第一篇：汽車工業后起國家典型的發展模式以及對我國的借鑒意義（大全）

汽車工業后起國家典型的發展模式以及對我國的借鑒意義

2002-01-22

(一)汽車工業后起國家的典型模式以及評價

從國際汽車工業的發展歷史來看，后起國家存在著兩類典型的發展模式：一是以韓國等為代表的“自主發展模式”；二是以巴西、西班牙、加拿大等國家為代表的“完全開放模式”。

“自主發展模式”的要點是基本依靠國內的資源，建立一個比較完整的汽車工業體系，包括自主開發能力、民族品牌、整車制造能力、國內的零部件供應體系，在產業升級和技術能力的提高過程中，雖然也通過技術引進等方式借助了外部的力量，但是基本排斥外商直接投資。韓國等國家的基本做法是，政府主導，因為依靠市場的力量難以達到上述的目標。其政策工具主要有：一是對民族企業進行較高水平的階段性保護，以擋住外國產品的競爭；二是對國內市場的競爭也采取較強的限制，利用嚴格的市場準入、產品分工等方式，力圖達到提高生產集中度和發揮規模經濟的目標；三是銀行等金融機構同汽車企業緊密結合以提高后者的資本實力；四是出口導向戰略，建立了比國內市場容量大得多的生產能力，以實現出口的目標，政府通過出口補貼等方式，以提高其出口產品的競爭力。

選擇“完全開放模式”的國家，其汽車產業的發展目標與“自主發展模式”有很大的不同。發展目標集中在如下幾個方面：一是通過發展汽車產業實現宏觀經濟增長目標，發展汽車產業的思路不是單純追求產業鏈的完整（如自主開發能力和民族品牌(西班牙在對外合作中也保留原有的品牌，如SEAT。)），而是在全球產業價值鏈分工體系中扮演部分產品地區制造商的角色；二是通過汽車工業、相關制造業、汽車服務業的發展，創造數量眾多的就業崗位，解決就業問題；三是政府財政收入的增加。其具體的做法：一是吸引國際主要的汽車制造企業（整車、零部件）在本國投資，借助跨國公司的資金、技術、管理經驗、國際營銷渠道等資源發展本國的汽車產業，其目標是成為跨國公司某些產品的地區性生產基地和跨國公司全球戰略的重要組成部分；二是開放國內市場，國際貿易方面因產品品種的差異采取大進大出的方式，并實現凈出口；三是一些國家注意發揮自身優勢，形成具有一定特色的汽車工業，如西班牙緊湊型轎車的發展。

這兩類模式盡管所走的路徑不同，但都使一個國家的汽車工業從無到有，或從明顯弱勢到在國際汽車產業中占有一席之地，并成為實現經濟增長目標的支柱性產業。由于所走路徑不同，也導致了汽車產業具有不同的產業特征，各有所得，也各有所失。

就韓國的“自主發展模式”而言，其產業特征是產業鏈條完整，形成了一定的自主開發能力和擁有自主知識產權的品牌，這是我國在評價韓國模式時極為推崇之處。雖然韓國模式在一定的階段取得了一定意義的成功，至少統計數字和外部表現是如此，但是韓國汽車工業在產業價值鏈向高端（即研發能力、品牌）提升的過程中卻付出了極大的代價，更為重要的是其在高端的地位十分脆弱?！白灾靼l展模式”的題中之意是政府主導，這是實現其趕超目標的核心政策。政府主導意味著依靠政府的力量改變了市場機制的自然配置結果，這在韓國汽車的許多方面可以清晰發現政府主導的影子，例如，國內市場的準入政策、金融財團的介入、出口補貼等等?，F在似乎可以得出的一條結論是，韓國的汽車工業是在政府動用了各種資源、傾其能力而扶持起來的，其背后是高成本，如果缺少了政府的支持或者政府無能力繼續支付這樣的成本，韓國汽車工業的國際競爭力將大打折。1997年的金融危機是一個導火索，隨后充分暴露了韓國汽車工業內在的問題，如果做一個假設，即沒有1997年的金融危機，而韓國汽車工業的問題也許會延緩一段時間爆發，但問題的凸顯僅僅是一個時間問題。從目前的情況分析，韓國汽車集團試圖尋找國際合作以解決短期的債務危機問題，這一現象也許是放出了一個信號，即韓國汽車工業發展模式在實施重大的調整，由自主模式轉向開放模式，而開放模式的起點不僅是整車制造能力，而且具有一定基礎的自主研發能力和獨立品牌，而研發能力和獨立品牌在對外合作中極有可能得到加強和發展，這是韓國“自主發展模式”的所得與所失。

“完全開放模式”，其基本的產業特征是借助跨國公司的力量，按照產業增值鏈的國際分工，在一些本國具有比較優勢（市場、勞動力等）的領域，形成面向國際市場競爭的汽車產業，其競爭能力來自于某些產品的高效率生產。從采取該模式的國家情況看，有足夠的成功案例（包括西班牙、加拿大等）證明，對于差距極大的汽車工業后起國家，此模式不失一個現實的、成本較小的選擇。本國資源優勢（或者說比較優勢）和國際貿易環境是兩個極為重要的因素，它決定了汽車工業后起國家采用開放模式的可能性，以及在國際分工體系中地位的強弱。例如，加拿大、西班牙等國分別利用北美自由貿易區（NAFTA）、歐盟等地區性貿易組織在投資、貿易、市場等方面一體化的明顯優勢，在國際貿易的大循環中，實現汽車產品的凈出口，也就是說在汽車產品大量進口的同時，實現更大批量的出口。而有些國家的汽車產業僅能充當跨國公司當地制造商的角色，其產品基本上滿足本地市場的需要，難以實現出口，例如墨西哥等國家。盡管結果有所不同，但是這些國家的汽車產業都有所增強和發展，并藉此實現了經濟增長、創造就業等目標。

