第一篇：關于我市城市公共交通問題的調查報告

關于我市城市公共交通問題的調查報告

桃夭

城市公交是一項惠民的“民心工程”，與其他交通工具相比，既能最大限度減少占用道路資源，又能最大限度減少交通堵塞，它也是城市的“窗口”，代表著一個城市的形象。最近，筆者就我市城市公交事業的發展問題進行了一次專題調查，現將情況簡要匯報如下：

一、我市公交事業發展歷程

1984年1月30日，我市公共汽公司成立，市事財政撥款購置連接時大轎車2輛、普通大轎車7輛、面包車1輛、就卡車1輛；貸款購進5輛波蘭產5人座小轎車。開辟公交線路2條。1路從火車站到河西轉盤，全程7公里票價0.4元，2路從火車站都河西精鹽廠，全程10公里，票價0.7元。1路車普通式轎車高峰期每臺乘坐余 30人，風高峰期每臺乘坐約15人1路車平均每15分鐘一趟，2路車平均每30分鐘一趟。1990年公司有公共汽車14輛。京華牌鉸接式公交車2輛、中型公共汽車7輛、面包車1輛。1997年公司新購小公共車26領域社會車輛（120余輛），共同參與市區公共交通運營。因車輛分別掛靠在3家出租汽車公司，客運市場無法實行統一規劃、統一管理，運營較為混亂。

2000年，進行體制改革，將社會車輛統一管理，開通運營線路5條（路）、線路長53公里，參加運營車輛215輛，票價實行一票制，每張1元。2001年，新開辟3路、4路公交線，火車站至郭勒木德鎮新村小學、農建司水泥廠、園藝場，以及昆侖經濟開發區至郭勒木德 鎮東村，均有公交線路。2004年6月，又開辟旅游專線，市區至金魚湖、軍航站也有公交線路經過，2005年又開辟河西農場專線和河東農場專線。至此，我市公交線路基本覆蓋城鄉。

隨著公交公司經營管理和服務水平的不斷提高，我市公交事業發生了明顯變化：

1.主要經營指標大幅度增長，客運量逐年攀升。

2.經營管理明顯改善，將部分社會車輛納入公司統一管理，進一步規范了經營。

3.營運服務質量有所提高。公交線網得到優化。新開了6路、7路、河西農場專線、河東農場專線、旅游專線等，2009年，我市加大資金投入力度，購置新車并投入營運，提高了車輛檔次，改善了乘車環境。

二、當前我市公共交通中存在的主要問題

市公交公司的成功有效營運，雖然改善了我市城區的公交狀況，但目前公交服務的總體水平距離群眾出行的愿望和要求還存在著相當大的差距，對此，我們必須保持清醒的認識。

1.公交運營服務能力不能滿足群眾要求，公交出行比例偏低。突出表現是：①高峰期公交過于擁擠、低峰期部分線路等車時間過長。如目前1路、3路、6路等高峰期特別擁擠，前門上后門下的乘車規則都無法遵守。②公交線路不夠優化，乘車不夠便利，有的路有多輛公交線路通過，而有的路段則無任何公交線路涉及。如6路公交車經過市人民檢察院站或到916臺站，再到光明新村站，4路公交車也經 過916臺站這一段，而市人民檢察院至建設巷西這一路段則無公交車通過，這一路段內有一所學校，家長接送孩子及學生上學、放學乘坐公交車極為不便。③部分路線的車輛出車間隔時間較長，如4路、6路公交車，低峰時間隔時間達20分鐘甚至30分鐘，群眾乘車極為不便。

2.我市公交事業基本處于虧損運營。筆者在走訪中了解到，我市天天搭乘公交車的人并不多。另外，市民們“公交先行”意識薄弱，我市市區面積較小，各主要單位基本處于城市中心地段，步行就可到達。而我市現有出租車2100余輛，在市區內乘坐出租車價格在5～7元之間，沒有公交車的情況下，很多市民都會選擇乘坐出租車，同時，隨著私家車的日益普及，解決了中長途交通工具問題，這些都導致了當前我市公交車高峰期車輛嚴重超載，而低峰期基本空跑的狀況。

