第一篇：關于發展公共交通的調查報告

公共交通是城市公共服務體系的重要環節，是市民極為關注的熱點問題。城市的公交服務質量，更是衡量一個城市文明程度的標志。市政府對我市公交發展十分重視，XX年3月提出了爭創“全國先進，中西部一流，群眾滿意”的城市公交發展目標。為推進我市公交優先發展，市政協成立了調研課題組，對影響公交發展的各方面因素進行了深入調查，以期對發展公交，緩解市民出行難提供一些幫助。

一、公交現狀

(一)基本情況

截至XX年底，中心城區共有公交企業10家，其中市公交集團為國有企業，其余9家為民營企業。10家企業共擁有各種型號公交車4450輛，經營線路175 條。市公交集團擁有車輛3706臺，經營線路138條(不含中心城區周邊參、控股企業)。民營企業擁有公交車輛744臺，經營線路37條。按載客量，市公交集團占據市場份額的88%左右，主要負擔中心城區公交客運。民營企業占據市場份額的12%左右，主要承擔二圈層與中心城區之間的公交換乘駁接。中心城區全部公交車輛折合5821標臺，萬人擁有車輛量

17.67標臺，城區公交出行分擔率23.22%。

近年來，為建設“全國先進、中西部一流、群眾滿意”的城市公交，解決市民“出行難”問題，市政府采取多種措施，大力發展國有主導的城市公交，取得了明顯的成績。主要做法有：

1、增加車輛和調整線路，提高公交運力

XX年底，中心城區公交營運車輛5220

標臺(市公交集團4436標臺)，公交線路174條。到XX年底，中心城區公交營運車輛增加到5821標臺(市公交集團4963標臺)，公交線路增加到175條(較上年新開行12條，調整優化取消11條)。增加車輛和調整線路，提高了公交運力，日載客量由XX年的244.7萬人次增加到XX年的291.6萬人次，上升19%。

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分擔率

市公交集團公司推出ic卡并相繼采取一系列優惠措施后，ic卡發行量快速增長。XX年底為93萬張，XX年底增至143萬張，2011年7月達到202萬張。ic卡票制改革吸引了大量群眾乘坐公交車，公交出行分擔率有較大提高。

3、試行公交專用道，提高公交運行效率

交管部門在一環路、蜀都大道劃定了兩條公交專用道，并于2011年5月1日起投入運行。據初步測定，車速由原來的12公里/小時提高到15～20公里/小時，部分路段可達30公里/小時，公交車運行時間節約20%以上，快捷性得到初步體現。

上述工作在一定程度上緩解了市民出行難局面，車速過慢、乘車擁擠、舒適度低等突出問題得到一定程度的解決。XX年底，中心城區市民公交出行分擔率由XX年的14.7%提高到23.22%。

(二)主要問題

在國內同類大城市中，市的公交一直處于相對落后的位置。主要表現為站點遠、乘車難、換乘難，從而導致公交車速度慢，準點率低。特別是在上下班高峰時期，公交車候車時間過長，車內擁擠不堪，上下車秩序混亂，群眾反應強烈。公交服務水平不高導致市民大量選擇私家車、自行車、電瓶車、出租車等方式出行，大大增加了本來就不堪重負的道路負荷;而道路負荷大、擁堵又導致公交車的運營速度更慢，促使更多的人選擇乘坐公交車以外的方式出行，從而形成惡性循環。公共交通發展落后已經成為影響發展的重要因素。

經過深入分析，我們認為制約公交發展的主要因素有線網、場站、路權、行業監管、內部管理及相關配套政策。這些因素相互影響，引發一系列問題，制約了公共交通的發展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。

1、線網

現有的城市公交線網設置不夠科學，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發展的最主要因素。主要表現為：線路重疊過多，線路走向設置不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區沒有公交車經停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關部門雖然已在著手進行線網優化，但尚未達到科學規劃、合理設置的標準。

2、場站

公交場站建設滯后，是影響公交發展的瓶頸。長期以來，城市建設中對公交場站的規劃和建設嚴重不足。新開發區域的公交場站建設常被忽視，舊城區原有的公交場站也被大量擠占挪作他用。一環路以內現在已經沒有一個公交場站。市公交集團近年來車輛增加很快，但場站建設滯后，目前使用場站僅50個，計835余畝，按國家建設部有關標準計算缺口近50%。場站缺乏直接影響高峰班次的投放，當前在運力比較充足的情況下，也無法加大高峰期車輛的投放。

場站不足還嚴重影響到公交線網的優化。市內缺乏中轉站首末站造成線路過長，加大了優化線路的難度。一個需要引起充分注意的是例子是，正在建設中的天府廣場地鐵中心樞紐，就沒有規劃和建設公交場站。

3、路權

城市的公共資源之中，道路資源最為緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權優先的原則沒有得到充分的重視。2011年5月之前，一直沒有設置公交專用道，僅在幾條最重要的干道上設置了公交優先道。由于相關管理未能合理配套，這些公交優先道經常受到大量社會車輛的違法侵占，嚴重影響了公交車的運營速度。運營速度的降低使公交車發班頻率和準點率降低，造成等候時間過長等問題，嚴重制約了公交出行分擔率的提升。

路權涉及到的最大困難是市區路網存在大量的瓶頸路段、雙向6車道的路網不完善，需要進行新一輪的市區道路改擴建工程。

4、政策

城市公交作為帶有一定公益性的社會服務，政府應給予相應的政策和財政支持。對參與經營的企業，應不分國有和民營，都給予“國民待遇”。比如，市公交集團推出ic卡優惠票價和對特殊人群的免費優惠后，民營公交線路因為不能得到政府的相關補貼而未能實行同樣的優惠票價，不能刷卡，從而形成“一個城市兩種票價” 的現象，參與公交服務的民營企業和乘坐民營公交的市民對此有較大的反映。

