第一篇：城市公共交通心得

城市公共交通心得

土木104馮華強學號10404010436

雖然學習的時間并不多，但對城市公共交通有了一些了解。城市公共交通與我們的生活息息相關，無時無刻不伴隨著我們。下面是我對城市公共交通的一些理解：

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統。城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。城市公共交通首先開始于1819年巴黎市街出現了的為公眾租乘服務的公共馬車，這是建立城市公共交通的里程碑。1870年倫敦出現了軌道馬車。世界上第一條以蒸汽為動力的地下鐵道于1863年在倫敦建成通車。

后來，隨著工業的發展，公共交通越來越顯得重要，于是一些發達國家開始重視交通工具和技術設備的發展，加速了城市公共交通現代化的進程,性能落后的交通工具逐漸被淘汰。公共馬車和軌道馬車先后被有軌電車、無軌電車和公共汽車取代。以蒸汽為動力的地下鐵道被電氣化地下鐵道代替。此后，公共汽車在城市公共交通結構中逐步發展成為主體。20世紀50年代，有軌電車在一些國家中發展緩慢，在美國和日本的一些城市中甚至拆除停駛。但是由于有軌電車仍具有一定的優點和使用價值，因此在中國及歐洲一些國家，仍適當地保留它在城市公共交通中的地位。第二次世界大戰以后，比利時和聯邦德國先后對舊式有軌電車逐步地進行了技術改造，使它變成速度快、載量大、安全舒適的快速有軌電車。60年代以來，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益嚴重，從而促進了地下鐵道的建設和發展。80年代初期，世界上約有60個城市建有地下鐵道或快速有軌電車線路，營業線路總長度共3280公里，其中地下線路總長度為2080公里。年客運量約 150億人次。

80年代初期，在有些國家的大城市中，已建成由多種交通工具綜合配套，地面、地下和高架線路多層結構，干線交通與支線交通相互銜接，比較完善的城市公共交通體系。

自1949年以來，中國城市公共交通事業發展迅速。客運量平均年增長率約為 8％。1983年客運量已經超過200億人次。為了發展城市公共交通,中國于70年代后期在幾個主要城市設立了公共交通研究單位，從事城市公共交通方針政策、技術方案和發展規劃等方面的研究。目前,我國城市公共交通系統中,公共汽車、電車占主體,承擔了城市80%以上的客運量。從一些城市的發展情況來看,有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來說尚處于起步階段,發展緩慢,城市要形成以大眾運量軌道交通為主的綜合運輸體系,還需要一個相當長的過程。就我國目前的經濟情況來看,大城市的交通客運量還是以地面常規公共交通為主要運輸方式

從20世紀80年代開始,我國的經濟一直持續高速增長,而城市公共交通的建設和發展一直滯后于社會經濟和居民生活的需要。為此,我國政府制定了一系列政策,明確了以公共交通為主的城市交通發展戰略。但由于財政體制、經營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發展現狀不盡如人意。具體情況如下：

(1)城市交通設施與城市交通需求嚴重失衡。雖然我國一直在致力于城市交通設施的建設,但其建設速度遠遠滯后于機動車輛和交通流量的增長。隨著機動車的快速增長,交通環境污染日益嚴重,我國機動車交通已

成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。

(2)混行交通狀況加劇交通擁擠。我國城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機動車擁有水平的國外城市。大量非機動車與機動車混行,不僅造成了道路交通復雜化,增加了管理難度,而且降低了原本薄弱的交通設施的使用效率,影響了車輛和公共設施的使用效益,增大了使用者的負擔。

(3)公交企業普遍虧損,缺少科學合理的財政補償機制。在市場經濟條件下,公交企業無疑應以經濟效益為中心,但又不能以盈利為唯一目標,還必須體現社會效益。盡管政府給予公交企業以減免稅費等許多優惠政策,但由于體制改革帶來諸多問題,企業本身經營管理不善,再加上缺少科學合理的財政補貼機制,這使得公交企業普遍虧損。

(4)發展缺少法律、法規的保障。在法規不完善的情況下,公共交通的發展依賴于政府的行政手段,在某些問題的處理上依賴政府機關的協調和行政干預,無法可依的現象影響了城市公共交通事業的健康發展。

(5)結構不合理。缺乏中長距離出行的快速交通工具,減少了公交車的吸引力。

(6)公共交通發展不充分。所謂公共交通占主體,其承擔的出行比例至少應在40%以上。而我國大城市目前公交承擔的客流比重很低,一般在10~20%,現實與需要差距很大。