當然，采取該模式也存在著事實上的一些問題，譬如基本不擁有獨立的品牌，研發能力的提高完全服從于跨國公司的全球戰略，等等。這也正是我國許多人士極力批判該模式的立論依據。在理論上，似乎還難以找到足以信服的理由證明兩者之間必然的因果關系，即開放模式必然會出現產業鏈提升到一定階段后難以繼續提升。相反的推論是，要素更自由的流動，增強了本地制造基地在跨國公司全球戰略的地位，當其重要性變得越來越大的時候，必然會出現一些產品的研發能力向某些國家的轉移，例如跨國公司在巴西和西班牙的研發基地。其實問題的核心不在于技術是否轉移，而在于決定轉移的內容、時機和未來走勢的因素不是政府而是市場，政府對此不可控，如果再交織上民族品牌、產業安全等具有強烈的政治色彩和民族情緒后，問題將變得復雜起來。事實上，所有采取開放模式的國家都經歷了一段較痛苦的抉擇過程，都是在試圖發展“民族工業”的努力難以實現，并支付了一定甚至較大的成本后，才選擇了這一道路。特別是對于民族情緒較強烈的亞洲國家，轉變的過程更加復雜和漫長。90年代汽車產業的全球化和國際市場寡頭壟斷格局的初步形成，基本上打破了許多亞洲國家的幻想，轉而采取開放模式。

(二)加入WTO后我國可選模式的基本考慮

我國現行的發展模式可做如下歸納：其目標是試圖建立一個自我滿足的完整的汽車工業，以實現進口替代的目標。具體做法是通過極高水平的關稅和非關稅保護，限制國外競爭，同時對國內競爭采取行業準入、產品分工等政策工具予以限制，并實施國產化政策等試圖達到建立完整的汽車產業的目標。

試圖發展“民族汽車產業”是我國汽車產業發展模式的基本理念，實現“自主開發、自主生產、自主銷售、自主發展”(見《汽車工業產業政策》第二條，1994年3月)是產業發展的根本目標和制定相關政策的出發點。但是，在實現“自主”目標的具體方式上，我國卻明顯有別于韓國的“自主發展模式”，即我國并不排除與外商的股權合資，并將其作為吸引跨國公司資本、技術、管理輸入的主要方式；同時也有別于西班牙、加拿大等國的“完全開放模式”，即對外資的開放是服從于“自主發展”的目標，并通過市場準入、投資政策、國產化要求等政策工具予以調控和管理。盡管從表面上看，我國汽車產業的發展方針是“自主發展”，但事實上我國走的卻是在探索第三條道路。

對外開放是在嚴格的管理下實施的，雖然對外商在汽車產業的投資附加了若干條件（例如研發中心的設立、國產化的要求）和限制（例如股比的限制），但是一經開啟開放的大門，我國市場的強大吸引力，使得外資如潮般涌來（特別是近些年），外資企業接受了這些條件和限制作為進入我國市場的入場券。自1984年我國成立第一家整車合資企業以來，主要的整車、零部件企業都與跨國公司進行了不同方式的合資與合作。從實際效果看，盡管還存在這樣或那樣的問題，但是外資的進入對于我國汽車工業制造能力的提高和產品結構的改善是無容置疑的。合資企業已經成為我國汽車產業的中堅力量，例如有著巨大增長潛力的轎車產品基本都是合資企業生產的，也是我國加入WTO之后最有能力與進口產品相抗衡的力量。另一方面，盡管存在著我國汽車產業與國際經濟在某種程度上相融的事實，但是政府從未放棄試圖維護經濟邊界的努力，對合資企業的屬性——是否為我國汽車工業的爭論從未停止，當合資企業的外國品牌大量出現在市場上，當外資并沒有向期盼的那樣轉移技術時，往往伴隨著民族情緒的高漲，與外商的合資被視為踏上了“不歸之路”，這些因素導致了政策經常出現搖擺和矛盾。汽車產業就是在這矛盾沖突中發展的，并為此付出了不小的成本和代價。

當依然“幼稚”的汽車產業不得不直面WTO問題時，對我國汽車產業發展模式的爭論可以說達到了頂峰，因為受WTO有關規則的約束，特別是與貿易相關的投資協議（TRIMS）的執行，以及外部強大的競爭壓力，以往支撐實現“自主”發展目標的相關政策（如對技術引進的要求、對國產化的要求等）必須加以調整，政府所掌握的政策工具不足以支持第三條道路的繼續探索，于是對今后發展模式的爭論出現了趨向兩極的對立性觀點，即自主發展和完全開放。

如前所述，筆者對自主發展的模式持批評性觀點，如果對此仍持有異議，或者所得結論不足以說服他人的話，現實的條件不能夠支持自主發展模式的實行就是一個不爭的事實。其主要理由有兩個：一是在目前國內企業技術差距較大的情況下，自主發展的前提是對國內企業予以相當程度和相當階段的保護，而現實的情況是入世后25%的進口關稅和5年的過渡期，不足以構成走韓國式自主發展老路的條件，而且事實證明對國內市場長達40多年的高度保護，并沒有產生具有競爭力的汽車產業；二是主張自主發展模式的觀點，必然寄希望于政府加大投入，這兩者似乎存在著必然的聯系。暫且不論在主要的汽車企業都成為合資企業之后，實施自主發展模式的微觀主體是誰（也可能存在三種選擇，一為將合資企業中的中方另起爐灶，組建新的企業；二為直接依靠合資中方；三為將外資趕走），在政府投資的前提下以“兩彈一星”的精神開發出“國民車”性質的產品，其能力恐怕也無人懷疑，但是產品的持續創新能力（即車型換代能力）卻確實令人懷疑，除非政府持續不斷的投入，而在進口車大量出現在市場上供國民選擇時，更難?！皣褴嚒钡那熬啊＊?/p>

