第一篇：我國城市公共交通存在的問題及對策

我國城市公共交通存在的問題及對策

摘 要:通過對我國城市交通現狀的分析,揭示我國城市公共交通系統存在的問題,結合我國國情,提出了幾點對策,并對我國城市公共交通未來發展趨勢進行了展望。

關鍵詞:城市公共交通;存在問題;對策城市公共交通現狀及存在的主要問題

1.1 城市交通的現狀

目前,我國城市公共交通系統中,公共汽車、電車占主體,承擔了城市80%以上的客運量。從一些城市的發展情況來看,有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來說尚處于起步階段,發展緩慢,城市要形成以大眾運量軌道交通為主的綜合運輸體系,還需要一個相當長的過程。就我國目前的經濟情況來看,大城市的交通客運量還是以地面常規公共交通為主要運輸方式。

從20世紀80年代開始,我國的經濟一直持續高速增長,而城市公共交通的建設和發展一直滯后于社會經濟和居民生活的需要。為此,我國政府制定了一系列政策,明確了以公共交通為主的城市交通發展戰略。但由于財政體制、經營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發展現狀不盡如人意。具體情況如下:

(1)城市交通設施與城市交通需求嚴重失衡。雖然我國一直在致力于城市交通設施的建設,但其建設速度遠遠滯后于機動車輛和交通流量的增長。隨著機動車的快速增長,交通環境污染日益嚴重,我國機動車交通已成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。

(3)混行交通狀況加劇交通擁擠。我國城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機動車擁有水平的國外城市。大量非機動車與機動車混行,不僅造成了道路交通復雜化,增加了管理難度,而且降低了原本薄弱的交通設施的使用效率,影響了車輛和公共設施的使用效益,增大了使用者的負擔。

(4)公交企業普遍虧損,缺少科學合理的財政補償機制。在市場經濟條件下,公交企業無疑應以經濟效益為中心,但又不能以盈利為唯一目標,還必須體現社會效益。盡管政府給予公交企業以減免稅費等許多優惠政策,但由于體制改革帶來諸多問題,企業本身經營管理不善,再加上缺少科學合理的財政補貼機制,這使得公交企業普遍虧損。

(5)發展缺少法律、法規的保障。在法規不完善的情況下,公共交通的發展依賴于政府的行政手段,在某些問題的處理上依賴政府機關的協調和行政干預,無法可依的現象影響了城市公共交通事業的健康發展。

(6)結構不合理。缺乏中長距離出行的快速交通工具,減少了公交車的吸引力。

(7)公共交通發展不充分。所謂公共交通占主體,其承擔的出行比例至少應在40%以上。而我國大城市目前公交承擔的客流比重很低,一般在10~20%,現實與需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要問題

隨著城市經濟的發展,城市人口也隨之增加,進而出行人口數量也急劇上升?！俺塑囯y”及交通設施的不足,嚴重影響了經濟的發展,造成這些問題的最根本原因是城市公共交通體系的不完善。盡管實施了一系列政策措施,但仍存在一些問題。這些問題的存在削弱了公交的優勢,制約了公交的發展。具體表現在:

(1)城市公共交通的分擔率低。目前,在一些大城市中盡管實施了一系列公交優化的政策,而公交的運輸量也處于上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體,而且公交的比例還呈下降的趨勢。

(2)公交服務水平低。主要表現為:速度慢,乘車換乘不方便,路線不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲區。改革開放以來,我國大城市道路面積有了大幅度提高,但仍遠遠落后于交通量的增長速度。

(3)公交服務水平差。公共交通低水準的服務質量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象,直接影響其承擔的客運比例。公共交通低水準的服務質量常常表現為乘坐公交車耗時太長、舒適性差、安全事故多、公交乘務人員服務質量差。

(4)公交基礎設施缺乏統一規劃。城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托,實現點與點的連接。由于長期以來,我國城市公共交通基礎設施薄弱,缺乏統一規劃,特別是在舊城市改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

(5)公共交通網絡規劃不合理?！鞍l展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標。但是近年來,隨著我國城市公共交通的發展,公共車輛的投放量日益加大,乘車難的矛盾有所緩解,行車難的矛盾卻日益突出。特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停,形成動態瓶頸,嚴重影響了主要道路的交通秩序。解決城市公共交通問題的途徑

城市公共交通對居民的生活有著很大影響,公共交通必須以方便居民出行為目的,并兼顧公交企業效益。因此,針對目前城市公共交通出現的主要問題,采取以下措施:

2.1 公共交通線路的優化

城市公共交通最終的服務對象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交線路,很重要的一點就是對公交乘客的心理、出行行為進行調查研究,以進一步確定公交最優線路模型的優化目標和約束條件。參考國內外的大量數據,并結合我國城市的特點,在對城市公共交通線網進行優化時,必須考慮以下一些因素:(1)為更多乘客提供服務;(2)使全體乘客總出行時間最短,減少換乘次數;(3)使路線的效率最大;(4)保證良好的可達性,尤其是要減少公交乘客的步行距離;(5)擴展公交服務范圍,減少公交盲區。

