突然，一句話，管制，相關民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機場等待，遇到這種情況，只能等待，沒有理由，沒有預計時間，一切都是最高機密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關系緊張時，遇到較多。一般而言，空軍活動會選擇天氣良好的白天進行，一般情況主要管制廈門飛經汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國際航班，飛往港澳的地區航班、飛往廣州、深圳、海口、昆明等區域的航班均受影響，嚴重時，這些方向來的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時間少則半小時，多則3、4小時，一解除管制，空域往往又大量塞機，繼續出現延誤，管制一次，可以打亂當天幾乎相關機場所有的航班運行，令民航無所適從。

相關解決措施

①預防措施

1.預訂機票時使用民航資源網數據分析中心的“航線運力數據分析系統”提前查詢航線航班歷史準點率信息，盡量選擇預訂歷史準點率較高的航班機票。

2.使用“非常準”等網站的航班延誤智能預報、航班不正常跟蹤服務。

3.關注天氣措施，出發當天及時與航空公司及機場的問詢處取得聯系。

4.投保航班延誤保險。

②善后措施

1.及時要求改簽其他航班。

2.要求提供餐食（處于用餐時間）與住宿（延誤6小時并晚至凌晨0點后）。

3.向航班延誤保險的承保人要求賠償（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）。

4.向承運的航空公司要求賠償（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）。

5.不可罷乘、霸機，否則可能導致受到警方的治安處罰。

關鍵字三 機場擁擠 專家警告，最著全球航空業越來越繁忙，在擁擠的機場跑道上發生的事故，已成為民航局面對的最嚴重的問題。

現實情況

機場擁擠的性質非常類似于公路的擁擠。位于大都市的大型機場以及其他以航空運輸為中心的區域的大型機場，是非常擁擠的，尤其在一天的某段時間里。而位于小城市的大部分機場從不擁擠。所有航班趨向于同時為大都市提供航空服務，因為大都市對航班的需求量最大。但是在擁擠期間，甚至在比較擁擠的機場，飛機著陸費并不高于非擁擠情況下的收費，這意味著使用者并未在交通高峰期和交通擁擠地區對擁擠付費。

與此同時，機場為了舒緩繁忙的航班而增加跑道，導致更多的滑行道和跑道交錯，飛機或車輛可能因此誤闖入用于起飛或降落的跑道而發生相撞事件。

國際航線飛行員協會聯盟發言人尤爾斯表示，誤闖跑道的問題是該協會最關注的問題。他說：“隨著空中交通日益繁忙，在舊的機場設計難以應付的情況下，誤闖跑道的事件越來越普遍。當然，大多數時候并沒有釀成意外，但如果意外發生了，情況會很糟糕。”

1977年就曾發生民航史上最嚴重的一起意外，兩架載滿乘客的波音747客機在西班牙加那利群島的機場跑道上相撞，導致583人死亡。之后，也相繼發生好幾起類似悲劇，而專家已開始加速研發新系統，以避免發生更嚴重的意外。

根據歐洲航空安全組織歐洲控制（Eurocontrol）提供的資料，歐洲600個民航機場每天平均有兩起誤闖跑道事件。美國所提供的數據則顯示，美國機場去年共有158起誤闖跑道事件，而今年已經有182起了。

歐洲控制屬下機場運作部主任威爾遜說：“最理想的情況是，完全沒有交錯的跑道。不過，當機場變得更為繁忙時，它也會引進更精密的導航系統以及程序，以避免發生誤闖跑道的事件。”

專家說，在未來10至15年內，空中交通流量將增加一倍，因此可能會發生更多的意外。威爾遜說：“這是每個機場都面對的問題。”

不過，良好的機場設計也許可以解決這個問題。根據美國聯邦航空局的研究報告，美國洛杉磯機場的跑道和滑行道交錯，從1997年至2000年，該機場共發生了29起誤闖跑道事件；在同一個時期，華盛頓設計良好的杜勒斯機場只發生4起類似事件。