那么，在全球化背景下，我國汽車產業的發展是否僅有唯一的選擇而需要照搬西班牙、加拿大等國家的模式呢？大多數國人并不希望如此，期盼存在第三條道路，即使排除意識形態等因素的影響，這也可能符合大國人們的思維邏輯。假設第三條道路是存在的（論據以及其內涵的描述詳見下文），但在新模式中選擇開放是無論如何都無法回避開的，因為只有開放市場（降低關稅保護水平和取消非關稅保護）才符合WTO的有關要求，而開放的涵義不只是開放市場，還包括開放投資，因為僅從我國的利益來考慮（暫不考慮我國對投資開放的承諾），對投資的限制就可能將開放市場的利益全部受讓給進口產品。說得通俗一點，就是在開放市場的條件下不讓外國人投資，外國人就會大量地銷售其產品。文中對于開放的描述具有消極和被動的情緒，這只是為了說明問題重要性的一個方面，實際上對于選擇開放的理由遠不止于此，特別是在汽車產業全球化的背景下，要素的優化配置是在全球范圍內完成的，一國的汽車產業只有實施“開放型戰略”才能形成國際競爭力，這才是開放的題中之意。開放構成了第三條道路的一個內容，其另一層涵義是將我國的比較優勢形成競爭優勢，以取得比巴西、西班牙、加拿大等國家更好的結果。綜合這兩層涵義，就構成了新形勢下第三條道路的完整意思，即在開放中形成大國競爭優勢。還要說明的是，此第三條道路而非前述的彼第三條道路。后者強調自主發展和以我為主；而前者強調在對外開放與合作中提高產業競爭力，在對外開放與合作中逐步提升產業的增值鏈。

作者：國務院發展研究中心《新形勢下中國汽車產業發展戰略與政策研究》課題組 本報告執筆：馮飛來源：國務院發展研究中心

第二篇：我國汽車工業發展的經驗教訓

我國汽車工業發展的經驗教訓

我國的汽車工業大致經歷了三個階段:

第一階段從1953年到1978年,是我國汽車工業的建設階段。全部由國家計劃組織生產和銷售,對企業而言不存在市場需求和競爭機制。

第二階段從實行改革開放政策的1979年到20世紀90年代初,是我國汽車的成長階段。這一時期汽車工業的發展主要通過技術引進和建設改造,提高了產量,市場配置資源的作用逐步增強。

第三階段從2002年加入WTO至今,是我國汽車的新的發展階段。我國加入世貿組織,開放國內市場,世界汽車大規模進入我國,這無疑會對我國的汽車工業形成嚴重的沖擊和威脅;而我國的汽車行業在之前的發展中暴露出的各種問題也亟待改善和解決。

2008年12月15日,WTO爭端解決機制上訴機構最終裁定,中國在汽車零部件領域的稅收政策,違反了WTO的規定和中國入世承諾。WTO裁定敗訴后,在2009年9月1日,我國實行“零部件關稅為10%,而整車關稅為25%”的整車和零部件差別關稅稅率。此舉實施后,對部分未達到40%國產化率合資企業而言,不僅零部件關稅下降15%,近似有效保護率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)],這樣反而鼓勵了合資企業大量從國外進口零部件,通過散件組裝的方式在中國加快生產和擴張,大排量的散件組裝合資車可能因成本降低而出現大降價,這會對進口高端整車產生一定影響,但關鍵在于不利于我國自產零部件的發展。

面對此種不利局面,我國可學習一些發達國家,尤其是日本,通過施加一些非關稅壁壘,從而更靈活和隱蔽地保護我國的汽車零部件生產。如采用國內稅對生產、銷售、使用或消費的進口零部件收稅;還可使用歧視性政府采購政策,在招標采購時必須優先購買本國產品。

通過分析2000～2008年我國主要進口汽車產品和主要出口產品的進出口額變化情況發現,我國進口主要為大排量的越野車和小轎車、高技術含量的零部件等,且2008年進口品相對2007年進口額都有提高,其中大排量的越野車的進口額增長了64.7%,而我國主要出口汽車產品都是勞動密集型產品:未列名車輛用車輪及其零件出口額2008年相對2007年只增長了

1.2%,附件2008年出口額相對2007年還減少了4.9%,貿易逆差大。

隨著國產化率規定的取消,大排量的汽油越野車、汽油小轎車的進口可能會減少,但小轎車用自動換擋變速箱及零件,車身(包括駕駛室)的未列名零件、附件的進口量會大幅度上升。有些企業會采取“全球采購”的方針,可能會導致中國制造業成為空殼,也可能使本來就不強的汽車工業產品出口額減少。

加入WTO后,中國汽車行業面臨國際一線品牌的競爭沖擊大,加上面對國際壓力,關稅的調整幅度也較大,可是中國的汽車行業發展還是取得了較大成就,2008年我國的汽車總產量超過美國,躍居世界第二,僅次于日本，但相較于美國、日本這些老牌的世界汽車產業中心,我國雖然汽車總產量高,但生產過于分散,單看每個地區和各個企業的競爭力都不強,沒有一家企業或一個地區的所有企業的年產量破百萬輛,而2008年世界產量破百的企業一共有17家,以日、美、德為主。由此可見,我國汽車工業產業內部的整合還需更多的時間,企業之間若能打破地域限制、種類限制,使生產要素充分流動,合理使用當地最豐富資源,加強對研發的投入,會大大提高生產效率和產量,實現規模經濟。同時我國的汽車工業還是以加工組裝和生產中低檔車為主,不能進入國際高端車市場。改變進出口品結構,擁有自己的品牌、自主知識產權,中國的汽車行業才有國際競爭力和大量的出口能力,單靠加工組裝、生產低技術零部件等,在國際資本快速流動的現在,很容易找到類似的替代國。而目前研制小排量、新能源汽車的趨勢給了我國站在世界舞臺上和其他大國平等競技的機會,也是我國開發自主品牌、研發新技術的好時機,若能把握好時機,加上內部產業的優化整合,相信中國發展成為汽車產業中心還是指日可待的