(7)交通管理手段落后。

但以上這些并非是最根本的問題所在，最根本的原因是由于我們國家是一個多人口國家，城市公共交通的發展水平無法跟上人口發展水平，于是使得我們國家城市公共交通的諸多問題都不能有效順利地解決。從而出現了我們國家嚴重的交通擁堵、“乘車難”等現象，特別是發達城市更為嚴重。

為緩解城市公共交通擁堵現象，我們必須提倡公交優先，以大客運量，小占用城市道路空間的公交代替少客運量，相對大占空間的私家車。只有如此，才能從根本上解決城市交通擁堵問題。為解決以上問題，促進城市交通與城市經濟社會的協調發展，現就優先發展城市公共交通提出如下意見：

一、充分認識優先發展城市公共交通的重大意義

改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟的發展和城市的擴大，一些城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的發展。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。

公共交通優先即“人民大眾優先”。各地城市人民政府要充分認識優先發展城市公共交通的重大意義，把大力發展公共交通，為城市居民提供安全、方便、舒適、快捷、經濟的出行方式，作為實踐“三個代表”重要思想，堅持立黨為公，執政為民的一項重要工作，擺到重要位置切實抓緊抓好。要在全社會廣泛宣傳實施“公交優先”的重要意義，營造有利于城市公共交通持續、穩定、健康發展的社會氛圍。

二、優先發展城市公共交通的主要任務和目標

按照因地制宜、統籌規劃、分步實施、協調發展的要求，堅持政府主導、有序競爭、政策扶持、優先發展的原則，加大投入力度，采取有效措施，爭取用五年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。公共汽電車平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90％以上。站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50％，中心城區大于70％。特大城市基本形成以大運量快速交通為骨干，常規公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30％以上。大中城市基本形成以公

共汽電車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通系統，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20％以上。

三、強化城市規劃的指導作用

要認真編制《城市綜合交通規劃》，確定城市交通發展目標和戰略，劃定公共交通基礎設施用地的范圍，保證城市公共交通設施發展的用地需求。要認真編制《城市公共交通專項規劃》，明確不同的公共交通方式的功能分工、線網及設施配置、場站規模及布局等。擬建軌道交通的城市要認真編制《城市軌道交通建設規劃》，明確遠期目標和近期建設任務以及相應的資金籌措方案；明確軌道交通的線路站點選址、沿線用地規劃控制以及與其他交通方式的銜接。

大城市和特大城市的《城市綜合交通規劃》和《城市公共交通專項規劃》，應由省級以上建設行政主管部門組織專項技術論證和審查后納入《城市總體規劃》，并按《城市總體規劃》的規定程序報批。《城市軌道交通建設規劃》應由省級建設行政主管部門初審后，報送建設部和國家發展改革委審查，報國務院審批。

四、建設公共交通專用道路系統

“公交專用道”是實現公共交通優先的主要載體。要把公共交通專用道路系統建設作為近期建設的重點，通過設置和劃定公共交通專用道路、優先單向、逆向專用線路等，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用權。公共交通專用車道要配套設置完善的標志、標線等標識系統，做到清晰、直觀。要加強宣傳教育，保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監控系統，對占用專用道、干擾公共交通正常運行的社會車輛要嚴肅處理。

要通過科學合理設置公共汽車優先通行信號系統，減少公共交通車輛在道路交叉口的停留時間。在城市主要交通干道，要建設港灣式停車站，配套建設站臺設施，并合理規劃設置出租汽車停靠站。

大運量快速公共汽車運營系統（BRT）是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運營并由專用信號控制的新型公共交通方式，具有交通運量大、快捷、安全等特點，工程造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，積極發展快速公交系統。

五、制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策

城市公共交通是社會公益性事業，其發展要納入公共財政體系，統籌安排，重點扶持。對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等，政府應給予必要的資金保證。

要建立規范的公共財政補貼制度。城市公共交通票價的確定，既要考慮企業經營成本，也要考慮居民的承受能力，充分利用價格優勢，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促進城市公共交通的優先發展。各種城市公共交通方式之間也要建立合理的比價關系，提高系統的運行效率。各城市建設行政主管部門應配合財政、價格部門建立規范的企業成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對企業的成本和費用進行評價，核定企業的合理成本。因價格限制因素造成的政策性虧損，政府應給予補貼。要建立公共財政補償機制。對城市公共交通企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、學生、傷殘軍人等實行免費或優惠乘車）和完成政府指令性任務增加的支出，應予經濟補償。

要制定有利于城市公共交通優先發展的經濟政策。各城市在實踐中已經形成的優惠政策應繼續實行，并逐漸予以規范與完善。

六、積極穩妥推進城市公共交通行業改革

要按照建設部《關于加快市政公用事業市場化進程的意見》（建城[2002]272號）要求，進一步打破壟斷，開放城市公共交通市場，實行城市公共交通特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。

