第一篇：中國鐵路運輸現狀分析

中國鐵路運輸現狀分析

一，中國鐵路發展史

中國是自19世紀起，隨日本及印度之后第三個修建鐵路的亞洲國家。早在1865年，中國的國門在鴉片戰爭中被英國以炮艦外交打開后，英國商人杜蘭德為了向清政府宣傳鐵路的優越性，在北京宣武門外自資修建了0.5公里長的一小段“展覽鐵路。雖然在當時的中國僅僅作為了一種展示，但是卻讓封閉的中國人第一次看見了馬車以外的新型交通工具。而中國的第一條真正營運的鐵路，是于清朝光緒二年（1876年）由英國怡和洋行擅自鋪設的吳淞鐵路，全長14.5公里。因當時無論是清政府還是民眾對鐵路都十分保守頑固，視鐵路如洪水猛獸，通車營運一年后（1877年）就被清政府以28萬5千兩白銀贖買，即被拆除。中國的第二條鐵路，也是第一條清廷主張興建的官辦鐵路、中國的標準軌矩鐵路，是光緒七年（1881年）由直隸總督李鴻章下令鋪設的唐胥鐵路，全長9.2公里。為了將唐山附近開灤煤礦的煤運出去，這是第一條用于貨運的鐵路，十九世紀后期，英國，法國，俄國，日本等國多次侵入中國，強迫中國與之簽定不平等條約，從而在中國的土地上獲得各種利益和權利，當中也包括了修筑鐵路的“路權”，雖然當時中國面臨淪為半殖民地國家，但這段時期中國鐵路發展大大加快，在中國鐵路史上有著非常重要的意義。中國鐵路經過了1865-1911，1911-1949,1949至今三個階段。

二，中國鐵路的發展趨勢

提速前，中國鐵路各種普通旅客列車最高運行速度不超過120 km/h，全路旅客列車平均技術速度不超過60 km/h，旅行速度不超過50 km/h，運輸質量和運行速度的低水平與國民經濟的發展需要很不適應。1994年12月，建成開通廣州至深圳準高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅實的技術基礎。1995年6月，鐵道部做出關于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應提高速度的決定。從此，中國鐵路先后實現了五次大面積的提速。1997年4月1日起，中國鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對。在6,449 km線路上開行 9 對120 km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對，“K”字頭快速旅客列車39對，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實現了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達到118對，開行“Z”字頭跨局一站直達（途中不進行技術作業）特快旅客列車19對。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2006年10月1日中國鐵路將實施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運重載列車。目前正在抓緊提速基礎工程改造和機車車輛準備工作，以及修訂完善相關規章制度。

三，中國鐵路貨物運輸現狀

一．貨物運輸的特征：（1）準確性和連續性強。鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、有規律的、準確的運轉。

（2）鐵路運輸速度比較快。鐵路貨運速度每晝夜可達幾百公里，一般貨車可達 100km小左右，遠遠高于海上運輸。

（3）運輸量大。鐵路一列貨物列車一般能運送3000~50O0t貨物，煤運專線可開興1萬噸的重載列車，遠遠高于航空運輸和汽車運輸。

（4）運輸成本較低。鐵路貨運費用僅為公路運輸費用的幾分之一到十幾分之一；運輸耗油約是公路運輸的二十分之一。

（5）安全可靠。鐵路貨運有可靠的安全行車設施和運行規章制度，隨著先進技術的發展和應用，鐵路運輸的安全程度越來越高。在各種現代運輸方式中，按照所完成的貨物噸公里計算的事故率，鐵路相對是最低的。

（6）建設周期長，初期投資大。鐵路建設需要鋪設軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復雜；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過其他運輸方式。二．運輸的現狀：隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當一部分由鐵路運輸的大宗物資改走公路和水運，鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復存在，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。隨著我國多種經濟的發展和經濟結構、產業結構、產品結構的調整，貨物運輸市場需求發生了很大的變化。一是運輸服務對象發生了很大變化。社會主義市場多種經濟形式的共同發展，帶來了鐵路運輸服務對象的變化。二是貨物運輸品類結構發生了很大變化。隨著高新技術產業的發展，多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務質量的要求越來越高，所以不得不承認鐵路的貨物運輸在呈現一種逐年下滑的趨勢。

三．現狀的原因分析：從客觀上看，近年來其它運輸方式發展迅猛，經營方式靈活，營銷手段先進，競爭能力較強，造成鐵路貨運在運輸市場中份額下降。但從主觀上分析，鐵路貨物運輸的經營觀念、貨物運輸組織、市場營銷還不適應市場經濟發展的需要。突出表現為以下5個方面：

(1)觀念轉變不到位，經營方式落后，是導致鐵路貨運在運輸市場中所占份額下降的重要原因

(2)過多的價外收費以及僵化的價格機制，削弱了鐵路貨運在市場中的競爭能力。(3)貨物運輸產品單一，質量不高，難以適應運輸市場的需要。(4)運力和需求矛盾突出，貨物運輸能力不足。(5)服務水平較低，制約著貨運市場的開拓。

四，中國鐵路客運運輸現狀

中國鐵路客運是目前中國大陸地區主要的旅客運輸方式之一，由中華人民共和國鐵道部管理營運即今天的中國鐵路總公司。每年旅客吞吐量超過10億人次，其中春運期間旅客運輸量最大，例如2006年春運運送旅客1.44億人次。因此春運又被稱為“世界最大規模的遷徙”。客運的發展狀況一直呈現著上升的態勢，下面是由中國鐵路總公司的統計數據截圖得到的具體指標。

通過數據我們可以看出隨著中國經濟的發展，中國鐵路的運輸狀況尤其是客運發展不斷好轉，隨著第六次大提速的發展，人們發現出行火車是個好的選擇，通過近兩年的數據我們可以看出我國鐵路客運的運量呈現一個逐年上升的趨勢，經濟的發展也是其重要的推動因素之一，隨著高鐵的發展，第六次提速，以及鐵道部的整改，我國鐵路客運發展的越好，節假日的旅行也是一個又一個的客運高峰，雖然我們看到我國的火車客運正在走上正規，但是我也不能忘了一個不爭的事實，那就是中國鐵路雖然躍居世界第二，但是總里程還不到美國的一半，另外中國的人口基數如此之大，算到人均時都是厘米級的，由此也就出現了每年的春運，或者買票難的問題...總之中國鐵路正在發展，我們正在見證這個國家的發達過程。

第二篇：中外鐵路運輸現狀對比分析

中外鐵路運輸現狀對比分析

在中國，近年來鐵路運輸的發展是有目共睹的，鐵路在近13年內共完成了7次提速，每一次的提速都昭示鐵路的發展。2007年4月18日，全國鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛，蘭新，廣深，膠濟等干線開展，這次提速使我國時速120公里以上的鐵路里程從1.6萬公里增加到2.2萬公里。這不僅是中國鐵路發展史上具有重要影響力的事件，也關系到國計民生。而后自2009年4月1日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，這就是在2007年4月18日第六次大面積提速調圖之后，鐵道部再次對列車運行圖進行較大范圍的調整，即第七次提速。在這次調整后，我國鐵路客運能力將提高10.6%以上，部分城市之間的列車運行時間將大幅壓縮。這次新圖將有一批動車組投入運用，同時，鐵道部還集中采購了25G客車3000輛,投入這次新圖運用。我國的鐵路業一向面對了這樣幾個困境：

第一，旅客買票難。眾所周知在我國每逢春運，較長的節假日等一些客流量高峰時期，火車運輸的情況就相當為難，可以從新聞上，廣播，網絡等各種途徑看到或聽到關于客流量的情況，譬如某某火車站的客流量有創歷史新高，為多少你年來之最，某某火車站滯留旅客多少人，就拿身邊的例子來說，在我們所就讀的大學里，每年寒暑假同學們如果不提前十天去買票，那么面臨的后果很是讓人沮喪，不但票的隊伍長，回家的日子也是必被延后很久。第二，乘車難。據一個列車員親口說,一節火車廂在春運時期超載2到3倍是很正常的事。學生、農民工在這是都匯集到一起回家過年，加之帶的東西又多。正在火車上很難找到立錐之地。