2.2 采用先進的公交智能調度技術

隨著城市居民出行量的增加,城市公共交通越來越不能滿足出行需求。要想使公共交通能夠發揮最大的優勢,從根本上解決交通出行問題,單單依靠公交線路的優化和增加道路設施遠遠不夠,為此必須同時引進先進的城市公交管理技術,如可以引入先進的城市智能公共交通管理方法。該系統的研究應該注意以下問題:建立適合我國公交企業的調度優化系統。這方面主要研究的是適合我國公交企業的調度優化系統模式、各種新技術,例如車輛自動定位技術等與調度優化系統相結合的可能性、以及基于公交線路流量的線路配車數技術模型。目前,我國公交企業的總體技術手段落后,新的公交運營調度技術,例如車輛自動定位技術、乘客自動技術等,基本上沒有應用。

2.3 發展大運量快速公共交通體系

大運量快速交通工具速度快、運量大、耗能低、污染少,并且可靠、準時、舒適、安全,但它需要專用道路,處于封閉狀態,目前我國城市無論從資金上還是技術上,都不可能在短期內建成完善的快速交通體系,因此建立我國城市大運量快速公共交通可考慮按如下三個階段依次實施,即:設立公共汽車專用道;發展公共汽車列車;開辟軌道交通。

2.4 建立智能公共交通系統,開展響應需求服務

智能公共交通系統是城市的一個重要組成部分,在保持與外部有關部門(如交管)協調銜接的基礎上,著眼于改善公交乘客的信息服務;改善公交公司營運調度與企業管理;改善公共交通服務的安全性與可靠性,提高其營運效率,降低其營運成本;建立電子付費系統。響應需求是一種新型的公交運營模式,其特點是:無固定運行時刻表、路線及汽車停靠站,乘客享受門到門的運輸服務,是一種機動靈活而且效率較高的公交運營模式。

2.5 財政補償

對于公共交通企業政策性虧損應予以財政補償,具體措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法為公共交通發展提供專向資金;(2)建立專門的公共交通專向資金發放與監管機構及公交企業政策性補償額的評估體系,對政策性補償額進行核算、發放、審計與監管,確保公共交通專向資金發揮應有的作用。我國城市交通的發展方向———大力發展城市軌道交通系統

城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導向的運輸方式,并以客運為主。包括有軌電車、地鐵、輕軌交通、單軌交通和市郊鐵路5種子系統。軌道交通是現代化都市的標志之一。如在特大城市可采用地鐵和輕軌方式。地鐵具有運量大、速度快、安全、準時、能耗少、無污染排放、占地面積少等諸多優點。地鐵單向車道小時輸送能力可達3萬~6萬人次,高居于各種交通方式之首;平均運行速度40~60km/h;行駛于地下,不受外界干擾,是乘客出行準點保證率最大的交通方式。但是地鐵造價很高,以我國目前已修建的情況來看,平均每公里6億~8億元,比其它軌道交通方式高2~3倍。根據地鐵的技術經濟特點,主要適用經濟較發達,人均國民收入水平較高且客源充足、具有強大客流方向的城市市區和近郊區,可成為城市交通網絡的主干線和大通道。

輕軌是中運量的公共交通方式,客運能力為每小時1萬~3萬人次,介于地鐵和公共汽車之間,為城市公共交通系統中中量客運技術填補了空白。輕軌包括地面、地下和高架三種。運行速度30~40km/h,最大坡度為6%。輕軌的造價1~1.5億元/km,約為地鐵的1/3~1/4。根據上述功能輕軌主要適用范圍在單向小時1萬~3萬人次的城區和郊區。在大中城市,可采用地面輕軌、高架輕軌、有軌電車、市郊鐵路。在山城和沿海城市,由于單軌對地形要求不高,爬坡能力較強,是該類地區軌道交通的最佳選擇。

文章來源： 《黑龍江交通科技》原作者：鄭大偉

第二篇：我國經濟發展存在問題及對策

我國經濟發展存在問題及對策
07 經濟學 3 班 張婷婷 3207004233
我國經濟發展戰略布局繼 20 世紀 80 年代沿海發展戰略、年代末西部大開發戰略之后，90 目前新的區域發展格局正成形成，即實施西部大開發，振興東北地區等老工業基地，鼓勵東 部地區加快發展，實行東西互動，帶動中部，促進區域經濟協調發展。本文對中國區域經濟 發展現狀作了分析，指出發展中存在的主要問題，并提出相應的對策。區域經濟是各國和世界經濟發展的重要支撐力量。改革開放以來，我國以大城市為中心、發展水平相近地區的經濟聯系和合作加強，逐漸形成了各具特色的經濟區。我國區域經濟按 地理位置劃分，大致可以分為三個層次：第一層次是從大連、天津、青島、上海、廈門、深 圳、湛江等整個海岸線為快速發展的經濟區域；第二層次是從哈爾濱、沈陽、石家莊、太原、鄭州、武漢、合肥、南昌、長沙等內陸屬于發展較慢的經濟區域；第三層次是西部地區為發 展落后的經濟區域。

