第一篇：《城市公共交通規劃》練習題20140903

一、填空題

1.BRT系統主要由、、、和組成。

2．進入軌道交通線網的客流可分為和。3.是BRT車輛在專用車道上運行時可能受到外界干擾的最大區域。

4.BRT站場通常分為、、、、和6個部分。

5.BRT專用道類型分為、、、4種形式。

6.公共交通線網規劃評價主要內容包括、、三個方面。

二、選擇題

1.我國最早的軌道交通出現在哪個城市：（）

A 廣州B上海C 北京D 天津

2.人口規模小于100萬的城市不適合發展哪種公共交通方式：（）

A軌道交通B公共汽車C電車D電動自行車

3.公共交通單向客運能力16-25km/h的交通方式為：（）

A中運量快速軌道交通B公共汽車

C電車D大運量快速軌道交通

4.以下不屬于軌道交通范疇的是：()

A地鐵B輕軌C市郊跌路DBRT

5.以下哪個不屬于軌道交通的特點()

A速度快B容量大

C不受地面交通干擾D造價低

6.介于傳統的軌道模式與公交模式之間的“第三種方式”是（）

A地鐵B輕軌C市郊跌路DBRT

7.公共交通線路的非直線系數不宜過大，一般不應超過（）。

A1.0B1.2C1.5D2.0

三、簡答題

1.簡述我國城市公共交通的特點。

2.簡述城市公共交通線網規劃的基本原則。

3.請舉例描述三個以上的國際大都市公交系統規劃的情況。

4.影響城市公共交通規劃的主要因素有哪些？

5.簡述常規公交線網規劃的目標。

6.公交線網優化采用的方法有哪些？

7．論述國內外軌道交通發展歷史和現狀。

8.介紹軌道線網規劃的意義、目標和軌道線網規劃的特點。

9.簡析軌道交通與公交線網接運方法注意要點。

10.論述國內外BRT的發展現狀以及BRT在未來發展中存在的優缺點。

11.公共交通線網規劃評價主要技術指標及方法。

第二篇：城市公共交通練習題

城市公共交通練習題

一、填空題

1、公交車輛調度形式的類型，按照工作時間的長短，一般可以分為 正班車 車和

加班車

車，對于晚上運營的車輛有時也稱為 夜班車 車。區間車 是指車輛僅行駛在線路上某一客流量的高路段或高區間的一種輔助形式。

2、在現場調度時，車輛運行中因受交通阻塞等原因影響，到站局部線路或全線不能正常運行時，一般可以采用 繞道行駛、分段行駛、縮短行駛 等方法來滿足乘客需要；而當線路運營車輛有富余運力時，為了方便乘客支援運力不足的線路，可以采用 跨線行駛 的方法。

3、城市公共汽（電）車的行車時刻表有 車輛 行車時刻表、車站 行車時刻表和

線路 行車時刻表三種。

4、在現場調度時,由于突然情況打亂正常的行車秩時,若要求恢復車輛的行車秩序,則可以采取的方法有

調整車序、拉長發車、放站發車、區間掉頭、提前發車、填補車次。

5、在城市公交客流高峰時段，為了加快車輛周轉，車輛在始末站停站時間，不應大于當時行車間隔的 2~3 倍（范圍值）。

6、公交客流調查的方法有：

問詢 法、觀測 法、填表發、憑證法和機票發等。根據觀測地點不同，觀測調查可以分為 高斷面 觀察法、隨車 觀測法和 駐站

觀測法。

7、在制訂行車作業計劃是，滿載率定額在高峰時段一般取值為

0.8~1.（范圍值），平峰期一般取值為

0.5~0.6

（范圍值）。

8、在制定行車作業計劃時，滿載率定額在高峰期一般取值為 0.8~1.1（范圍值），平峰期一般取值為 0.5~0.6（范圍值）。

9、編制城市公共交通的行車作業計劃是，行車人員用餐時間的安排方法有： 增加勞動力的方法、增加車輛來代替用餐停駛的車輛、既不增加車輛也不增加勞動力，用拉大行車間隔的方法來擠出用餐時間。

10、三級調度機構的三個層次分別是 公司總調度室、車場調度室、車隊調度組。

二、選擇題

1、在選擇車輛調度形式的時，若采用區間車調度形式，則需要滿足條件——路段客流差大于等于（B）倍的計劃車載客定額；

A．2

B。2~4

C。1.2~1.5

D。1.5

2、以下調度形式是基本的調度形式，而不是輔助調度形式的是（A）A.全程車 B.區間車 C.大站車 D.定點定班車

3、以下對于行車計劃的說法是錯誤的是（C）； A．行車計劃是進行車輛運營調度的主要依據

B．行車計劃的制定要根據客流的情況 C．運營調度要完全依據行車計劃的規定 D．行車計劃在實施時需要不斷修正或修改

4、在運營調度的三級層次中，需要執行“貫徹執行線路行車作業計劃和具體措施”職能的層次是（C）。

A.公司調度室 B.車場調度室 C.車隊調度組

4、若上行單程時間為20分鐘，上行單程行駛時間為16分鐘，下行單程時間為22分鐘，下行單程行駛時間為16分鐘，始、末站停站時間均為6分鐘，則周轉時間定額為（D）分鐘。A．86分鐘 B。44分鐘 C。48分鐘 D。54分鐘

5、當客流量由小變大時，發車的行車間隔應該（B）。

A.由小變大 B.由大變小 C.均勻穿插 D.有點變小，再由小變大

6、在制定行車計劃是，若要求在一小時內發出11各車次，車輛的周轉時間為70分鐘，則最少需要投入（C）輛車輛；

A．11

B。12

C。13

D。14

7、在制定行車計劃是，若要求在一小時內發出10個車次，投入9輛車，車輛的周轉時間均為50分鐘，則平均行車間隔為（D）分鐘；

A.6 B.6.7 C.5.6 D.5

8、已知某公交線路在高峰小時（1h）內，最高路段乘客通過量為1296人次，所用車型定員標準為72人，滿載率定額為100%，周轉時間為50分鐘，則在高峰小時內該線路需要配置的車輛數為（C）輛（結果4舍5入）：

A．13

B。14

C。15

D。16

9、在我國公交車中，對于站位和座位之比（站位：座位）的要求，以下說法哪個正確？(C）A.市區線路大于郊區線路，郊區線路大于長途線路； B.市區線路小于郊區線路，郊區線路小于長途線路； C.市區線路大于郊區線路，郊區線路小于長途線路； D.以上說法都不對。

10、若車輛僅在某種情況下在某段運營時間內上線工作，并且一日連續工作時間累計不超過一個工作班，則這種車輛稱為（B）。

A．正班車

B。加班車

C。全程車

D。區間車

第三篇：城市公共交通規劃探析(已發表)