第三篇：世界汽車工業發展經驗對我國的啟示

世界汽車工業發展經驗對我國的啟示

作者：鄧英達 劉軍偉 張海

摘要：

當前，汽車工業已經成為我國的經濟支柱，在消費需求的拉動下，國內汽車工業今后幾年仍將快速發展。文章首先分析了目前我國汽車工業的發展現狀，然后介紹了日本和韓國發展汽車工業的經驗和教訓，最后有針對性地對我國汽車工業提出了一些建議。關鍵詞：汽車工業；競爭力；自主創新

一、引言

隨著經濟發展和個人收入的提高，我國汽車消費需求大幅度增加，汽車工業逐步進入快速發展階段。這為國內外汽車公司提供了巨大的機遇，對中國經濟的關聯帶動作用將明顯增強。然而，現階段在國內汽車工業企業規模小、產業分散、自主開發能力弱，在國際上面臨著汽車強國的競爭壓力。如何更好的發展和壯大我國汽車工業成為一項十分重要而迫切的問題。

二、汽車工業現狀

1、企業規模小。

我國汽車企業規模小、投資分散。據統計，我國汽車整車企業有130多家，前十大汽車企業2006年的銷量占到總量的84%以上。其余的120多家總銷量不到120萬輛，絕大多數汽車整車企業年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。中國的國產汽車品牌已經超過了80個，而在汽車業最發達的美國市場，只有47個本土汽車品牌。乘用車制造商美國只有15家，而中國已經達到了50多家。過多的企業參與汽車行業意味著大量的業務重疊。2007年上半年，有16家中國汽車廠商的市場份額僅有1%或更少，一些企業的年產銷量不足百臺。即便是在合資企業中也存在這樣的問題，由于缺乏競爭力，沒有對快速發展的中國市場及時跟進。

2、自主開發能力弱

新產品的價格普遍高于實際價值。新產品創造了新的價值標準，新標準形成了新的市場需求趨勢。在國際汽車市場上，企業技術進步的競爭在企業競爭中占有很大比重。不斷推出的新產品為企業占領市場提供了條件，所以國外企業之間的競爭大部分體現在新產品推出周期的競爭。而我國目前還沒有形成真正意義上的代表汽車工業水平的轎車產品開發能力。與國外高水平汽車開發技術相比，這些差距主要表現在產品開發的組織體系和人員、產品開發的組織管理工作、產品開發技術等方面。造成這種局面的原因很多，一是研發費用過低，二是企業對開發技術缺乏重視，沒有自主開發的動力，長期陷入“引進技術-國產化-再引進技術-再國產化”這種等距離技術追趕的困境中。

3、零部件發展滯后

目前，我國汽車零部件企業還處于低水平、小規模、分散重復的狀況。

首先，規模小。從投入的角度看，我國現有的約230家汽車零部件三資企業協議金額在1000萬美元以上的項目僅占4%；從產出的角度看，一是生產集中度低，同類產品的生產廠家數量為發達國家的5-6倍，而產量只有他們的1/10。二是生產配套率低，我國汽車零部件企業的配套率為8%，而發達國家一般在80%以上。

其次，我國汽車零部件企業大多技術力量薄弱，缺乏獨立開發的能力，產品的可靠性差，難以滿足汽車更新換代的需要，技術發展緩慢。我國目前的汽車主件多依賴國外進口和外商在中國的獨資企業或控股企業生產，真正使用中國自己生產的主要零部件很少。例如，所謂的國產“寶馬”真正屬于國產的基本上就只有4個輪胎而已，技術、品牌以及零部件都是寶馬公司帶來的。

4、合資特征呈現出“外資主導型”

從我國汽車工業利用外資的發展道路看，相對于初期的“以市場換技術”階段，我國汽車工業合資采取的是“中資控股型”模式；到現在的“以股權換技術”階段開始進入“外資主導型”模式。調查顯示，目前我國的汽車市場基本上被外國的品牌所壟斷，洋品牌的市場占有率達90%以上，汽車工業的利潤80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽車集團在內的國內汽車企業出于商業考慮，無暇進行本土品牌汽車的白主開發也無力控制外方和企業。以東風、日產合資的東風汽車有限公司為例，與“中資控股型”模式相比，通過“以股權換技術”，東風公司雖然在合資企業中保留了50%的股權，但由于缺乏自主

知識產權，控制力減弱加劇，已由此前的技術層面開始向公司品牌、規劃等領域滲透，合資企業的主導權控制在外方手中，呈現出“外資主導型”特征。

三、國外經驗教訓

1、豐田汽車產業集群

在全球范圍內，豐田在2003年已取代福特成為第二大汽車生產商?，F在豐田營運利潤率為8%，即使受到日元升值的影響，豐田仍是創紀錄地超過10000億日元，是1999年的兩倍，也是日本企業中第一個利潤超過10000億日元的企業。豐田由此成為過去10年中這個星球上贏利能力最強的汽車生的市值超過1000億美元，比通用汽車、福特汽車、戴姆勒-克萊斯勒三者市值的總和還要高。豐田公司之所以能取得上述成就，得益于豐田汽車產業集群。由于集群能產生集聚效應，能提高集群內企業的創新能力，因而促成了豐田公司今日的輝煌。豐田汽車產業集群具備的特征：