一、區域經濟發展現狀

1、從東部沿海的經濟發展看 經過 20 多年的高速發展，東部沿海地區已進人工業化的起飛階段，走在全國前列。市 場經濟體制已基本形成，并在 WTO 規則下迅速與國際市場接軌。國民經濟以年均 10%--11% 的速度增長，超過全國平均 2 個以上百分點，經濟總量占全國經濟總量的 65%以上，人均 GDP 達 1700 美元。這一地區形成 3 個中國經濟最發達的經濟圈和都市圈，即以廣州、深圳和珠 海為中心的珠江三角洲地區、以上海為中心的長江三角洲地區和以北京、天津為中心的環渤 海經濟區，這三個區域相繼創造出區域發展的奇跡。今年以來，特別是長三角和珠三角，更 是高速賽跑，比翼齊飛，成為我國的制造業中心，占全國經濟的權重愈來愈大。

2、從西部大開發取得的進展看 國家實施西部大開發的 4 年里，國債投資及其帶動的投資達 7000 億元人民幣，五大標 志性工程：生態環境建設、西氣東輸、西電東送、青藏鐵路、南水北調兩線工程進展順利。東部資本、港澳臺資本和外資加快了西進步伐。產業結構正在調整，傳統產業和高新技術產 業都出現可喜發展的勢頭。各省市區內的鐵路、高速公路、機場、水利、縣鄉道路、農村電 網改造等基礎設施推進很快。重慶、成都、西安等城市建設突飛猛進。

3、從東北經濟發展新機遇看 振興東北老工業基地決策的出臺，給解決東北問題帶來了一次新機遇。東北地區制造業 的基礎優勢和巨大潛力，是東部沿海地區所不具備的。振興東北老工業基地現已進入實質性 操作階段，政策和操作方法都與西部開

發不同，采取直接面對一個個企業的政策和方法，核 心內容是用高新技術和先進實用技術改造傳統技術，用市場化的先進管理取代傳統管理模 式，所需資金采取多渠道籌集方式，包括利用外資和民間資本。

4、從區域經濟發展的比較看 改革開放以來，隨著東部地區經濟的快速發展，在市場機制的作用下，生產要素大量地 向東部地區流動，但產業由東部地區向中西部地區的梯度轉移并沒有實現，盡管國家在前幾 年大力實施西部大開發戰略，但西部地區受各種條件的限制，發展仍較緩慢。三大地帶經濟 發展差距不斷擴大。東部地區已形成自我積累，自我發展能力，外來資本，民間資本充分，產業結構升級迅速，制造業、服務業和外貿已成為拉動經濟增長的主要力量；西部經濟增長 主要靠基礎建設投資拉動，國有資本仍占主要地位，外資、民間資本不足，制造業、服務業 發展不快，投資效益不高。因此，東西部之間的經濟總量、發展速度、人均收入水平的差距 仍在繼續擴大。以西部的 GDP 增長速度為 1 相比較，1998 年東西部比為 1.43：1，2002 年

擴大為 1.57：1。人均 GDP，2002 年西部約 600 美元，東部則為 1700 美元，東部約為西部 的 3 倍。

二、區域經濟發展中存在的主要問題

1、區域經濟發展的巨大差異致使國家總體改革 目標進退維谷。由于在改革開放初期，我國對東南沿海地區實行政策傾斜、資金傾斜，加上 其地理位置優勢，目前東南沿海與中西部的發展差距凸顯出來了。向沿海傾斜的區域政策使 全國經濟重心總體向東南偏移，中西部地區的經濟類型和產業結構與東部地區也產生了很大 差異。東南沿海區域與中西部地區之間在經濟發展水平上的巨大差異，使以市場為導向的宏 觀經濟改革目標與區域經濟發展目標之間發生沖突，使國家總體改革方案難以設計與貫徹落 實。

2、中部經濟有“凹陷”之憂。自上個世紀 80 年代初沿海發展戰略和 90 年代末西部大 開發戰略的實施，中部地區已成為全國的“經濟凹地”，十六大后又提出“支持東北地區等 老工業基地加快發展和改造”的方針，中部地區經濟地位相對下降。中部地區農業比重很大，農村人口過多，由于靠農業發展的出路越來越窄，而制造業又沒有出現由東部向中部轉移的 梯度效應，在東部大發展、西部大開發、東北經濟振興的新形勢下，中部地區經濟結構轉型 所面臨的國內與國外的壓力會加大，“經濟凹地”有可能會加深。

3、區域產業結構趨同，重復建設，區域經濟特色不明顯。一是重復建設，這不僅出現 在價高利大的產業領域，而且在基礎設施領域尤甚。二

是在開放引資上競相出臺優惠政策，在外貿出口上競相壓價，導致過度或惡性競爭，甚至區際聯系還要小于與國際的聯系。三是 存在嚴重的產業同構現象。加速擴大的地帶間經濟發展差距，加大了地方政府尤其是中西部 地區地方政府“興地富民”的客觀壓力，迫使一些地方政府在項目投資上置全局性資源浪 費、生產能力過剩而不顧，低效益、低水平地重復引進、生產、建設，從而導致地區產業結 構趨同現象不斷加劇。這不僅抑制了地區經濟比較優勢的發揮，喪失了地區分工效益和規模 經濟效益，而且影響國民經濟整體效益的提高。