城市公共交通規劃探析

——以《新余市城市公共交通規劃》為例

江西省城鄉規劃設計研究院 李吉斌 鄒成偉

摘 要:針對新余市城市公共交通的發展現狀，提出適宜新余市實際情況的公共交通規劃思路，確定了“優先發展公共交通”的公交發展策略，并制定了相應的公交發展目標。為適應未來城市的發展，布置了滿足公共交通發展需求的公交場站。根據可實施性、可操作性原則，規劃了新余市城市公交線網。最后，為保障城市公交事業的可持續發展，提出了相應的城市公共交通發展政策。

關鍵詞： 公共交通規劃；公交優先；公共交通發展政策前言

城市公共交通是城市重要的基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業，其在節約城市土地、道路交通設施資源、緩解城市交通壓力、降低社會經濟運行成本中，都起到了重要的作用。改革開放以來，我國城市公共交通事業有了較大的發展，但隨著經濟的發展，城市規模的不斷擴大，一些城市的交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的健康發展，可見，優先發展公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。

新余市城區內城市布局按城南、城北、城東三大片區布置，城南片區為老城區，南北向交通量很大。受東西向浙贛鐵路線的影響，缺乏聯系城市南北的主干道，導致大量的機動車交通集中在勞動北路上，高峰期間交通擁擠現象越來越嚴重。同時也使得該路上的公交重復系數遠高于正常范圍，城市的公交非直線也偏高，一定程度上降低了居民的公交出行意愿。另外，現狀公交站場用地較為缺乏，滿足不了新公交線路鋪設的要求，難以形成城市公交帶動新城區發展的新局面。

上述這些問題的存在，導致城市公交吸引力一直較低，不利于公交的長期發展和社會公平。為此，新余市建設局于2005年3月委托我院編制《新余市城市公共交通規劃》。希望通過本次規劃，明確新余市公共交通發展方向，確定公共交通發展模式，優化公共交通線網和站場布局，控制公交設施用地，加強政府對公共交通的監督和管理等。由此建立城市優先發展公共交通的新格局，促進城市的可持續發展。

本文以該規劃為例，從公交發展策略與目標、公交線網布局、公交場站布置、公交發展政策四方面探析城市公共交通規劃的思路。城市社會經濟發展概況

新余市地處贛西地區中心位置，袁河中下游，是省內城市發育最密集、經濟發展較好的區域。贛西地區東接江西省經濟中心——南昌經濟區，西連湖南省長株潭經濟區，優越的區域經濟

背景為新余的發展提供了良好的區位環境。新余市域轄一區一縣和一個風景名勝區，國土總面積為3163.67平方公里（其中渝水區1775.61平方公里，分宜縣1388.06平方公里）。城區距省會南昌160公里，距宜春市64公里，距萍鄉市134公里，距樟樹市77公里。

新余市現狀市域戶籍人口109.35萬人，人口密度344人/平方公里，共有鄉鎮26個，其中建制鎮15個，鄉集鎮11個?，F狀2003年城市建設用地31.73平方公里，人均城市建設用地89.96m2/人。2003年全市生產總值109.1億元，三次產業結構比例為13.5:52.5:34.0。公交發展策略及目標

3.1 公交發展策略

結合新余市城市發展實際，制定新余市公共交通兩階段的發展策略。

（1）近期公交發展策略（至2010年）

延伸公交線路進入到交通性支路上，提高公交服務的受眾面加強公交車輛的投放力度，縮短公交發車間隔，提高公交的服務水平；在穩步提高公交客運市場份額的基礎上，建設適合城市發展階段要求的公共交通系統。

（2）遠期公交發展策略（2011～2020年）

該階段城市的發展對公交提出了更高的要求：城市規模的擴張要求公共交通提供重要的支撐，以滿足日益增加的城市居民中長距離出行需求；同時將以TOD的模式帶動城市空間布局的拓展和用地的開發，公共交通進一步的適合了城市的發展；該階段將以全新的“綠色公交”服務理念，成為展示城市形象的重要窗口，公交進入到可持續階段；并將逐步建立起以常規公共交通為主導，以出租車為輔的城市公共交通體系。

3.23.2.1.公交發展目標 公交發展目標的概念與范疇

公共交通發展目標是城市交通發展戰略的重要組成部分，它是指城市公共交通各階段所應達到的總體水平，既要綜合考慮各方面因素提出質的要求，又要有量化指標。

確定城市公共交通的發展目標應該從城市公共交通的發展同城市整體發展相互促進及制約的關系出發。隨著城市規模的不斷擴大，城市公共交通因其大眾、高效、低污染、低能耗的優點將必定在城市內部的客運交通中占有較大份額。因而城市公共交通網絡的布局結構、交通基礎設施的建設水平和布局將從很大程度上誘導城市的社會經濟活動和土地開發，進而對整個城市的發展起到一定的引導性作用。同時，城市的總體規劃和綜合交通戰略規劃又從宏觀上控制公共交通的發展向有利于城市發展的方向進行。

因此，確定城市公共交通發展目標應以城市總體發展戰略目標和城市綜合交通發展戰略目標為依據，選擇合適的指標和水平作為城市公交發展目標的項目和內容。發展目標的選擇要體現公交發展戰略的全局性、長遠性、階段性和根本性。

3.2.2.城市公交發展目標的控制指標

（1）指標選擇原則

在選擇公交發展目標的控制指標時，應遵循以下原則：

——側重于用戶效益，實際上也反映了社會效益，同時兼顧運營者的效益；

——各個指標盡可能相互獨立；

——在保證反映城市公共交通總體水平的前提下，指標數目應盡可能少；

——所選擇的指標應盡量能夠定量表示。

（2）控制指標

在綜合考慮各影響因素及遵循選擇原則的前提下，可以列出以下可量化的控制指標：

表1 各規劃年限公交發展目標公交線網布局

4.1 規劃原則

城市公交線網布設的優劣，直接影響居民日常出行活動。線網的布局控制了公共交通的運營范圍，也決定了城市內各節點之間的通達性，是衡量公交發展水平、運營能力及服務質量的重要指標?；诖?，公交線網布設應考慮以下幾點原則：

（1）適應未來城市發展方向

公交線網規劃應適應未來城市空間發展及產業發展變化，規劃應具有彈性及可操作性。

（2）滿足乘客出行需求

盡量使公交線路的走向與主要客流方向一致；在城市的各個主要客流集散點之間盡可能直接與公交線路相連，以方便居民的工作、學習出行。

（3）線網規劃應具有可實施性及可操作性。

城市公交線網不僅受城市道路條件、交通流狀況等因素的影響，而且還受城市公交公司本身發展水平的影響。線網規劃應根據實際情況，制定切實可行的方案。

（4）其它

近期（2010年）以線路的優化為主，遠期（2020年）以公交站場規模規劃作為重點。以規劃的道路網主干道系統為依托，合理地布設公交線網。

規范城市公交系統結構，形成合理的、有層次的公交線網。

規劃年給公交系統提供足夠的站場用地，改變現狀站場用地嚴重不足的局面。

建立完善和便捷的公交內部以及對外交通（長途客運站、火車站）的換乘樞紐。

4.2 規劃思路

公交線網規劃是在現有公交線路的基礎上，根據未來城市空間結構及用地性質的變化引起的客流產生、吸引點及客流走向的變化情況，對原有線路的走向、站點進行調整，并根據需要開辟新的公共交通線路。

