第一篇：鐵路運輸和公路運輸對比和分析

公路運輸與鐵路運輸對比分析

經過此次送君貴酒到海口，完成了一次由公路運輸改鐵路運輸，整個過程仔細分析后，發現鐵路運輸和公路運輸存在著優點，也都有缺點，經整理具體分析如下：

鐵路運輸的優點和缺點分析：

1、鐵路運輸具有適應性強、運輸能力大、可持續運營、不受氣候影響等優點。

2、鐵路運輸費用比公路運輸成本要低很多，上次運送海口君貴酒鐵路運輸要比公路運輸費用要少15310元，運輸成本降低54.7%。

3、鐵路運輸需要從本公司轉運火車站，需要另行請車，增加了工作量和風險系數。

4、鐵路運輸涉及到的合作公司多，中間手續較為繁瑣。中間涉及到的公司有鐵路部門、集裝箱公司和物流服務公司，鐵路部門出具的發票是以貨票形式，包括費用有鐵路運費、搬運工小費、治安費、貨物保價費、集裝箱公司代理費等。

5、鐵路運輸由于受路線、貨站的限制、機動靈活性較差，待運時間比較長。上次運送海口君貴酒從出廠抵達經銷商那里需要12天，若不過海從火車發貨到到站時間為7天左右，加上待運時間一般為10天左右。

6、鐵路運輸貨物只能抵當地的火車站，需要經銷商自提貨物，不能做到“門到門”直達運輸。

7、鐵路運輸在中、短途運輸費用比較高，運輸費用在貨物發出后就要結算，不能托欠。

公路運輸的優點和缺點分析：

1、公路運輸機動靈活，適應性強：由于公路運輸網一般比鐵路密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調度、裝運，各環節之間的銜接時間較短，對貨運量的多少具有很強的適應性。

2、公路運輸可實現“門到門”直達運輸：由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網運行外，還可離開路網深入到工廠企業、城市居民住宅等地，即可以把貨物從始發地門口直接運送到目的地門口，實現“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的特點之一。

3、公路運輸在中、短途運輸中，運送速度較快：在中、短途運輸中，由于公路運輸可以實現“門到門”直達運輸，中途不需要倒運可以直接將貨運達目的地，因此，與其它運輸方式相比，其貨在途時間較短，運送速度較快。

4、公路運輸長途運輸成本費用高：長途運輸比鐵路運輸費用要高出一倍甚至更高。

5、公路運輸安全系數較低：在長途運輸過程中，像天氣、路況及人為等諸多因素對貨物運送過程都有安全影響。

綜上所述，針對我們現有的市場區域，可以總結為以下兩條以作參考： ? 湖南、河南、蘇州市場和佛山適合走公路運輸，即安得物流，這些區域走安得物流費用成本和鐵路運輸成本差不多，又能直達運輸，到貨時間也快； ? 海口、云南這種超遠距離在客戶接受自行提貨和交貨時間長的情況，可以使用鐵路運輸，海口這條線路走鐵路已基本成形，至于云南線路發昆明的貨都在35噸以上，以往都是走安得物流，運費噸位價570元，而火車皮每噸運費在310元左右，集裝箱每噸370元，新廠到岳陽運費每噸60元，云南火車站到經銷商運費每噸70元，合計500元每噸，如此算下來，運輸成本每噸節約70元，但是中間需要倒轉兩次，會增加因搬運帶來的風險，且在途時間比公路要長7天左右，單從成本考慮，用鐵路劃算，能節約13%左右的運輸成本，但從便利性方面考慮，用公路運輸會方便很多，且客戶更容易接受直達的公路運輸。

第二篇：中外鐵路運輸現狀對比分析

中外鐵路運輸現狀對比分析

在中國，近年來鐵路運輸的發展是有目共睹的，鐵路在近13年內共完成了7次提速，每一次的提速都昭示鐵路的發展。2007年4月18日，全國鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛，蘭新，廣深，膠濟等干線開展，這次提速使我國時速120公里以上的鐵路里程從1.6萬公里增加到2.2萬公里。這不僅是中國鐵路發展史上具有重要影響力的事件，也關系到國計民生。而后自2009年4月1日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，這就是在2007年4月18日第六次大面積提速調圖之后，鐵道部再次對列車運行圖進行較大范圍的調整，即第七次提速。在這次調整后，我國鐵路客運能力將提高10.6%以上，部分城市之間的列車運行時間將大幅壓縮。這次新圖將有一批動車組投入運用，同時，鐵道部還集中采購了25G客車3000輛,投入這次新圖運用。我國的鐵路業一向面對了這樣幾個困境：