4、地方割據現象仍比較嚴重。在地區差距日漸擴大的背景下，受地方利益的驅使，各 地方政府或以公開的形式，或以隱蔽的形式實行地方保護主義。如區域間為爭奪緊俏資源而 展開的資源大戰；構筑名目繁多的貿易壁壘和行政壁壘；互相實行資源、技術、人才、商品 的壟斷和封鎖等來保護本地區的利益。不僅造成了流通渠道堵塞，各種商品和生產要素不能 自由流動，而且使地區、行業、企業間的優勢無法互補，造成資源浪費，并最終導致競爭、開放、統一的國內大市場難以形成。目前，各地區進一步擴張面臨的共同障礙，是行政體制 分割，各自為政，行政性區際關系替代了市場性區際關系，難以做到資源的優化配置及經濟 融合。

5、不發達地區的造血功能不足。對不發達地區而言，其基礎設施建設明顯落后于沿 海發達地區，優惠政策也沒有絕對的優勢，缺乏足夠的吸引力，更為重要的是不發達地區產 業結構落后，缺乏對外部資金的吸引力。人才缺乏，科研經費不足，使不發達地區的經濟發 展雪上加霜。

6、“資源換增長”模式普遍存在。很多地方政府用土地和優惠政策招商引資作為促使 本地經濟發展和 GDP 增長的最優選擇，這是區域經濟可持續發展面臨的一個最普遍的問題。

三、區域經濟發展的對策建議

1、加強宏觀調控，進行必要的政府干預。從我國目前體制轉軌時期的特殊情況來看，雖然社會主義市場經濟已經初步形成了，但是市場發育還不充分，各地經濟的市場化水平差 距很大，全國統一的市場尚未形成。所以政府應通過轉變自身職能，促進市場發育，為區域 經濟發展創造比較寬松的市場環境。同時，還應通過制定適當的區域經濟政策，防止市場機 制的自發作用導致地區差距講一步擴大。為解決區域經濟發展的非均衡性問題，實現共同富 裕的目標，政府通過必要的投資傾斜和政策傾斜，加強不發達地區的智力投資，扶持落后地 區的經濟發展，通過宏觀調控措施，達到各個經

第三篇：我國城市社區服務管理存在的問題與對策

我國城市社區服務管理存在的問題與對策

【摘要】城市社區作為城市的組成部分——城市社區管理承擔著城市社會服務的責任，提供多種形式服務的責任和義務。只有深入和完善社區服務管理，才才能建立完善的城市社會服務體系、深化改革城市管理、提高社區服務水平。本文簡要分析探討了目前社區服務管理存在問題，并提出了相宜的解決辦法。

【關鍵詞】城市社區；現狀；服務管理；對策

城市社區指在一定地域范圍內聚居的人所構成社會生活共同體。其有著人口密度和規模大、人際組成復雜、生活方式各異，經濟活動集中等特點。城市因其天然優勢為居民生活、學習、工作提供了便利條件，使得城市社區飛速發展起來。同時，城市社區生活圈的輻射與擴散不斷推動臨近社區發展，形成各異的城市社區生活網絡。因此城市社區管理只有通過創新，自身變革才能適應社會發展的需要，才能夠建立起有序、和諧、可持續發展的新型社區。

一、我國城市社區服務管理現狀

隨著我國經濟體制改革的深化及市場經濟日趨成熟，我國社區管理在實際工作中取得了一些成果。但是就當前我國城市社區管理存在的問題也日益凸顯，主要表現為以下三個方面。

(一)社區管理體制還不健全

在大多數城市社區的管理體制中普遍存在著，社區管理主體單一，政府組織通過一層層行政命令控制著社區所有公共資源，主要表現為行政主導、行政干預過多。在社區建設中，政府行政管理職責應主要體現在社會服務、福利、保障以及社區文化、自治、環境、安全等方面，把政府職責從全能型向有限型轉變才能適應市場經濟的發展。但由于還殘留著傳統體制的政社不分，政府職能和社會組織職能混淆不清，導致了社區管理體制改革緩慢，社會組織很難成長。尤其是城市基層政府組織在體制改革方面沒有任何積極性，只是做做過場而已。

(二)社區成員參與管理積極性不高

目前，在社區自治中有兩個方面的障礙：一是政府職能轉不夠，仍存在過多的行政干預，社區自治組織行政化傾向嚴重。這樣一來，社區自治組織成了政府辦事的腿，又無暇顧及社區自治事務，本質工作職責難以落實開展。二是社區成員參與意識薄弱，社區公共熱情不高，也就影響到了推進社區自治工作。對于社區居民和社區組織來說，他們所參與的往往只是為了完成由政府設計特定的任務。由于參與渠道受到阻礙，社區成員也就無法參與到社區管理中，造成其社區歸屬感很弱。