相關解決措施

一、增加機場系統容量

機場系統容量的增加有兩個途徑：建設新機場，擴建現有機場設施。

1.建設新機場

對于改善機場系統，建設新機場是最直接的、最有效的途徑。根據我國目前航空運輸的實際情況，航空基礎設施遠不能與航空運輸需求相適應，所以建設新機場對于滿足我國航空運輸需求是最佳措施，據統計，我國“八五”與“九五”期間，共新建機場近40個。2.擴建現有機場設施

擴建現有機場設施是增加機場系統容量的另一重要措施，也是機場當局為適應航空需求的增長而普遍采用的一種方法。擴建現有機場設施包括了眾多方面，如擴建跑道系統、停機坪位、改進滑行道系統等飛行區的擴建以及為適應處理旅客設施的不足而擴建航站樓或新建另一航站樓等等。擴建主要是根據機場系統的實際情況而進行，在進行機場系統的擴建時要考慮的最主要因素是擴建現有機場和新建機場，比較哪一種更經濟、更有效。也就是要對兩種方案作出合理的評價。當然在對方案評價時要考慮的因素很多，除了擴建時所用土地的獲得，經濟方面的考慮，還要考慮擴建對現有機場系統周圍環境的影響，公眾對此的反應等等。對于我國目前來說，擴建現有機場系統也是增加系統容量的最佳方法之一。過去我們已經建設了一系列機場，但隨著經濟的發展，現有機場系統已不能滿足航空需求，擴建機場也就成為我們首要考慮的方案之一，據統計，我國在“八五”和“九五”期間，已擴建機場35 個。隨著經濟的發展，我們可能需要擴建更多的機場系統。

二、航空需求管理

航空需求管理是改善機場系統的另外一個方面，雖然我國目前改善機場系統的主要途徑是新建和擴建機場，但是，隨著我國航空運輸業的發展，可能需要采取這樣的措施來改善機場系統。航空需求管理主要有以下幾個方面：

1.提供遠程服務設施

提供遠程服務設施可以減輕對傳統機場服務設施的負擔。對于旅客來說，當其需要乘坐飛機出行時，一般是購票后乘車（機場班車、出租車或其他車輛以及其它地面交通系統）到機場，或乘車到機場后購票，在機場辦理各種手續（如辦票、托運行李、安檢等）后登機。而遠程服務設施則是指這些原本應該在機場辦理的手續可以在機場以外進行辦理，在辦理完后，直接由機場當局或航空公司送至登機口，這樣就減輕了傳統機場設施（如辦票柜臺、托運行李等等）的負擔。當然遠程服務設施并不僅僅指的這些，它還包括了其他一些方面，如機場停車的設施不足時，可以在機場以外建設停車設施，在機場與這些停車設施之間建立直接通道由機場或其他特許經營部門負責這之間的運輸。另外，遠程登機位也是這種方法之一，在航站樓登機口不足時，可以采取遠程登機的方法，在航站樓與飛機之間由擺渡車將旅客運送至飛機，或將旅客由飛機運送至航站樓。這些方法目前在國內外許多機場得到應用，成為改善機場系統的又一主要對策。我國的虹橋機場以及白云機場等采用了遠程登機的方法。在虹橋機場，也采取了在某些大的賓館或酒店辦理手續的措施。當然，采取這種對策，也要綜合進行考慮，如費用問題，安全問題等等。

2.發展超級樞紐機場

這種對策主要是針對國外大型機場和航空公司而言，在國外航空運輸發達國家，航空公司普遍采用樞紐輻射式的航線結構，這種航線結構可以給航空公司增加競爭力，吸引旅客，提高航空公司經濟效益，但是也給機場帶來了巨大的需求壓力，主要原因就是航空公司采用這種航線結構，一般要選擇一個機場作為樞紐，通過中小型飛機將其他機場的旅客匯集到樞紐機場后，再用大型飛機將旅客運輸至另外一個樞紐機場，然后通過中小型飛機將這些旅客再分散到其他非樞紐機場。這樣就可以大大增加航空公司飛機的載客率，從而提高航空公司的經濟效益，但這種結構增加了機場的航班密度，特別是中小型飛機的使用，增添了機場高峰時的起降密度，因此，造成了機場擁擠。發展超級樞紐機場是將機場所在城市或區域周圍的其他機場和該機場通過地面的快速通道或利用其他方式將這幾個機場有機地聯系起來，將其他一些機場作為匯集到該機場的“喂給”機場，從而減輕了該機場的需求負擔。當然這種方式，一般是在大都市周圍存在其他機場的情況下才能實現。我國目前還不可能實現這種對策。