第一，旅客買票難。眾所周知在我國每逢春運，較長的節假日等一些客流量高峰時期，火車運輸的情況就相當為難，可以從新聞上，廣播，網絡等各種途徑看到或聽到關于客流量的情況，譬如某某火車站的客流量有創歷史新高，為多少你年來之最，某某火車站滯留旅客多少人，就拿身邊的例子來說，在我們所就讀的大學里，每年寒暑假同學們如果不提前十天去買票，那么面臨的后果很是讓人沮喪，不但票的隊伍長，回家的日子也是必被延后很久。第二，乘車難。據一個列車員親口說,一節火車廂在春運時期超載2到3倍是很正常的事。學生、農民工在這是都匯集到一起回家過年，加之帶的東西又多。正在火車上很難找到立錐之地。

第三，貨車要車皮難。對于大多數人來說，在他們眼中，鐵路運輸在很大程度上只被認為是承擔客運任務，而沒有想到火車運輸在貨物方面的巨大作，尤其是在我國，由于資源的地區分配不均勻，所以煤運、鐵運、木材等的運輸在很大程度上都依賴于鐵路運輸。例如大秦線就是一條很典型的煤運專線，貨運是鐵輪運輸不可缺少的一個重要項目，它們的作用不亞于西電東送、南水北調，沒有了充足的鐵路運輸供給。造成的結果將不堪估計。造成以上這些困境的原因如下：

第一，我國鐵路運營里程極少，鐵路網人均密度在世界上排名第116位，在134個有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數19位。具體來說，人均占有量僅為5.7厘米，為美國的1/4，瑞典的1/3。按面積計算，每平方公里只有77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位。

第二，鐵路運輸壓力大。我國鐵路里程僅占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上，其中客運量為27.3%，貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。

第三，鐵路機車、客車、貨車承擔負荷遠超于國際水平，平均每年完成的換算成周轉量為1.47億噸公里/，是美國機車負荷率的1.62倍，俄羅斯的2.45倍，日本的3.2倍，法國的6.12，德國的6.68倍。這種情況的結果是機車的嚴重消耗，可運營周期短，市場回報低，繼而形成了一個惡性循環。在運輸量中，客運量為1381.32萬人每臺，是法國的4.89倍，德國的4.05倍，日本的1.86倍。鐵路運輸經歷著由計劃經濟向市場經濟的轉型，成績為人共睹，但成績的背后也隱藏著危機。.第四．落后的營銷機制，也使各鐵路局開拓市場受到制約。一些單位的營銷機構只是原有生產型機構的翻版，職能虛化，市場調查、產品開發、運力配量等環節銜接不緊密，營銷

部門和運輸部門、綜合部門的配合不協調，激勵措施不完善，職工缺乏開拓市場的壓力與動力，”官商習氣”和”衙門作風”不變，客車虛，,列車員依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調度指揮眾有貨沒車，有車沒貨的現象也是由發生，久而久之，給鐵路運輸造成巨大干擾。

雖然我國的鐵路運輸面對著種種問題，但是在不斷地發展及完善中，問題可以慢慢的得到解決。目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平也較為接近。考慮到我國鐵路剛剛進入大建設時期，相應公司的業績將會在未來幾年逐步體現，我們可以“看好”鐵路行業及相關企業未來的發展前景。

第一，大規模鐵路建設加速推進

對比“十五”規劃和“十一五”規劃建議，交通運輸中的各個子行業在政策支持力度的排名上發生了較大變化，鐵路成為最優先扶持的行業。“十一五”期間的主要建設里程目標是：建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。

第二,專用設備及配件業高度景氣

鐵路大建設的序幕已經拉開，而這將主要用于鐵路線固定設施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專用設備及配件制造、機車車輛配件制造以及機車車輛及動車組制造。龐大的投資規模，將帶動相關產業的發展。

我們比較看好鐵路裝備業和鐵路運輸業的發展前景，而鐵路固定設施的建設由于行業競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關公司帶來實質性的變化。在鐵路裝備業中，鐵路專用設備及配件業的行業景氣度最高。從銷售收入增速看，2006年以來鐵路專用設備及配件業的銷售收入增速已經超過機車車輛配件和機車整車。從毛利率水平看，鐵路專用設備及配件業在20％左右，而機車車輛配件業的毛利率水平只有16％，機車整車毛利率水平則在10％左右。