(三)社區服務內容貧乏

我國城市社區服務體系還很不健全，服務主體單

一、服務內容貧乏。一個健全的社區服務體系應該是服務主體多元化，不僅有基層政府組織、居民自治組織、社區專業服務組織，還要有社區志愿者組織、中介組織及其他民間組織等非政府組織。隨著經濟的發展和居民生活水平的提高，居民對社區的認同感會更加強烈，對其服務功能要求也會越來越嚴格。而非政府組織可以提供門類較為齊全的服務。但由于非政府組織缺乏獨立性，受到資源限制，整體實力不強，很難有效的參與到社區服務中。

二、解決城市社區管理中存在問題的途徑

隨著經濟體制和政府職責的轉變，改革社區管理體制是必需的，也是解決當前城市社區管理中面臨問題的客觀需要。在現有社會體制基礎上整合社區各方資源，吸收社會力量，構建一個適應當前經濟發展社區治理新模式。

(一)創新社區管理體制，實現社區多元治理

在城市基層管理體制中，政府應轉變職能，做到政社分開理順與社區的關系，有效協調政府行政和社區民主自治。明確街道、職能部門的行政管理職責，不推給社區。城市基層政

府組織從行政職能中將涉及社區公共事務的社會性服務工作剝離出來，按照權責合一、費事合一的原則移交給社區，淡化社區管理的行政成份。同時社區自治組也要不斷拓寬服務范圍，提高服務質量，真正的承擔起為社區居民服務的責任。最后還要扶持鼓勵社區中介組織和志愿者組織，發揮它們在社區建設中的作用。

(二)完善城市社區自治，促進社區居民參與

社區居委會應重視對居民自我管理、自我教育和自我服務意識的引導上，增強社區自我管理能力。完善社區居民自治制度，堅持擴大基層民主，保障居民在社區活動中的參與權、知情權和監督權，充分發揮他們在社區建設中的主力軍作用。居民的參與會直接影響到社區管理的建設，首先要提高社區居民的自我管理意識，疏通居民參與社區管理的渠道，做到社區事務的民主協商。居委會等社區組織在社區建設過程中作用始終是有限的，引入社區中介組織，將更加有利于溝通，整合各方利益，促進居民的積極性。

(三)完善城市社區服務，創新社區服務機制

使服務主體多元化是完善當前社區服務首要任務，特別是社區志愿者組織等非營利性組織的扶持。給予非政府組織提供一定的財政支持，如資金、場地、項目、稅收等方面優惠或補貼，如此才增加非政府組織參與到社區服務的積極性。在社區服務中社區居委會要充分發揮其骨干作用，同時應著重放在引導社區居民積極主動幫助社區困難群體等公益性活動。

(四)加強社區文化和管理隊伍建設，促進社區服務事業發展

應高度重視社區文化建設在提高居民生活質量方面的重要性。大力發展社區先進文化，積極組織豐富多彩的群眾性文化活動，充分滿足社區居民日益增長的精神文化需求。城市社區文化建設作為一項長期而系統的工程，政府及有關部門在對社區文化建設規劃時應放眼未來，不能為短期效益，更不能把社區文化活動作為應付檢查的玩偶。充分調動居民參與社區文化建設的積極性，居民參與度是衡量社區文化建設成功與否的重要尺度。有效充分調動社區內一切資源，加大力度建設文化基礎設施，加大對文化建設的投入。最后注重社區文化工作者的選聘，實現社會公開招考，擴大對社區工作者的選擇范圍。也可以推行居民直選，把社區內優秀人才選入社區工作者隊伍，為社區文化建設組建一支高素質的人才隊伍。

參考文獻

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第四篇：我國城市污水處理廠現狀、存在問題及對策研究

我國城市污水處理廠現狀、存在問題及對策研究

摘要： 通過對我國城市污水處理廠發展概況的介紹和當前我國城市污水處理廠的現狀分析, 指出了存在的問題, 并提出了相應的對策和措施, 為我國城市污水處理相關研究提供基礎和借鑒。關鍵詞：水資源;城市污水處理廠;現狀;存在問題;對策研究

目前, 我國水資源形勢比較嚴峻, 一方面, 我國人均水資源量不足2300m3, 屬13個嚴重貧水國家之一;另一方面, 我國的水環境污染較為嚴重。2006年, 全國地表水總體水質屬度污染,在國家環境監測網實際監測的745個地表水監測斷面中, Ⅰ~ Ⅲ類, Ⅳ、Ⅴ類, 劣Ⅴ類水質的斷面比例分別為40%、32% 和28%。我國城市水環境形勢更是不容樂觀, 在2005年監測統計的5個城市內湖水質全部為Ⅴ類和劣Ⅴ類, 其中昆明湖和玄武湖為Ⅴ類水質, 西湖、東湖和大明湖為劣類水質。同時, 我國城鎮生活污水排放量在逐年增加,目前已超過工業廢水排放量, 占全國廢水排放總量的55．3%。因此, 作為城市水環境污染防治的重要措施和手段之一, 城市污水處理廠建設越來越受到政府和社會各界的高度重視。我國城市污水處理廠發展概況