3.簡化國際到達旅客手續

這種對策主要是針對國際旅客而言，在國際旅客服務設施不能滿足需求的情況下，可以根據兩國之間的雙邊協議，將其他國家的旅客當作本國旅客進行處理，這樣可以減輕國際機場的機場設施的壓力，將與本國有著雙邊協議國家的旅客直接運送到本國的國內機場，4.某些航空運行的調整

這種對策是針對那些存在較多通用航空和通勤航空的機場，由于這些通用航空和通勤航空都是一般的小型飛機，這些飛機與航空公司的大型飛機一起進行飛行時，由于在飛機飛行時存在尾流渦流，小型飛機在大型飛機后飛行情況更是嚴重，飛機之間的間隔必須要加大，所以這些飛機對于機場系統的容量有著極大的影響，將這些航空交通調整到其他機場則可以顯著地增大該機場的容量。

5.短距航空運輸的其他方式化

這種措施就是將短距航空運輸轉到其他運輸方式。隨著其他交通運輸方式的快速化，如高速鐵路、高速公路的建設，一些短距航空運輸轉到這些交通運輸方式是非常自然的事。由于航空運輸費用比其他運輸方式的運輸費用要高得很多，這點在我國表現得尤為突出，如在滬寧高速公路修建以后，上海與南京的航空運輸量顯著下降。當然，要將這些航空運輸量轉移到其他運輸方式的必要條件就是這些交通運輸方式與航空運輸相比，要占一定的優勢，如運輸費用、舒適性、發車頻率等等。

三、高峰時間管理

航空運輸和其他運輸方式一樣，其航空需求呈現高峰和低峰的特性，形成一種波動性，造成這種波動性的主要原因是旅客一般偏向于在一天的某段時間內出行，正如上班和下班一樣。這種波動性有時呈現非常大的差別，如國外有些機場其高峰小時的航空交通量達到日平均交通量的兩倍以上，我國的機場交通量也呈現這種明顯特征。由于機場系統的規劃與設計并不是按最大高峰小時交通量進行設計，所以，機場交通量的這種波動性越大，在高峰小時內機場的服務水平與服務質量就越差。反過來說，如果要滿足這種高峰小時內的交通量，就需要建設更多或更大的設施。顯然，這種代價是非常昂貴的。和增加機場系統容量來滿足航空需求相比，需求高峰時間管理則是要應用經濟的與（或）行政的手段來使航空需求來適應可利用的機場容量。因此，這種措施在因缺少投資或其他因素制約而無法建設新機場或擴建機場的情況下是非常適合的。從機場延誤與機場需求/容量比的非線性關系，當需求即使有小小的減少時，也將會引起機場延誤的大大下降。所以這種措施也是非常有效的。經濟手段一般可采用如下的方法：

1.高峰時間的價格措施

高峰時間的價格措施是應用價格機制來調整航空交通需求的方法。一般是采用加收稱為“額外費”的形式使航空公司避開高峰時間而利用其他非高峰時間，這樣能使航空需求較均勻地分布在一天范圍內，使機場系統在不增加任何設施的情況下，能滿足航空需求。

應用該措施的最關鍵環節是“額外費”的確定，這種“額外費”的確定要考慮多方面的因素，首先，要使航空公司感到將航班時刻調整到非高峰時間是劃算的，因為高峰時間意味著高的載客率，如果這種“額外費”的收取不足以使航空公司認識到高峰時間內的運營成本將大于其運營收益，那么這種措施是起不到應有的效果的，甚至航空公司可以將這筆費用轉加到旅客身上，而有些旅客對價格因素并不是很敏感的，如商務旅客等。另外還要考慮的是公平競爭的問題，一般來說大型航空公司實力雄厚，即使在此有所損失，但其可以從其他方面得到補償，為了占有市場，寧愿有損失也在所不惜。而小型航空公司或新的航空公司由于實力有限，則可能不得不退出，因而可能造成市場壟斷。因此，利用該措施必須要進行多方面的綜合考慮。