3.部分公交車營運人員素質較差。①乘車高峰期，只要有上車的顧客司機都會讓其上車，全然不顧車輛承載能力，乘客坐在車上能明顯感到車輛傾斜、車身在顫抖中前行。②司機不按站點停車。雖然我市市民已經習慣按照站點上下車，但沒到下車站點必須提前告知司機，否則到了站點司機不停車。另外，出了市區，公交車基本不按站點上下車，成為“招手停”，給道路安全帶來隱患。

三、對我市發展城市公交的幾點建議

城市公交是城市重要的基礎設施，是改善民生的重要公益性事業。在節約能源、緩解交通擁擠、方便普通群眾安全出行等方面，有著出租車等交通工具不可比擬的優勢。優先發展城市公交，認真解決 我市公交事業發展中的困難和問題，對于貫徹落實“三個代表”重要思想，維護最廣大人民群眾利益，構建和諧社會；堅持以人為本的科學發展觀，建設節約型社會；減輕群眾出行負擔，提高群眾生活質量；塑造文明城市形象，改善招商引資環境等都具有重要意義，必須引起高度重視。因此，針對我市城市公交現狀筆者建議如下：

1.各級政府要高度重視和大力支持公交事業發展。在市場經濟條件下，公交企業作為企業，毫無疑問，必須遵循市場經濟的一般規則，自主經營、自負盈虧、公平競爭、優勝劣汰，否則就不能不斷改善經營管理、推進技術進步、以最少的勞動消耗提供更多的服務產品。因此，公交企業應該努力通過自身的經營和管理獲得利潤，求得發展。但是，公交企業又是一個具有較強公益性、福利性和一定自然壟斷性的企業。公益性和福利性突出表現在：其營運線路和時間的設定是以市民和流動人口出行方便為主要目標，而不是以是否贏利和贏利大小為主要目標；其營運價格的設定是以質優價廉適當利潤為原則，而不能以利潤最大化為原則。其自然壟斷性突出表現在：生產要素不可任意分割，必須具有一定的經營規模才能降低生產成本、節約資源，一定時間所能開辟的營運線路和所能容納的公交企業數量受到城市發展規模的較強約束。與此相適應，公交企業在追求經濟效益的同時，應當兼顧為公眾服務的社會效益，政府應對公交行業實行特殊的市場準入政策，優惠的財政稅收政策及其他特殊的公共服務。因此，忽視市場競爭，依靠政府包辦公交的認識和忽視公交企業特點、單純依靠市場調節的認識都是片面的，都是不利于公交事業優先發展的。從這 個基本觀點出發，政府要制定有利于公交優先發展的政策措施，搞好宏觀調控和市場監管，營造有序開放的公交市場。加強公交路網等基礎設施規劃建設，提供公交優先發展的營運平臺。對公交企業承擔的公益性、福利性任務給予相應的經濟補償。對有政府投資的公交企業同時要履行好股東的權利義務，努力使國有資產保值增值。

2.建立規范的公交成本費用評價制度和政府經濟補償制度。目前，影響公交營運成本，減少公交營運收入的主要有兩大政策性因素。一是社會公益性減免。2007年起，我市60歲以上老人憑老年證可免費乘車。二是價格因素。我市現行公交票價通過票價聽證會的形式核定的。這幾年油價上漲過快，油料成本大幅上升，影響了公交企業的經濟效益。合理的經營利潤是企業維持生產和擴大再生產的前提。因政策因素導致的企業非經營性虧損政府是應當予以補償的。問題是，應當如何補償，補償多少?這就需要建立規范的公交成本費用評價制度和政府價格補償制度，明確政府補償的條件、范圍和標準，使政府經濟補償制度化、規范化。

3.實行鼓勵公交優先發展的財政稅收政策。國務院關于優先發展城市公交的意見明確要求：“城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。”因此，相應的公交發展基本建設資金在城市有關基礎設施建設費用中列支是必要的，也是合理的。為此筆者建議： ①城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要向發展公共交通傾斜，每年應安排一定的資金用于必要的場站建設。