1)豐田汽車產業集群是以軸心企業—豐田汽車公司和眾多下承包企業共同構成的，是一種軸輪式發展模式，軸輪式發展是產業集群發展的典型模式。

2)集群內企業之間的關系是柔性、動態變化的關系。企業之間存在著一種既相互競

爭又彼此合作的關系。集群內大企業的發展離不開其他相關行業和機構的支持，大企業的健康發展也會帶動其相關產業彼此相互促進和補充，共同協調發展。

3)集群內企業間的專業化分工非常明顯。豐田汽車公司只進行關鍵零部件以及整車

組裝，下承包企業大多從事初級或中級零部件產品生產。而在下承包企業之間，對零部件生產又進一步細分，甚至出現了一個企業只進行一種零部件生產情況。

4)集群內有獨特的地方文化特質：忠誠、信任、親和?；谶@種文化特質所形成的社會根植性是一切競爭之源，是最不能被他人模仿的。

5)大量團體、機構的存在緊密了企業網絡和社會網絡，加快了豐田汽車產業集群的發展。

2、韓國汽車產業的興衰

韓國汽車業的真正起步在19世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2.8萬輛。進入70年代，韓國政府實行“汽車國產化”政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。現代、大

宇等汽車公司與美日企業開展合作，開發生產汽車。隨著1990年第一輛自主設計名為“王子”的國產車的推出并在市場獲得成功，國產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛。1987年，汽車普及高潮開始，國內市場迅速擴大；同時，由于韓國汽車工業出口戰略政策導向在80年代末取得成效，逐步實現了向美國等發達國家大量出口汽車的目標，而這又進一步推動了韓國汽車工業的高速發展。因此，1987年為其普及轎車起始年。該年人均國民生產總值為3110美元，人均國民生產總值與轎車價格之比為２︰１，全國年銷轎車25萬輛，平均每千人購買轎車6輛，其中由私人購買的比重占80%。而進入90年代中后期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網絡。1997年韓國汽車總產量達到280萬輛，一躍成為世界汽車第五大生產國。韓國經濟的騰飛被視為奇跡，而汽車業的發展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國的其他工業體系一樣，汽車工業的發展是與國家的扶持政策分不開的，但是1997年亞洲金融危機爆發后，韓國的汽車業遭受了重大打擊，原來被飛速發展所掩蓋的政企不分、家族式經營日益顯露出弊端，企業走到了破產與虧損的邊緣。

四、對我國汽車產業的啟示

1、組建大汽車集團，形成核心競爭力

我國目前汽車生產企業數目過多的主要原因是政府運用地方政策進行保護，阻礙市場規律作用的發揮，企業自由競爭受阻。要廢除各級政府對當地企業的各種保護，克服大而全、小而全的通病，使企業通過兼并、聯合、重組等方式產生幾家具有強大競爭力的汽車集團，提高產業集中度和專業化水平。大企業要做大做強，要突出主營業務，通過主輔分離，精于主體，增強競爭優勢。而一些小企業要走“專、精、特”的道路，形成自己的競爭優勢，同大企業建立密切的協作關系，提高生產的社會化水平，而那些長期虧損，資不抵債的企業應依法破產，讓其退出汽車市場。通過市場機制優勝劣汰作用的發揮，我國必將形成少數的幾家大汽車集團，就能更充分地利用資源，形成國際上的核心競爭力。

2、堅持自主創新，打造民族品牌

我國汽車工業既要實現技術創新，又要進行制度創新，在技術創新上要推動中國產

業掌握更多的核心技術，制造更多核心的零部件，一方面搞好對國外先進產品和新產品開發技術的消化、吸收；另一方面通過與國內高等院校、科研機構建開放的、穩定的聯盟合作關系，增加技術開發投入，形成自主開發能力，研究開發具有自主知識產權的核心技術和主導產品。在制度創新上，要深化體制改革，轉變經營機制，汽車企業通過產權多元化，健全內部治理結構，通過經營理念與模式的創新，以促進經濟結構的調整與增長方式轉變，達到創新發展模式的目的。堅持自主創新一個很重要的目的就是要開發建設民族品牌，通過自行設計、自行開發、自行生產，生產真正的民族產品，真正形成汽車工業的核心競爭力。

3、完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽車工業發展中，前期的幼稚產業時期，政府要對汽車產業進行保護，隨著我國汽車產業的發展，以及加入WTO后國際競爭的激烈開展，對汽車產業的保護的力度應該不斷地降低，使之不斷成熟，并憑借自己的力量在國際市場上占據一席之地。在放開保護的過程中，政府應該對自己的角色進行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如針對現在汽車企業數目過多，要強行關閉一些小企業，加大對企業研究與開發的投入，同時放寬在汽車產品設計開發方面的政策。政府的政策制定必須要從中國的實際出發，要符合中國的國情，做到既能支持中國汽車工業的發展，又能引入市場機制促進中國汽車工業競爭力水平的提高

4、加快產業配套，形成規模發展

汽車產業的發展還需要相關配套產業的發展，首先要加快汽車零部件工業的發展，制定有效的扶持政策，大力推進零部件工業的發展，促使其躍上一個新臺階，要加快零部件生產企業重組步伐，強化研究開發能力，大力調整產品結構，形成零部件工業生產和科研的核心，集中力量扶持重點零部件企業，促其更強、更優，并向規模化方向發展。對重點零部件產品，在政策、資金、管理上要予以重點支持。只有零部件工業發展了，才能為汽車工業的發展提供基礎和保證。其次還要加快我國原材料和基礎工業及其他相關產業發展。最后要做好企業的配套改革，為企業發展提供穩定的環境，為企業參與國際競爭提供更強大的支持力量。

四、結語

改革開放和整個國民經濟高速穩定發展，給汽車工業邁上更高臺階創造了最基本的條件。實踐證明，完全依賴國外技術發展汽車工業這條路走不通。中國汽車工業經過這些年的引進、消化、模仿、合作創新，己經為自主創新發展提供了現實可能性。中國汽車工業的發展只能走自主創新之路，只有這條道路才能使中國成為世界汽車工業強國，也只有走這條道路中國汽車工業才會有美好的明天。

參考文獻：

1、中國汽車工業處于重要轉折點[Z].安永調查報告.2、張麗莉.豐田汽車產業集群的發展啟示[J].汽車工業研究,2005(3).3、彭連港,薛永昭.論我國汽車工業可持續發展的對策[J].東北師范大學學報(哲學社會科學版),2005(1).4、李垣,方潤生.企業治理結構與企業創新行為選擇[M].河南人民出版社,2004.