要深化國有城市公共交通企業改革。在產權明晰的基礎上，引導社會資金和國外資本參與企業改革和重組，優化企業的資本結構，實行投資主體多元化。要按照建立現代企業制度的要求，完善企業法人治理結構。深化企業內部人事、用工和收入分配三項制度改革，分流安置富余人員，分離企業辦社會職能，創造企業改革發展的良好環境，使企業真正成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。進一步提高企業服務能力和水平，增強其在行業內的影響力和帶動力。

七、全面提高行業科技水平和服務質量

各地要增加科研資金投入，加強城市公共交通的科學基礎和應用研究，推動以智能交通為重點的城市公共交通行業科技進步。要利用高新技術對傳統城市公共交通系統進行改造，以現代通訊、信息技術為依托，促進出行者、交通工具、交通設施以及交通環境各要素間的良性互動，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公共交通系統。

城市公共交通企業要加大科技投入，盡快形成公共交通出行查詢系統、線路運行顯示系統、營運調度系統、站點和停車場站管理系統，并通過各種信息傳播媒體，使出行者能夠及時準確地了解城市公共交通出行的有關信息。

要加強文明行業建設，強化職業技能和道德教育培訓，提高城市公共交通的運行效率和服務水平。城市公共交通企業要加強營運安全管理，落實安全生產責任制，為乘客提供安全、便捷、舒適的乘車條件。要進一步加強地鐵安全監管和保衛工作，加快地鐵安全事故應急處置能力建設。

八、建立健全城市公共交通法規標準體系

要從實際出發，借鑒國內外的成功經驗，加快立法進度，建立完善的法規政策體系，為優先發展城市公共交通提供法制保障。要進一步完善城市公共交通技術標準體系。在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面，嚴格按照標準實施建設，提供服務。

各級建設行政主管部門，要依據有關法律、法規，加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監管，依法查處各種非法營運活動，維護公共交通市場秩序，保障合法經營者的合法權益。要規范城市公共交通企業經營行為，監督檢查企業服務質量，保障乘客的切身利益。要嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施，危害城市公共交通運營安全的行為，保障城市公共交通的安全。

第二篇：城市公共交通練習題

城市公共交通練習題

一、填空題

1、公交車輛調度形式的類型，按照工作時間的長短，一般可以分為 正班車 車和

加班車

車，對于晚上運營的車輛有時也稱為 夜班車 車。區間車 是指車輛僅行駛在線路上某一客流量的高路段或高區間的一種輔助形式。

2、在現場調度時，車輛運行中因受交通阻塞等原因影響，到站局部線路或全線不能正常運行時，一般可以采用 繞道行駛、分段行駛、縮短行駛 等方法來滿足乘客需要；而當線路運營車輛有富余運力時，為了方便乘客支援運力不足的線路，可以采用 跨線行駛 的方法。

3、城市公共汽（電）車的行車時刻表有 車輛 行車時刻表、車站 行車時刻表和

線路 行車時刻表三種。

4、在現場調度時,由于突然情況打亂正常的行車秩時,若要求恢復車輛的行車秩序,則可以采取的方法有

調整車序、拉長發車、放站發車、區間掉頭、提前發車、填補車次。

5、在城市公交客流高峰時段，為了加快車輛周轉，車輛在始末站停站時間，不應大于當時行車間隔的 2~3 倍（范圍值）。

6、公交客流調查的方法有：

問詢 法、觀測 法、填表發、憑證法和機票發等。根據觀測地點不同，觀測調查可以分為 高斷面 觀察法、隨車 觀測法和 駐站

觀測法。

7、在制訂行車作業計劃是，滿載率定額在高峰時段一般取值為

0.8~1.（范圍值），平峰期一般取值為

0.5~0.6

（范圍值）。

8、在制定行車作業計劃時，滿載率定額在高峰期一般取值為 0.8~1.1（范圍值），平峰期一般取值為 0.5~0.6（范圍值）。

9、編制城市公共交通的行車作業計劃是，行車人員用餐時間的安排方法有： 增加勞動力的方法、增加車輛來代替用餐停駛的車輛、既不增加車輛也不增加勞動力，用拉大行車間隔的方法來擠出用餐時間。