第三，貨車要車皮難。對于大多數人來說，在他們眼中，鐵路運輸在很大程度上只被認為是承擔客運任務，而沒有想到火車運輸在貨物方面的巨大作，尤其是在我國，由于資源的地區分配不均勻，所以煤運、鐵運、木材等的運輸在很大程度上都依賴于鐵路運輸。例如大秦線就是一條很典型的煤運專線，貨運是鐵輪運輸不可缺少的一個重要項目，它們的作用不亞于西電東送、南水北調，沒有了充足的鐵路運輸供給。造成的結果將不堪估計。造成以上這些困境的原因如下：

第一，我國鐵路運營里程極少，鐵路網人均密度在世界上排名第116位，在134個有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數19位。具體來說，人均占有量僅為5.7厘米，為美國的1/4，瑞典的1/3。按面積計算，每平方公里只有77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位。

第二，鐵路運輸壓力大。我國鐵路里程僅占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上，其中客運量為27.3%，貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。

第三，鐵路機車、客車、貨車承擔負荷遠超于國際水平，平均每年完成的換算成周轉量為1.47億噸公里/，是美國機車負荷率的1.62倍，俄羅斯的2.45倍，日本的3.2倍，法國的6.12，德國的6.68倍。這種情況的結果是機車的嚴重消耗，可運營周期短，市場回報低，繼而形成了一個惡性循環。在運輸量中，客運量為1381.32萬人每臺，是法國的4.89倍，德國的4.05倍，日本的1.86倍。鐵路運輸經歷著由計劃經濟向市場經濟的轉型，成績為人共睹，但成績的背后也隱藏著危機。.第四．落后的營銷機制，也使各鐵路局開拓市場受到制約。一些單位的營銷機構只是原有生產型機構的翻版，職能虛化，市場調查、產品開發、運力配量等環節銜接不緊密，營銷

部門和運輸部門、綜合部門的配合不協調，激勵措施不完善，職工缺乏開拓市場的壓力與動力，”官商習氣”和”衙門作風”不變，客車虛，,列車員依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調度指揮眾有貨沒車，有車沒貨的現象也是由發生，久而久之，給鐵路運輸造成巨大干擾。

雖然我國的鐵路運輸面對著種種問題，但是在不斷地發展及完善中，問題可以慢慢的得到解決。目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平也較為接近。考慮到我國鐵路剛剛進入大建設時期，相應公司的業績將會在未來幾年逐步體現，我們可以“看好”鐵路行業及相關企業未來的發展前景。

第一，大規模鐵路建設加速推進

對比“十五”規劃和“十一五”規劃建議，交通運輸中的各個子行業在政策支持力度的排名上發生了較大變化，鐵路成為最優先扶持的行業。“十一五”期間的主要建設里程目標是：建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。

第二,專用設備及配件業高度景氣

鐵路大建設的序幕已經拉開，而這將主要用于鐵路線固定設施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專用設備及配件制造、機車車輛配件制造以及機車車輛及動車組制造。龐大的投資規模，將帶動相關產業的發展。

我們比較看好鐵路裝備業和鐵路運輸業的發展前景，而鐵路固定設施的建設由于行業競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關公司帶來實質性的變化。在鐵路裝備業中，鐵路專用設備及配件業的行業景氣度最高。從銷售收入增速看，2006年以來鐵路專用設備及配件業的銷售收入增速已經超過機車車輛配件和機車整車。從毛利率水平看，鐵路專用設備及配件業在20％左右，而機車車輛配件業的毛利率水平只有16％，機車整車毛利率水平則在10％左右。

第三, 借資本市場融資不可避免

鐵道部目前扮演著資產擁有者和行業管理者以及鐵路運輸服務提供者的雙重角色。而要解決我國鐵路發展投資長期不足的問題，必須深化改革，消除社會資本進入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走“政府主導，多元化投資，市場化運作”的改革道路。事實上，從2006年開始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統計數據顯示，到2006年底，結合新線建設，新組建的由鐵路、地方政府、戰略投資者組成的合資鐵路公司達到26家，總里程約7000公里。全年發行鐵路建設債券400億元。利用資本市場，以存量換增量，擴大融資規模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵道部在2006年的工作總結中就明確表示要推動大秦、廣深、鐵龍三個上市公司實現再融資，繼續推進新的股份制改造項目。從目前這種發展趨勢看，鐵道部通過資產注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵路建設資金是自然而然的事情。

與中國鐵路業的發展有很大區別的美國的鐵路業的發展中，我們可以獲得很多的新的認識。

美國自1971年起，鐵路公司實行客貨分營，鐵路公司總體上區分為客運鐵路公司和貨運鐵路公司兩大類，國家客運鐵路公司(Amtrak)是美國惟一的城間客運鐵路公司。貨運鐵路公司絕大部分為私人所有，是美國鐵路的主體。美國地面運輸委員會基于收入將貨運鐵路公司分為三類：按1991年價格指數調整后的年營業收入2．5億美元或以上的鐵路運輸公司為I級鐵路；年營業收入在2000萬～2．5億美元的鐵路運輸公司為II級鐵路(也稱地區鐵路)；年營業收入2000萬或低于2000萬美元的鐵路運輸公司(也稱地方鐵路或短線鐵路)，以及所有從事集疏運／樞紐服務的公司(無論營業收入多少)為III級鐵路。2007年，美國有7家I級鐵路公司，分別是：伯靈頓北方圣太菲鐵路公司(BNSF)、切西濱海鐵路公司(CSXT)、大干線鐵路公司(GTC)、堪薩斯城南方鐵路公司(KCS)、諾福克南方鐵路公司(NS)、蘇線鐵路公司(SOO)和聯合太平洋鐵路公司(UP)。其中，大干線鐵路公司(GTC)和蘇線鐵路公司(SOO)分別是加拿大國家鐵路公司和加拿大太平洋鐵路公司的美國子公司。此外，還有556家II級和III級鐵路公司

美國的行業監管體系也與國內有不同。目前，美國政府的鐵路監管機構主要是地面運輸委員會和聯邦鐵路署，分別行使經濟管制和非經濟管制職能。地面運輸委員會設在運輸部內，但與運輸部沒有直接隸屬關系，與運輸部其他機構也沒有直接業務關系，它是一個具有司法裁決職能和管制職能的準獨立經濟監管機構。地面運輸委員會對鐵路的主要裁決和管制職能包括：解決貨運鐵路運價與服務爭議，審批鐵路兼并、線路建設、線路收購以及線路的廢棄等事宜。

美國鐵路旅客運輸發展與改善舉措：

1．旅客運輸現狀

美國客運鐵路具有較強的社會公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城間客運鐵路已不具備較強的競爭和盈利能力，多年來一直處于虧損狀態，目前Amtrak城間客運鐵路市場份額僅為0．1％。

2．近年改善舉措

(1)改善公司內部管理

2002年以來，Amtrak進行了一系列內部改革，包括重組組織機構，減少管理層次，退出郵件與快遞運營，集中于核心的客運業務等。Amtrak將全部業務劃分為5個戰略業務領域：①Amtrak自有基礎設施管理；②東北走廊運營；③州走廊運營；④長途列車運營；⑤輔業，包括房地產、商業、通勤服務等。Amtrak圍繞5個戰略業務領域組織戰略規劃、提交財務報告。對于財務和法律服務等，Amtrak集中管理，不劃分到具體的業務領域中。