第四篇：我國發展循環經濟的典型模式、問題與意義

我國發展循環經濟的典型模式、問題與意義

中國網 | 時間：2006 年3 月20 日 | 文章來源：中國網

（節選）

我國當前循環經濟實踐是在工業化與城市化進程中，伴隨轉變經濟增長方式、進行區域發展戰略轉型、探索可持續發展模式而同步實施的，由于理論和實踐的不足，循環機構得獎模式在實踐中不斷進行總結，但也存在不少問題，有待進一步發展中逐步得到解決。

（一）發展循環經濟的典型模式

發展循環經濟要因地制宜，結合不同地區或不同發展階段以及不同行業特點，是一種多樣化的實踐探索過程。發展階段、技術經濟條件、資源環境基礎和外部發展環境決定著區域循環經濟的發展模式。目前，我國循環經濟發展出現了三種不同的模式：東部沿海發達地區的自發戰略轉型模式，具有一定技術經濟基礎的資源型地區戰略轉型模式，中西部跨越式戰略轉型模式（任勇，陳燕平等，2005）。

上海、江蘇和山東都位于東部發達地區，都較早地制定了整體層面的循環經濟規劃。上海是我國最早開展循環經濟研究和實踐的省市之一，早在2000年之前，上海就到德國調研循環經濟的開展情況。2002年，上海市發展計劃委員會正式立項將“建立發展上海循環經濟”作為2002年上海市政府的一項重要研究課題。2005年，上海組織編寫了《上海市循環經濟白皮書》，旨在研究確定2010年和2020年發展循環經濟的戰略思路和主要目標。目前，上海在清潔生產、節能、節水、廢棄物資源化等方面已經開展了大量工作并處于全國領先水平。

江蘇在2003年結合生態省建設，制定了發展循環型工業、循環型農業、循環型服務業和循環型社會的專項規劃,在此基礎上形成了江蘇省循環經濟發展總體規劃，開展了全省范圍內的循環經濟試點，且進展良好。

山東則提出了發展循環經濟的“點、線、面”和“八創建活動”模式，使循環經濟的試驗示范無論在數量、規模和質量上都取得了顯著的進展。盡管形式略有不同，從發展階段看,循環經濟發展與這些地區產業升級和經濟轉型是同步的而合拍的,技術經濟基礎和制度條件都較好,即使沒有循環經濟理念,產業升級和效率提高的方向也會朝著循環經濟的某些方面的要求靠攏,但有了循環經濟的理念,這種升級和提高會更快、更主動和更全面系統。

遼寧省是我國發展循環經濟的第一個試點省，提出了影響廣泛的“3＋1”模式，具體包括：“小循環”，在企業層面推行清潔生產，減少產品和服務中物料和能源的消耗量，實現污染物產生量的最小化?！爸醒h”，在工業區及區域層面發展生態工業，建設生態工業園區，把上游生產過程的副產品或廢物用作下游生產過程的原料，形成企業間的工業代謝和共生關系?！按笱h”，在社會層面推進綠色消費，建立廢物分類回收體系，注重一、二、三產業間物質的循環和能量的梯級利用，最終建立循環型社會。同時建立廢物和廢舊資源的回收、處理、處置和再生產業（靜脈產業），從根本上解決廢物和廢舊資源在全社會的循環利用問題。遼寧循環經濟實踐是在振興東北老工業基地的背景下開展的，東北老工業基地振興戰略為遼寧省發展循環經濟帶來了重大的發展機遇,循環經濟發展也成為遼寧省振興老工業

基地的重要戰略舉措。遼寧這種與老工業基地振興相互配合的循環經濟發展模式具有一定的代表性。

貴陽市是我國第一個循環經濟試點城市，也是西部地區發展循環經濟進行跨越式戰略轉型的首次嘗試。由于城市化和工業化是貴陽不可逾越的發展階段，貴陽的經濟發展必然要經歷一個在資源優勢的擴展中從傳統粗放發展模式轉到可持續的循環資源型發展模式的過程，運用循環經濟型生態城市建設的機遇和努力，在促進經濟總量增加的同時，實現經濟發展與資源消耗的逐步“脫鉤”。貴陽提出了“一個目標、兩個環節、三個核心系統和八大循環體系”戰略框架，建立和采取了“政府主導、規劃先行、制度建設、立足生產、轉變觀念”的循環經濟建設和推進體系。

概括而言，我國東部發達地區，區域經濟系統更為開放和活躍，循環經濟模式的設計要充分注意資源、產業和技術轉移的多重性，在區際資源產業轉移過程中要注意發揮均衡機制，服務于節約高效型國民經濟體系的形成與壯大；我國中西部地區，以提高資源生產效率與效益為核心，從生產供給側面推動清潔生產，更能突出轉變傳統經濟增長方式與發展模式的作用，并對支持可持續消費具有明顯的促進作用。同時也要加大對可持續消費的宣傳教育，從需求側面引導循環經濟發展。

（二）存在的問題及發展誤區

1.循環經濟理論上的問題

任何發展模式都有其局限性，循環經濟也不例外，它并不能解決所有問題。其實，循環經濟最理想的初衷是希望經濟系統可以模擬自然生態系統的功能，形成所謂“工業生態系統”，使資源在系統中得到高效、循環利用，減少污染物的產生。但是這種把自然生態系統中的原理應用到工業系統的過程必然會帶來一系列問題，存在著一些缺陷，尤其是是其中的經濟問題阻礙循環經濟的發展。這些問題主要包括：