在7月10日報送給市政府的《關于我市民營公交企業運營情況的調研意見》(成政協辦函〔2011〕35號)中，對政策問題已經提出了明確建議，市級相關部門現正著手研究制定方案，本調研報告中就不再作論述。

第二篇：東莞市大朗鎮公共交通發展狀況調查報告

大朗鎮公共交通發展狀況調查報告

班級：08商務英語1班

隊伍人員： 來晶瑩陳婷

一.調查方法

本次調查以大朗鎮的居民和有乘坐大朗公共交通的非居民為總體，分大朗鎮為四個調查點，分別為大朗舊總車站（即舊毛織市場附近）、紅荔天橋附近、嘉榮商場附近和大潤發商場附近。本次調查共發放300份調查問卷，回收296份，回收率為98.67％，其中有效問卷為294份，有效率為99.32％。調查樣本的具

有乘坐公交的非大朗鎮居民：指有乘坐我鎮公共交通工具的外地人；

問卷就兩個方面的公共交通工具進行調查，分別為公共巴士和“黃的”。按照分組分點進行調查，被調查對象基本覆蓋到大朗鎮的每一個社區。所有問卷要求被調查對象當場填寫，調查員當場回收。

全部問卷資料由調查員核實后進行編碼，然后統計分析。

二.調查結果分析

本文對調查結果的分析分為三步，第一步是就禁摩后人們常用的一種出行方式進行統計分析，以便得出對選擇乘坐大朗公共交通工具的比率；第二步是就乘坐公共巴士和“黃的”的情況進行統計和了解；第三步是就以上兩種公共交通工具所存在的問題提出改善方法。

（一）禁摩后，“黃的”被廣泛使用，就這點，我們調查了被調查人員中究竟有多少人有乘坐“黃的”。59.18%的被調查人員都有乘坐“黃的”，27.55%的被調查人員沒有乘坐；13.27%的被調查人員沒有填寫。

（二）從站點開始，我們調查了站點主要存在什么問題，其中認為公共巴士車站的站牌不明顯的占31.29%；認為公共巴士車站的站點數量不夠多的占23.13%；認為巴士公交車站的環境差的占17.01%；認為公共巴士車站的治安差的占12.24%；另外對我鎮公共巴士車站感到滿意的占14.63%，選擇其他的則占了2.72%。

（三）針對候車時間，我們也做為一個題目，對被調查人員進行了調查，候車時間在10～15分鐘的占22.79%；在5～10分鐘的占22.45%；在15～20分鐘的占16.67%；在20分鐘以上9.18%；在5分鐘以下的占5.78%。有調查結果看，主要的候車的時間在10～20分鐘。

（四）就公共巴士內部的環境，對被調查人員進行了調查，16.33%被調查

人員認為環境良好；而有55.78%的被調查人員認為環境一般；有9.86%的被調查人員認為環境較差。

（五）就司機與乘務員的態度，對被調查人員進行了調查，17.35%被調查人員覺得態度比較好；48.98%被調查人員覺得態度一般；17.35%被調查人員覺得態度冷淡

（六）針對鎮區常有的隨處上下車情況，對被調查人員進行了調查，43.54%被調查人員都認為經常遇到；29.25%被調查人員認為偶爾遇到；10.54%被調查人員認為很少遇到；3.40%被調查人員認為自己從來沒有遇過。

(七)就售票方式，我們也進行了相應的調查，其中喜歡現金投幣的占31.29%；喜歡公交IC卡的占25.51%；喜歡人工售票的占25.51%，喜歡其他方式的人占3.74%。

（八）就現在的票價，對被調查人員進行了調查，覺得票價合理的被調查人員占61.90%；認為票價偏高的被調查人員占14.63%，認為票價偏低的被調查人員占0.68%。

三.進一步分析

（一）經過調查數據分析顯示，做出了一張公交路線較多的一張圖，就問卷的路線調查數據，1號車占18.03％；3號車和5號車各占9.52％，2號車占

9.18％；6號車和8號車各占7.82％；4號車占6.8％。其他公共巴士則占的比率更少。以上幾路車途經的主要都相同，具體如圖

3由圖可知，公共巴士主要是經過金朗大道和美景大道，尤其是在大潤發商場。另外的道路主要有富民大道，富華大道等等，但是基本上是不能覆蓋到村。而這幾條主要道路的人流量也是最多的。

（二）就調查結果看，市民對于“公交站點是否應該設座”的問題，有超過85%的人認為這是應該的，可見大部分市民希望公交的硬件設施要有所提高。對于站臺的設置，現在有不少公交站臺處于無護欄的馬路街道兩旁，機動車道與非機動車道沒有明顯的界限，造成一些公交司機為了能夠更加容易出站，把公交車停靠在距離站臺較遠的地方，給上下的乘客和路過的行人帶來了一定的危險。因此，26%的市民表示出公交車?？课恢貌粶蚀_，由于多數公交站臺的位置設置還是比較合理的，且容易進出站，所以我們認為只要公交司機在行車時能做夠做到認真負責，車輛的?？繂栴}就能夠得到很好的改善，從而方便乘客上下車。

談論到公交車內的設施方面，六成的人感到基本滿意，將近20%的人感到滿意，所以，現行的公交車設施還是能確保市民出行的方便和舒適的。

關于公交車內的整潔程度，可以看做一個城市衛生狀況的縮影，經過我們的調查發現，僅有6%的人認為車內干凈，6%的人認為不干凈，其余的人認為基本干凈。由此可見公交車的整潔程度雖然已經合格，但程度不高，還需要很大的努力。這一方面，就需要公交公司和市民相互配合，共同努力，來提高公交車的衛生狀況。