（1）原有線路調整

現狀新余市公交線網線路非直線系數過大，線路繞行嚴重，針對這個狀況，在2010年規劃期內逐步對部分原有線路進行調整，使線路走向更為合理；同時提供替代方案來滿足原有走向乘客的出行，為新余市2020年規劃形成合理的公交線網布局提供良好基礎。

（2）新線路布設

新余市與其它同類城市相比，城市建成區面積不大，在《新余市城市總體規劃》中，至2020年規劃建設用地面積將由現狀的31平方公里擴展到65平方公里。同時，規劃年在城市各個片區之間實現大范圍的人口、用地的重新調整，帶來城市居民出行需求的增加和出行范圍的擴大，因此需要相應增加城市公交線路，以滿足增加的居民出行需求?；诖耍谶M行2020年公交線網

規劃時應充分預測客流變化的各種可能，有所側重地形成不同的規劃方案，既能保證新辟線路吸引到足夠的乘客，又能通過該線路的布設，有助于城市用地的開發和建設。

4.3 公交線網布設

（1）主要控制點確定

主要控制型節點是指城市中主要的居民出行出發點和吸引點，通常包括城市主要的人流集散點，如居住區、小區中心，工業、辦公等就業中心，商業服務中心、文娛體育中心、對外客運交通中心、公園等休憩中心，以及公共交通系統中可能的客運樞紐等。在進行線路網絡設計時，應結合主要控制性節點的分布和主要客流的走向和流量，使得主要的控制性節點能夠互相聯系起來。

對于重要控制節點的選定，在城市現狀的基礎上，根據城市總體規劃中的用地規劃，選取對公交線路有較高配置要求的節點，如車站、碼頭、商業中心、大型居民區等。該類用地性質的節點，應根據其重要程度，分別予以重要度的控制。

（2）控制點分布

新余市公交主要控制點為火車站、長途汽車站、人民廣場、新亞新商城等人流集散點，在這些控制點均設置公交首末站，方便人流的輸送。

（3）公交線網的布設

2020年共新增公交線路10條，將居民公交出行OD分配到優化后的公交線網上，得到規劃方案公交線網的有關評價指標，具體見表2。

表2 新余市2010年公交線網規劃方案評價公交場、站、廠規劃

5.1 公交站場選點及布置原則

公交站場的布設應遵循方向性指導原則，在站場位置和面積上應做預留處理，以適應城市公交長遠的發展。

（1）公交首末站

——在城市總體規劃中，城市道路網的建設與發展應根據城市公共交通的需要和規劃，優先考慮首末站的設置，使其選擇在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側。

——首末站一般設置在周圍有一定空地，道路使用面積較富裕而人口又比較集中的居住區、商業區或文體中心附近，使一般乘客都在以該站為中心的350米半徑范圍內，其最遠的乘客應在700～800米半徑范圍內。

——要根據OD客流分布，盡量使線路的首末站與城市各交通區之間主要客流流向的OD點重合，避免不必要的兩端短距離換乘；

——首末站考慮布置在鐵路客運站、長途公共汽車站等不同出行方式的交會處，必須考慮

就近銜接，必要時設置導向標志，為乘客換乘提供盡可能大的方便；

——平面交叉口附近不宜設置首末站。全市各主要客流集散點附近，如各公交線路交匯處、火車站、碼頭、大型商場、分區中心、公園、體育館、劇院等地方，宜設置公交樞紐站。

（2）公交中途站

——中途站應設置在公共交通線路沿途所經過的各主要客流集散點上。城市規劃和交通管理部門有責任為這些站點的設置提供方便。

——中途站應沿街布置，在路段上設置停靠站時，上、下行對稱的站點宜在道路平面上錯開，其錯開距離不小于50米。在主干道上，快車道寬度大于或等于22米時可以不錯開。若路旁綠帶較寬，宜采用港灣式中途?？空?。

（3）停車場

——停車場提供車輛夜間以及非高峰時段車輛的停放，同時提供車輛的低級保養，進行車輛的日常維護和檢查。站場選址需綜合考慮城市用地布局、公交線網的布設、首末站的位置，以車輛空駛里程最小為前提，布設停車場。

——場址應盡量遠離居民生活區，避免公共汽車噪聲、尾氣污染對居民的直接影響。

——場址要避開城市主要交通干道和鐵路線、避免與繁忙交通線交叉，以保證車輛出入口的順通。

（4）公交保養場

——公交保養場提供公交車夜間停放場地及營運車輛的高級保養任務及相應的配件加工、燃料儲備、存取，集行政管理、停車、維修保養等功能于一體。

——公交保養場應盡可能靠近服務車輛的行駛路線，并盡可能設在公交服務區域的中心地帶。

（5）公交綜合車場

——公交停車場和保養場合并即成為綜合車場，提供部分公交車的夜間停放場所以及運營車輛的維修保養任務與材料、燃料的儲備和發放。綜合車場集行政管理、停車、維修保養等功能于一體，需有較大規模和功能齊全的設施。

——綜合車場應盡可能的靠近服務車輛的行駛路線。設置原則基本上是一個分區一個，并盡可能的設在公交服務區域的中心地帶。

（6）公交修理廠

——修理廠宜建在距城市各分區位置適中、交通方便、面臨交通流量較大的主干道、周圍有一定發展余地的市區邊緣，有可靠的水、電、煤供應。

——修理廠承擔公交車輛的大中修任務，一個大城市宜建一個修理廠。

——修理廠修理設備的數量最少應達到生產能力的30%左右。修理廠規劃用地宜按250平方米/標準車進行設計，另外附加生活性建筑用地。

——應考慮今后生產的發展，為修理廠留有足夠的擴建余地。

5.2 新余市公交站場用地規模預測

依據公交發展目標研究成果，規劃2020年每萬人公交車保有率取8標臺。按照這一設想，新余市2020年公交車保有量為：65（萬人）×8＝520（標臺）。取公交站場用地指標為：

公交首末站、樞紐站：以150平方米/標準車作為控制標準，末站用地為首站的20%。綜合車場：保養場用地200平方米/標準車，停車用地150平方米/標準車

公交保養場、修理廠：250平方米/標準車。

按照上述指標，各類公交站場用地需求如下：

首末站（樞紐站）及停車場用地：150×520×1.2=9.36公頃；

公交保養場用地：200×520×20%=2.08公頃；

公交修理廠生產用地：200×250×30%=1.5公頃。

因此到2020年新余市公交站場用地總面積應達到12.94公頃，折算每標準車用地為248.8平方米，達到公交站場用地不低于200平方米/標準車的建設部頒標準。公交發展政策