第三, 借資本市場融資不可避免

鐵道部目前扮演著資產擁有者和行業管理者以及鐵路運輸服務提供者的雙重角色。而要解決我國鐵路發展投資長期不足的問題，必須深化改革，消除社會資本進入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走“政府主導，多元化投資，市場化運作”的改革道路。事實上，從2006年開始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統計數據顯示，到2006年底，結合新線建設，新組建的由鐵路、地方政府、戰略投資者組成的合資鐵路公司達到26家，總里程約7000公里。全年發行鐵路建設債券400億元。利用資本市場，以存量換增量，擴大融資規模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵道部在2006年的工作總結中就明確表示要推動大秦、廣深、鐵龍三個上市公司實現再融資，繼續推進新的股份制改造項目。從目前這種發展趨勢看，鐵道部通過資產注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵路建設資金是自然而然的事情。

與中國鐵路業的發展有很大區別的美國的鐵路業的發展中，我們可以獲得很多的新的認識。

美國自1971年起，鐵路公司實行客貨分營，鐵路公司總體上區分為客運鐵路公司和貨運鐵路公司兩大類，國家客運鐵路公司(Amtrak)是美國惟一的城間客運鐵路公司。貨運鐵路公司絕大部分為私人所有，是美國鐵路的主體。美國地面運輸委員會基于收入將貨運鐵路公司分為三類：按1991年價格指數調整后的年營業收入2．5億美元或以上的鐵路運輸公司為I級鐵路；年營業收入在2000萬～2．5億美元的鐵路運輸公司為II級鐵路(也稱地區鐵路)；年營業收入2000萬或低于2000萬美元的鐵路運輸公司(也稱地方鐵路或短線鐵路)，以及所有從事集疏運／樞紐服務的公司(無論營業收入多少)為III級鐵路。2007年，美國有7家I級鐵路公司，分別是：伯靈頓北方圣太菲鐵路公司(BNSF)、切西濱海鐵路公司(CSXT)、大干線鐵路公司(GTC)、堪薩斯城南方鐵路公司(KCS)、諾福克南方鐵路公司(NS)、蘇線鐵路公司(SOO)和聯合太平洋鐵路公司(UP)。其中，大干線鐵路公司(GTC)和蘇線鐵路公司(SOO)分別是加拿大國家鐵路公司和加拿大太平洋鐵路公司的美國子公司。此外，還有556家II級和III級鐵路公司

美國的行業監管體系也與國內有不同。目前，美國政府的鐵路監管機構主要是地面運輸委員會和聯邦鐵路署，分別行使經濟管制和非經濟管制職能。地面運輸委員會設在運輸部內，但與運輸部沒有直接隸屬關系，與運輸部其他機構也沒有直接業務關系，它是一個具有司法裁決職能和管制職能的準獨立經濟監管機構。地面運輸委員會對鐵路的主要裁決和管制職能包括：解決貨運鐵路運價與服務爭議，審批鐵路兼并、線路建設、線路收購以及線路的廢棄等事宜。

美國鐵路旅客運輸發展與改善舉措：

1．旅客運輸現狀

美國客運鐵路具有較強的社會公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城間客運鐵路已不具備較強的競爭和盈利能力，多年來一直處于虧損狀態，目前Amtrak城間客運鐵路市場份額僅為0．1％。

2．近年改善舉措

(1)改善公司內部管理

2002年以來，Amtrak進行了一系列內部改革，包括重組組織機構，減少管理層次，退出郵件與快遞運營，集中于核心的客運業務等。Amtrak將全部業務劃分為5個戰略業務領域：①Amtrak自有基礎設施管理；②東北走廊運營；③州走廊運營；④長途列車運營；⑤輔業，包括房地產、商業、通勤服務等。Amtrak圍繞5個戰略業務領域組織戰略規劃、提交財務報告。對于財務和法律服務等，Amtrak集中管理，不劃分到具體的業務領域中。

(2)加強客運營銷

Amtrak，使用“收入管理”方法來確定執行的票價，以確保公司從市場需求中獲取最大的收入。即利用一個類似于航空定票系統的計算機預訂系統，對每趟車長達230天的客票預訂期分階段進行預訂和剩余能力分析和預測，越接近發車日，分段間隔越短，隨時根據客流情況確定實行哪一檔票價。Amtrak采取了靈活的票價優惠措施，既有針對特定時間、旅行次數、團體購買的商業折扣，又有針對老人、小孩、學生、軍人、殘疾人等的福利折扣。Amtrak發展了多樣化的售票渠道，包括車站售票處、呼叫中心、自動售票機、網上訂票系