(2)加強客運營銷

Amtrak，使用“收入管理”方法來確定執行的票價，以確保公司從市場需求中獲取最大的收入。即利用一個類似于航空定票系統的計算機預訂系統，對每趟車長達230天的客票預訂期分階段進行預訂和剩余能力分析和預測，越接近發車日，分段間隔越短，隨時根據客流情況確定實行哪一檔票價。Amtrak采取了靈活的票價優惠措施，既有針對特定時間、旅行次數、團體購買的商業折扣，又有針對老人、小孩、學生、軍人、殘疾人等的福利折扣。Amtrak發展了多樣化的售票渠道，包括車站售票處、呼叫中心、自動售票機、網上訂票系

統等。旅客可以在Amtrak公司網站訂票，同時Amtrak還針對國際旅游代理商、國內和國際包價旅游承辦商等開發了Amtrak RailAgent和Amtrak Tour RailAgent網上訂票系統。Amtrak還舉辦各種市場營銷活動，擴大客運鐵路的影響力。例如，2008年5月10日舉辦了“國家列車日”活動，吸引全國上萬人參加。

(3)提高客運服務水平

目前，Amtrak73％的車站(發送旅客人數占Amtrak總發送人數的94％)為殘疾人提供無障礙設施。Amtrak正按照美國殘疾人法要求，對其服務的527個車站中的481個進行改造，以更好地滿足殘疾人出行需要。Amtrak計劃在東北走廊 ACela高速列車上安裝無線寬帶(WiFi)因特網，旅客將能夠在高速列車上上網，接收電子郵件，預計2010財年第二季度將可以開通使用。Amtrak力圖通過提供此項服務提高Acela高速列車的競爭力，吸引客流，增加收入。此外，Amtrak還打算在東北走廊的Regional等列車上開通WiFi。

(4)加快信息化建設

Amtrak現有的許多信息化系統和基礎設施較為落后，影響了公司運營效率，限制了增長潛力。為改變這一狀況，Amtrak制定了信息化建設計劃，主要包括4個信息化改造項目：整合主要的運營、財務和人力資源業務流程的戰略資產管理項目；下一代訂票系統和電子售票項目；Amtrak信息現代化項目，應用企業數據倉庫等現代技術對原有的企業信息管理系統進行改造；信息基礎設施改造項目。

美國鐵路貨物運輸發展與改善舉措

1．貨物運輸現狀

美國鐵路以貨運為主。美國國土遼闊，礦產資源和農產品豐富，尤其是煤炭運輸量大的特點，為貨運鐵路發展提供了廣闊的前景。貨運鐵路在綜合交通體系中發揮骨干作用，近年來貨運鐵路市場份額在40％左右。2007年，美國貨運鐵路完成貨運量22．6億噸，實現貨運收入568億美元。煤炭是美國鐵路運輸最主要的貨物品類。2007年，I級鐵路煤運量占總運量的比例為43．8％。鐵路是汽車的主要運送工具，美國生產的汽車中約有70%都是通過鐵路運輸的。

美國鐵路在大宗貨物長途重載運輸方面一直占有巨大優勢。20世紀60年代，美國鐵路開始發展重載運輸，主要是在貨運專線上開行重載單元列車。美國鐵路煤炭運量中約有95％是利用單元列車運輸的。2007年，平均每輛運煤貨車載重113．6噸。以總重噸公里計算，保德里弗盆地的聯合線是美國最繁忙、運輸密度最高的貨運鐵路線。BNSF和UP兩家鐵路公司在聯合線上開行煤炭列車。煤炭列車總重可達1．9萬噸。2007年，聯合線煤炭運量為

3．59億噸。多式聯運已成為美國鐵路增長最快的貨運業務。1980～2007年，多式聯運運量由300萬拖車和集裝箱增加到1200多萬拖車和集裝箱。集裝箱運輸是鐵路多式聯運的主要運輸方式。2007年，I級鐵路集裝箱運量為943萬箱，占I級鐵路多式聯運總運量的78．4％。美國鐵路雙層集裝箱運輸已進入重載運輸的領域——用載重113噸的凹底平車裝運雙層集裝箱，由4臺機車牽引，列車總重近萬噸。

2．近年改善舉措

(1)采取多種措施提高運輸能力

貨運鐵路公司采取了三方面措施提高運輸能力。一是持續對基礎設施和設備投資，確保鐵路為客戶提供安全、高質量和經濟的運輸服務。1980～2007年，美國貨運鐵路對機車、貨車、線路、橋梁、隧道及其他基礎設施投資約4200億美元。二是減少貨物停留時間和作業次數，提高機車車輛日車英里，提高運營效率。2006年第四季度與2005年第四季度相比，BNSF機車日車英里數提高了2％，產生的運營效率的提高相當于增加了大約125臺機車。同期，BNSF貨車日車英里數提高了近9％，相當于增加了7600輛貨車。三是研發并應用新技術。2006年BNSF研發了列車管理與調度系統(TMDS)，在其沃思堡調度中心使用。TMDS是最新的列車調度與貨運管理系統，利用TMDS，BNSF可以整合各種確保運營安全的技術。UP公司開發出客戶存貨管理系統(CIMS)，利用CIMS，可以在不擴能的情況下，提高樞紐通過量，減少樞紐內的車輛數，從而避免擁堵、提高服務可靠性。

(2)實施大客戶戰略

美國I級鐵路的營銷工作一直奉行“二八原則”，即80％的業務來自20％的客戶，對大客戶予以特別關注。切西濱海鐵路公司(CSXT)通過為大客戶提供更多的優質服務來獲取利潤，并運用電子商務、合作合營等方式，力爭把小客戶發展為大客戶。在對大客戶的運輸合同定價管理中，美國I級鐵路公司對營銷部門進行了充分的授權。美國聯合太平洋鐵路公司(UP)的市場和銷售部門在所有職能部門中規模最大，分別聯系煤炭、化工、糧食、集裝箱等大客戶行業的企業，該部門員工一半以上是營銷人員，他們負責及時地聯系客戶，了解客戶需求，與客戶商談服務和運價。

(3)重視公司之間的協作

I級鐵路公司之間通過簽訂合作協議的方式，制定聯合運價、共享運輸資源、協調運營組織，以降低運輸成本，提高服務質量。2006年10月，CSXT公司與BNSF公司就連接加利福尼亞與亞特蘭大、夏洛特以及美國東南部其他地區之間的多式聯運走廊運營達成合作協議。2007年2月以來，雙層集裝箱列車開始在這條走廊上每天往返于西海岸和東南部之間。I級鐵路公司還與短線鐵路公司建立合作關系，依靠小公司靈活、低成本的優勢為自己集疏運量，實現雙贏。2008年，諾福克南方鐵路公司(NS)提出建設“帝國連接線”鐵路走廊項目，與紐約10家短線鐵路公司合作，將短途卡車運量轉移到鐵路上來。該項目允許參與的短線鐵路公司營銷 NS公司Southern Tier干線和支線多余的鐵路運量。

隨著美國經濟的快速發展，國際貿易量的不斷增加，現有的鐵路網運輸能力已不能滿足未來運輸需求。鐵路網建設投資成為當前美國鐵路發展的重要問題。PPP(公私合營)模式是當前美國鐵路網建設重要的融資模式。在構建可持續發展的綜合交通體系的背景下，政府對城間客運鐵路發展的重視也日益增加。聯邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運鐵路建設投資中發揮著積極作用。

美國城間客運鐵路經營長期虧損，為改善經營績效，Amtrak采取了許多有效措施，對我國客運鐵路發展具有一定的借鑒意義。我國主要城市及城市帶的軌道交通發展方興未艾，鐵路應積極融入城市軌道交通市場，實現干線鐵路與城市軌道交通的有效銜接。