首先是在經濟上可能不合理，因為工業生態系統追求的是物質的閉路循環，物質得到充分利用，但這在經濟上可能是高成本的，從而在沒有補償的情況下，其產品在市場上沒有競爭力。二是受共生關系的制約，系統的結構調整困難，這表現在，生產環節中的任何一個環節出現問題，如改變原料、供應商或增減產量，都可能導致系統的不穩定，而且系統的整體結構創新也更加困難和缺少動力，因此這樣的系統容易在大企業中實現，而小企業很難被整合進取；三是化石能源和耗散性物質（如一些化學試劑、部分有毒重金屬和有機物質）難以實現循環，還有些物質（如塑料）在循環過程中性能遞減、成本增加；四是受各地條件、行業和部門管理影響，難以找到統一的模式，不利于協調管理和降低運作成本、交易成本；五是推進循環經濟存在著系統性障礙，如產權、價格、管理、財稅政策、技術、基礎物流信息、資金等等。因此，發展循環經濟如果片面強調閉路循環會嚴重影響其以后的生命力。

各國對循環經濟的理解上也存在著差異，這從用詞上就可以看出來。德國、日本等循環經濟發展較領先的國家把循環經濟領域主要集中在廢物管理或生產過程的后端，其原因一是發達國家的環境問題大部分產生在生產的后端，二是政府容易在廢物管理上發揮作用。美國、加拿大則更重視預防，主要采取成本有效且靈活的環境政策和綜合性政策，沒有把循環經濟作為主要政策取向。中國的循環經濟概念在理解上普遍比較寬泛，這同中國面臨的多方面的環境問題有關。盡管廣義的循環經濟理解給中國開創循環經濟的新局面提供了機

遇，但也給各方面統一認識和實施操作造成了困難。

我們必須認識到，循環經濟是節約資源、保護環境的重要方式但不是唯一方式。作為一個新生事物，我們在大力推行循環經濟的同時，必須采取相對謹慎的態度，避免“概念炒作”。因為我們目前積累的經驗太有限，許多問題有待研究，又缺少宏觀戰略和規劃指導，很容易在實踐過程中產生偏差，出現“穿新鞋、走老路“的情況，甚至有可能造成新的重復建設，浪費有限的資金和發展機會。也正是因為如此，在中共中央關于制定“十一五”規劃的建議以及“國務院關于加快發展循環經濟的若干意見”中，把循環經濟放到建設資源節約型、環境友好型社會的框架下來推進，在現階段重點解決節約降耗、推進清潔生產、開展資源綜合利用、發展環保產業和開展循環經濟試點。中央和國務院的意見是符合中國的實際情況的，我們在現階段實踐中應該按照這些原則來開展工作，不斷總結經驗，因地制宜、有條不紊地將循環經濟引向深入。

2.循環經濟實踐中存在的問題

總體而言，貴陽、遼寧、江蘇、上海和山東等循環經濟實踐模式較好地體現了循環經濟概念的本質，符合當地社會經濟和資源環境特點，基本覆蓋了生產和消費兩大領域和工業、農業、服務業、廢棄物再生利用四類產業，較為合理地規劃了發展戰略和建設模式，選擇了合適的優先時序和切入點，能夠有效指導經濟發展向“低資源能源投入、高經濟產出、低污染物排放”的循環經濟模式演進。然而，發展循環經濟畢竟是一項綜合性、系統性很強的社會系統工程，其實踐過程暴露了我國經濟發展過程中許多深層次的矛盾，也出現了許多發展的誤區。

暴露的矛盾首先表現在法規政策體系的不健全，一方面法規政策之間存在大量的沖突和不協調，增加彼此之間的交易成本，另一方面存在促進循環經濟發展的真空地帶，立法工作滯后；其次，經濟體制上存在不相適應的方面，管理體制“條塊分割”形勢依然嚴峻，行業壟斷與封鎖嚴重，極大地限制了資源跨產業循環利用，同時資源密集地區大量單株移植企業并沒有發揮帶動地方經濟的作用，區域產業共生體系難以發展壯大；再次，市場條件需要改善，全國統一市場迫切需要建立，原材料市場和再生資源市場割裂，價格形成機制和價格核算機制都存在不相適應的問題，導致循環經濟有“真假大小死活之分”。

循環經濟實踐存在誤區眾多，可以歸納為4種不良的傾向：（1）機會主義者將循環經濟作為一種討價還價和設租尋租的策略和工具；（2）“純技術論”者把發展循環經濟等同于為一系列特定資源環境問題尋找答案；（3）“否定論”者則認為通過經濟的增長就可以改變目前所面臨的資源環境困境而沒有必要發展循環經濟；（4）“萬能論”者把平等和財富再分配看作循環經濟的重要核心而賦予循環經濟萬能的表象。由于缺乏系統性和統一性，這些傾向在實踐中矛盾重重。毋庸諱言，若沒有堅實的理論支撐，循環經濟很可能象以往的“可持續發展”、“知識經濟”一樣成為新的“陳詞濫調”。這與我國建設全面小康社會和落實“科學發展觀”的需要是不相符的。

3.推進清潔生產中存在的問題

清潔生產是開展循環經濟的基礎。清潔生產在過去10多年里取得了一定的成績。目前，通過立法，在各主要工業省份的大力推廣試點，以及政府對于清潔生產、循環經濟、節能以及構筑“節約型社會”等理念的大力宣傳，目前企業的清潔生產意識包括環保和節能意識與前些年相比已有了普遍和顯著的提高。越來越多的公眾和媒體對企業環境污染的監督加強了企業的環保意識和社會責任意識，從側面鞭策了企業認識到清潔生產的必要性。(摘自中國科學院可持續發展戰略研究組撰寫的《2006中國可持續發展戰略報告》)