對于有關公交司機的服務態度問題，滿意的人寥寥無幾，多數的市民只是感到基本上滿意，這使得公交的形象大打折扣。據調查，產生這種現象的原因與公交司機的待遇和公交公司的管理制度有關。有些司機說，工資上不去，動不動就扣工資，怎么會有好的態度！希望在奧運期間，這個問題可以得到有關部門的高度重視。在“公交車是否應該控制人數”的問題上，絕大多數的人站在應該的立場上。少數認為不應該的人，是考慮到等車人的焦急心情。據調查，在很多公交車上，如406，有時候人滿為患，在無法再承載乘客的情況下，司機仍然一意孤行的硬是讓大家擠擠，這樣存在嚴重的安全隱患，因此我們建議增大車內容量，增多班次、車次，以減輕擁擠現象的發生。

公交車的票價問題也在我們的調查范圍之內。接近80%的人，認為大部分的路線的票價是合理的，但是也有一部分的票價讓人不滿意。如，406路，在科大天平校區站臺，收費兩塊，但在距離不遠的瑞華雙語學校卻只要一塊錢的票價。再比如58路，上車即使是兩站的路，也要收費五塊。所以，希望以后這樣的狀況可以得以改進。

綜上所述，我們得到如下結論：

1、市民對公交車設施、整潔程度和司機態度的滿意度（包括基本滿意）分別為75%、68%、60%，說明市民對公交狀況還是比較滿意的。

2、通過對公交車準點、線路、站點和候車時間的調查，這些方面不是很令人滿意。

3、在被調查的人群中，只有35%的人經常乘坐公交車，65%的人只是偶爾乘坐公交車，一方面說明隨著科技和經濟的發展，人民的生活水平不斷的提高，人們的出行有了更多的選擇，交通選擇更具有多樣化。另一方面也表明，為了減輕交通壓力，市政府應該大力發展公共交通事業，應該從公交車的內外環境，服務質量等硬件和軟件方面下大力氣，吸引更多的人乘坐公交。

4、在被調查的人群中，其中88%的人認為應該控制人數，超過85%的人認為應該在公交站點設座，說明了市民希望有個舒適的乘車和出行環境。

另外，我們小組還通過實地的查訪、問卷調查等形式，結合了其它一些現實的因素，討論并匯總出了市民對公交的意見和建議：

（三）最后針對“黃的”，也做了調查。主要針對人們乘坐“黃的”和不乘坐“黃的”的原因。乘坐“黃的”的主要原因是“黃的”方便快捷，主要有45.4％的被調查人員這樣認為。其他理由則有價格比較合理，占12.64％；乘坐“黃的”較為安全，占10.34％；“黃的”的速度快和比較舒適，各占9.19％。還有其他理由，例如當事人趕時間，但是等公車時間太長了；多人分攤“黃的”費用時比較便宜；燃油資料緊張和污染少等等原因。不少人乘坐“黃的”，都認為“黃的”的數量少，經常召不到“黃的”，在自己的社區（村）召“黃的”較為困難；有的司機不打表，或者打表機有問題，跳表的速度不合理；有的人認為司機的態度不好，也不熟悉路等等。

不乘坐“黃的”的主要原因是“黃的”的價格貴，主要占37.03％的被調查人員這樣認為，他們多數屬于底層打工人員，負擔不起個人乘坐黃的。其他的理由則有“黃的”難召，占22.22％；認為路程近，沒有乘坐的必要，主要占22.22％。還有其他的理由，例如通常都是自己駕車或者習慣乘坐巴士，少量的非鎮居民則很少在大朗，不清楚“黃的”的價格等等。

四.建言獻策

就本次調查看來，我鎮的公共交通工具有好的地方，但是也存在需要改善的地方。這種負面的地方，需要我們深思和及時了解，改善出現問題的地方。為此無論是市民還是公交公司都需要多多合作。結合本次調查的結果和分析，建議如下：

1、合理設置公交線路與站點。線路不應太長，所選的站點要方便民眾，減少一些不必要的站點，增加一些靠近居民區的站點。

2、合理調度，適當的增加一些車次、班次，盡量的提高整個公交線路的利用率，尤其要提高車輛的準點率。

3、將郊區末班車的時間調整至22：00左右，方便一些郊區的市民。

4、靠站點時準確、及時、清晰的播報站點的名稱，讓下車的乘客做好下車準備，啟動時要及時提醒乘客，靠站時要減速行駛，注意安全并合理停靠。

5、規范公交公司內部管理，樹立良好的大朗公交整體形象。公交公司在提高公交司機素質的同時，也挺該相應的提高他們的待遇，讓他們有一個很好的出車心態，規范行車，保障乘客及其他人員的安全。

6、保持車內的整潔，他高車內設施的舒適度，可安裝鐘表、數字電視、窗簾等，使車內顯得溫馨和諧。

經過調查，我們了解到目前的大朗公交事業還不夠完善，它的發展并不能滿足市民的需求，通過我們的調查分析，可見，大朗市民對于公交車的硬件和環境要求更干凈、更舒適、更完善，對于大朗公交系統的服務質量和軟件要求更高、更具體、更人性化了。我們小組，希望和大家一起，建立一個更文明、更舒適、更方便、更溫馨、更和諧的公交環境，從而發展大朗的公交事業，讓大朗公交的明天更加美好，讓大朗的明天更加輝煌！