在大力發展公共交通的政策研究方面，主要有以下內容：

（1）公共交通優先政策。包括優先投資公共交通設施項目；優先通行公共交通車輛（公交專用道、公交專用交通信號等）；優先開發公共交通新技術（全自動無人駕駛軌道系統、輕軌與公共汽車兩用系統、智能調度系統、GPS衛星定位導航系統、交通GIS和車路間通信技術系統和新技術誘導乘客系統等）。

（2）重視換乘樞紐設施建設并與土地利用相結合。近年來世界各大城市都建設許多不同規模的換乘車場，最高級的是多種交通工具轉換的樞紐站，周圍集中設置金融、商業、咨詢、娛樂等各種服務設施。乘客可以利用換乘時間，一次性完成多種出行目的，從而減少出行次數，大大減少了交通量，既推動了土地的開發，又繁榮了城市經濟。

（3）推行政企分離的公交運行機制。公交企業化是當前城市交通發展的趨勢，在加強政府監督管理的前提下，運營企業從事區域專營交通服務，經濟上自負盈虧，如果違反政府收費標準和服務要求，便立即取消經營權力。政企分離的機制已在歐洲很多大城市實行，效果極為明顯。

（4）重視城市生態型交通方式的發展與接駁。二十一世紀城市發展對城市生態與環境的要求越來越高，自行車與步行又重新被廣泛提倡，對于上下班通勤交通而言，自行車、步行方式與城市公共交通的接駁尤其重要。日本快速通勤軌道交通系統的各站點附近均設有自行車換乘車場，自行車換乘公交出行高達40%以上。西歐的荷蘭、丹麥、德國等國家，自行車與公交換乘的比例也很高。當然，在中國，由于自行車本來就很多，不應再提倡，但需要考慮與公交的接駁。

作者簡介：

李吉斌：江西省城鄉規劃設計研究院 工程師

鄒成偉：江西省城鄉規劃設計研究院 市政所所長 高級工程師

第四篇：衡陽市城市公共交通專業規劃新鮮

衡陽市城市公共交通專業規劃新鮮“出爐”

記者 鄧小山 通訊員 方顯龍

“公交優先”“綠色公交”成公交發展關鍵詞

“方便出行，服務百姓”，大力發展城市公交是城市發展的需要

最近，記者從市城市規劃局了解到，《衡陽市城市公共交通專業規劃》(2006—2020)已“出爐”，該《規劃》貫徹以人為本、創造和諧社會和可持續發展的原則，堅決實行公交優先政策；堅決貫徹科學發展觀，統籌發展城鎮公交，促進城鄉協調發展；堅持近、遠期相結合，近期強調其針對性和操作性，遠期強調其控制和引導作用，使規劃具有前瞻性和可操作性；堅持定性與定量分析、理論與實踐相結合的原則，使規劃成果能充分體現衡陽市的實情和發展要求。

據了解，為進一步協調城市建設與城市公共交通發展的關系，適應城市發展變化，滿足居民日益增長的公交出行要求，逐步緩解城市總體交通壓力和改善交通環境，切實貫徹“公交優先”的城市交通政策，市規劃設計院在《衡陽市城市總體規劃》（2004—2020）基礎上，結合其它相關專業規劃，編制了《衡陽市城市公共交通專業規劃》，該《規劃》系《衡陽市城市總體規劃》的重要組成部分。

《規劃》的目標為：到規劃末期，將衡陽城市公共交通體系建設成以大公共汽車為主體，出租汽車等其它公共交通方式為補充的、相互協調發展的多元化、人性化、智能化、低污染的城市公共交通體系。

《規劃》的范圍是：按照《衡陽市城市總體規劃》（2004-2020）所規定的衡陽市中心城區范圍，近期為96平方公里，遠期為120平方公里，并適當兼顧周邊相關地區。

《規劃》的期限為：2006-2020年，其中近期規劃至2010年，城市人口為100萬；遠期規劃至2020年，城市人口為130萬。

《規劃》由市政府組織實施，市建設局、規劃局依法按照本規劃進行管理，凡在衡陽規劃區范圍內從事與城市公共交通安全有關的城市規劃編制、管理和建設活動均應執行該《規劃》。

城市公交需求及發展預測

規劃部門秉承理論與實踐相結合、系統化的思想、宏觀與微觀相結合、定性與定量相結合、發展與控制相結合的原則，對衡陽城市公共交通的需求及發展進行預測，得出的主要結論如下：居民人均出行次數為2.7次/日，日出行總量為393萬人次/日，其中常住人口出行量351萬人次/日，流動人口出行量42萬人次/日；公交車方式出行量98.25-117.9萬人次/日，其中常住人口出行量87.75-105.3萬人次/日，流動人口出行量10.5-12.6萬人次/日；居民乘公共交通出行占出行總量的25-30%；居民日常出行的方式以騎自行車和乘公交車為主，各占出行總量的 20-30%。

城市公交發展策略

據了解，本市公共交通擬采取的發展策略是：協調城市各片區交通關系，構建城市大交通網絡；加強城市道路交通設施建設，完善城市交通網絡；大力發展公共交通，優化城市公共交通結構，提高公交線路的吸引力；加大公交優先發展的力度，推進公交體制改革，完善公交運營環境，實施公交優先戰略；加快道路交通設施的規劃與建設，優化公交結構，堅持以公共交通引導人們合理的出行方式，形成城市客運交通主格局。

《規劃》建議有關部門重視交通管理，平衡交通需求，提高交通系統的整體運行效率。加強城市公共交通管理包括：建立現代化的城市交通管理系統；建立綜合性的交通管理權威機構，保障城市交通發展的協調統一和交通政策的貫徹落實；落實公交優先和優惠政策；建立健全的城市公共交通特許經營制度，規范市場準入管理，完善城市客運管理機構職能，樹立管理權威，加大市場監管力度，保障衡陽城市公共城市交通統一協調發展。

據悉，本市公共交通發展政策為：一是實行公共交通優先，完善城市道路網設施建設；近期盡快開辟公交專用車道，遠期積極發展大運量快速公交運營系統；在城區主干道上開辟港灣式停靠站；運行線路優先；交叉口公交優先。二是協調土地利用與公交發展，建立較大運量、快速的客運交通體系。三是加強接駁換乘設施建設，擴大公交線網覆蓋率。四是采用先進技術建立科學、高效的公交調度和管理系統。五是采用先進科學技術，引導和促進公交企業在科學管理和技術提高上進行發展。六是建立公交車輛自動監控系統和乘客信息系統，并構建以公交調度指揮中心為目標，將公交運營調