重載運輸和集裝箱運輸大大提高了美國貨運鐵路的運輸組織效率，滿足了美國大宗長途貨物運輸和高附加值貨物運輸需求，使貨運鐵路牢固確立了在綜合交通體系中的地位。我國鐵路應借鑒美國鐵路經驗，加快發展重載和集裝箱運輸，通過運輸組織創新和技術創新，不

斷增強鐵路在綜合交通體系中的地位和作用。

我國的鐵路發展雖然慢于歐美等國，但是在近幾年的發展中不難看出，隨著不斷的學習創新，我國鐵路的發展正在慢慢的走向巔峰。

第三篇：中美日韓鐵路運輸現狀

中美日韓鐵路運輸現狀

眾所周知，鐵路是一種適宜擔負遠距離的大宗客，貨運輸的重要運輸方式。鐵路運輸無論是在目前還是在可以預見的未來，對于國家的可持續發展都將起到其絕對的戰略重要性，是統一運輸網中的骨干和中堅。接下來，我將對中美日韓四個國家的鐵路運輸現狀進行一點客觀的分析，并從中總結出中國鐵路運輸未來的發展趨勢。

一、韓國。韓國的鐵路歷史雖已有１００年，但迄今實行的交通政策仍以公路為重點。最近，為解決因公路擁擠而引起的物資流通費用增加和環境等問題，推進了以鐵路為中心的交通政策。特別是政府為加速鐵路的發展，于１９９４年制定了《關于國有鐵路營運的特別法》，明文規定了鐵路的獨立經營并擴大對鐵路的投資。與此同時，制定了建設高速鐵路、新空港鐵路、輕軌鐵路等新計劃。目前，韓國的鐵路技術，與鐵路相關聯的設施等，在某種程度上已是發達國家的水平，每年能生產１３００輛以上的鐵路機車車輛。低速收稿日期：１９９８—０９—０８機車車輛的生產，亦能確保組裝技術，但核心技術則不能確保，幾乎所有部件都要依賴進口。在電氣、控制技術方面，供電系統已進行了某種程度的技術開發，但控制系統如列車自動控制（ＡＴＣ）、列車調度中心（ＣＴＣ）或電子聯鎖裝置設計技術，尚不及國際先進水平，軌道、土木工程中降低噪聲的技術，亦亟待開發。

二、日本。日本的鐵路運輸發展歷史很久，但近十幾年來鐵路運輸業卻處于很困難的境地,連年虧損,一撅不振。這種技術上相當先進,經濟上又非常困難的特有局面,不僅引起日本朝野的不安,也引起世界的注意。日本鐵路概況日本鐵路包括新干線、既有線、地鐵、有軌電車4種,由于其中地鐵和有軌電車歸地方政府運營管理,因而這里的“日本鐵路”是指新干線和既有線。日本鐵路新干線軌距采用1 435 mm,既有線軌距采用1 067 mm。1.1日本鐵路運營情況日本鐵路總長為27 337 km,共有9 400多個車站,年客運量229.22億人,鐵路貨運營業里程為8 737 km,年貨運量51 104萬t。2008年日本鐵路收益5 300億日元,納稅2 300億日元。在日本鐵路的營業收入中,主業和多經約各占50%。東京、名古屋、大阪三大都市圈是鐵路客運的重點地區,其鐵路線路長度只有4 813 km,占全日本鐵路線路長度的19%,年運量達202.36億人,占全日本客運量的88%。截至2011年3月,日本新干線總里程為2 874.1 km。總的來說，日本的鐵路運輸發展前景還是有很大的完善空間。

三、美國。美國做為世界上資本主義發達國家之一，其在鐵路運輸技術發展方面有其領先之處，美國鐵路網的完善在世界上處于領先地位。美國客運鐵路具有較強的社會公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城間客運鐵路已不具備較強的競爭和盈利能力，多年來一直處于虧損狀態。而美國鐵路以貨運為主。美國國土遼闊，礦產資源和農產品豐富，尤其是煤炭運輸量大的特點，為貨運鐵路發展提供了廣闊的前景。貨運鐵路在綜合交通體系中發揮骨干作用，近年來貨運鐵路市場份額在40％左右。2007年，美國貨運鐵路完成貨運量22．6億噸，實現貨運收入568億美元。煤炭是美國鐵路運輸最主要的貨物品類。2007年，I級鐵路煤運量占總運量的比例為43．8％。鐵路是汽車的主要運送工具，美國生產的汽車中約有70%都是通過鐵路運輸的。隨著美國經濟的快速發展，國際貿易量的不斷增加，現有的鐵路網運輸能力已不能滿足未來運輸需求。鐵路網建設投資成為當前美國鐵路發展的重要問題。PPP(公私合營)模式是當前美國鐵路網建設重要的融資模式。在構建可持續發展的綜合交通體系的背景下，政府對城間客運鐵路發展的重視也日益增加。聯邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運鐵路建設投資中發揮著積極作用。由于美國的幅員過於遼闊，始終無法建立如歐洲、日本等國那么細密便利的鐵路網，因此美國人少有外出搭火車的習慣，造成貨運火車多于客用火車。再加上美國很少發展快車或有特色的車種，火車速度不比汽車快，票價又比汽車貴，因此國內的搭乘率始終無法提高。

美國第一條鐵路誕生于1830年，至今已走過了近180年的發展歷程。20世紀20年代，美國完成了大規模鐵路建設。1916年，美國鐵路總里程達到歷史最高峰，約41萬公里。此后，鐵路經營狀況迅速惡化，大量線路被拆除和封閉，路網長度不斷縮減，但迄今仍以約23萬公里的線路里程遙居世界各國鐵路路網規模首位。自1971年起，美國的鐵路公司實行客貨分營，鐵路公司總體上區分為客運鐵路公司和貨運鐵路公司兩大類。

美國鐵路分布不平均，北部密，南部稀。北部擁有全國鐵路里程的1/2，全國最主要的鐵路樞紐也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多條鐵路的交會點。美國的鐵路客運不景氣，外出的人乘坐火車不多。美國鐵路在當地人的心中并無好評，因此美國人經常嘲諷美國火車永遠都誤點；他們說除非你從起站上車，否則等上兩個小時是常有的事。美國人也常會警告要搭火車的外國游客，說火車站及車上的治安不佳，到處都是乞丐與流浪漢等等。

火車除了速度較慢外，票價也不便宜，例如，從波士頓到紐約，坐長途汽車25美元，坐火車46美元，所需的時間也差不多，都在5小時左右。但如今的火車也設法改善各種設施，提高質量，現有的火車設施有餐車、了望車廂、電影放映間等，座位寬敞，旅客可以在車上自由散步或娛樂活動，治安狀況也較讓人放心。美國火車分為客車和臥車。客車只提供座位，夜間有枕頭出租。臥車可以自先廂位，乘坐也較舒適。客運列車如今都有空調設施，即使在夏天，夜晚的旅途也有些寒冷，所以火車上還出售新毛毯供旅客夜間使用。列車上的伙食費，一般是早餐、午餐、晚餐。餐車上有熱開水供應，溫度也足夠，能用來泡方便面這類速食點心。

鐵路客運遠不如公路

1目前，東北走廊是美國目前惟一的高速鐵路走廊，于2000年12月開始運營Acela高速（擺式）列車，列車最高運行速度達到240公里/小時。此外，美國還規劃建設10條高速鐵路走廊，即：佛羅里達走廊、加利福尼亞走廊、芝加哥樞紐、東南走廊、太平洋西北走廊、墨西哥灣走廊、吉斯通走廊、帝國走廊、北方新英格蘭走廊和中南走廊。