第五篇：我國汽車工業的發展歷程

我國汽車工業的發展歷程

50年代

新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業，1953年第一汽車制造廠破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠，毛澤東主席為奠基儀式親自題寫了“第一汽車制造廠奠基紀念”。1956年我國生產的第一輛汽車下線，毛主席又親自為其命名———解放，對于當時工業整體水平非常落后的中國人來說，這確實是一次經濟上的解放。1956年是中國汽車史上令人難忘的一年。5月，第一汽車制造廠試制成功東風牌轎車，這是中國自制的第一部轎車，6月，北京第一汽車廠附件廠試制成功井岡山牌轎車，同時工廠更名為北京汽車制造廠。8月一汽又設計試制成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠（上海汽車裝修廠，后更名為上海汽車廠）試制成功第一輛鳳凰牌轎車。在大躍進的年代，這幾輛稚嫩的國產轎車確實讓全國人民歡欣鼓舞了一陣子。

60—70年代

1962年底，紅旗車專門用來接待錫蘭總理班達拉奈克夫人，這是紅旗第一次承擔接待外國高級貴賓的任務。1964年，紅旗轎車正式被國家制定為禮賓用車。1964年，一汽正式成立轎車廠，1965年9月19日，一輛嶄新的紅旗770型三排座樣車開進北京，該車長5．7米，內飾精美考究，乘坐十分舒適，造型也為全世界所稱道，一亮相就受到國家領導人的高度贊賞。到1966年，紅旗770轎車進入批量生產階段，紅旗的特殊地位、獨特的工藝及其精美、典雅的造型使其成為世界名車，當時，坐紅旗車成為很多到中國來的外國貴賓的一大心愿。紅旗車是中國人的驕傲，也是那個時代人們寄托情感的一大標志。

另外在六七十年代，除了紅旗外，中國惟一大批量生產的轎車就是上海牌轎車。1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌，并對制造設備做了一系列改進。首先制成了車身外板成套沖模，結束了車身制造靠手工敲打的落后生產方式，又以此為基礎制成各種拼裝臺，添置點焊機，實現拼裝流水線生產，轎車質量得到穩定和提高。1965年上海轎車通過一機部技術鑒定，批準定型。到1979年，上海牌轎車共生產了一萬七千多輛，成為我國公務用車和出租車的主要車型。1972年起還對車身進行了改型，并減輕了自重。1980年，該車年產量突破5000輛。1985年，已經開始與德國大眾公司合資的上海轎車廠和嘉定縣聯營另行建廠繼續生產上海轎車，并繼續做了一些技術改進，一直生產到90年代。在相當長的時間里，上海轎車支撐著國內對轎車的需求，為社會發展做出了貢獻。

新中國自力更生制造出的轎車填補了中國工業的空白，讓中國自立于世界汽車工業之林，但由于國家不開放，我國的汽車工業與世界隔絕，失去了交流提高的機會，使我國的汽車工業逐漸地被現代化的世界汽車工業拋在后面。另外，當時我國的汽車工業是以載貨車為主導的，對轎車缺乏應用的重視，這使得我國的轎車工業技術水平長期處于極為幼稚的狀態。

隨著中國的改革開放，我國汽車工業的發展呈現出三個階段的三個階段： 發展階段

第一階段，1983－1996年，呈現出以下特點：產量從24萬增至147.5萬輛，年均增量不到10萬,乘用車產品市場為三大(一汽、二汽和上汽)三小(天汽、北汽和廣州標致)兩微(貴州云雀和長安奧拓)把持，競爭格局穩定另外，私人汽車市場尚未形成，公務車主導乘用車市場，汽車價格居高不下，在銷售渠道上，以大賣場為主，合資企業雙方權力結構比較穩定。第二階段，1997－2004年：1997年通用汽車和1998年本田技研進入中國，帶來國際同步的產品及經營理念，與此同時法國標致退出中國市場，數年間超過10家的跨國汽車公司陸續進入中國，原有競爭格局徹底被打破，以吉利、奇瑞為代表的民營和地方資本亦紛紛進入汽車領域中國加入WTO后，迎來“家轎元年”，私人汽車市場起動，市場規模迅速擴大

汽車售，價連年下降8年間汽車產量從157.9萬輛增長到507萬輛，年均增量超過40萬，尤其2001年以后以每年百萬級數字遞增，汽車后市場規模凸現，合資企業外方紛紛爭奪銷售及服務權，在試水二手車及汽車金融服務方面，牢牢把持控制權。

第三階段，2005年到現在：靠低端產品立足的民族汽車品牌開始占有較大比例的市場分額，產品線亦逐漸向上延伸，跨國公司在占領中高端產品市場的同時，產品線開始向下發展，民族品牌與跨國公司將逐漸開始正面交鋒，面向發展中國家的汽車出口增長迅速，海外業務拓展步伐加快，各層面認定“市場換技術”策略失敗，國家鼓勵自主創新，支持自主品牌，一直靠合資或技術引進單條腿走路的公司紛紛公布自主業務發展計劃，內資企業的跨國并購取得階段性成果，汽車產銷突破700萬輛成為世界第二大新車消費市場，國內汽車產業將進入新一輪重組期，內資企業對汽車產業理解加深，信息不對稱因素減弱，在原有的合資企業及成立新的合資合作項目中，更加積極爭取自身的利益，陸續出現不同以往的創新型合資合作模式，汽車產業進入“后合資”時代。

中國加入了WTO以來，正在加快與世界全面接軌的步伐。在這個重要的歷史關頭，中國汽車業正在實事求是地面對歷史，才能腳踏實地的面對未來，吸納全球經濟一體化所帶給我們的科學成果和現代理念，信心百倍地去鍛造我們的光榮與夢想。中國的汽車市場正在成為世界上最大和最具發展潛力的競技舞臺。可以肯定地說，中國汽車工業不僅正在迎來了一個有史以來的最好的發展時期，而且必將在崛起之時成為各國的汽車制造商們的一個強大而友善的競爭對手。