度GPS系統，IC卡票證服務，計算機中心融為一體的智能化交通系統工程。七是加強對非公交機動車出行的管理，嚴格控制單位自備車、摩托車的增長。

《規劃》特別呼吁相關部門要增強環保意識，倡導“綠色公交”，采用低污染或無污染的燃料為動力的新型公交車輛和空調車。

城市公交發展規劃

衡陽城市公共交通線網規劃原則為：根據城市道路網，規劃均衡線路分布，結合道路建設，及時調整線路布局，大力發展公共交通，促進城市發展；改善居民出行乘車條件，根據城市用地功能劃分，與城市規劃用地布局相協調，合理確定公共交通線網密度和布局公共交通設施用地；開辟旅游專線，打造旅游品牌形象，根據城市豐富的人文景觀和自然景觀資源，重視旅游專線的規劃和設計，以更好地為游客服務；協調新老線路之間的關系，慎重調整現有公交線路的布局；公交首末站盡可能布設在客流量發生源點和交通集散處；適當放寬城市公交線路長度，非直線系數限制，與公交平均出行距離增長趨勢相適應。

本市公交線網結構為：在中心城區內構建“兩環、十四走廊、九片聯通、多點貫通、十二大樞紐”為框架的公共交通網絡系統：

——“兩環”即以城市主骨架道路形成的中環（內環東路和蒸湘路）和城市內環（東風路、船山路、蒸陽路、衡洲大道）。

——“十四走廊”是指聯系各組團的十四條以“六橫八縱”城市道路骨架為基礎的主要公交客運走廊。

——“六橫”為：船山路、解放路、雁城路、衡州大道、雨母山景觀大道與衡花路、前進路。

——“八縱”為：西二環路、金星路、蒸湘路、紅湘路、蒸陽路、茶園路、東風路、酃白路。

——“九片聯通”，主要是指城市主城區與各組團以及組團之間至少由兩條城市主干路聯系。公共交通網絡骨架中，各鄰近組團之間要有直達線路相聯系，任意兩組團之間的公共交通客運最多換乘一次，保證主城區與八大片區之間的良好聯通性。

——“九大片區”為：中心片區、高新片區、合江套-江霞片區、黃茶嶺片區、白沙洲－周家坳片區、江東片區、酃湖片區、東陽渡片區和茶山坳－咸塘－大浦片區。

——“多點貫通”主要指主城區與外圍樟樹鎮、呆鷹嶺鎮、三塘鎮、車江鎮、云集鎮、泉溪鎮、咸塘鎮、大浦鎮、集兵鎮等周邊鎮和南岳國家風景名勝區、岣嶁峰國家森林公園、江口鳥洲、雨母山森林公園等周邊旅游景點的相互貫通，將郊區鄉鎮的客運交通納入城市公共交通系統中，統籌研究公共交通發展規劃，促進城鄉協調發展。

——“十二大樞紐”主要是指結合長途汽車客運站、鐵路客站及城市中心區、體育中心等客流集散點設置的八大公交樞紐站點。

本市近期公交線路規劃為：對老城區旨在提高公交線路的服務水平，使居民公交出行更舒適、更快捷，對新建居住小區和開發區，重在提高公交線路的覆蓋率和可達性，方便居民公交出行。對近期調整、新增線路應在其所經過的城市道路已經建設完成以后才能實施，并根據實際情況可對具體線路進行適當調整，但必須按程序經批準后才能進行調整實施。

本市近期線網方案的主要指標為：規劃線路總條數為57條，其中新增線路11條，調整線路27條，保留19條；規劃配車970臺，折合為1512標臺車；規劃線路總長度為699.9公里，線網密度3.12公里/平方公里，平均換乘系數為1.28。

本市遠期公交線路規劃為：遠期線路發展規劃著重于確定布線原則、發展方向、線網結構以及方式協調等方面的內容，提供給政府部門作為把握公交發展方向的參考依據。

本市遠期線路布設原則為：公交線路的布設應與城市土地開發趨勢相協調，連接新開發的城市用地，全面增加新區的交通可達性；過境線路或組團間線路應盡量布設在主干道上，不允許在街區內迂回繞圈，組團內部線路應盡量不占用快速路或城市主干道；線路應盡可能的短直，故與城市外圍組團來回路程不得超過40公里或往返時間性不超過90分鐘，組團內線路長度宜為8-12公里；市中心區規劃的公交線網密度應達到4-6公里/平方公里,城市邊緣地區的公交線網密度應達到2-3公里/平方公里。

本市遠期公交線路按功能分為以下三類：大運量快速線路、組團間線路和組團內線路。其中，快速線路：線路布局以起止點為基礎，沿城市主干道和城市快速路布設公交專用道。站距較長，僅?？靠土?/p>

主要集中的站點。組團間線路：通過城市主、次干道連通鄰近組團的各客流集散點。組團內線路：組團內部的聯通線路，沿城市次干道和支路布設，線路較短。

衡陽規劃區內遠期公交具體的線路途經點應根據城市的實際發展情況來確定，遠期公交旅游專線的設置考慮：規劃建議在遠期開辟景區與市區銜接緊密，在各個主要景點的設公交旅游專線，具體開辟5條旅游專線：新大橋—中心汽車站—奧林匹克公園—雨母山風景區；高速客運站—火車東站—南岳國家風景名勝區；白沙洲—古樟公園—石鼓廣場—來雁塔—湘南學聯—東洲島東岸；酃湖汽車站—火車東站—內環路—107國道—岣嶁峰國家森林公園；火車東站—107國道—江口鳥洲。

本市遠期公交線網規劃主要指標為：線路總條數89條，配車1529臺，折合為1900標臺；線路總長度為 1191.7公里，線網總長度為626.5公里，市中心區規劃公交線網密度應達到4-6公里/平方公里，城市邊緣地區的公交線網密度應達到2-3公里/平方公里，平均公交線網密度4.99公里/平方公里；線路重復系數為1.89，非直線系數為1.37，平均換乘系數為1.17。

城市公交車輛發展規劃

《規劃》稱，衡陽市近期運營車輛規模達到970臺，折合為1052標臺車，萬人擁有標臺數為10.5標臺，即每950人擁有一輛標臺車；遠期運營車輛規模達到1529臺，折合為1900標臺車，萬人擁有標臺數為14.6標臺，即每684人擁有一輛標臺車。

《規劃》建議淘汰在城市主干道上的中巴車，以640型和650型單節環保車為主；在郊區線路上以小公共汽車為主；在旅游專線和快速線路上引入運量大、易于操作、舒適性好的雙層大巴及空調車（大于2.5萬大卡）。

城市客運出租車發展規劃

《規劃》顯示，本市客運出租車發展規模為：至2010年年均增長率取5.5%，則衡陽市區將擁有出租車1827輛，每千人擁有量達1.83輛；至2020年年均增長率取5%，將擁有出租車約2700輛，每千人擁有量達2.1輛。