第三篇：東莞市公共交通發展情況

關于東莞市城市公共交通發展情況的匯報

東莞市交通運輸局 2012年6月1日

尊敬的陳自昌會長,課題組各位領導: 您們好！首先感謝省交通運輸廳、省城市公共交通協會一直以來對我市公共交通發展的關懷和支持，對陳自昌會長率課題組蒞莞指導表示衷心的感謝和熱烈的歡迎！公共交通是城市重要的基礎設施和公益事業，與人民群眾生產生活息息相關，是貫徹落實科學發展觀、促進經濟社會可持續發展、構建幸福廣東的重要保障。近年來，在各級部門的正確領導和大力支持下，我市以深化開展摩托車治理工作為契機，以惠民發展、綠色發展為要旨，大力實施公共交通優先戰略，取得了較為顯著的成效?，F將有關情況匯報如下：

一、基本情況

我市公共交通起步較晚，在2003年前一直以公路客運或半公路客運半公交的方式來運作，總體運力規模較小，覆蓋能力不足。隨著近年城市化進程的不斷推進，特別是2003年以來，我們立足于東莞已初步形成的組團式城市布局，謀劃推進城鄉公交一體化，在全國率先把鎮農村客運納入城市公交體系，創新性地推出鎮內出租車，構筑和完善市區、鎮內和跨鎮公汽三級公交體系并以市鎮兩級出租車系統為補充，在僅依靠民營資本投入的情況下，基本形成覆蓋全市的公交服務網絡，形成有東莞特色的公交發展模式。

雙軌制，公共交通作為社會公益事業的屬性日益凸顯，初步建立了公共交通的投入、補貼和補償機制，公交基礎配套設施由市、鎮兩級財政投資和建設，建成的設施屬政府所有，免費提供給公交車輛使用；對公共交通實行政策性補貼，對公交企業承擔的老年人、殘疾人、學生優惠乘車，因油價上漲造成的經營成本增加，安裝車內治安監控設備，培訓本地戶籍司乘人員均由財政給予適當補貼。據統計，2006年至2011年，市財政累計撥付城巴各項補貼資金2.15億元（含中央油價補貼），撥付各鎮用于購買公交車輛免息借款1.35億元；各鎮財政共落實公交建設投入資金2.3億元，撥付鎮內公汽汽車財政補貼共1.24億元。

（三）規劃先行，因需制宜，三級公交線網日臻完善 我市無縣級建制，下設4個街道辦和28個鎮，以及松山湖高新科技園區。為適應行政區域相對分散、區域發展不平衡的城市布局，在大運量軌道交通尚未建成的情況下，我們不斷調整完善常規公交線網，以滿足群眾出行需求。在2003年組建核心城區城巴系統，2004年起實施“一鎮一公汽”戰略后，形成了市區、跨鎮和鎮內三級公交網絡體系。為完善三級網絡體系，組織編制了《東莞市公共交通規劃》，對城巴、鎮內公共汽車進行了規劃和修編，28個鎮也陸續編制了鎮內公共交通規劃，松山湖園區亦于近期重新對園區公共交通進行了整體規劃。在落實規劃實施的基礎上，我們因需制宜，通過網絡、媒體、電話等渠道廣泛聽取群眾對公交線網的完善意見，并密切跟蹤市屬重點工程、新建道路、大型公共場所的規劃建設進度，（五）與時俱進，整合資源，積極探索公交體制改革路向 為鼓勵更多的民營資金參與我市公共交通建設，市政府制定并印發了《關于推進公交市場開放和企業優化重組的通知》，規定除國家政策法律規定和政府特許經營項目外，市內班車客運、城市公交、鎮內公汽、出租車以及旅游包車、汽車租賃等經營性運輸項目全面開放，鼓勵符合條件的境內外知名公交企業投資經營公共交通，積極引進先進經營理念和管理人才。同時，引導公交企業組建具有綜合實力的集團企業，在2007年9月1日前完成優化重組工作，且重組后擁有客運車輛500輛以上或出租車1000輛以上的企業，給予延長5年經營權使用期的優惠政策。目前，全市已組建了5個道路客運集團公司和3個出租車集團企業，逐步走上集約化、規模化、專業化經營之路。

為順應城市公共交通發展形勢，進一步理順和完善公交運營體制，加大公共財政對公共交通的投入力度，體現公交社會公益屬性，我們多次組織相關部門赴香港、上海、杭州、蘇州、鄭州、深圳、珠海等城市進行實地參觀學習，并就推進公交市場體制改革、提升公交服務水平進行深入論證。目前，已形成專門請示上報市政府，待市政府批復后，我局將按上級要求，積極推進相關工作。

（六）完善設施，加強配套，為發展公交提供硬件保證 我市積極做好公交上落站點、候車亭以及停車場、首末站、維修場等設施的規劃建設，努力完善公共交通設施配套。目前，市區已建成公交首末站25個，公交候車亭829個、站牌984

年再次投放10輛CNG鎮公汽，為日后清潔環保能源在公交領域的推廣應用積累了寶貴的經驗。

（八）教懲并舉，強化監管，不斷開展公交服務質量整治 為規范公交經營服務行為，優化市民出行環境，市交通管理部門以創建并蟬聯全國文明城市為契機，近年來持續開展“文明三有序”、“公交服務年”等主題活動，不斷加強對司乘人員的教育培訓力度，并大力開展客運服務質量監督檢查工作，在全市范圍內嚴厲整治客運車輛沖、繞紅燈等危險駕駛行為，并出臺了《東莞市道路運輸行業管理懲處和退出機制》，對嚴重違規并造成事故或嚴重后果的，堅決取消肇事車輛的運力指標以及肇事駕駛員的從業資格。2010年至2011年，共對151輛存在沖繞紅燈行為的客運車輛作停業整頓5-10天處理，對162名駕駛員進行停崗培訓。