②在公交企業微利的條件下，為維持和擴大再生產，建議對公交企業有關稅費參照外地做法，盡量減免。

4.不斷改善城市公交基礎設施。①重視并做好公共交通規劃編制工作。②嚴格按規劃要求加快項目建設。公共交通場站作為新建居住小區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，一定要堅持同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通場站設施，不得隨意改變用途。對符合公共交通車輛通行條件的居住區，應設置公共交通線路及相應的站點。③在城市主要交通干道上，建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。

5.公交企業要進一步加強自身建設。隨著社會的進步和人民生活水平的提高，市民對公交服務的期望將會越來越多，也越來越高。因此公司當以及時滿足大眾的期望為已任，牢固樹立優質品牌意識，弘揚“敬業、卓越”的企業精神，瞄準先進標桿，改革創新，勤奮工作，為優先發展城市公交事業作出更大的貢獻。

第二篇：佛山市城市公共交通調查報告

引言城市公共交通是城市基礎設施建設的重要組成部分,是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施，是體現一個城市綜合發展能力和現代化水平的重要標志,。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。與此同時，佛山市將于9月1日實行“限摩”規定，市內絕大部分路段將禁止摩托車通行，這意味著佛山城市公共交通體系必須完善，以便滿足市民出行需求。

摘要據統計，限摩前佛山市民以摩托車為主要出行方式的占總人數25.56%，為最高。而隨著限摩行動的逐漸實行，這部分人群壓力必將轉至公交系統上。這就說明公交分擔率必須從現在的不足5%提升到至少20%—30%。通過不斷地資金注入，合理地改進，我們可以預見由公交主導出行的城市出行方式轉變。那目前佛山市的公共交通體系發展如何？人民是否滿意目前的公共交通體系？公共交通體系仍存在哪些不足？本人就佛山市的城市公共交通發展作了一次調查。

研究目的目前，佛山公共交通事業正處在歷史的發展時期，“限摩”的實行，地鐵的開通，公交線路的優化，公共自行車系統的啟用等等將給佛山市的公共交通體系帶來劃時代的沖擊。通過本次調查研究，考察佛山的公共交通發展狀況，了解存在的問題，研究解決方案，使公共交通體系更加完善，更好地為市民服務。

研究方法

1、問卷調查

2、實地考察

研究分析

目前佛山五區各鎮街基本都有公交車配套，五區之間也有城巴和部分公交線路連通，單是禪城區就有58條公交線路共1200余個公交網站。對于公交的便捷程度，1.4%受訪市民表示很方便，78.9%表示一般，19.7%表示不方便。佛山市實行“限摩”措施的日子日益逼近，這無疑大大加大了公交系統的壓力，乘坐公共交通工具的人數將大幅度提升，而目前市民對公交車上的擁擠度0.1%表示很滿意，17.3%表示滿意，58.7%表示一般，20.9%表示不滿意，3表示很不滿意。數據上顯示目前公交車上的人流量也是較多的，隨著“限摩”日子的到來，解決公交擁擠度是公共交通體系發展的一個重點。另一方面，公交車上的治安安全問題一直困擾著市民，57.8%的受訪市民不滿意公交車上的治安安全，13.8%的市民甚至表示很不滿意，一些市民表示公交車成了小偷的作案的據點，不少市民甚至表示同一時段在同一輛公交車上就發現了5、6名小偷，公交車上的安全問題令人擔憂。除了治安安全問題，車廂的整潔度也是市民乘坐公交的一個考慮因素，對于車廂的整潔度，6.6%的市民表示滿意，54.7%表示一般，29.3%表示不滿意，9.4%表示不滿意，從資料上可知，市民對車廂整潔的滿意程度不高，公交公司要加強對車廂衛生的打理，為市民提供一個舒適的乘車環境。根據實地考察也發現不少問題，1、車輛準點率較低

有的車輛在承諾的時間內沒有到達，甚至晚點長達30分鐘；而有的車輛在短時間內出現的頻數遠遠大于預設的出現頻數，甚至出現同時到站情況。比如，在祖廟路站，開往城門頭方向的106，7月30日上午除8：15~8：30時段外，均在7.5分鐘有一部。而在8：15~8：30時段總共有5部，就是平均3分鐘就有一部，但上車人數總計才13人，下車人數總計才3人，而車上人數有不是很多。再如開往衛國路的125、126線路在8：52左右各連續來了兩部車，前面的那部車是滿座的，跟著后面的則空空如也。前面的125、126各上了9個和6個人，而后面跟著的則無人問津。