《規劃》建議本市調整客運出租車車型結構，引導出租車向一、二類車發展。積極推行低污染、低排量的環保型客運出租車，逐步形成一、二類車為主、高檔車占少量的合理發展模式。

本市客運出租車用地規劃為：在客流較為集中的火車站、長途客運站、醫院、大型賓館、商業中心、文化娛樂和游覽中心、大型居住區、交通樞紐等地方設置營業站點。具體定位由城市規劃部門和客運管理部門結合城市建設和改造統籌安排。近期規劃在華源建材市場、五一市場、岳屏廣場、雁峰公園、湖北路、船山廣場、黃茶嶺軍分區、市八中、白沙洲汽車站、新師院、高速客運站等處增加營業站點11個，用地9000平方米；遠期規劃在奧林匹克公園、合江套停車場、金雁停車場、江東飛機坪、火車東站東廣場、古樟公園、酃湖體育中心、酃湖廣場、酃湖公園北門、白沙洲廣場、火車南站等處增加營業站點11個，用地12400平方米，總計到2020年出租車營業站點用地達32400平方米，按每輛車占地32平方米，可停出租車1000輛。

客運出租車停靠方式為：客運出租停靠采用路拋式與定點停靠相結合。在城市“兩環六縱八橫”的骨架路網及有特殊交通要求的城市道路上，必須采用定點?？糠绞?；其余道路可采用路拋式?？俊?br>城市水上公交發展規劃

在客運輪渡碼頭建設方面，本市規劃近期予以整治柴埠門碼頭、唐家碼頭、先鋒碼頭、粟家碼頭；并遠期改造粵漢貨運碼頭為湘南學聯客運輪渡碼頭，新建白沙洲、東陽渡、古樟公園、東洲島、來雁塔、珠暉塔等客運輪渡碼頭，將來隨著城市道路及橋梁建設的完善，應逐步改變為旅游客運碼頭。

在輪渡航線及旅游航線規劃方面，《規劃》建議開設三條輪渡航線：來雁塔-珠暉塔；白沙洲-東洲島-江東；白沙洲-東陽渡。

《規劃》還建議開設三條旅游航線：一是市域旅游航線，即古樟公園-東洲島-湘南學聯-石鼓廣場-來雁塔-珠暉塔-大源渡水利樞紐；二是沿湘江線（市內旅游航線），即古樟公園-東洲島-湘南學聯-石鼓廣場-來雁塔-珠暉塔；三是沿耒水線（市內旅游航線），即古樟公園-東洲島-湘南學聯-石鼓廣場-來雁塔-耒河口-耒水灣（酃縣遺址）-茶山坳。

城市公交場站設施發展規劃

公交場站主要有公共汽車首末站、換乘樞紐站及保養場、停車場、修理廠及管理、培訓機構。
本市公交場站的功能與

布設原則有四個：一是公交首末站設在公交線路的起點和終點，應緊靠客流集散點，使一般乘客都在以該站為中心的350米半徑范圍內，公交首末站必須建停車坪。二是公交樞紐站及換乘點，三條以上公交線路共用的首末站或與其它交通方式換乘的首末站應設成公交樞紐站及換乘點。具體應設地方為：火車客運站、長途汽車站、輪船客運碼頭、工業園區、大型居住區、市區內客流中心等。三是公交綜合車場（停保場）：公交停車場和保養場合并成綜合場，集行政管理、停車、維修保養等功能于一體，需有較大規模和功能齊全的設施。應盡可能靠近服務車輛的行駛路線。設置原則基本上是一個分區一個，并盡可能設在公交服務區域的中心地帶。四是公交修理廠：承擔公交車輛的大、中修任務。

在公交場站的用地規模方面，《規劃》建議衡陽市公交場站、廠綜合用地標準?。好繕伺_車用地180-220平方米，故衡陽市到2020年需場站用地總面積約33.5—40.9公頃。規劃衡陽市公交場站用地總面積37.4公頃，每標臺車用地201平方米。首末站：每處 1000-1400平方米，規劃設置首末站33個。樞紐站：每標臺車150-200平方米，每處建議控制在4000-10000平方米，規劃設置公交樞紐站12個。綜合車場（停保場）：按每標臺車150平方米計，需公交停車場用地27萬平方米，共設綜合車場12處。修理廠及大型保養廠：規模按日修理車輛數占城市公交運營車輛總數的15%計，日修理每標臺車用地按300平方米計，總用地為8萬平方米，共規劃3個公交修理廠及大型保養廠。

具體而言，本市近期場站設施規劃擴建華新停保場（具備停保場和樞紐站功能）、西湖停保場（具備樞紐站和停車場功能）、廖家灣停保場（具備停保場和培訓基地功能）、市六中停保場（具備停保場和樞紐站功能）、中心樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、五一停保場（具備停保場和樞紐站功能）、火車東站西樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、酃湖樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、白沙洲停保場（具備停保場和樞紐站功能），規劃新建雁棲湖樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、古樟樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、銅橋港停保場（具備停保場和樞紐站功能）、高客樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、石坳樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、船山樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）；本市遠期場站設施規劃新建雨母山停保場（具備停保場和樞紐站功能）、酃湖停保場（具備停保場和樞紐站功能）、苗圃停保場（具備樞紐站和停車場功能）、火車東站東樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、合江停保場（具備停保場和樞紐站功能）、金雁停保場（具備停保場和樞紐站功能）、象山停保場（具備停保場和樞紐站功能）、火車南站樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、來雁樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、周家坳保養廠（具備大型保養廠功能）、長湖保養廠（具備大型保養廠功能）、躍進修理廠（具備大型修理廠功能）。

本市公交?？空军c布設原則為：應設置在公共交通線路沿途所經過的各主要客流集散點上；應沿街布置，站址宜選擇在能按要求完成車輛的停和行的兩項任務的地方；在交叉口附近設置時，一般設在過交叉口50米以外處，在大城市車輛較多的主干道上，宜設在100米以外處；中途站點的站距平均站距在500-600米之間，市中心區站距宜選擇下限值，城市邊緣區和郊區的站距宜選擇上限值；在路段上，同向換乘距離不應大于50米，異向換乘距離不應大于100米，對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開30米；在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的站點，換乘距離不宜大于150米，并不得大于200米；長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50米范圍內應設公共交通車站；在新建城市主干道上，應盡量采用港灣式公交?？空?。

本市各規劃期公交車站服務面積率規劃為：近期公共交通車站服務面積，以300m半徑計算，占城市用地面積的 45.41%，以500m半徑計算，占城市用地面積的76.21%；遠期公共交通車站服務面積，以300m半徑計算，占城市用地面積58.76%，以 500m半徑計算，占城市用地面積的93.11%。