10、三級調度機構的三個層次分別是 公司總調度室、車場調度室、車隊調度組。

二、選擇題

1、在選擇車輛調度形式的時，若采用區間車調度形式，則需要滿足條件——路段客流差大于等于（B）倍的計劃車載客定額；

A．2

B。2~4

C。1.2~1.5

D。1.5

2、以下調度形式是基本的調度形式，而不是輔助調度形式的是（A）A.全程車 B.區間車 C.大站車 D.定點定班車

3、以下對于行車計劃的說法是錯誤的是（C）； A．行車計劃是進行車輛運營調度的主要依據

B．行車計劃的制定要根據客流的情況 C．運營調度要完全依據行車計劃的規定 D．行車計劃在實施時需要不斷修正或修改

4、在運營調度的三級層次中，需要執行“貫徹執行線路行車作業計劃和具體措施”職能的層次是（C）。

A.公司調度室 B.車場調度室 C.車隊調度組

4、若上行單程時間為20分鐘，上行單程行駛時間為16分鐘，下行單程時間為22分鐘，下行單程行駛時間為16分鐘，始、末站停站時間均為6分鐘，則周轉時間定額為（D）分鐘。A．86分鐘 B。44分鐘 C。48分鐘 D。54分鐘

5、當客流量由小變大時，發車的行車間隔應該（B）。

A.由小變大 B.由大變小 C.均勻穿插 D.有點變小，再由小變大

6、在制定行車計劃是，若要求在一小時內發出11各車次，車輛的周轉時間為70分鐘，則最少需要投入（C）輛車輛；

A．11

B。12

C。13

D。14

7、在制定行車計劃是，若要求在一小時內發出10個車次，投入9輛車，車輛的周轉時間均為50分鐘，則平均行車間隔為（D）分鐘；

A.6 B.6.7 C.5.6 D.5

8、已知某公交線路在高峰小時（1h）內，最高路段乘客通過量為1296人次，所用車型定員標準為72人，滿載率定額為100%，周轉時間為50分鐘，則在高峰小時內該線路需要配置的車輛數為（C）輛（結果4舍5入）：

A．13

B。14

C。15

D。16

9、在我國公交車中，對于站位和座位之比（站位：座位）的要求，以下說法哪個正確？(C）A.市區線路大于郊區線路，郊區線路大于長途線路； B.市區線路小于郊區線路，郊區線路小于長途線路； C.市區線路大于郊區線路，郊區線路小于長途線路； D.以上說法都不對。

10、若車輛僅在某種情況下在某段運營時間內上線工作，并且一日連續工作時間累計不超過一個工作班，則這種車輛稱為（B）。

A．正班車

B。加班車

C。全程車

D。區間車

第三篇：優先發展城市公共交通

文章標題：優先發展城市公共交通

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通，建設與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，減少城市中心地區車輛總數，是提高城市交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要措施，也是提高城市空氣質量和加快建設環境友好型社會的務實之舉。

提高優先發

展公共交通的認識

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體不高，優先發展公共交通符合我國城市發展和交通發展的實際。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展。但一些大中城市的公共交通發展水平還有待進一步提高，公共汽車數量不足、線路少、車輛老化等問題亟待解決。特別是隨著經濟社會發展和城鎮化進程加快，一些城市交通擁堵、出行不便問題有所突出，影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。在一些城市，交通問題已成為影響城市發展、影響經濟社會發展和人民身體健康的重要問題。加快發展公共交通，對于緩解交通擁堵，推進城市健康發展，必要而且緊迫。

城市公共交通是一項社會公益性事業，是適用于更廣泛人群的出行方式，是普通居民所依賴的一個重要交通方式。從這個意義上講，優先發展城市公共交通，充分發揮公共交通價格低廉、快捷方便的優勢，引導更多的人乘用公共交通，有助于為人們提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的交通服務，能更好地滿足人們日益增長的物質文化生活需要。而且由于公共交通運量大、運價低廉，能較好地減少能源資源消耗、減少尾氣排放，有利于建設資源節約型和環境友好型社會。

從國際經驗來看，優先發展城市公共交通是當前世界上很多國家的一貫做法。早在上世紀60至70年代，法國、美國等國家的一些大城市就紛紛調整交通戰略，大力發展公共交通，以緩解大中特別是大城市交通擁擠的矛盾以及城市大氣污染嚴重的問題。

優先發展城市公共交通，各地區和有關部門應進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位，明確指導思想和目標任務，采取有力措施，加快發展步伐。要通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。要進一步放開搞活公共交通行業，完善支持政策，提高運營質量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。

推進城市公共交通優先發展

首先要充分發揮規劃調控作用。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。有關部門應在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃和軌道交通建設規劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。城市交通規劃應與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。相關部門應大力支持公共交通規劃編制工作，積極將規劃編制所需經費納入預算，確保編制任務的完成；采取有力措施，切實防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證優先發展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基礎設施。應合理規劃設置場站和配套設施，按照城市公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，應建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。加強城市交通換乘樞紐建設，符合條件的地區要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實現公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。與此同時，要積極利用高新技術，改造傳統的公共交通系統，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，推動智能公共交通系統建設。