2、車輛班次尚需合理安排

工作日的7:30分到8:45分以及16：：30分至17:45分的上下班時段是公交車需求量最大的時候，但是車輛的數目在新交通出行政策開展后仍沒有明顯的增加和調整。根據數據顯示，部分車輛的高需求和車內的擁擠情況，調整這兩時間段的車輛配置是急需解決的問題。

3、公交線路過長，繞路太多

目前許多公交車線路設計上都多一個缺陷就是為求提供服務范圍，特意繞路途經多個網站，但是這樣就會延長了乘客的乘車時間。明明可以一條直路地達到，可是許多線路就會繞遠路，這種情況在祖廟路特別明顯，祖廟路是禪城區老區的中心，人流密集，車流更加密集，許多公交都會特意繞行與此，這樣就更加造成交通的擁擠，同時也浪費了資源。如127線路，本可一直通行于汾江中路，但線路設計上卻經親仁路進入祖廟路，繞了半個圈，最終又回到汾江中路。其他線路也存在著類似不科學的設計。因此部分線路極需得到優化，提高資源利用率，方便市民出行。

4、目前的公交網站與地鐵對接存在問題

再過三四個月廣佛地鐵即將開通，佛山的公交線網是否與11個地鐵口完美接駁？市民將來換乘是否方便？禪桂中心區的交通出行壓力是否因此舒緩？但在實地考察后發現，各個地鐵網站和附近的公交網站，發現部分地鐵站出口附近根本沒有公交可以乘坐，有的出了地鐵站要走四五百米甚至上千米才有公交坐，有的地鐵站即便有公交，也只有冷清的幾班車，不少公交晚上七八時就收車，與地鐵服務時間難以對接。金融高新區地鐵站，最近的一個公車站是保利花園公車站，步行過去至少需10分鐘以上。千燈湖地鐵站，附近只有一個海五路地鐵站公交網站，該網站與地鐵站B出口距離約100米，另外一公交網站為海五桂瀾路口站，相距此地鐵站口有500米遠，只有“桂11”一條桂城巴士途經此地。朝安地鐵站附近有朝東和兆東市場兩個公交網站，距離均有500米。普君北路地鐵站亦是如此，附近的市政協站與地鐵出入口相距500米。地處繁華地段的季華園地鐵站、祖廟地鐵站、南桂路地鐵站附近的多個公交網站，與地鐵出入口的距離均超出100米范圍。在地鐵公交換乘問題上，本人認為換乘點最好在100米之內，以便交通網絡的完善。

5、自行車專用道較少

公共自行車系統已經逐步開始使用，這可使公交汽車壓力得到部分緩解，也利于環境的保護和市民的身體鍛煉。不過，一個現實問題是，佛山在自行車通行方面情況

堪憂，只有很少一部分道路設置自行車專用道，而這些專用道均存在不同程度的亂停亂放現象，造成專用道形同虛設。較大的主干道均沒有設置自行車專用道，騎車者被逼上人行道，常常發生與行人爭道的情況，或者只能沿著靠近馬路邊緣的白線戰戰兢兢、小心翼翼。另外，在調查的每一條路均發現人行道或自行車專用道被小車占道、違規停放等現象，單車專用道已經成為免費的停車場。

此外，佛山的公共交通還存在以下一些問題

1、住宅區站點覆蓋得不全面

住宅區是市民生活的聚居區。要保證一個小區眾多市民的日常基本出行需求，那么各個住宅區的公交站點的完善就顯得尤為重要。但根據調查我們發現有47%的市民分為住宅區的線路最不合理，小區樓下并沒有直接車站可搭，這讓他們感到十分不方便。平時上班，買菜，到大型商場超市或到其他小區，困難重重。