近年來, 在我國環保事業加快發展的形勢下,城市污水處理廠的建設步伐也在加快。從1998 ~2006年, 我國城市污水處理廠由266座增加到937座;污水日處理能力由1136萬t增加到6360萬,t增長了5倍多;實際污水日處理量也從29億t增加到163億,t 其中日處理生活污水由20億t增加到130億t(表1)。我國的城市生活污水處理率也由10.3% 上升到43.8% , 這在一定程度上改善了我國的地表水環境, 尤其是城市水環境。

表11998~ 2006 年我國城市污水處理廠概況我國城市污水處理廠現狀

2006年, 我國共有污水處理廠937 座, 設計處理能力6360 萬t /d, 當年共處理污水163 億,t其中處理生活污水130億,t 占79.8%。污水處理廠最多的省是江蘇, 共有154座, 其次是山東和廣東, 分別為104座和84座;而污水處理能力最大的省是廣東, 達到701萬t /d, 其次是江蘇和山東。2006年, 我國城鎮生活污水平均處理率為43% , 同比上年增加了5.3%。其中, 北京的城鎮生活污水處理率最高, 為89.3% , 其次是上海、天津, 分別為77.0% 和73.9%。而廣東雖

然污水處理能力最大, 但由于其排放的城鎮生活污水量全國第一, 致使城鎮生活污水處理率僅為42.7%,低于全國平均水平。同時, 寧夏、云南的污水處理能力在全國僅處于中等以下水平, 但由于城鎮生活污水排放量較小, 因此, 城鎮生活污水處理率排在全國前5位, 超過江蘇和浙江等城鎮生活污水處理能力大省。我國城市污水處理廠存在問題

3.1 總體處理能力偏低, 地區分布不平衡

盡管近年來我國城市污水處理發展很快, 城鎮生活污水處理率也有較大提高, 目前達到43.8% ,已經超過墨兩哥(2005年數據)和土耳其(2004年數據)等國家, 但和世界其他發達國家相比,差距仍然很大。德國, 瑞士、英國、荷蘭等西歐發達國家的城鎮生活污水處理率都超過90% 以上,我國近鄰的日本和韓國的城鎮生活污水處理率分別達到了67.0%和78.8%。

截止2006年底, 我國335個地級市中, 只有243個城市建有不同規模的城市污水處理廠, 仍有92個地級市在其轄區內沒有一座污水處理廠。因此, 我國的城市污水處理事業任重而道遠, 要實現十二五期末主要污染物同比下降10% 的目標,必須大力發展城鎮生活污水處理設施。4 對策和建議

4.1 加大對污水處理設施的投入

我國目前城鎮生活污水處理率不高, 隨著城市化進程的加快, 城鎮生活污水處理壓力越來越大,因此, 今后我國仍需要加大對城市污水處理設施的財政投入。對于東部發達地區, 地方政府在充足的財政收入中一定要將建設城市污水處理設施納入重點支持范圍, 加快城市污水處理步伐, 改善城市水體環境;而對于廣大的中、西部地區, 國家要在財政上給予政策性支持, 設立專項資金用于支持城市污水處理設施建設, 提高中、西部地區的污水處理率, 從而實現我國城鎮生活污水處理的平衡發展。

4.2 拓寬城市污水處理設施建設的投資渠道

長期以來, 我國污水處理及配套設施系統一直是事業單位或準事業單位的運營方式, 大多是政府收費, 給污水處理廠按事業單位撥款, 政府在污水處理投資、建設、監管中完全是一肩挑, 這就使得我國污水處理事業發展進程不快, 效率低下。因此, 應盡快實現利用市場機制, 引入符合行業特征、有限且有效的競爭, 改變原來的投資、建設和運營體系, 實現投資主體多元化, 運營主體企業化和運行管理市場化, 這樣必將拓寬我國城市污水處理的投資渠道, 提高國家投入資金的使用效率 ,目前, 城市污水處理廠的BOT、TOT 模式已在部分地區開展, 盡管在具體實施過程中還存在不少問題, 但隨著政策制定和管理體制的不斷完善, 這種模式應該也會不斷發展和完善。

4.3 提高污水和污泥的資源化程度

經過處理的生活污水達到一定的標準之后就成為了資源, 如果直接排入水體而不進行有效利用就是一種浪費, 尤其是干旱、半干旱的缺水地區。因此, 一方面, 政府要建設分類供水系統, 為實現中水回用建立基礎, 另一方面, 要制定積極的政策措施, 采取經濟手段鼓勵中水回用, 防止浪費。同樣, 對于污泥也要采取積極的經濟政策來鼓勵和支持污泥回用, 加大對污泥處理的研究力度,做到保證污泥得到有效處理, 不造成二次環境污染, 最大限度地利用污泥, 變廢為寶, 實現污泥利用的資源化。

4.4城市污水處理廠建設要規模適度

建設城市污水處理廠要立足實際情況, 規模適度建設。規模過大, 一次性資金需求過大, 資金不能及時到位, 工程建設周期長, 有限的資金投入不能盡快產生效益;規模過小, 既滿足不了當地的污水處理需求, 又形不成規模效益。因此, 建設污水處理廠要在一個適度的規模水平上, 這樣才能運行成本最低, 從而取得最佳效益規模。據研究, 超過30萬t/d處理能力的大型污水處理廠就不具有規模經濟效益了, 相對而言, 小型(< 1萬t/d)和規模為5~ 20萬t/d 處理能力的污水處理廠效率較好。

參考文獻：

[ 1]劉昌明, 李麗娟 解決我國水問題的途徑[ J ]科學對社會的影響, 1999,(3).[ 2] 國家環境保護總局 中國環境統計年報(1998 ~ 2005).[ 3] 田文龍, 劉瑤環 我國污水處理事業的現狀和發展趨勢[ J]中國科技信息, 2006,(3).