第三要保障公共交通的道路優先使用權。應通過科學論證，合理設置公共交通優先車道、專用車道(路)、路口專用線(道)、專用街道、單向優先專用線(道)等，讓公共交通車輛順利通行，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。公共交通優先車道應配套設置清晰、直觀的標志標線等標識系統，使公共交通流與其他交通流明確區分，確保公共交通車輛的優先或專用路權。加強優先車道(路)和優先通行信號系統管理，著力保證公共交通車輛對優先車道的使用權和優先通行信號系統的正常運轉，提高公共交通車輛的運行速度和準點率。

第

第四篇：城市公共交通運營管理

1、城市公共交通系統分為哪四類？每一類分別在該系統中起什么作用？

答：城市公共交通系統分為常規、快速大運量、輔助和特殊系統四類。

2、我國目前主要存在哪幾種行業管理模式？試舉例說明。

答：“公司型”行業管理模式、“職能部門型”行業管理模式、“協會型”行業管理模式。其中“公司型”行業管理模式有煙草、石油行業；“職能部門型”行業管理模式有電子、民航、交通等行業；“協會型”行業管理模式有企業自主組織的行業協會。

3、我國城市公交行業管理屬于哪種類型的行業管理模式？

答：“職能部門型”行業管理模式，具有國家行政管理的基本屬性。

4、構成公共交通線路網的“四大要素”指的是什么？

答：線路的首末站、具體走向、中途設站和線路之間的相互銜接，則是構成公共交通線路網的“四大要素”。

5、常見公共汽（電）車線路網的主要形式有哪些？分別適用于哪一類城市？試以你所在城

市為例進行分析。

答：①直線形線路網，適用于道路網呈棋盤狀的大、中、小城市；②放射形線路網，適用于中、小城市；③環形線路網，適用于大城市；④方格對角線形線路網，多見于歷史遺留下的古城，也適用于一些呈棋盤狀線路網的現代化大、中城市；⑤混合形線路網，一般適用于特大城市和大城市。

6、運營線路長度和運營線路網長度這兩個指標的區別在哪里？

答：運營線路長度是指城市公共交通固定運營線路的長度，不包括臨時行駛的線路長度。它與城市的規模、城市居民的平均乘距大小有關。運營線路網長度是指城市公共交通的運營線路所通過的道路長度的總和，或是運營線路總長度減去并行重復線路的長度。

7、城市公共車輛的運營方式有哪些？各自有何特點？

答：①定線定站式，乘車經濟性較好，并可采用大型車輛；②不定線不定站式，滿足乘客“門—門”的運輸需求，可在任何線路上服務，但其乘車費用較高；③定線不定站式，其運行線路固定，但乘客上下車地點可不固定，實行“招手上車，就近下車”模式，其經濟性、方便性介于前兩種運營方式之間。

第五篇：云南省城市公共交通管理辦法

云南省城市公共交通管理辦法（草案）

第一章 總則

第一條 為了發展城市公共交通，規范客運活動秩序，保障運營安全，維護乘客、運營者和從業人員的合法權益，根據有關法律、法規，結合本省實際，制定本辦法。

第二條 本省行政區域內城市公共交通的規劃、建設、運營、服務、安全及其相關管理活動，適用本辦法。

本辦法所稱城市公共交通，是指利用公共汽車、電車、城市軌道交通車輛等交通工具和設施，在城市人民政府確定的范圍內，按照核定的線路、站點、時間運營，為社會公眾提供出行服務的客運活動。

第三條 城市公共交通是社會公益性事業，是城市交通的主體，應當優先發展。

第四條 省人民政府制定公共交通扶持政策，建立規劃、建設、管理、資金投入等方面的保障體系和合理的補償、補貼、價格等機制，鼓勵社會資金投資城市公共交通建設、綜合開發，鼓勵城市公交企業使用環保節能型車輛以及智能化交通系統等先進技術和管理方法。

設區的市人民政府、縣（市）人民政府（以下簡稱城市人民政府）應當將城市公共交通納入國民經濟和社會發展規劃，完善基礎設施，優化運營結構，加大資金投入和政策扶持，落實各項補助、補貼、補償等經濟政策，并及時撥付相關費用。

第五條 省、州人民政府交通運輸行政主管部門負責本行政區域內城市公共交通的業務指導工作；城市人民政府交通運輸行政主管部門負責本行政區域內城市公共交通監督管理工作。

住房城鄉建設（規劃）部門按照職責做好城市軌道交通的規劃、建設、運營安全工作；其他有關部門按照職責做好城市公共交通的相關管理工作。

第二章 規劃和建設

第六條 城市公共交通基礎設施建設應當符合城市總體規劃、綜合運輸體系規劃，并與電車、軌道交通等交通方式的基礎設施相協調。

省交通運輸行政主管部門應當會同有關部門組織編制全省綜合運輸體系規劃，報省人民政府批準后實施。

城市人民政府交通運輸行政主管部門應當會同有關部門編制城市公共交通整體規劃和專項規劃，報同級人民政府批準并公布后實施。

第七條 城市人民政府應當優先安排公共交通設施建設用地，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃。