2、跨區交通不完善

佛山五區合并的融合發展，各區與各區之間的聯系越為緊密。但跨區交通的發展卻不盡如人意，略有滯后。在調研中，有很多從順德，南海前來禪城的市民說，過來一趟很不方便，只有主要路段有車，而且班次很少，感覺區與區之間還是有隔閡。而禪城要到其他四區的情況，也不盡如人意。但因為現在佛山市每個區的公交系統由不同公交公司負責，所以區間聯系互通成為了一個相對棘手的問題。舉禪桂中心互通為例，線路優化前有18條公交線路可到達南海區，優化后為19條，路線也明顯在經過的路段和繁華區進行了改善。但由于只是經過了主要干道，沒有比較深入，大部分區域都是沒有公交線路經行，完全空白。首先這就要求南海公交做好充足的接駁準備，或有公交自行車接駁。其次，是否可以考慮將幾條重復形式的線路分散開來，如經過千燈湖公園的六條線路和經過南桂路的三條線路等。但如果從長期來看，如果市民可以無需轉車，直達各區，實現真正五區一體化，才能真正滿足市民的出行需求。

3、郊區，工業區難尋公交站點

據反映，疊北，張槎，南莊，樂安，夏西，樂從都是市民口中頻繁出現的詞匯，特別是外來務工人員，在無私家車的情況下，公交成為他們出行的主要方式。但無奈于站少車少，導致出行極為不便。想去的地方，往往要轉上幾次車，或者需要漫長的等待。

4、部分公交系統服務時間過短

目前五區的公交系統服務時間并不是統一的，禪城區公交系統服務時間是6:30——22:30，但三水區的一些線路19:00便停止營運了，而城巴系統一些線路的尾班車也只是19:30。服務時間過短，造成市民晚上出行非常不便。在調查中，相當部分市民認為應該延長服務時間。當今城市生活越發豐富，而公交車停止服務時間較早，尤其在禁摩后，會造成部分市民沒有除了出租車以外的任何交通工具。

5、交通卡的使用五區優惠政策不一

目前廣佛交通卡已被市民廣泛使用，但是對于交通卡的優惠政策，五區就各有區別。在禪城區，使用交通卡1.4元一班次，在45分鐘之內換乘，再刷卡只需0.7

元，大部分市民十分滿意這個優惠政策。但是在三水、高明、南海、順德等區使用交通卡只享受九折優惠，有些甚至沒有優惠。同時不同公交公司對交通卡的優惠政策也有不同。

研究建議

1、公交專用道的建設

根據公交優先政策，對公交車輛要實施路權保障，即實施公交專用道的建設。根據佛山實際，在部分有條件的道路（如季華路和嶺南大道等），進行公交專用道的設置，也可借鑒常州市的辦法，一是設置分時段運行的公交專用道，即在上下班高峰期間，專用道上只允許公交車行駛；在非高峰期間，為了提高道路的使用率，可以允許其他車輛使用專用道；二是在交叉路口設置公交專用道，以此提高公交車輛的通行能力。

2、公交車輛的更新

一是要求全市公交企業制訂相應的公交車輛更新計劃，對殘舊、破損的公交車堅決淘汰；二是加強對公交車輛尾氣的檢測，對不符合環保要求的車輛（特別是冒黑煙的公交車）要進行技術改造，增加投入，引進新設備，實現節能減排的目標。

3、以強化交通管理為保障，確保公交的路權優先

要達到使公共交通車輛運行暢通、運能提高、快捷便利、市民滿意的目的，必須要加強城市道路的交通管理。首先是加強對公交專用道的管理。禁止任何社會車輛在公交專用道上行駛（緊急救護車、救火車等特種車輛除外），在公交專用道上設置檢測系統，對專用道進行車輛監控，對占用公交專用道、干擾公交車輛優先通行的社會車輛要依法查處。其次是加強公交信號燈的管理。要合理配置公共交通車輛感應信號系統；調整交叉口信號周期、信號相位；科學設置公共交通車輛優先通行信號系統，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。并對某些禁行路段允許公交車行駛。在條件許可的單行路段可允許公交車輛雙行。再次是要加強對城市道路的科學管理。要合理劃分單行道、公交車道和摩托車道，并對占用城市道路作停車場的做法要嚴格限制。