2000年2月美國刺激經濟恢復的法令中規定為高速鐵路建設投資80億美元。此外，聯邦政府在聯邦預算中又另外撥款發展高速鐵路，準備在今后5年內，每年投資10億美元總共50億美元用于高速鐵路建設近年來美國政府也在積極推動磁懸浮鐵路的規劃和研究。主要的磁懸浮鐵路規劃項目包括賓夕法尼亞州匹茲堡磁懸浮鐵路項目、馬里蘭州巴爾的摩至哥倫比亞特區華盛頓磁懸浮鐵路項目，及內華達州拉斯維加斯至加利福尼亞州阿納海姆磁懸浮鐵路項目。

2008年，美國國會批準了《城間客運鐵路投資計劃》，通過在城間客運鐵路投資方面建立聯邦政府和州政府的合作機制，加強州政府在城間客運鐵路發展中的作用。根據該計劃，聯邦政府向州政府撥款0.3億美元，占計劃總出資的50％，另外50％出資額由州政府承擔。該計劃主要投資于可以實現80％以上列車正點率、減少旅行時間、增加發車頻率或提高服務質量的項目，包括為提高線路最大允許速度的既有線改造項目，為提高線路通過能力的增加或延長會讓線的項目，以及線路道岔和信號系統改造項目等。

美國東北部才有高鐵

2美國總統奧巴馬在今年1月底的國情咨文中再一次提到中國的高鐵，并為美國高鐵的未來繪出藍圖。他說：“我們的目標是25年內，讓80%的美國人乘上高鐵??就在我們講話的時候，加利福尼亞和中西部州的高鐵建設已經開工。”

事實上，奧巴馬的話不全對。就在一個月前，美國中西部的俄亥俄州和威斯康星州向聯邦政府全額退回了12億美元的高鐵建設撥款，兩州均表示，即使不需要州政府出一分錢，它們也不要高鐵。高鐵建設的重點地區――佛羅里達州州長也表示，需要重新評估該州的高鐵建設規劃。在很多人看來近乎完美的高鐵為何在美國部分地區遭了冷遇？

美國是一個活在“車輪”上的國家。這個“車輪”指的是“汽車輪”而非“火車輪”。到過美國的人都會對此有深切的體會。美國人出行使用公共交通的比例在全球范圍內是非常低的。美國人中短途出行都開車，跨幾個州的長途旅行一般選擇飛機。遠近都沒有明顯優勢，火車旅行成為最后的選擇，很多美國人一輩子沒坐過火車出行。

對上座率的不樂觀，只是各州拒絕高鐵的其中一個原因。在美國，鐵路等基礎設施建好后聯邦政府就脫手不管了，所有運營、維護費用都將由州政府負擔。美國威斯康星州新任州長沃克在去年年底州長競選時就打出“反高鐵”的電視廣告，并開設名為“拒絕鐵路”的網站。他憂心高鐵建成后，州政府每年需要負擔700萬至1000萬美元的維護費用。對于今年面臨25億美元預算缺口的威斯康星州，這筆額外支出可謂雪上加霜。

四、中國。在中國，近年來鐵路運輸的發展是有目共睹的，鐵路在近13年內共完成了7次提速，每一次的提速都昭示鐵路的發展。2007年4月18日，全國鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛，蘭新，廣深，膠濟等干線開展，這次提速使我國時速120公里以上的鐵路里程從1.6萬公里增加到2.2萬公里。這不僅是中國鐵路發展史上具有重要影響力的事件，也關系到國計民生。而后自2009年4月1日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，這就是在2007年4月18日第六次大面積提速調圖之后，鐵道部再次對列車運行圖進行較大范圍的調整，即第七次提速。在這次調整后，我國鐵路客運能力將提高10.6%以上，部分城市之間的列車運行時間將大幅壓縮。這次新圖將有一批動車組投入運用，同時，鐵道部還集中采購了25G客車3000輛,投入這次新圖運用。但是，我國的鐵路業一向面對了這樣幾個困境：第一，旅客買票難。第二，乘車難。第三，貨車要車皮難。其原因主要有一下幾個：第一，我國鐵路運營里程極少，鐵路網人均密度在世界上排名第116位，在134個有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數19位。具體來說，人均占有量僅為5.7厘米，為美國的1/4，瑞典的1/3。按面積計算，每平方公里只有77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位。第二，鐵路運輸壓力大。我國鐵路里程僅占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上，其中客運量為27.3%，貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。第三，落后的營銷機制，也使各鐵路局開拓市場受到制約。一些單位的營銷機構只是原有生產型機構的翻版，職能虛化，市場調查、產品開發、運力配量等環節銜接不緊密，營銷部門和運輸部門、綜合部門的配合不協調，激勵措施不完善，職工缺乏開拓市場的壓力與動力，”官商習氣”和”衙門作風”不變，客車虛，,列車員依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調度指揮眾有貨沒車，有車沒貨的現象也是由發生，久而久之，給鐵路運輸造成巨大干擾。客觀來說，中國鐵路還得進一步在技術和建設上得到更多突破。

結合日美韓等國的鐵路發展經驗，雖然我國的鐵路運輸面對著種種問題，但是在不斷地發展及完善中，問題可以慢慢的得到解決。目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平也較為接近。考慮到我國鐵路剛剛進入大建設時期，相應公司的業績將會在未來幾年逐步體現，我們可以“看好”鐵路行業及相關企業未來的發展前景。比如說，我們可以實行一下發展戰略：一，大規模鐵路建設加速推進。二，專用設備及配件業高度景氣。三，借資本市場融資不可避免。

我國的鐵路發展雖然慢于歐美等國，但是在近幾年的發展中不難看出，隨著不斷的學習創新，我國鐵路的發展正在慢慢的走向巔峰。相信未來我國在鐵路運輸的建設和完善上將走的更遠更完美。

第四篇：鐵路運輸安全管理現狀

淺談鐵路運輸安全管理現狀及思考

一、引言

鐵路是國民經濟大動脈，其運輸安全管理的好壞，不僅關系到鐵路自身的運輸效能和經濟效率，而且會引起社會各方面的高度重視和強烈反響。鐵路運輸部門始終把安全作為運輸工作的永恒主題，以安全作為衡量運輸生產好壞的第一指標。他們全身心地投入安全生產工作，不斷探索鐵路安全生產的規律，試圖把握它、攻克它。但事故這個惡魔，卻一直困擾著鐵路運輸生產，鐵路的管理者時常為之而飲食不安、夜不能寐。進入21世紀，面對運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸安全管理遇到了前所謂有的困難和挑戰。揭示了我國鐵路必須刻不容緩地進行改革和創新。認真分析我國鐵路安全管理的現狀，總結行車安全工作的經驗，深刻吸取以往的事故教訓，開拓我國鐵路運輸安全管理工作的新思路和新途徑，對促進鐵路安全運輸長治久安將具有十分重要的意義。

二、我國鐵路安全管理現狀

目前我國鐵路正處在跨越式發展的變革期中，處在鐵路管理體制還須繼續深化改革的年代，鐵路安全管理既有過去屬性特點，同時也出現了以往不曾有的新狀況和新課題，主要表現在以下幾方面。

1.我國鐵路現行安全管理體制

我國鐵路的管理體制至今仍然是唯一政企合一的部門。鐵道部是國務院的鐵路行政主管部門，同時又具有鐵路運輸企業性質的經營決策管理權。而各鐵路局（公司）雖然是國家的運輸企業，卻對本轄區的鐵路事務，擁有行政執法權。這就形成了我國鐵路安全管理的特殊性.，在這種“即當裁判又當運動員”管理模式下，一方面可以做到鐵路運輸的方便高效。但另一方面又不可避免地會在本鐵路運輸企業生產和安全發生矛盾時難以正確把握定位，安全管理遷就于生產運輸的弊病，在處理自屬鐵路企業和其他鐵路企業之間發生的運輸安全問題的裁決上，多少會出現不公平的現象。再則，現有鐵路的安全監督部門由于其帶有企業性質，特別是屬于運輸企業的鐵路局（公司）下設的安全監督機構，其行政執法合理性和公正性常常引起社會輿論方面的爭議。也因此影響了鐵路安全監督部門權威性。阻礙了安全監管工作的順利開展。