國土資源、住房城鄉建設（規劃）等部門應當預留城市總體規劃確定的停車場、樞紐站、首末站、保修場等城市公共交通服務設施用地。符合《劃撥用地目錄》的，可以劃撥供給。

新城區開發、舊城區改造、居住小區建設和體育場館、飛機場、火車站、長途汽車站、碼頭，以及大型商業中心、大型文化娛樂場所、旅游景點等工程項目的規劃、建設，應當按照城市公共交通整體規劃預留公共交通設施建設用地；

工程項目建設時，應當配套建設公共交通場站，并實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。

第八條 有關部門在審批城市公共交通建設工程項目設計方案前，應當征求城市人民政府交通運輸行政主管部門的意見；工程竣工后，城市人民政府交通運輸行政主管部門應當參與驗收。

第九條 新建、改建、擴建城市道路時，應當根據城市公共交通線路、客運服務設施建設、道路交通安全等專項規劃設置港灣式候車站、始發站場。對符合公共交通車輛通行條件的舊居住區，應當設置公共交通線路及相應的站點。

具備條件的城市主干道可以設置城市公共汽車專用車道，保證公共汽車優先通行。

第十條 城市公共交通運營者應當設置公交站牌，并按照規定和標準標明線路名稱、行駛方向、始末班車時間、沿途停靠站點和票價等內容。

第十一條 在城市公共交通基礎設施建設活動中，禁止下列行為：

（一）侵占規劃預留的公共交通設施建設用地或者擅自改變其使用性質；

（二）隨意擠占公共交通設施用地或者改變土地用途；

（三）擅自改變公共交通場站設施的用途；

（四）擅自設置、遷移、拆除、占用、關閉公共交通停車場、站點、站牌、候車亭等客運服務設施；

（五）損壞公共交通設施和配套服務設施。

第三章 運營許可

第十二條 從事城市公共交通運營的企業，應當具備下列條件：

（一）有良好的銀行資信、財務狀況及相應的償債能力；

（二）具備滿足運營要求的流動資金、運營車輛；

（三）有符合規定的駕駛人員和相應的管理人員；

（四）有健全的運營服務、安全生產、應急處置等管理制度。

第十三條 從事公共交通運營的車輛應當具備下列條件：

（一）符合規定的車型，技術性能和設施完好；

（二）符合相關技術標準和機動車安全、環保、衛生要求；

（三）配備有效的消防設備和器材。

第十四條 城市公共交通駕駛人員應當具備以下條件：

（一）年齡在21周歲以上，60周歲以下；

（二）身體健康，無職業禁忌癥；

（三）持有公安機關交通管理部門核發的與準駕車型相符合的機動車駕駛證；

（四）3年內未發生負有主要或全部責任的重大交通事故。

第十五條 從事城市公共交通運營的，應當依法取得線路運營許可。申請線路運營許可應當具備下列條件：

（一）具有客運企業法人資格；

（二）具備滿足線路運營要求的停車場地和配套設施；

（三）符合城市人民政府規定的運營車輛數量、車型；

（四）有合理可行的線路運營方案；

（五）符合城市公共交通客運規范的要求；

（六）法律、法規、規章規定的其他條件。

第十六條 申請線路運營許可的，應當向城市人民政府交通運輸行政主管部門提交下列書面材料：

（一）申請書；

（二）企業營業執照；

（三）線路運營方案和擬投入車輛、服務質量承諾書；

（四）駕駛人員名冊；

（五）專用停車場地和配套設施證明；

（六）運營服務、安全生產等方面的管理制度。第十七條 線路運營許可采取招標等公平競爭或者直接授予的方式確定。

同一城市有3個以上運營企業申請同一線路的，城市人民政府交通運輸行政主管部門應當通過招標等方式實施線路運營許可，并將安全生產、服務質量等作為招標主要內容。城市人民政府交通運輸行政主管部門應當自中標通知書發出之日起10日內，與中標的企業訂立中標合同，核發線路運營許可證。

采取直接授予方式確定運營線路許可的，城市人民政府交通運輸行政主管部門應當自收到申請之日起20日內作出是否直接授予的決定。

第十八條 公共汽車、電車等的線路運營許可期限最長為10年，城市軌道交通線路運營許可期限為30年。

城市公共交通線路運營期限屆滿，需要延續運營的，應當在該線路運營期屆滿6個月前提出申請。城市人民政府交通運輸行政主管部門對符合運營安全、服務質量等規定要求的，應當在運營期限屆滿3個月前予以批準。