第五篇：武漢市公共交通存在的問題與對策分析

武漢市公共交通存在的問題與對策分析

緒論

公共交通，作為一個城市的窗口，在一定程度上代表著城市發展水平，反映著一個城市市民的素質。一個具有良好的車內環境、素質高的乘務人員的公共交通必然會成為一個城市的亮麗的風景線。

然而隨著公共交通工具的發展，公共交通也隨之產生了一些問題，例如公交車又慢又擠、公交司機的服務態度惡劣、公交車內環境臟亂差、在公交車上進食等一系列問題，有些問題甚至嚴重影響了公共交通的發展。

本文旨在從公共交通的現狀出發，找出公共交通在發展過程中出現的問題并加以解決，讓城市公共交通真正的成為武漢一道亮麗的風景線，第一章 公共交通存在的問題

一、公交車又慢又擠

隨著武漢市經濟發展水平的增長，高收入人群以及部分中收入群體出門都實現了以車代步，然而對于大部分中低層收入的家庭以及剛剛步入職場的大學生來說，公交車仍然是他們的首選交通工具?？梢姽步煌ㄔ谌藗兩钪芯哂蟹浅Ｖ匾牡匚弧Ｈ欢壳肮卉嚨默F狀是又慢又擠。

車次的發班間隔雖然只有10分鐘左右，但是人們等車的時間遠遠高于10分鐘，甚至有的車次來了四五輛，才來一輛目標車輛，而且目標車輛滿滿的都是人。另一種情況就是發班發的太密集或者中途出現擁堵現象，造成兩部車在路上相遇，導致在部分地段的人們等車耗費的時間比較長。再加上紅綠燈的設置太密集，綠燈停留的時間太短暫，也是造成車輛開的慢的一個原因。

據統計，一輛空調車共有40個座位，最佳承載量在50-60人之間，然而像208這樣在高校門口?？康墓坏某休d量遠遠不止這些。公交車載客量高，載重大，導致車子跑不動，這也是公交車慢的另一個原因。有的人們選擇在上下班時間出門也是導致公交車擁擠的一個主要原因。

二、公交司機服務態度惡劣

搭車時總會遇到不知道路線的情況，找司機尋求幫助是在所難免的，然而態度好的司機會非常熱心的告訴你該怎么搭，態度不好的司機就直接告訴你搭錯了。有時候司機看到人都站在前面而不往后面走，脾氣不好的司機就會大嗓門的吼起來讓人往后頭動一動。有的司機看到從后門進的乘客沒買票，會一直把車停著不啟動。有的司機看到老年人搭車直接不停車，直接走開，造成了老年人搭車的困擾。還有司機和乘客之間以及司機和司機之間因為一點小事吵起來。

出現服務態度惡劣的現象，最主要的還是從公交車司機身上找原因。公交車司機每天往返同樣的路線很多遍，已經很厭煩了，再加上有些有些乘客的不良行為，導致司機脾氣不好，服務態度就惡劣了。

國家給65歲以上的老年人辦理愛心卡，就是為了讓老年人外出活動更加便利，然而有些司機拒絕搭載老年人，不僅損害了老年人的福利，更是與社會道德

里尊老愛幼的美德相悖。

三、公交司機工作積極性不高

有次坐公交，親耳聽到一個司機對另一個司機說，你車子開那么快干什么啊，又耗油還要多跑一趟，多不劃算啊。從這個對話中，就可以看出有的公交車司機的工作積極性不高。為了省油甚至少跑一趟而開慢車，這也是公交車跑得慢的一個原因。

根據我的分析，我覺得公交車司機之所以積極性不高，和他們的工作性質有關。作為一名公交車司機，為了滿足社會的公共利益，每天必須起早貪黑，往返于同樣的路線，就連像正常人一樣喝水吃飯都成問題，在節假日期間甚至要犧牲寶貴的休息時間來滿足社會的需要，個人的需求得不到滿足，就產生了消極工作的負面影響。

四、公交車內設施損毀以及環境臟亂差

在公交車上，座位上的扶手掉了，只剩兩個柱子；安全錘不完整，有的甚至丟失；窗戶破損，車子行駛過程中一震一震的等等現象。雖然不是每輛公交車都有這些現象，但是這些現象已經給人們造成安全隱患了。就拿安全錘丟失來說吧，也許平時你會覺得它掛在上面只是個裝飾就把它挖下來，但如果真的發生事故時，它卻可以成為助你脫離險境的法寶。