在城市公交專用道規劃上，《規劃》要求設計道路斷面上的公交車流量在125輛/小時以上或公交客流量在2000人次/小時以上；公交車運營速度低于20公里/小時；道路的機動車道為6或6車道以上。

公交專用道規劃布局采用“一

環兩縱四橫”的網絡布局，使湘江、耒水、蒸水兩岸的九個片區及其中心互為聯系，構成整個市區的公交網絡。通過“一環”（蒸湘路、內環路）緊密串聯湘江、耒水、蒸水兩岸的中心、合江套、江東、黃茶嶺四個片區的中心。通過“兩縱”中的蒸陽路聯系南北向的江霞、合江套、中心、黃茶嶺、白沙洲五個片區，酃白路聯系酃湖、白沙洲、東陽渡三個片區。通過“四橫”（衡州大道、雁城路、解放路及清水路、船山路）緊密聯系東西向的高新、中心、江東、酃湖片區四個片區的中心，并與高速客客運站相聯。

專用道規劃斷面形式上采用布置于最外側機動車道和最內側機動車道兩種方式。外側式公交專用道主要有蒸陽路、酃白路、華新大道、茶園路、解放路及清水路、雁城路、前進路等；內側式公交專用道主要有蒸湘路、內環路、衡州大道、船山路。

在城市大運量、快速公共交通（BRT）系統的建設方面，《規劃》要求在“一環兩橫”的公交專用道網絡上建設城市公交（BRT）系統，主要布置在內側式公交專用道上。規劃近期在蒸陽路、華新大道、解放路建成外側式公交專用道，在蒸湘路、衡州大道、船山路建成外側式公交專用道；遠期再在內側式公交專用道上建設城市公交（BRT）系統。

本市對公交車加氣站規劃為：一是加氣站規模，近期規劃公交車年用氣量為1676.4萬立方米，計算月平均日 139.7萬立方米；遠期公交車用氣量為4388.2萬立方米，計算月平均日365.7萬立方米，到2020年全市規劃有9個加油加氣站。二是加氣站規劃布局：根據《衡陽市城市燃氣專業規劃》（2005-2020），遠期在市區規劃有9個加油加氣站，公交車則利用該9個站加氣。
來源：衡陽晚報樓市金頁 責任編輯：胡正斌 姚鶴林

第五篇：城市公共交通心得

城市公共交通心得

土木104馮華強學號10404010436

雖然學習的時間并不多，但對城市公共交通有了一些了解。城市公共交通與我們的生活息息相關，無時無刻不伴隨著我們。下面是我對城市公共交通的一些理解：

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統。城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。城市公共交通首先開始于1819年巴黎市街出現了的為公眾租乘服務的公共馬車，這是建立城市公共交通的里程碑。1870年倫敦出現了軌道馬車。世界上第一條以蒸汽為動力的地下鐵道于1863年在倫敦建成通車。

后來，隨著工業的發展，公共交通越來越顯得重要，于是一些發達國家開始重視交通工具和技術設備的發展，加速了城市公共交通現代化的進程,性能落后的交通工具逐漸被淘汰。公共馬車和軌道馬車先后被有軌電車、無軌電車和公共汽車取代。以蒸汽為動力的地下鐵道被電氣化地下鐵道代替。此后，公共汽車在城市公共交通結構中逐步發展成為主體。20世紀50年代，有軌電車在一些國家中發展緩慢，在美國和日本的一些城市中甚至拆除停駛。但是由于有軌電車仍具有一定的優點和使用價值，因此在中國及歐洲一些國家，仍適當地保留它在城市公共交通中的地位。第二次世界大戰以后，比利時和聯邦德國先后對舊式有軌電車逐步地進行了技術改造，使它變成速度快、載量大、安全舒適的快速有軌電車。60年代以來，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益嚴重，從而促進了地下鐵道的建設和發展。80年代初期，世界上約有60個城市建有地下鐵道或快速有軌電車線路，營業線路總長度共3280公里，其中地下線路總長度為2080公里。年客運量約 150億人次。

80年代初期，在有些國家的大城市中，已建成由多種交通工具綜合配套，地面、地下和高架線路多層結構，干線交通與支線交通相互銜接，比較完善的城市公共交通體系。

自1949年以來，中國城市公共交通事業發展迅速?？瓦\量平均年增長率約為 8％。1983年客運量已經超過200億人次。為了發展城市公共交通,中國于70年代后期在幾個主要城市設立了公共交通研究單位，從事城市公共交通方針政策、技術方案和發展規劃等方面的研究。目前,我國城市公共交通系統中,公共汽車、電車占主體,承擔了城市80%以上的客運量。從一些城市的發展情況來看,有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來說尚處于起步階段,發展緩慢,城市要形成以大眾運量軌道交通為主的綜合運輸體系,還需要一個相當長的過程。就我國目前的經濟情況來看,大城市的交通客運量還是以地面常規公共交通為主要運輸方式

從20世紀80年代開始,我國的經濟一直持續高速增長,而城市公共交通的建設和發展一直滯后于社會經濟和居民生活的需要。為此,我國政府制定了一系列政策,明確了以公共交通為主的城市交通發展戰略。但由于財政體制、經營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發展現狀不盡如人意。具體情況如下：

(1)城市交通設施與城市交通需求嚴重失衡。雖然我國一直在致力于城市交通設施的建設,但其建設速度遠遠滯后于機動車輛和交通流量的增長。隨著機動車的快速增長,交通環境污染日益嚴重,我國機動車交通已

成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。

(2)混行交通狀況加劇交通擁擠。我國城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機動車擁有水平的國外城市。大量非機動車與機動車混行,不僅造成了道路交通復雜化,增加了管理難度,而且降低了原本薄弱的交通設施的使用效率,影響了車輛和公共設施的使用效益,增大了使用者的負擔。

(3)公交企業普遍虧損,缺少科學合理的財政補償機制。在市場經濟條件下,公交企業無疑應以經濟效益為中心,但又不能以盈利為唯一目標,還必須體現社會效益。盡管政府給予公交企業以減免稅費等許多優惠政策,但由于體制改革帶來諸多問題,企業本身經營管理不善,再加上缺少科學合理的財政補貼機制,這使得公交企業普遍虧損。

(4)發展缺少法律、法規的保障。在法規不完善的情況下,公共交通的發展依賴于政府的行政手段,在某些問題的處理上依賴政府機關的協調和行政干預,無法可依的現象影響了城市公共交通事業的健康發展。

(5)結構不合理。缺乏中長距離出行的快速交通工具,減少了公交車的吸引力。

(6)公共交通發展不充分。所謂公共交通占主體,其承擔的出行比例至少應在40%以上。而我國大城市目前公交承擔的客流比重很低,一般在10~20%,現實與需要差距很大。