2.鐵路改革和布局調整下的安全管理現狀

本世紀我國鐵路經歷了“剝離輔業”，“客貨分開”（后又復合），“撤銷分局和改由路局直管站段”，“合并站、段”及“車間和班組生產力布局調整”等多次較為頻繁的改革和變化。這樣一方面促進了鐵路運輸的快速發展，提高了鐵路的運輸效能；但另一方面由于新組合站、段管理點線的拉長擴大，加上安全管理機構的撤并和管理人員的相對減少，勢必會削弱一些現場安全監管能力。特別是一些鐵路管理部門未曾考慮周全的反反復復改革“撤了又設，設了又并，并了又分，分了又合，合了又遷”的調整變換。使職工人心浮動。安全管理工作一而再，再而三的在建制調整，條文修訂、部門交接和整章建制中折騰。這即增加了改革成本，又不一而足地帶來了運輸安全不穩定因素。無疑增加了安全管理工作的難度。3.現階段鐵路安全管理人員素質情況

我國鐵路在意識形態上是以安全運輸為主旋律。較多單位在具體安全管理形式上實行黨政工團齊抓共管。這種安全管理方式，把鐵路上的所有干部都融入到安全管理人員中去。做到了安全運輸的全方位管理。這樣雖然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但這種管理模式會產生另一種弊端：就是其中不少管理人員未從事過鐵路運輸方面的工作，缺乏運輸安全管理的專業知識和經驗。因此他們投入安全管理工作是比較牽強，可以說是不務正業的外行管理內行，有時甚至出現了安全管理上的笑話。一定程度上阻礙了運輸安全管理質量的提高。而且也使他們應該做的本職工作大受影響，造成鐵路安全管理人員專業化和規范化管理相對滯后。而在另一方面。我國鐵路雖然在認知上是以“安全為第一”，但在安全管理機構設置上是以運用管理為優先，安全管理為輔助。鐵路運輸安全管理部門人員大多是選調的，而通過規范考試進入的較少。有相當部分管理人員安全理論知識水平較低，缺乏實際安全管理工作經驗。并且還有一部分人員是年事已高由一線管理崗位退下來，因無合適的去處，而放入安全管理部門，他們大多知識老化，管理理念落后，只是想在安全管理崗位上混個退休。他們在安全管理中，消極應付，總免不了好人主義。并且一些鐵路運輸單位領導平時對安全部門的管理人員抱著擺設態度，不予重視。

4.目前鐵路安全工作的法規及規章制度

為了保障鐵路運輸和鐵路建設的順利進行，我國制定了《鐵路法》，為了加強鐵路運輸安全管理，保障鐵路暢通，保護人身安全、財產安全及其他合法權益，國務院頒布了《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條列》。為了切實保護鐵路設施的完整，確保鐵路安全暢通國務院頒發了《關于保護鐵路設施確保鐵路運輸安全暢通的通知》等法規性文件。為了確保鐵路安全正點，方便快捷、高速高效，鐵道部制定了統一的《鐵路技術管理規程》。為及時準確調查處理鐵路交通事故，鐵道部還制定了《鐵路交通事故調查處理規則》，為加強鐵路裝備管理，確保鐵路運輸安全，鐵道部發布了各類設備的許可證實施的制度和細則.鐵道部各職能部門針對各業務系統特點制定并頒布了《鐵路調度規則》、《鐵路事故救援規則》、《鐵路危險貨物管理規則》、《機車運用規則》、《機車操縱規程》、《信號規則》等等。各鐵路局結合各局的具體情況都制定了《行車組織規則》、《道口管理規則》、《車機聯控標準用語》和一些設備運用、質量檢修等有關的大、中維修規則，并且為保證行車安全，部、局相關部門還下發了有關行車安全的文件、電報和通知。而各運輸站、段除了制定了《車站行車工作細則》和《機務段運用管理細則》外。還制定了各行車工種的標準化作業制度和考核辦法。可以說是應有盡有和細致入微。為鐵路運輸安全的有序可控起到了至關重要的作用。但是，本世紀鐵路進入了跨越式的發展后，隨著鐵路部門的多次改革調整和大量新建、改建的鐵路設施陸續投入運營；一些原有鐵路法規和規章制度不適應現代鐵路運輸安全的問題也不斷地顯露出來。盡管近幾年一些鐵路法律、法規和規章制度幾經修改，也還是跟不上鐵路的變化形勢。甚至有些規章制度印刷好還沒有完全發到每個職工的手上，就又要修改里面的條文。造成職工作業無所是從。再則，一些規章過繁過細，各有各詞，缺乏必要的歸納和梳理，職工不易記憶理解和操作（當然有些原因是作業者文化素質偏低），致使職工作業有時違章還不到違章在哪個方面。還有各鐵路局制定的行車組織方式和行車規章不盡相同，給目前鐵道部推行的超長跨局交路的機車乘務員帶來了諸多不便，也給行車調度指揮增加了難度，容易造成工作疏忽而引發事故，我們仔細研讀現有的一些鐵路法規和規章制度，特別是路局以下各部門制定的規章制度不難發現一些條文和內容的不盡之處，有的規章存在相互矛盾。還有的規章制度政出多門，有的是著眼擺脫責任而制定的，在實際的工作常引起扯皮推諉，不利于各工作環節的協調配合，違背了“安全正點、方便快捷、高速高效”的原則。更有甚者，在一些站、段 及車間 有的規章制度是為了考核而制定，是安全管理的中為更方便的完成上級下達的考核指標而制定的。出現了一些規章制度（特別是考核制度）過泛過濫，而且由于沒限制處罰權，各管理部門，甚至連班組長都能隨心而定考核金額，人為造成現場職工違章作業頻出，考核金額不斷加大，職工收入變相減少。導致安全管理中干群關系緊張狀況。

5.現今鐵路安全技術設備狀況

抓好鐵路運輸安全就是把防止鐵路運輸事故放在首位。而優良的鐵路基礎設施和先進的鐵路運輸技術裝備就是預防鐵路事故，確保現代鐵路運輸安全不可或缺的“硬件”。隨著列車速度的提高，廣泛采用保障鐵路安全現代化信息技術產品，為我國鐵路事故逐年大幅度的下降，保證運輸安全起到關鍵性的作用。當前我國鐵路機車都安裝了 “三大件”(無線列調、機車信號、自動停車裝置)、列車安全監控裝置、使列車“兩冒”事故下降了90％，由于紅外線軸溫探測網的普遍推廣，貨車超偏載檢測裝置，機車車輛軸承振動診斷儀、客車軸溫報警技術的廣泛應用，使列車斷軸下降了60％；可靠的電氣集中和微機聯鎖，使錯辦列車進路事故下降了80％

新一代鋼軌探傷儀、道口自動信號的投入使用，使脫軌，掉道和道口事故減少了近55%以上，車站無線電平面調車系統的運用。使調車擠岔、沖撞和掉道事故減少近50%。

但是，目前就上述設備的使用情況來看，設備的穩定性不高，故障時有發生。離鐵路現代化的自動安全控制還有較大差距。列車未能做到出發條件，加速、定速、減速和定位停車的自動控制，許多情況下還須人工操控，一但人為疏忽極易發生事故。而平面調車監控裝置對車站調車、機車出、入庫和車站轉線作業時還存在監控不控盲點，不能有效防止調車事故的發生。