二、當前存在主要問題

盡管近年我市公共交通發展取得了長足的進步，但由于起步晚，底子薄，運輸形式單一，運營體制尚未理順，對比廣州、深圳等周邊發達城市，仍有明顯差距：

一是運輸形式單一，資源配臵不合理。目前，我市缺乏大運量的軌道交通，完全依靠常規公交為市民出行提供服務，骨干運輸體系未形成，導致整個運輸體系的效率不高。在運力資源分配上，冷熱不均、過度競爭、熱點線路運能過剩的問題越來越突出。

二是配套法律法規滯后，監管手段嚴重不足。交通運輸部、廣東省針對城市公共交通的配套法律法規和政策標準尚未正

特別是年輕一代大多不愿意從事，近年來用工緊張的現象已越來越突出，對公交正常運營造成實質影響。

三、工作建議

為推動公共交通事業又好又快發展，現提出三點工作建議供省領導參考：

（一）加快建立健全行業法規和技術標準體系

鑒于目前《廣東省城市公共交通條例》及配套的相關技術標準體系尚未出臺，行業監管手段及法律保障不足，建議加快以《廣東省城市公共交通條例》為主的行業法規的建立健全，盡快推出城市公共交通牌證管理、運營管理、處罰機制等配套細則。同時，要盡快規范、統一城市公共交通場站建設的立項、許可等程序和相關技術標準，出臺鼓勵城市公共交通場站進行綜合開發的扶持優惠措施，如允許提高土地容積率等；要就城市公共交通場站的投融資模式、產權歸屬、養護管理等出臺指導性意見。

（二）加大對城市公共交通建設的財政投入力度 建議省市公共財政體系進一步向城市公共交通發展傾斜，明確在城市公共交通行業運營體制、投入體制、基礎設施建設體制等方面均實行國有主導、多方參與的機制，明確和規范城市公共交通發展投入資金的支付渠道。切實減輕公交企業負擔，在政策允許范圍內最大限度減免或降低公交企業稅費。探索、建立和推行城市公共交通成本利潤控制規則，對公交企業因執行低于成本的票價、票價折扣以及老年人、殘疾人、學生等優待乘車和完成政府指令性任務，開通冷僻線路增加的成本

業應用LNG、純電動汽車等的能源價格給予適當優惠，提高企業應用新能源汽車的積極性。

我的匯報到此結束，不足之處請各位領導予以批評指正！謝謝大家！

第四篇：佛山市城市公共交通調查報告

引言城市公共交通是城市基礎設施建設的重要組成部分,是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施，是體現一個城市綜合發展能力和現代化水平的重要標志,。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。與此同時，佛山市將于9月1日實行“限摩”規定，市內絕大部分路段將禁止摩托車通行，這意味著佛山城市公共交通體系必須完善，以便滿足市民出行需求。

摘要據統計，限摩前佛山市民以摩托車為主要出行方式的占總人數25.56%，為最高。而隨著限摩行動的逐漸實行，這部分人群壓力必將轉至公交系統上。這就說明公交分擔率必須從現在的不足5%提升到至少20%—30%。通過不斷地資金注入，合理地改進，我們可以預見由公交主導出行的城市出行方式轉變。那目前佛山市的公共交通體系發展如何？人民是否滿意目前的公共交通體系？公共交通體系仍存在哪些不足？本人就佛山市的城市公共交通發展作了一次調查。

研究目的目前，佛山公共交通事業正處在歷史的發展時期，“限摩”的實行，地鐵的開通，公交線路的優化，公共自行車系統的啟用等等將給佛山市的公共交通體系帶來劃時代的沖擊。通過本次調查研究，考察佛山的公共交通發展狀況，了解存在的問題，研究解決方案，使公共交通體系更加完善，更好地為市民服務。

研究方法

1、問卷調查

2、實地考察

研究分析

目前佛山五區各鎮街基本都有公交車配套，五區之間也有城巴和部分公交線路連通，單是禪城區就有58條公交線路共1200余個公交網站。對于公交的便捷程度，1.4%受訪市民表示很方便，78.9%表示一般，19.7%表示不方便。佛山市實行“限摩”措施的日子日益逼近，這無疑大大加大了公交系統的壓力，乘坐公共交通工具的人數將大幅度提升，而目前市民對公交車上的擁擠度0.1%表示很滿意，17.3%表示滿意，58.7%表示一般，20.9%表示不滿意，3表示很不滿意。數據上顯示目前公交車上的人流量也是較多的，隨著“限摩”日子的到來，解決公交擁擠度是公共交通體系發展的一個重點。另一方面，公交車上的治安安全問題一直困擾著市民，57.8%的受訪市民不滿意公交車上的治安安全，13.8%的市民甚至表示很不滿意，一些市民表示公交車成了小偷的作案的據點，不少市民甚至表示同一時段在同一輛公交車上就發現了5、6名小偷，公交車上的安全問題令人擔憂。除了治安安全問題，車廂的整潔度也是市民乘坐公交的一個考慮因素，對于車廂的整潔度，6.6%的市民表示滿意，54.7%表示一般，29.3%表示不滿意，9.4%表示不滿意，從資料上可知，市民對車廂整潔的滿意程度不高，公交公司要加強對車廂衛生的打理，為市民提供一個舒適的乘車環境。根據實地考察也發現不少問題，1、車輛準點率較低