(7)交通管理手段落后。

但以上這些并非是最根本的問題所在，最根本的原因是由于我們國家是一個多人口國家，城市公共交通的發展水平無法跟上人口發展水平，于是使得我們國家城市公共交通的諸多問題都不能有效順利地解決。從而出現了我們國家嚴重的交通擁堵、“乘車難”等現象，特別是發達城市更為嚴重。

為緩解城市公共交通擁堵現象，我們必須提倡公交優先，以大客運量，小占用城市道路空間的公交代替少客運量，相對大占空間的私家車。只有如此，才能從根本上解決城市交通擁堵問題。為解決以上問題，促進城市交通與城市經濟社會的協調發展，現就優先發展城市公共交通提出如下意見：

一、充分認識優先發展城市公共交通的重大意義

改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟的發展和城市的擴大，一些城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的發展。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。

公共交通優先即“人民大眾優先”。各地城市人民政府要充分認識優先發展城市公共交通的重大意義，把大力發展公共交通，為城市居民提供安全、方便、舒適、快捷、經濟的出行方式，作為實踐“三個代表”重要思想，堅持立黨為公，執政為民的一項重要工作，擺到重要位置切實抓緊抓好。要在全社會廣泛宣傳實施“公交優先”的重要意義，營造有利于城市公共交通持續、穩定、健康發展的社會氛圍。

二、優先發展城市公共交通的主要任務和目標

按照因地制宜、統籌規劃、分步實施、協調發展的要求，堅持政府主導、有序競爭、政策扶持、優先發展的原則，加大投入力度，采取有效措施，爭取用五年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。公共汽電車平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90％以上。站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50％，中心城區大于70％。特大城市基本形成以大運量快速交通為骨干，常規公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30％以上。大中城市基本形成以公

共汽電車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通系統，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20％以上。

三、強化城市規劃的指導作用

要認真編制《城市綜合交通規劃》，確定城市交通發展目標和戰略，劃定公共交通基礎設施用地的范圍，保證城市公共交通設施發展的用地需求。要認真編制《城市公共交通專項規劃》，明確不同的公共交通方式的功能分工、線網及設施配置、場站規模及布局等。擬建軌道交通的城市要認真編制《城市軌道交通建設規劃》，明確遠期目標和近期建設任務以及相應的資金籌措方案；明確軌道交通的線路站點選址、沿線用地規劃控制以及與其他交通方式的銜接。

大城市和特大城市的《城市綜合交通規劃》和《城市公共交通專項規劃》，應由省級以上建設行政主管部門組織專項技術論證和審查后納入《城市總體規劃》，并按《城市總體規劃》的規定程序報批?！冻鞘熊壍澜煌ńㄔO規劃》應由省級建設行政主管部門初審后，報送建設部和國家發展改革委審查，報國務院審批。

四、建設公共交通專用道路系統

“公交專用道”是實現公共交通優先的主要載體。要把公共交通專用道路系統建設作為近期建設的重點，通過設置和劃定公共交通專用道路、優先單向、逆向專用線路等，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用權。公共交通專用車道要配套設置完善的標志、標線等標識系統，做到清晰、直觀。要加強宣傳教育，保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監控系統，對占用專用道、干擾公共交通正常運行的社會車輛要嚴肅處理。

要通過科學合理設置公共汽車優先通行信號系統，減少公共交通車輛在道路交叉口的停留時間。在城市主要交通干道，要建設港灣式停車站，配套建設站臺設施，并合理規劃設置出租汽車?？空?。

大運量快速公共汽車運營系統（BRT）是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運營并由專用信號控制的新型公共交通方式，具有交通運量大、快捷、安全等特點，工程造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，積極發展快速公交系統。

五、制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策

城市公共交通是社會公益性事業，其發展要納入公共財政體系，統籌安排，重點扶持。對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等，政府應給予必要的資金保證。

要建立規范的公共財政補貼制度。城市公共交通票價的確定，既要考慮企業經營成本，也要考慮居民的承受能力，充分利用價格優勢，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促進城市公共交通的優先發展。各種城市公共交通方式之間也要建立合理的比價關系，提高系統的運行效率。各城市建設行政主管部門應配合財政、價格部門建立規范的企業成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對企業的成本和費用進行評價，核定企業的合理成本。因價格限制因素造成的政策性虧損，政府應給予補貼。要建立公共財政補償機制。對城市公共交通企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、學生、傷殘軍人等實行免費或優惠乘車）和完成政府指令性任務增加的支出，應予經濟補償。

要制定有利于城市公共交通優先發展的經濟政策。各城市在實踐中已經形成的優惠政策應繼續實行，并逐漸予以規范與完善。

六、積極穩妥推進城市公共交通行業改革

要按照建設部《關于加快市政公用事業市場化進程的意見》（建城[2002]272號）要求，進一步打破壟斷，開放城市公共交通市場，實行城市公共交通特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。

要深化國有城市公共交通企業改革。在產權明晰的基礎上，引導社會資金和國外資本參與企業改革和重組，優化企業的資本結構，實行投資主體多元化。要按照建立現代企業制度的要求，完善企業法人治理結構。深化企業內部人事、用工和收入分配三項制度改革，分流安置富余人員，分離企業辦社會職能，創造企業改革發展的良好環境，使企業真正成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。進一步提高企業服務能力和水平，增強其在行業內的影響力和帶動力。

七、全面提高行業科技水平和服務質量

各地要增加科研資金投入，加強城市公共交通的科學基礎和應用研究，推動以智能交通為重點的城市公共交通行業科技進步。要利用高新技術對傳統城市公共交通系統進行改造，以現代通訊、信息技術為依托，促進出行者、交通工具、交通設施以及交通環境各要素間的良性互動，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公共交通系統。

城市公共交通企業要加大科技投入，盡快形成公共交通出行查詢系統、線路運行顯示系統、營運調度系統、站點和停車場站管理系統，并通過各種信息傳播媒體，使出行者能夠及時準確地了解城市公共交通出行的有關信息。

要加強文明行業建設，強化職業技能和道德教育培訓，提高城市公共交通的運行效率和服務水平。城市公共交通企業要加強營運安全管理，落實安全生產責任制，為乘客提供安全、便捷、舒適的乘車條件。要進一步加強地鐵安全監管和保衛工作，加快地鐵安全事故應急處置能力建設。

八、建立健全城市公共交通法規標準體系

要從實際出發，借鑒國內外的成功經驗，加快立法進度，建立完善的法規政策體系，為優先發展城市公共交通提供法制保障。要進一步完善城市公共交通技術標準體系。在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面，嚴格按照標準實施建設，提供服務。

各級建設行政主管部門，要依據有關法律、法規，加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監管，依法查處各種非法營運活動，維護公共交通市場秩序，保障合法經營者的合法權益。要規范城市公共交通企業經營行為，監督檢查企業服務質量，保障乘客的切身利益。要嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施，危害城市公共交通運營安全的行為，保障城市公共交通的安全。