線路運營權終止的，由城市人民政府交通運輸行政主管部門依法收回運營許可。

第十九條 取得線路運營許可的企業，應當與城市人民政府交通運輸行政主管部門簽訂運營服務協議，協議內容包括線路名稱、走向、運營期限、站點、首班車和末班車時間、線路配置車輛的最低額度、票制、票價、服務質量承諾、安全保障措施等。

第二十條 獲得線路運營許可的企業確需調整線路、站點、時間的，應當提前10日向城市人民政府交通運輸主管部門提出書面申請，經批準后實施。城市人民政府交通運輸行政主管部門應當于實施之日的5日前向社會公告。

運營期限內申請減少運營車次的，應當提交客流狀況調查、擬減少車輛的數量、車型對市民出行可能造成的影響等材料，并按照前款規定辦理相關手續。

有關部門和單位因市政工程建設、大型公益活動等特殊情況需要臨時變更線路和站點的，建設或者主辦單位應當提前10日書面告知運營企業。運營企業應當提前5日在站點張貼公告，并通過新聞媒體向社會公告。

第二十一條 運營企業在運營期限內需要停業、歇業或者停開線路的，應當提前6個月向做出許可的城市人民政府交通運輸行政主管部門申請辦理相關手續，并向社會公告。未經批準，不得停運。

第二十二條 運營企業不得有下列行為：

（一）偽造、涂改、出租、出借或者轉讓線路運營許可證；

（二）超出核定的線路、站點運營；

（三）擅自調整、延伸運營線路或者中斷運營。

第四章 運營服務

第二十三條 運營企業應當嚴格執行服務承諾確定的客運服務標準，按照城市人民政府交通運輸、價格等主管部門核準的線路、運營期限、站點、班次間隔、首班車和末班車時間、車輛數、車型、票制、票價、服務質量、安全保障措施等運營，并遵守下列規定：

（一）依法運營，服從管理；

（二）執行行業標準、規范，保證服務質量，接受社會監督；

（三）開展安全教育，加強行車安全管理，保證運營安全；

（四）對運營設施進行維護和修理，保證其處于良好的運營服務狀態；

（五）執行價格主管部門核準的客運價格；

（六）按照《機動車運行安全技術條件》（國標GB7258-2004）核定的人數載客；

（七）遵守城市公共交通的其他服務規范。

第二十四條 客運車輛應當按照規定的期限和標準進行維護，保持車容整潔、設施齊備完好，色彩、標志符合要求，在規定位置標明票價、線路站點、安全乘車須知和投訴電話等內容。

在城市公共交通車輛和設施設置廣告、進行商業開發和其他運營活動的，廣告的色彩、圖案、標志、位置、面積、聲響等應當符合廣告管理的有關規定，不得影響城市公共交通運營服務和安全。

第二十五條 運營企業對達到報廢標準的車輛應當按照國家相關規定，及時向公安機關辦理機動車報廢手續。不得使用報廢、擅自改裝拼裝、檢測不合格的車輛以及不符合國家強制標準要求的車輛從事公共交通客運運營。運營企業應當建立車輛技術檔案和管理檔案，對相關內容的記載應及時、完整和準確，并妥善保管。