有的車輛在承諾的時間內沒有到達，甚至晚點長達30分鐘；而有的車輛在短時間內出現的頻數遠遠大于預設的出現頻數，甚至出現同時到站情況。比如，在祖廟路站，開往城門頭方向的106，7月30日上午除8：15~8：30時段外，均在7.5分鐘有一部。而在8：15~8：30時段總共有5部，就是平均3分鐘就有一部，但上車人數總計才13人，下車人數總計才3人，而車上人數有不是很多。再如開往衛國路的125、126線路在8：52左右各連續來了兩部車，前面的那部車是滿座的，跟著后面的則空空如也。前面的125、126各上了9個和6個人，而后面跟著的則無人問津。

2、車輛班次尚需合理安排

工作日的7:30分到8:45分以及16：：30分至17:45分的上下班時段是公交車需求量最大的時候，但是車輛的數目在新交通出行政策開展后仍沒有明顯的增加和調整。根據數據顯示，部分車輛的高需求和車內的擁擠情況，調整這兩時間段的車輛配置是急需解決的問題。

3、公交線路過長，繞路太多

目前許多公交車線路設計上都多一個缺陷就是為求提供服務范圍，特意繞路途經多個網站，但是這樣就會延長了乘客的乘車時間。明明可以一條直路地達到，可是許多線路就會繞遠路，這種情況在祖廟路特別明顯，祖廟路是禪城區老區的中心，人流密集，車流更加密集，許多公交都會特意繞行與此，這樣就更加造成交通的擁擠，同時也浪費了資源。如127線路，本可一直通行于汾江中路，但線路設計上卻經親仁路進入祖廟路，繞了半個圈，最終又回到汾江中路。其他線路也存在著類似不科學的設計。因此部分線路極需得到優化，提高資源利用率，方便市民出行。

4、目前的公交網站與地鐵對接存在問題

再過三四個月廣佛地鐵即將開通，佛山的公交線網是否與11個地鐵口完美接駁？市民將來換乘是否方便？禪桂中心區的交通出行壓力是否因此舒緩？但在實地考察后發現，各個地鐵網站和附近的公交網站，發現部分地鐵站出口附近根本沒有公交可以乘坐，有的出了地鐵站要走四五百米甚至上千米才有公交坐，有的地鐵站即便有公交，也只有冷清的幾班車，不少公交晚上七八時就收車，與地鐵服務時間難以對接。金融高新區地鐵站，最近的一個公車站是保利花園公車站，步行過去至少需10分鐘以上。千燈湖地鐵站，附近只有一個海五路地鐵站公交網站，該網站與地鐵站B出口距離約100米，另外一公交網站為海五桂瀾路口站，相距此地鐵站口有500米遠，只有“桂11”一條桂城巴士途經此地。朝安地鐵站附近有朝東和兆東市場兩個公交網站，距離均有500米。普君北路地鐵站亦是如此，附近的市政協站與地鐵出入口相距500米。地處繁華地段的季華園地鐵站、祖廟地鐵站、南桂路地鐵站附近的多個公交網站，與地鐵出入口的距離均超出100米范圍。在地鐵公交換乘問題上，本人認為換乘點最好在100米之內，以便交通網絡的完善。

5、自行車專用道較少

公共自行車系統已經逐步開始使用，這可使公交汽車壓力得到部分緩解，也利于環境的保護和市民的身體鍛煉。不過，一個現實問題是，佛山在自行車通行方面情況

堪憂，只有很少一部分道路設置自行車專用道，而這些專用道均存在不同程度的亂停亂放現象，造成專用道形同虛設。較大的主干道均沒有設置自行車專用道，騎車者被逼上人行道，常常發生與行人爭道的情況，或者只能沿著靠近馬路邊緣的白線戰戰兢兢、小心翼翼。另外，在調查的每一條路均發現人行道或自行車專用道被小車占道、違規停放等現象，單車專用道已經成為免費的停車場。

此外，佛山的公共交通還存在以下一些問題

1、住宅區站點覆蓋得不全面

住宅區是市民生活的聚居區。要保證一個小區眾多市民的日?；境鲂行枨?，那么各個住宅區的公交站點的完善就顯得尤為重要。但根據調查我們發現有47%的市民分為住宅區的線路最不合理，小區樓下并沒有直接車站可搭，這讓他們感到十分不方便。平時上班，買菜，到大型商場超市或到其他小區，困難重重。

2、跨區交通不完善

佛山五區合并的融合發展，各區與各區之間的聯系越為緊密。但跨區交通的發展卻不盡如人意，略有滯后。在調研中，有很多從順德，南海前來禪城的市民說，過來一趟很不方便，只有主要路段有車，而且班次很少，感覺區與區之間還是有隔閡。而禪城要到其他四區的情況，也不盡如人意。但因為現在佛山市每個區的公交系統由不同公交公司負責，所以區間聯系互通成為了一個相對棘手的問題。舉禪桂中心互通為例，線路優化前有18條公交線路可到達南海區，優化后為19條，路線也明顯在經過的路段和繁華區進行了改善。但由于只是經過了主要干道，沒有比較深入，大部分區域都是沒有公交線路經行，完全空白。首先這就要求南海公交做好充足的接駁準備，或有公交自行車接駁。其次，是否可以考慮將幾條重復形式的線路分散開來，如經過千燈湖公園的六條線路和經過南桂路的三條線路等。但如果從長期來看，如果市民可以無需轉車，直達各區，實現真正五區一體化，才能真正滿足市民的出行需求。

3、郊區，工業區難尋公交站點

據反映，疊北，張槎，南莊，樂安，夏西，樂從都是市民口中頻繁出現的詞匯，特別是外來務工人員，在無私家車的情況下，公交成為他們出行的主要方式。但無奈于站少車少，導致出行極為不便。想去的地方，往往要轉上幾次車，或者需要漫長的等待。