然后就是環境臟亂差的現象，公交車上明明有垃圾簍，可是有些市民就是不愛把垃圾扔簍里，就是喜歡把紙啊塑料袋之類的東西塞窗戶隙里，把飲料瓶扔地上，有的甚至把口香糖直接吐車上。我們自己都不喜歡呆在這樣一個公交環境，試想如果一個外地人來乘坐武漢公交，看到這樣的現象會怎么看武漢這座城市？

公交車雖然屬于公共服務，但是我們不能因為它是公家的，所以不愛惜甚至破壞。這樣哪怕是把全市的公交車都換新，都不夠我們破壞的。

五、老弱病殘孕席座位太少

據統計，一輛40座的公交老弱病殘孕席只有六個座位，有的甚至只有3個座位，而據我觀察，坐公交的弱勢群體人數在15人以內，而3到6個的老弱病殘孕席已經無法滿足弱勢群體的需求了。公交車上青壯年無視老年人，穩坐座位上，而老年人顫顫巍巍的站著的現象屢見不鮮。

出現這樣的現象，除了老弱病殘孕席的設置不合理外，最主要的還是市民的素質很低。有的人認為這座位是我占的就該我坐，所以沒有讓座，而有的人是出于“報復”心理，覺得以前自己有困難的時候別人沒有支出援手，所以現在別人有困難了自己也不去幫助別人。

對于處理這類問題，我覺得應該做到換位思考，把自己想像成是弱勢群體，你想要別人給你讓坐，你就該學會給別人讓座。然后老師和家長要起到模范帶頭作用，引導和教育孩子給老弱病殘孕讓座。

六、上車秩序混亂

雖然現在都提倡排隊上車，但是真正實現起來卻很難。在車站旁站著，放眼望去大部分的乘客上車都是靠擠，誰會擠誰就先上車，而真正排著隊有秩序的上車的乘客很少。這樣混亂的秩序不僅會給不法分子以可乘之機，而且可能造成安全事故，所以如果不是很趕，就排隊上車。

七、公交站臺設置不統一

現在的公交站臺基本上都換成了電子站牌，在站牌上既可以看各個車輛的路線，還可以查詢如何搭車，有的站臺還新增了車輛到站了還有幾站到站的功能，這不可不謂是一大便民舉措。然而仍然有一些站臺的設施不到位，只能看到公車線路，無法查詢和看車子還有幾站到站，甚至有些偏遠地區的站牌還是很久以前的鐵站牌。

八、在公交車上進食

在公交車上進食的現象很常見，特別是在早上乘車的時候，總會看見看到個別及個人端著一碗熱干面或者豆皮之類的在車上站著或坐著吃，然后吃完了就隨便一甩。這種現象不僅污染了整個車廂內的空氣，更給公交車車內的環境造成破壞。之所以會出現這種現象，我覺得主要還是與武漢人的習俗有關。武漢人早上過早習慣在外面吃，有的還喜歡邊走邊吃，所以由于各種原因導致了乘客不得不將早餐帶到公交車上吃。

第二章 如何解決

一、加強對公交車司機的教育

在公交車司機上崗后，要定期對司機進行思想教育以及傳播公交車司機應有的職業道德，讓他們明白作為一個司機什么可以做，什么不能做，用道德規范來約束公交車司機的行為。對做的好的司機給予鼓勵，對于做出違背職業道德行為的司機給予應有的懲罰。

二、定期對司機進行考評

公汽集團要從公交車司機的出勤率、工作能力、態度以及乘客的滿意度等指標，采取上級考評、同事考評和乘客考評等方法對司機進行績效考評，并將考核與工資相結合，在考核中評定為合格的，給予鼓勵以及加工資等福利，對評定為不合格的給予批評，必要時要減工資的懲罰。

三、注重對司機的激勵

對于司機缺乏工作積極性這樣的問題，我覺得加強激勵的力度會使這個問題得到有效的解決。在激勵手段的選擇上，既要重視精神激勵，又要重視物質激勵。激勵要與績效考評和工資掛鉤。

四、加大宣傳力度

各有關部門應加強宣傳力度，提倡人們排隊上車，主動給老弱病殘孕讓座，不在公車內進食，亂扔垃圾等等。其實光加大宣傳力度還不夠，需要有人起到帶頭作用，只要有人帶頭了，其它的人也會跟著做好的。老師和家長要起到良好的帶頭作用。

五、加強懲罰力度

對于解決在車上進食這樣的問題，進行批評教育已經不能解決問題了，可以適當借鑒地鐵的經驗，如果捉到就給與罰款的懲罰，但是罰款的力度要權衡得

當，不能太低，這樣就起不到監管的作用，但是也不能太高。

六、加強個人素質和道德修養

其實加強個人素質和修養是解決以上所有問題的根本，一個人的素質提高了，就不會去毀壞公交車上的公共設施，就不會在車上進食，更不會亂扔垃圾了，他們會自覺地遵守公共秩序，尊老愛幼，主動給弱勢群體讓座。所以提高個人素質以及加強道德修養很重要。

總結

公共交通雖然仍然存在很大問題，但是只要我們的司機和我們自己自覺地遵守紀律，把我們該做的都做到了，相信我們的公共交通必然會成為一道亮麗的風景線。