6.我國現場鐵路職工的安全工作情況

現在的鐵路運輸安全不僅需要良好的管理體制，完善的法規制度、優良的鐵路基礎設施和先進技術裝備，更需要高文化，高業務技能的一線鐵路職工，而且需要這些職工嚴明組織紀律，一絲不茍執行規章制度的工作作風。翻開我國鐵路交通事故的案例，事故的主要原因90%鐵路職工是業務水平不足，勞動紀律渙散，有章不循造成的。就我國目前鐵路職工人員情況來看，由于歷史的原因，鐵路的一線職工大體文化程度不高，年齡偏大。上世紀八、九十年鐵路一線職工大多是由部隊退伍分配和鐵路為解決職工子女就業困難招收進來，這些職工文化程度大多在高中以下，但他們體能素質相對較好，工作有猛勁，比較適合當時鐵路運輸設備落后，工作勞動強度較大，業務技能要求不高現場工作。那時在一線技術崗位上也少量分配一些的鐵路中專和技校畢業生。隨著鐵路技術裝備突飛猛勁的發展，鐵路運輸的科技知識含量不斷增高，一些現場人力工作已經被先進的設備所取代。由此產生了新的并需要高新知識技能的工作崗位。現在這些職工正值中壯年，都占據著鐵路運輸一線的重要工作崗位，成為鐵路生產主力，由于其中大多文化程度較低，業務理論知識薄弱，甚至有的不求上進只想“當一天和尚，撞一天鐘”。顯然已經不能適應現代鐵路運輸的安全生產的建設和發展。而且隨著新線大量投入使用，鐵路特種行業高素質技術人才奇缺。我國當前鐵路職工總體素質不高的情況，決定了鐵路現場職工的作業水平，他們主觀上都能認識到安全在運輸生產上的重要性，也都希望自己在工作中要保安全不出事，深知出事故于公于私都無好處。可是在實際工作中。能自覺遵章守紀的并不多，他們在平常的工作中違章違紀現象時有發生。主要有以下七類情況：

（1）在工作中抱著僥幸心理

認為執行規章太繁瑣，束縛太多，在作業中，簡單馬虎一點無所謂，不會出事的。領導在的時候他們作業較為標準認真，可領導不在場的時候，就放心大膽地違章違紀，簡化作業。可一但碰到意外情況，慌亂手腳，容易釀成事故。

（2）憑著習慣作業

平時不認真學習，對規章不甚了解，有的因文化水平低對規章一知半解，對非正常情況下的作業規定不清楚，遇到意外情況，也按平常的***慣判斷處理問題，最后出了事故只知其然而不知道其所以然。

（3）工作不熟練，業務技能差，做事緊張忙亂，一旦碰到突發事件和非正常情況時候，忘了規章和亂了作業順序，造成失誤，極易引發事故。

（4）作業中盲目求快，與規章制度于不顧，錯誤地認為“規章是死的，人是活的”，以蠻干為能事，隨意簡化作業，違章違紀，臆測行車，對安全運輸生產構成威脅。

（5）自以為和領導關系好，或是“拳頭硬”會恐嚇，違章亂紀沒人會管，沒人敢管，就是出事了可以想法私了，可以推卸責任不受處罰。因此工作中膽大妄為，隨心所欲，有章不循，這類人出一般小事故，幾乎多會上下溝通擺平，可是一旦出了大事往往一把鼻涕，一把淚。后悔不己，而且領導也跟著“倒霉”。

（6）心理失衡，于規章制度不顧：看到社會上某些壟斷行業職工的高收入，對比自己又苦又累鐵路工作的低收入，加上不斷上漲的物價給生活帶來壓力，心灰意懶；有的人懷才不育工作情緒低落；有的個人利益得不到滿足，或是受到不公平待遇；有的受到處分或是扣罰工資獎金，心懷不滿；他們上班無精打采，為泄怒氣，工作馬虎了事，將規章和勞動紀律拋擲腦后。對運輸安全生產很是不利。.（7）礙于情面，違章違紀：有的人本來也想遵章守紀，認真工作。但面對每天一起上班，低頭不見抬頭見同人。看到他們不講規章，簡化作業，自己怕傷了和氣，也只好違心將就地配合工作，最后出了事故，冤枉地背個責任受處罰。

（8）鐵路運輸安全的外部環境，隨著我國鐵路運輸線快速延伸，鐵路為地方經濟和社會發展發揮了更加積極的作用。但于此同時，地方經濟建設的發展，有時也會給鐵路帶來一些矛盾和糾紛。人口的流動，貧富差距的拉大，有些人工作和生活上的失意，心理扭曲，對社會的不滿情緒往往會發泄到鐵路上，有的惡意破壞鐵路設施，有的人為個人或小集體的利益甚者上鐵路攔堵列車，想借此引起有關部門的重視；有的為金錢盜買鐵路器材；還有的學生和小孩認為好玩用石塊擊打列車，在鐵軌上擺放石子。給鐵路運輸安全構成嚴重的威脅。現在鐵路年年提速，可是鐵路沿線周邊一些單位和居民安全意識頗為淡薄，有的單位或個人圖方便在鐵路線上非法私自設置道口、鋪挖人行便道，還有在鐵路防護圍墻開小門，破壞鐵欄網，隨意進入鐵路，違章在鐵路上行走和放養牲畜，不按規定穿越軌道。有的機動車駕駛員不顧安全盲目搶越鐵路道口，屢屢造成路外傷亡事故。每年鐵路路外傷亡事故人數僅次于道路交通事故。同時每年也給鐵路運輸造成不少損失。

三、對我國鐵路安全管理現狀的思考

1.深化鐵路政企分開的體制改革

為改變我國現行鐵路在安全監管上“既當裁判，又當運動員”和安全管理遷就于運輸生產經營的不合理現象，就應當理清行政執法和運輸生產的關系，維護國家和群眾利益，公平正義地解決有關鐵路運輸安全生產中的矛盾和糾紛。為更好地保障鐵路運輸和鐵路建設，就必須繼續深化鐵路體制改革，采取政企分開，建全高效廉潔的鐵路安全行政監控體系和構建現代鐵路運輸企業制度。2.堅持科學發展觀，穩步推進改革

在鐵路機構改革的設計中，要有前瞻性和科學性，要從整體的角度考慮，不能一拍腦袋，心血來潮就從眼前的局部利益搞出一個所謂的改革方案，可是當這種方案實施沒多久就發現問題百出，又走回頭路。在改革中要盡量避免運輸安全管理中翻來覆去的不穩定因素。要建立科學高效和規范有序的鐵路運輸安全管理體系，同時也要做好應對改革中必然會出現的運輸安全危機措施。

3.加強鐵路安全管理隊伍建設

努力改善安全管理人員的經濟和生活待遇，積極吸引有文化 懂技術、會安全管理的專業化人才，增加安全管理教育投入，不斷提高安全管理人員的業務素質。盡量克服運輸安全生產管理中一哄而上的形式主義弊端。4.正確認識鐵路法規和規章制度在鐵路運輸安全管理中的重要性

要按照“科學、統一、專業和規范”的原則制定各項準確適用的法規和規章制度。鐵路有關部門要端正安全管理工作思路，采取必要的措施，努力預防鐵路法規和規章制度政出多門，過繁過雜，相互抵觸和難以執行的矛盾。務必根據鐵路運輸的發展狀況及時修訂和完善各項法規和規章制度，及時清理廢止制約鐵路運輸發展的法規條文和規章制度，杜絕哪些為方便完成考核任務變相搞創收濫定規章制度做法。要圍繞鐵路運輸安全這個重點，細心制定鐵路運輸的各項法規和規章制度。

5.加大鐵路的科技投入，積極采用先進的鐵路技術裝備, 堅決淘汰落后的鐵路運輸設備。

不斷升級改造現有的行車安全監管裝置，消除鐵路運輸設備上的安全隱患，在運輸安全生產管理中以科技硬件取代繁瑣的人工監管工作，以自動化運輸控制裝備替代人工操作，來提高鐵路運輸效率，又能大量減少人員操控上失誤。通過建立鐵路安全信息管理系統，迅速有效地提高各項管理制度的推進落實。減輕安全管理人員的工作強度，遏制了安全管理中的好人主義，有力地保障鐵路運輸安全。