4、部分公交系統服務時間過短

目前五區的公交系統服務時間并不是統一的，禪城區公交系統服務時間是6:30——22:30，但三水區的一些線路19:00便停止營運了，而城巴系統一些線路的尾班車也只是19:30。服務時間過短，造成市民晚上出行非常不便。在調查中，相當部分市民認為應該延長服務時間。當今城市生活越發豐富，而公交車停止服務時間較早，尤其在禁摩后，會造成部分市民沒有除了出租車以外的任何交通工具。

5、交通卡的使用五區優惠政策不一

目前廣佛交通卡已被市民廣泛使用，但是對于交通卡的優惠政策，五區就各有區別。在禪城區，使用交通卡1.4元一班次，在45分鐘之內換乘，再刷卡只需0.7

元，大部分市民十分滿意這個優惠政策。但是在三水、高明、南海、順德等區使用交通卡只享受九折優惠，有些甚至沒有優惠。同時不同公交公司對交通卡的優惠政策也有不同。

研究建議

1、公交專用道的建設

根據公交優先政策，對公交車輛要實施路權保障，即實施公交專用道的建設。根據佛山實際，在部分有條件的道路（如季華路和嶺南大道等），進行公交專用道的設置，也可借鑒常州市的辦法，一是設置分時段運行的公交專用道，即在上下班高峰期間，專用道上只允許公交車行駛；在非高峰期間，為了提高道路的使用率，可以允許其他車輛使用專用道；二是在交叉路口設置公交專用道，以此提高公交車輛的通行能力。

2、公交車輛的更新

一是要求全市公交企業制訂相應的公交車輛更新計劃，對殘舊、破損的公交車堅決淘汰；二是加強對公交車輛尾氣的檢測，對不符合環保要求的車輛（特別是冒黑煙的公交車）要進行技術改造，增加投入，引進新設備，實現節能減排的目標。

3、以強化交通管理為保障，確保公交的路權優先

要達到使公共交通車輛運行暢通、運能提高、快捷便利、市民滿意的目的，必須要加強城市道路的交通管理。首先是加強對公交專用道的管理。禁止任何社會車輛在公交專用道上行駛（緊急救護車、救火車等特種車輛除外），在公交專用道上設置檢測系統，對專用道進行車輛監控，對占用公交專用道、干擾公交車輛優先通行的社會車輛要依法查處。其次是加強公交信號燈的管理。要合理配置公共交通車輛感應信號系統；調整交叉口信號周期、信號相位；科學設置公共交通車輛優先通行信號系統，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。并對某些禁行路段允許公交車行駛。在條件許可的單行路段可允許公交車輛雙行。再次是要加強對城市道路的科學管理。要合理劃分單行道、公交車道和摩托車道，并對占用城市道路作停車場的做法要嚴格限制。

4、以廣佛交通卡為載體，實施科學統計，促進廣佛兩地互聯互通

一是完善佛山交通卡功能，在與廣州“羊城通”互聯互通的基礎上，完善與廣佛軌道交通收費系統的對接，確保佛山交通卡在廣佛軌道交通開通后的使用；二是加快佛山交通卡的推廣。三是加強交通卡對行業的科學管理，統一五區的交通卡優惠政策。

5、合理優化公交線路

首先要優化線路，部分線路實行“裁彎取直”，縮短不必要的路程，提高線路的使用率。其次靈活安排班次，在上下班人流高峰期的時候多增加班車的次數，不同時段對公交需求作出不同班次間隔的要求，以滿足市民上下班對公交運輸的需求。同時，不斷聽取民意，不斷完善道路網。針對住宅區的實際情況，建議在上班時間段增加途徑住宅區的班車，調整不同時段的班車的發車間隔，而且車輛可以選擇趨向小巴化，靈活便捷，深入各個小區。

6、延長公交車服務時間。

百姓普遍認為公交車應該延長服務時間，現在城市生活日益豐富，生活節奏很快。一支能長時間保證對市民服務的公交車隊伍很有必要。建議公交車服務時間延長到深夜10點半，尤其是通往住宅區的路線，或者增設合理的夜班車。

7、完善公共自行車系統一是增加公共自行車服務站點，完善自行車網絡。同時禪桂兩地的公共自行車智能系統需統一，便于兩地市民租借返還自行車。二是建設自行車專用道和加強綠道建設，為自行車的駕駛提供良好的道路環境。同時自行車道與機動車道之間也可以設置護欄，做到人車分離。在自行車路口的銜接位置到時會加裝上防車柱，禁止機動車駛入，這些路口的梯級位還可以改造成方便自行車上落的斜坡。

第五篇：城市公共交通發展工作意見

城市公共交通發展工作意見

城市公共交通發展工作意見

為加快城市公共交通發展，滿足人民群眾出行需要，緩解中心城市交通壓力，根據國務院和省政府發展城市公共交通有關通知要求，結合我市實際，提出本實施意見。

一、充分認識加快城市公共交通發展的重要性

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。優先發展城市公共交通符合城市發展和交通發展戰略，是貫徹落實科學發展觀、建設資源節約型、環境友好型社會的重要舉措，提高交通資源

利用效率、緩解交通擁堵的重要手段，構建和諧社會的重要內容。

二、加快城市公共交通發展的總體要求和主要目標

總體要求

堅持城市公交為經濟發展和人民生活服務的方針，樹立公交優先就是人民大眾優先、公共服務優先、公共利益優先的理念，在現階段形成以大運量公共汽車為主體、出租汽車等其它公共客運交通方式為補充的城市公共交通體系，構建多功能、一體化、現代化的城市公共交通網絡和高效、通暢、舒適、便捷的新型城市公共交通系統，最大限度滿足群眾安全便捷出行需要。