第二十六條 城市公共交通從業人員運營服務時應當遵守下列規定：

（一）衣著整潔，文明禮貌；

（二）按照核準的收費標準收費；

（三）根據乘客需要，提供有效的報銷票證；

（四）執行有關優惠或免費乘車的規定；

（五）正確及時報清公共汽車線路編號、行駛方向和停靠站名稱，提示安全注意事項，為老、幼、病、殘、孕乘客提供可能的幫助；

（六）按照核定的運營線路、車次、時間發車和運營，不得到站不停、滯站攬客，中途甩客、不得擅自站外上下乘客、中途調頭；

（七）按規定攜帶、佩戴相關證件；

（八）合理調度、及時疏散乘客；

（九）遵守城市公共交通的其他服務規范。第二十七條 乘客應當遵守下列規定：

（一）遵守公共道德，服從管理；

（二）不得攜帶易燃、易爆、有毒等危險品乘車；

（三）不得攜帶寵物以及易污染、有礙乘客健康物品乘車；

（四）不得在車廂內吸煙、吐痰、亂扔垃圾、向車外拋擲物品、散發書面廣告；

（五）不得有影響車輛正常行駛、乘客安全和乘車秩序的其他行為；

（六）學齡前兒童、不能辨認自己行為的醉酒者、精神病患者乘車應當有人陪護；

（七）身高120厘米以上的乘客應當按照規定付費乘車。乘客違反上述規定情形之一，經勸阻拒不改正的，駕駛員、乘務員可以拒絕對其提供服務。

第五章 運營安全

第二十八條 城市人民政府應當加強對城市公共交通安全管理，督促有關部門履行安全監督管理職責，及時協調、解決安全監督管理中的重大問題。

城市人民政府交通運輸行政主管部門應當定期開展安全檢查，督促企業消除安全隱患，開展應急救援演練。

安全生產監督、公安等有關部門應當依據職責對城市公共交通安全實施監督管理。

第二十九條 運營企業應當采取有效措施，加強安全管理，并履行下列職責：

（一）建立、健全安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員；

（二）建立健全安全生產責任制，落實車輛定期例保檢驗等安全管理制度，定期檢查，消除安全隱患；

（三）建立并實施從業人員安全教育培訓制度，保證從業人員熟悉安全運營規章制度和安全操作規程。

第三十條 城市軌道交通經營者應當定期對城市軌道交通安全保障系統以及消防、防汛、防護、報警等器材和設備進行檢測、維修、更新和改造，保證其處于良好的運行狀態。

城市人民政府交通運輸行政主管部門應當按照國家有關規定設置城市軌道交通安全保護區。在安全保護區內進行作業的，作業單位應當制定有效的安全防護方案，報城市人民政府交通運輸行政主管部門備案。

第三十一條 運營企業應當在公共交通車輛及公共場站醒目位置設置安全警示標志，并保持滅火器、安全錘、車門緊急開啟裝置等安全應急裝置的完好。

城市公共交通場站經營者應當建立安全巡查制度。遇到危及運營安全的緊急情況，應當及時采取疏散或者限制客流等臨時措施，確保運營安全。

第三十二條 城市人民政府交通運輸主管部門應當會同有關部門制定城市公共交通應急預案，報本級人民政府批準后實施。

運營企業應當根據城市公共交通應急預案制定本企業的應急預案，定期進行演練。

第三十三條 城市公共交通突發事件發生后，城市人民政府應當啟動應急預案，采取應急處置措施。

遇有搶險救災、突發性事件以及重大活動等情況時，運營企業應當服從城市人民政府的統一調度和指揮。

第六章 監督管理

第三十四條 省人民政府交通運輸行政主管部門應當會同有關部門制定城市公共交通安全行車、服務質量、車容車貌等方面的標準和規范。

縣級以上人民政府交通運輸行政主管部門應當加強對城市公共交通活動的監督檢查，及時查處違法行為。

第三十五條 城市人民政府交通運輸行政主管部門應當建立舉報、投訴制度，公開舉報、投訴電話、通信地址、電子郵箱，接受社會監督。

第三十六條 城市人民政府交通運輸主管部門應當定期組織對運營企業的服務質量、運營安全、崗位培訓等事項進行考核。

城市人民政府交通運輸主管部門可以對公交線路運營服務質量進行考核評議，并向社會公布考核評議結果。

第七章 法律責任

第三十七條 國家工作人員在城市公共交通管理工作中玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十八條 違反本辦法規定的行為，法律法規已有處罰規定的，從其規定；法律法規沒有規定的，由城市人民政府交通運輸行政主管部門按照下列規定處罰：

（一）擅自設置、遷移、拆除、占用、關閉公共交通停車場、站點、站牌、候車亭等客運服務設施的，責令改正，限期恢復原狀，處1萬元以上3萬元以下的罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任。

（二）損壞公共交通設施和配套服務設施的，處500元以上5000元以下的罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任。

（三）未取得運營線路許可從事城市公共交通運營活動的，責令停止運營，并處1萬元以上3萬元以下的罰款。

（四）運營企業未經批準擅自停業、歇業或者停開線路的，責令改正，處1萬元以上3萬元以下的罰款。

（五）出租、轉讓線路運營許可證的，處3000元以上1萬元以下的罰款。

（六）擅自調整運營線路、站點的，責令改正，處2000元以上1萬元以下的罰款。

（七）聘用不符合規定的人員從事公交運營駕駛活動的，按照每人次處以500元以上1000元以下罰款。

（八）未執行服務承諾確定的客運服務標準，或者未按照核準的線路、運營期限、站點、日總班次、班次間隔、首班車和末班車時間、車輛數、車型、服務質量、安全保障措施等運營的，責令改正，處1000元以上5000元以下的罰款。

（九）城市公共交通從業人員在運營中，到站不停、滯站攬客、中途甩客、違反規定中途調頭的，予以警告，可以并處50元以上200元以下的罰款。

第八章 附 則

第三十九條 本辦法自 年 月 日起施行。