4、以廣佛交通卡為載體，實施科學統計，促進廣佛兩地互聯互通

一是完善佛山交通卡功能，在與廣州“羊城通”互聯互通的基礎上，完善與廣佛軌道交通收費系統的對接，確保佛山交通卡在廣佛軌道交通開通后的使用；二是加快佛山交通卡的推廣。三是加強交通卡對行業的科學管理，統一五區的交通卡優惠政策。

5、合理優化公交線路

首先要優化線路，部分線路實行“裁彎取直”，縮短不必要的路程，提高線路的使用率。其次靈活安排班次，在上下班人流高峰期的時候多增加班車的次數，不同時段對公交需求作出不同班次間隔的要求，以滿足市民上下班對公交運輸的需求。同時，不斷聽取民意，不斷完善道路網。針對住宅區的實際情況，建議在上班時間段增加途徑住宅區的班車，調整不同時段的班車的發車間隔，而且車輛可以選擇趨向小巴化，靈活便捷，深入各個小區。

6、延長公交車服務時間。

百姓普遍認為公交車應該延長服務時間，現在城市生活日益豐富，生活節奏很快。一支能長時間保證對市民服務的公交車隊伍很有必要。建議公交車服務時間延長到深夜10點半，尤其是通往住宅區的路線，或者增設合理的夜班車。

7、完善公共自行車系統一是增加公共自行車服務站點，完善自行車網絡。同時禪桂兩地的公共自行車智能系統需統一，便于兩地市民租借返還自行車。二是建設自行車專用道和加強綠道建設，為自行車的駕駛提供良好的道路環境。同時自行車道與機動車道之間也可以設置護欄，做到人車分離。在自行車路口的銜接位置到時會加裝上防車柱，禁止機動車駛入，這些路口的梯級位還可以改造成方便自行車上落的斜坡。

第三篇：關于我市公共交通問題(提案)

關于我市公共交通問題的提案

7月13日從市公交總公司獲悉，備受市民關注的城市公共交通規劃編制已完成前期的現狀調查、數據分析工作。調查結果顯示，2004年至今，城市公交年客運量從2100萬人次提高到4700萬人次，每萬人擁有公交車量達到7.1輛，城市公交呈良性發展態勢。但受諸多因素的影響，城市公交系統仍存在不少不盡如人意的地方。我市公共交通系統喜憂參半。

據了解，公共交通系統現狀調查是公共交通規劃編制的重要基礎。根據《銅陵市公共交通規劃》要求，今年4月至6月，承擔規劃編制的東南大學交通學院組織培訓了200多名社會調查員，對市區全部公交線路及城鄉重要客運班線進行了高峰時段的隨車客流調查，同時對3000多個家庭進行了9000多份問卷的家訪調查。此外，調查人員還在火車站、汽車站等重要客流集散點以及人流量較大的公共場所，分別進行了流動人口出行調查與公交意向調查，最終順利地完成了城市公共交通系統現狀調查工作。

前期調查分析表明，我市公共交通總體發展態勢良好，公交服務水平逐年提升，公交吸引能力不斷提高。城鄉公交年客運量由2004年的2100萬人次提高到4700萬人次，分擔率由10.75%上升18.70%，與鷹潭、湖州、嘉善等同等人口規模城市相比，我市公交發展水平較高。此外，目前我市每萬人擁有公交車量達到7.1輛，擁有率水平基

本滿足了《城市道路交通規劃設計規范》要求。城鄉客運班線覆蓋率較廣，行政村的通車率達到了98.67%。

我市公交在良性發展的同時，受諸多因素的影響，目前我市公共交通系統仍存在一些問題。主要表現在：

1、綜合公交場站數量不足，規模較小，配套設施不齊全，公交首末站調度功能欠缺，公交車停車轉向掉頭問題嚴重；缺乏必要的港灣式站臺，高峰時段公交車排隊現象嚴重。交通組織問題嚴重，場站設施不足，儼然成為公交發展的瓶頸。