6.職工隊伍建設

加強現場鐵路職工隊伍建設，大力增加一線鐵路職工安全教育投入，采取各種形式組織職工進行業務培訓，在經濟上和精神上鼓勵職工參加提高學歷的學習。不斷增強提高現場職工的業務技能和文化水平。同時廣招高等學歷青年進行現場學習鍛煉，為飛速發展的鐵路提供具有高文化，高業務水準的后備力量。

7.根據現場職工違章違紀的特點，采取有針對性的措施加以解決和處理。

（1）加強現場職工安全思想教育，用血的事故教例告誡每一位職工，事故的發生來自至違章作業，來自違反勞動紀律，要求職工做到領導在和領導不在一個樣，自覺嚴格地按照標準作業。同時使用必要的現場監控設備和加大安全管理人員現場檢查力度，以督促“兩違”職工克服僥幸心理，認真執行標準化作業，防止各類事故的發生。

（2）開展經常性的業務理論和現場實作考試，及時了解職工業務理論水平和作業中薄弱環節，有針對性組織學習培訓，特別是在新的規章制度頒布實施前就要抓緊學習培訓，考試合格方能上崗。對于比較少遇到的非正常行車辦法要定期組織有關職工進行學習，以確保在非正常情況出現時，職工能從容應對。

（3）對于業務水平差的職工，應重點幫教，對心理素質較弱的職工，進行必要的心理輔導，對于那些不適應的運輸重要崗位工作，老出事苗、事故的要立即撤換，絕不能抱殘守缺，遺留安全的后患。

（4）加大監管，從嚴治路：對于在現場工作中，自以為是，違章蠻干的，要加大檢查力度，對其違章違紀按規定嚴格考核，絕不能姑息縱容。

（5）正確處理好領導與職工間的公私關系，在生活、學習上對與自己的親朋好友關心愛護，在安全管理工作中，應當一視同人，不能循私枉章，這與己于親友都有好處。同時安全管理者在安全管理中不能“欺軟怕硬。欺生怕熟”要敢于碰硬，在運輸安全標準化作業管理中只要把“硬刺頭”解決了，其他人的安全管理問題一般都能迎刃而解。

（6）提高現場職工的工資和生活待遇：在鐵路運輸安全的管理中，我們不但要從標準制度上嚴格管理，防微杜漸。而且還要找出職工違章違紀深層次的原因，合理地提高鐵路職工的工資收入和福利生活待遇。充分利用先進設備替代笨重的體力勞動，不斷改善鐵路職工的工作環境，積極幫助解決職工的后顧之憂。充分發揮職工的聰明才智，在選人用人的管理上，公平公正，因人制宜，競爭上崗。及時掌握職工的思想動態，細致地做好教育工作，讓職工精神飽滿、自覺自愿地執行標準化作業。

（7）鐵路各運輸部門在安全的管理中要齊心配合，按照鐵路有關的法規和規章制度，各部門各工種間要落實安全管理的責任制。在鐵路運輸安全中，要認真執行各項規章制度，做到既協作，又互控。教育、檢查和督促所屬的現場鐵路職工，杜絕現場作業中的職工礙于情面，不講標準，簡化作業的錯誤做法，以消除鐵路運輸中的安全隱患。

（8）鐵路要與地方部門的緊密合作，積極開展愛路護路活動，向鐵路沿線單位、學校和居民的廣泛宣傳有關路外安全知識。抓好鐵路沿線周邊的治安綜合治理，維護鐵路外圍的社會穩定，積極預防和嚴厲打擊破壞鐵路設施的行為。鐵路和道路相交應盡量設置成立體交叉，加強鐵路行政執法，堅決撤除非法私建的道口和人行過道，對繁忙的鐵路線兩側按規定設置柵欄進行全封閉，嚴禁行人或牲畜進入鐵道，防止鐵路機車車輛與行人、機動車、非機動車、牲畜和其他障礙物相撞的鐵路交通事故的發生。以確保鐵路運輸的安全暢通。

四、鐵路運輸安全管理是一項復雜而艱巨工作

要保證運輸安全的長治久安必須做的以下幾點，缺一不可。

需要不斷深化改革現行鐵路的安全管理體制、健全安全管理機構設置，并根據鐵路的發展，與時俱進地修訂和完善的鐵路法律 法規和規章制度，組建知識化、專業化和規范化的安全管理隊伍，廣泛采用先進的技術裝備，配備性能可靠的安全監控裝置和檢測儀器。努力提高現場鐵路職工文化素質、業務技能和標準化作業水平，穩定和諧的外部環境。

隨著我國經濟快速發展，運輸市場競爭將更加激烈。鐵路體制改革的深入推進和鐵路運行時速的大大提高，又使鐵路運輸安全管理工作中未能預見的更新情況和變化浮露出來，而且鐵路安全管理難度也將隨之加大，因此應當毫不放松地抓好鐵路運輸安全工作，加倍警惕地解決鐵路運輸中的新問題，促使鐵路運輸安全的長期穩定，以確保鐵路運輸的快速暢通。

參考文獻：

[1] 吳培德.影響鐵路行車安全因素的分析.北方交通大學學報.1995． [2] 劉躍進.從哲學層次研究安全.國際關系學院學報.2000． [3] 鄧績.運輸安全心理學.安徽科技技術出版社.1988． [4] 廖濟廣.鐵路安全系統工程.湖南大學出版社.1988．

第五篇：鐵路運輸行業分析

☆行業分析☆ ◇600125 鐵龍物流 更新日期：2009-05-06◇ 港澳資訊 靈通V5.0 ★本欄包括【1.行業地位】【2.行業研究】

【1.行業地位】

【所屬行業】鐵路運輸業

【行業地位】

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜總股本｜實際流｜總資產｜排｜主營收入｜排｜凈利潤｜排｜ ｜｜｜(億股)｜通A股 ｜(億元)｜名｜(億元)｜名｜增長率｜名｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜600125｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜ 70.84｜ 27.48｜291.78｜ 2｜28.72｜ 2｜ 16.58｜ 2｜ ｜000594｜國恒鐵路｜5.61｜4.91｜ 14.05｜ 4｜0.69｜ 5｜-6.26｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜4.77｜4.77｜ 13.05｜ 5｜2.05｜ 4｜-22.75｜ 4｜ ｜601006｜大秦鐵路｜129.77｜ 35.11｜633.25｜ 1｜48.60｜ 1｜-30.01｜ 5｜ ├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業指標對比｜ ├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ｜行業平均｜ 44.21｜ 15.86｜195.84｜｜16.55｜｜-1.39｜｜ ｜該股相對平均值% ｜-77.28｜-55.68｜-86.17｜｜-83.73｜｜-2652.｜｜ ｜｜｜｜｜｜｜｜61｜｜ └────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜銷售毛利｜排｜銷售凈利｜排｜凈資產收｜排｜每股收｜排｜ ｜｜｜ 率(％)｜名｜ 率(％)｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601006｜大秦鐵路｜52.69｜ 4｜30.10｜ 4｜3.50｜ 1｜0.11｜ 1｜ ｜600125｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜22.96｜ 5｜9.55｜ 5｜1.21｜ 4｜0.04｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜16.15｜ 3｜9.15｜ 3｜1.88｜ 3｜0.04｜ 4｜ ｜000594｜國恒鐵路｜7.17｜ 1｜1.76｜ 1｜0.12｜ 5｜0.00｜ 5｜ ├───┴────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業指標對比｜ ├────────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ｜行業平均｜28.64｜｜15.38｜｜1.90｜｜0.05｜｜ ｜該股相對平均值% ｜54.45｜｜71.11｜｜47.55｜｜ 36.02｜｜ └────────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┘