國外學者在確定這種“額外費“時，采用了這樣一種方法，將航空需求分為兩個部分，正常需求和額外需求，正常需求是針對機場系統的容量來說，將該需求與機場系統容量相比，不會造成機場太多的擁擠和延誤。超出正常需求的部分即為“額外需求”，而為了滿足這種 “額外需求”，機場方面將必須要進行一定的投入新建或擴建已有設施，這樣將這筆投入按一定的方法可折算后，即可得到高峰時間要收取的“額外費”。

2.高峰時間使用權拍賣

這是經濟手段的另一種方法，實際上是基于市場機制來確定高峰時間的“額外費”。這種方法與前一種方法類似。要注意的是這些措施或方法對于國際航空運輸來說，并不完全適用（國際航空運輸一般按雙邊協議進行）。

上述基于“額外費”機制的經濟手段在實行時可能會遇到來自各方面的阻力，而且運用這些經濟手段不僅限制了航空公司，還會對旅客出行造成很多麻煩，增加了出行費用。另外的方法就是采用行政的手段來對高峰時間進行管理，即應用一些行政規定、方法來限制機場高峰時間的交通需求量，以保證機場系統保持在一定的服務水平。運用行政手段可以在不增加“額外費”的情況，達到與經濟手段類似的效果。但這兩者之間還是有一定的區別。采用經濟手段來調整交通運輸需求是針對整個機場系統，而運用行政手段則可以針對機場的各個子系統來進行，如當飛行區容量不足時，則可以通過對航空公司航班數的限制來調整需求，而航空公司通過使用大型飛機來保證其需求得到滿足，而使旅客無需在高峰時間付出“額外費用”。行政手段一般包括以下幾種方法。

a.高峰時間交通配額

機場當局與各航空公司建立一個高峰時間交通配額，這個配額可以針對機場的任何一個子系統，配額可以基于高峰時間航空公司的航班數，也可以基于航空公司的旅客運輸量，航空公司根據機場給予的配額來靈活運營。航空公司之間也可以通過協商來使用這些配額。

b.航空交通流量控制

通過建立航空交通流量計算機輔助控制系統來控制機場系統高峰時間的交通流量。該系統一般是針對區域或國家的機場系統網絡，通過對始發機場的航班或航路上的航班的動態控制來減輕到達機場的高峰時間交通流量。這種控制一般是空中交通管制部門利用空中交通管制規則來進行。

c.限制通用航空飛機的運行

通過行政手段來限制通用航空飛機在機場系統高峰時間的運行，可以顯著地增加機場系統的容量。該方法與前面利用經濟手段限制通用航空一樣可以達到類似的效果。

四、技術措施和運行效率提高

利用技術措施和提高機場系統運行效率是改善機場系統的一個重要方法。技術措施和運行效率提高一般可以從以下幾個方面進行

1.飛機技術

通過設計更先進實用的飛機來滿足不同的航空運輸需求，也可以改善機場系統。

2.航站樓設計

改進航站樓的設計概念可以減少航站樓的車道邊與機坪門位之間的旅客步行距離，以減少旅客在航站樓內的時間，這樣可以減少旅客到達機場的時間提前量，使機場高峰時間內的交通量能有所減少。

3.門位分配技術

建立機場系統的門位分配模型，使機場系統能根據機場運營的實際情況自動進行門位分配，以幫助機場人員避免由于機械故障、天氣等原因造成的門位利用率低造成的機場擁擠情況。

4.航站處理系統技術

通過對現有航站處理系統的改進，可以提高航站處理系統的效率，從而避免機場的擁擠，這些處理系統如旅客辦票柜臺、自動購票登機等。現有的旅客辦票柜臺一般是按航空公司各航班分別辦理，這樣當高峰時會形成較長的排隊長度，如果能實現共用辦票柜臺，不論那個航班，在機場的任何一個辦票柜臺都可以進行辦理，則就可以大大提高辦票效率，減少機場的擁擠程度。同樣如果能實現自動購票登機，更能大大提高機場航站內的工作效率。