2、線網層次受地理環境限制，同時缺乏科學規劃，整體線網覆蓋不足，各線路功能定位不明確，部分線路走向不合理，重要干道重復系數較大，影響了線網整體效益的提升。

3、城鄉班線自身發展水平稍顯不足，與城市公交相互銜接，相互配合力度不夠，城鄉客運統籌需要進一步深化。（農林村）建議：

1、規劃編制單位將在對調查數據資料更深層次、更加詳盡處理分析的基礎上，針對現狀存在的問題，科學規劃我市線網結構優化設計、場站基礎設施有效合理配置以及城鄉公共客運統籌發展等，讓城市公共交通最大限度地滿足市民的出行需求。

2、整合公共資源。

第四篇：城市公共交通練習題

城市公共交通練習題

一、填空題

1、公交車輛調度形式的類型，按照工作時間的長短，一般可以分為 正班車 車和

加班車

車，對于晚上運營的車輛有時也稱為 夜班車 車。區間車 是指車輛僅行駛在線路上某一客流量的高路段或高區間的一種輔助形式。

2、在現場調度時，車輛運行中因受交通阻塞等原因影響，到站局部線路或全線不能正常運行時，一般可以采用 繞道行駛、分段行駛、縮短行駛 等方法來滿足乘客需要；而當線路運營車輛有富余運力時，為了方便乘客支援運力不足的線路，可以采用 跨線行駛 的方法。

3、城市公共汽（電）車的行車時刻表有 車輛 行車時刻表、車站 行車時刻表和

線路 行車時刻表三種。

4、在現場調度時,由于突然情況打亂正常的行車秩時,若要求恢復車輛的行車秩序,則可以采取的方法有

調整車序、拉長發車、放站發車、區間掉頭、提前發車、填補車次。

5、在城市公交客流高峰時段，為了加快車輛周轉，車輛在始末站停站時間，不應大于當時行車間隔的 2~3 倍（范圍值）。

6、公交客流調查的方法有：

問詢 法、觀測 法、填表發、憑證法和機票發等。根據觀測地點不同，觀測調查可以分為 高斷面 觀察法、隨車 觀測法和 駐站

觀測法。

7、在制訂行車作業計劃是，滿載率定額在高峰時段一般取值為

0.8~1.（范圍值），平峰期一般取值為

0.5~0.6

（范圍值）。

8、在制定行車作業計劃時，滿載率定額在高峰期一般取值為 0.8~1.1（范圍值），平峰期一般取值為 0.5~0.6（范圍值）。

9、編制城市公共交通的行車作業計劃是，行車人員用餐時間的安排方法有： 增加勞動力的方法、增加車輛來代替用餐停駛的車輛、既不增加車輛也不增加勞動力，用拉大行車間隔的方法來擠出用餐時間。

10、三級調度機構的三個層次分別是 公司總調度室、車場調度室、車隊調度組。

二、選擇題

1、在選擇車輛調度形式的時，若采用區間車調度形式，則需要滿足條件——路段客流差大于等于（B）倍的計劃車載客定額；

A．2

B。2~4

C。1.2~1.5

D。1.5

2、以下調度形式是基本的調度形式，而不是輔助調度形式的是（A）A.全程車 B.區間車 C.大站車 D.定點定班車

3、以下對于行車計劃的說法是錯誤的是（C）； A．行車計劃是進行車輛運營調度的主要依據

B．行車計劃的制定要根據客流的情況 C．運營調度要完全依據行車計劃的規定 D．行車計劃在實施時需要不斷修正或修改

4、在運營調度的三級層次中，需要執行“貫徹執行線路行車作業計劃和具體措施”職能的層次是（C）。

A.公司調度室 B.車場調度室 C.車隊調度組

4、若上行單程時間為20分鐘，上行單程行駛時間為16分鐘，下行單程時間為22分鐘，下行單程行駛時間為16分鐘，始、末站停站時間均為6分鐘，則周轉時間定額為（D）分鐘。A．86分鐘 B。44分鐘 C。48分鐘 D。54分鐘