主要目標

到2012年，達到以下目標：

1.公共汽電車平均運送速度達到20㎞/h以上，發車正點率達到90%以上，建成區任意兩點間城市公交可達時間不超過50min；

2.公共汽電車交通覆蓋率按車站

服務半徑300m計算，建成區大于50％、中心城區大于70％；

3.城市公交在城市交通總出行中的比重達到30％以上；

4.城市公交線路網密度中心區達到3km/k㎡～4km/k㎡，邊緣地區達到2km/k㎡～/k㎡；

5.平均每萬人擁有公共汽電車數不少于15輛標準車，公交車總數達到4220輛標準車；

6.停車場按國家標準設置，新增用地1013畝；

7.公交車輛推廣使用天然氣等清潔燃料，新增車輛尾氣排放達到國ⅲ標準，減少空氣污染。

三、加快城市公共交通發展的主要任務

加大政府投入，加快車輛購置和場站建設

1.將城市公交投入納入市財政預算。市政府每年從土地出讓金中提取5%，從城市維護建設稅、基礎設施配套

費等政府性基金提取10%專項用于公交換乘樞紐場站建設、公交車輛更新購置、公交科技進步投入。

2.嚴格規劃建設公交場站。對租用農民土地所建的臨時停車場，符合城市規劃的采取政府征收、劃撥方式；將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃，作為新建居民小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設內容，同步規劃、同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。未按規定配套建設公共交通場站等公共設施的建設項目，一律不予審批驗收。

采取有效措施，提高企業營運管理水平

1.對市公共交通控股有限公司實行成本規制管理。即：在合理界定城市公交企業成本范圍和建立單位成本標準基礎上，確定各種財政補貼額，使企業補后規制成本利潤率達到一定水平。同時，把補貼與企業服務指標、成本控制水平相掛鉤，促使企業精打細算、降低

成本、提高營運管理水平。

2.建立公交職工工資正常增長機制，確保公交職工年均工資不低于市在崗職工年均工資水平，保證公交職工隊伍穩定。

3.結合城市規模、人口、經濟發展和人均可支配收入合理確定票價，并在一定范圍內打折優惠，實施低票價，鼓勵和吸引更多的市民出行首選公共交通，有效緩解城市道路擁堵。

4.加快公交智能化、信息化建設，逐步構建智能交通系統，盡快完成公共交通出行查詢系統，車輛運行顯示系統、運營調度系統、站點和停車場站管理系統建設，提高運營管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通發展工作責任分解

市城鄉規劃局

對新建和改建道路紅線寬度在50米以上或有條件道路，規劃設置公交專用道；在城市開發區、大學園區、大型公共場所以及大型居民小區規劃配置公

交場站設施，公交?？空靖鶕痪€網規劃覆蓋客流通道，以保證城市未來發展主要區域公交需求。

對規劃確定的城市公共交通保養場、停車場、樞紐站、首末站、出租車服務中心等城市公交項目用地嚴格控制，用地變更嚴格履行規劃調整法定程序。對違反規劃侵占公共交通基礎設施建設用地行為，依法予以查處。

市交通運輸局

負責編制《市城市公共交通規劃》并做好與《城市綜合交通規劃》、《城市總體規劃》銜接工作和項目計劃、城市公交停保場站建設規劃，完善項目審批手續。

對城市公交企業國有資產進行監管運作，保證國有資產保值增值；引進快速公交運營系統，盡快建設brt1號線；優化線網結構，開辟和調整公交線路，新增公交車輛；加強公交企業經營、服務質量監管，依法查處違法違規營運行為，維護市場秩序，促進公交智能化發

展。

市財政局

將城市公交發展所需資金納入財政預算并落實到位，建立規范的公交成本費用評價制度，合理界定城市公交企業成本和單位成本標準；對公交企業成本和費用進行審計評價，建立規制成本下的補貼、補償和補助機制，保證公交企業補后規制成本利潤率達到6％。

市發展和改革委員會

將城市公交發展納入全市國民經濟發展計劃，依據《城市公共交通發展規劃》，對分公共交通基礎設施建設項目及時核準、備案和上報、批復。那一世范文網

市國土資源局

優先安排城市規劃所確定的公交保養場、停車場、樞紐站、首末站等項目用地；對符合《劃撥用地目錄》屬于城市基礎設施用地的公共交通車輛停車場、首末站、調度中心、整流站、車輛保養場等項目按照劃撥方式供地。不得

改變用途。

市物價局

合理編制公交票價方案，協助省物價部門科學合理制定我市公交票價。

市住房和城鄉建設委員會

將公交專用道、出租車?？奎c和快速公交道路等建設項目納入城市建設投資計劃，與城市建設同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用；在不設置公交專用道的路面距路口100米處拓寬道路設置公交專用道。

市交警支隊

減少對公交車的通行限制，設置公交優先交通信號系統，加強公交專用道管理，加大資金投入，建立公交專用道監控系統并有效管理。

市人力資源和社會保障局

為企業提供職工工資收入合理增長政策指導，對公交企業執行國家工時制度以及職工基本養老、醫療、失業、工傷、生育等保險費用繳納情況進行監督檢查。

五、加快城市公共交通發展工作組織領導機構

成立市加快城市公交發展領導組。組長由市長擔任，副組長由分管副市長擔任，成員為規劃、交通、財政、發改、國土、物價、住建、交警、人社、公交集團等部門負責人。

政府各部門要加強領導，建立完善加快城市公共交通發展激勵評價機制，督促協調各項政策措施落實。公交主管部門要與領導組成員單位建立城市公交協商制度和聯動機制，及時解決涉及城市公交發展的問題。