5.計算機模型與仿真

通過建立機場系統計算機模型，對機場系統進行計算機仿真，可以掌握和了解在未來航空需求的情況下，機場系統運行狀態，了解機場各子系統的運行情況，以對系統的改善提供依據，這些模型包括飛機在機場空側和機坪的運行模型、門位對飛機的分配模型、航站樓的旅客流模型以及地面交通流模型等等。

關鍵字四 機場“天價餐”

現實情況

“坐得起飛機吃不起飯”

“坐得起飛機吃不起飯”的現狀或將遭終結。參與機場特許經營項目調研的中國民航干部管理學院教研處副處長李桂前教授昨日向本報記者透露，民航總局目前已率先以北京、上海、廣州、深圳和廈門等多個城市作為機場改革試點，將把非航空類商業活動剝離并推行特許經營模式，并適時向全國范圍推廣。

記者昨天致電民航總局機場司，一人士證實了此事，同時讓記者找負責此事的“佟（音譯）”處長了解情況，但佟處長的電話一直無人接聽。

一碗云吞面賣40元

經常乘坐飛機的乘客都知道，機場的餐飲價格實在高得離譜，200克的肉松面包需要10元，碗裝泡椒牛肉方便面則需要15元，伊利純牛奶則需要10元，而熟食更加貴得離譜，一碗云吞面竟然賣到40元。與市場上的零售價相比，價格升幅普遍在500%左右。

“天價”機場餐曾多次引起人大代表和政協委員及媒體的關注，但由于目前除了關系國計民生的物資由國家定價外，其他商品價格全部放開，政府相關部門難以對其進行限價。

航空公司雙重交費

除了“天價”機場餐之外，航空公司人士透露，機場還利用其壟斷地位設立地面服務公司并要求航空公司使用，并導致有地面服務公司的航空公司雙重交費。

該人士解釋說，地面服務是航空公司經營的業務，目前航空公司下設地面服務公司需向機場交一定的費用。但各機場同時也在經營地面服務業務爭奪收入。特別是客貨源充足的機場更是利用其壟斷優勢要求航空公司使用機場的地面服務，這導致一些航空公司向機場雙重交費。

問題出現的原因

行業壟斷是高價“罪魁”

多家機場食品店鋪的經營者在接受記者采訪時均表示“天價”機場餐是因為機場商鋪的店租貴、水電貴，但記者觀察發現，新機場中并不是所有店鋪的東西都貴，一些進駐機場的品牌服裝連鎖店都維持著與其他分店相同的價位，甚至像其他分店一樣也有打折商品。

而且據記者了解，機場租金和水電費并沒有像商品價格一樣高出市面價格5倍之多，相反只有北京路步行街租金的1/10,然而，其價格卻比北京路的價格高出數倍。

專家分析認為，盡管機場與商鋪方面均不承認，天價機場餐的關鍵原因其實就是壟斷。這是因為機場的客流量非常大，而機場內可以被利用來開商鋪的空間又相對很少，食品商鋪就更加有限，又由于候機時間較長，而且受天氣等原因影響經常出現班機延遲等情況，人對吃、喝的需求特別突出，有時不得不接受這樣的高價食品。

而且，機場小區域的商鋪之間最容易形成價格聯盟，很難實現自由競爭，也不可能會公平地由市場需求來調節價格，這樣就造成了無形的行業壟斷，乘客也只有被動接受。相關解決措施

試行機場特許經營

機場特許經營是機場管理機構將其具有經營權的某些經營性資源或項目以公開招標或其他競爭方式，轉讓給其他標準的專業化服務提供商進行經營，并收取一定的特許經營費。由于特許經營引入了自由競爭，物價可以最大程度地與市場接軌。

據了解，我國民用機場目前實施特許經營的業務范圍主要包括機場地面服務和機場商業活動。只有具備一定資質的企業通過競標才可以獲得特許經營權，機場收取的特許經營費包括兩部分：場地出租費和資源使用費（因為機場本身的功能可帶來客貨資源）。

參考文獻：www.tmdps.cn

小組名：油氣儲運工程A班416宿舍

分工（排名不分先后）：王超（機場噪聲）

秦小異（航班延誤）

向夢卡（機場擁擠）

王凱（機場“天價餐”）