5、當客流量由小變大時，發車的行車間隔應該（B）。

A.由小變大 B.由大變小 C.均勻穿插 D.有點變小，再由小變大

6、在制定行車計劃是，若要求在一小時內發出11各車次，車輛的周轉時間為70分鐘，則最少需要投入（C）輛車輛；

A．11

B。12

C。13

D。14

7、在制定行車計劃是，若要求在一小時內發出10個車次，投入9輛車，車輛的周轉時間均為50分鐘，則平均行車間隔為（D）分鐘；

A.6 B.6.7 C.5.6 D.5

8、已知某公交線路在高峰小時（1h）內，最高路段乘客通過量為1296人次，所用車型定員標準為72人，滿載率定額為100%，周轉時間為50分鐘，則在高峰小時內該線路需要配置的車輛數為（C）輛（結果4舍5入）：

A．13

B。14

C。15

D。16

9、在我國公交車中，對于站位和座位之比（站位：座位）的要求，以下說法哪個正確？(C）A.市區線路大于郊區線路，郊區線路大于長途線路； B.市區線路小于郊區線路，郊區線路小于長途線路； C.市區線路大于郊區線路，郊區線路小于長途線路； D.以上說法都不對。

10、若車輛僅在某種情況下在某段運營時間內上線工作，并且一日連續工作時間累計不超過一個工作班，則這種車輛稱為（B）。

A．正班車

B。加班車

C。全程車

D。區間車

第五篇：優先發展城市公共交通

文章標題：優先發展城市公共交通

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通，建設與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，減少城市中心地區車輛總數，是提高城市交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要措施，也是提高城市空氣質量和加快建設環境友好型社會的務實之舉。

提高優先發

展公共交通的認識

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體不高，優先發展公共交通符合我國城市發展和交通發展的實際。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展。但一些大中城市的公共交通發展水平還有待進一步提高，公共汽車數量不足、線路少、車輛老化等問題亟待解決。特別是隨著經濟社會發展和城鎮化進程加快，一些城市交通擁堵、出行不便問題有所突出，影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。在一些城市，交通問題已成為影響城市發展、影響經濟社會發展和人民身體健康的重要問題。加快發展公共交通，對于緩解交通擁堵，推進城市健康發展，必要而且緊迫。

城市公共交通是一項社會公益性事業，是適用于更廣泛人群的出行方式，是普通居民所依賴的一個重要交通方式。從這個意義上講，優先發展城市公共交通，充分發揮公共交通價格低廉、快捷方便的優勢，引導更多的人乘用公共交通，有助于為人們提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的交通服務，能更好地滿足人們日益增長的物質文化生活需要。而且由于公共交通運量大、運價低廉，能較好地減少能源資源消耗、減少尾氣排放，有利于建設資源節約型和環境友好型社會。

從國際經驗來看，優先發展城市公共交通是當前世界上很多國家的一貫做法。早在上世紀60至70年代，法國、美國等國家的一些大城市就紛紛調整交通戰略，大力發展公共交通，以緩解大中特別是大城市交通擁擠的矛盾以及城市大氣污染嚴重的問題。

優先發展城市公共交通，各地區和有關部門應進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位，明確指導思想和目標任務，采取有力措施，加快發展步伐。要通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。要進一步放開搞活公共交通行業，完善支持政策，提高運營質量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。

推進城市公共交通優先發展

首先要充分發揮規劃調控作用。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。有關部門應在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃和軌道交通建設規劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。城市交通規劃應與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。相關部門應大力支持公共交通規劃編制工作，積極將規劃編制所需經費納入預算，確保編制任務的完成；采取有力措施，切實防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證優先發展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基礎設施。應合理規劃設置場站和配套設施，按照城市公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，應建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。加強城市交通換乘樞紐建設，符合條件的地區要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實現公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。與此同時，要積極利用高新技術，改造傳統的公共交通系統，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，推動智能公共交通系統建設。

第三要保障公共交通的道路優先使用權。應通過科學論證，合理設置公共交通優先車道、專用車道(路)、路口專用線(道)、專用街道、單向優先專用線(道)等，讓公共交通車輛順利通行，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。公共交通優先車道應配套設置清晰、直觀的標志標線等標識系統，使公共交通流與其他交通流明確區分，確保公共交通車輛的優先或專用路權。加強優先車道(路)和優先通行信號系統管理，著力保證公共交通車輛對優先車道的使用權和優先通行信號系統的正常運轉，提高公共交通車輛的運行速度和準點率。

第