統等。旅客可以在Amtrak公司網站訂票，同時Amtrak還針對國際旅游代理商、國內和國際包價旅游承辦商等開發了Amtrak RailAgent和Amtrak Tour RailAgent網上訂票系統。Amtrak還舉辦各種市場營銷活動，擴大客運鐵路的影響力。例如，2008年5月10日舉辦了“國家列車日”活動，吸引全國上萬人參加。

(3)提高客運服務水平

目前，Amtrak73％的車站(發送旅客人數占Amtrak總發送人數的94％)為殘疾人提供無障礙設施。Amtrak正按照美國殘疾人法要求，對其服務的527個車站中的481個進行改造，以更好地滿足殘疾人出行需要。Amtrak計劃在東北走廊 ACela高速列車上安裝無線寬帶(WiFi)因特網，旅客將能夠在高速列車上上網，接收電子郵件，預計2010財年第二季度將可以開通使用。Amtrak力圖通過提供此項服務提高Acela高速列車的競爭力，吸引客流，增加收入。此外，Amtrak還打算在東北走廊的Regional等列車上開通WiFi。

(4)加快信息化建設

Amtrak現有的許多信息化系統和基礎設施較為落后，影響了公司運營效率，限制了增長潛力。為改變這一狀況，Amtrak制定了信息化建設計劃，主要包括4個信息化改造項目：整合主要的運營、財務和人力資源業務流程的戰略資產管理項目；下一代訂票系統和電子售票項目；Amtrak信息現代化項目，應用企業數據倉庫等現代技術對原有的企業信息管理系統進行改造；信息基礎設施改造項目。

美國鐵路貨物運輸發展與改善舉措

1．貨物運輸現狀

美國鐵路以貨運為主。美國國土遼闊，礦產資源和農產品豐富，尤其是煤炭運輸量大的特點，為貨運鐵路發展提供了廣闊的前景。貨運鐵路在綜合交通體系中發揮骨干作用，近年來貨運鐵路市場份額在40％左右。2007年，美國貨運鐵路完成貨運量22．6億噸，實現貨運收入568億美元。煤炭是美國鐵路運輸最主要的貨物品類。2007年，I級鐵路煤運量占總運量的比例為43．8％。鐵路是汽車的主要運送工具，美國生產的汽車中約有70%都是通過鐵路運輸的。

美國鐵路在大宗貨物長途重載運輸方面一直占有巨大優勢。20世紀60年代，美國鐵路開始發展重載運輸，主要是在貨運專線上開行重載單元列車。美國鐵路煤炭運量中約有95％是利用單元列車運輸的。2007年，平均每輛運煤貨車載重113．6噸。以總重噸公里計算，保德里弗盆地的聯合線是美國最繁忙、運輸密度最高的貨運鐵路線。BNSF和UP兩家鐵路公司在聯合線上開行煤炭列車。煤炭列車總重可達1．9萬噸。2007年，聯合線煤炭運量為

3．59億噸。多式聯運已成為美國鐵路增長最快的貨運業務。1980～2007年，多式聯運運量由300萬拖車和集裝箱增加到1200多萬拖車和集裝箱。集裝箱運輸是鐵路多式聯運的主要運輸方式。2007年，I級鐵路集裝箱運量為943萬箱，占I級鐵路多式聯運總運量的78．4％。美國鐵路雙層集裝箱運輸已進入重載運輸的領域——用載重113噸的凹底平車裝運雙層集裝箱，由4臺機車牽引，列車總重近萬噸。

2．近年改善舉措

(1)采取多種措施提高運輸能力

貨運鐵路公司采取了三方面措施提高運輸能力。一是持續對基礎設施和設備投資，確保鐵路為客戶提供安全、高質量和經濟的運輸服務。1980～2007年，美國貨運鐵路對機車、貨車、線路、橋梁、隧道及其他基礎設施投資約4200億美元。二是減少貨物停留時間和作業次數，提高機車車輛日車英里，提高運營效率。2006年第四季度與2005年第四季度相比，BNSF機車日車英里數提高了2％，產生的運營效率的提高相當于增加了大約125臺機車。同期，BNSF貨車日車英里數提高了近9％，相當于增加了7600輛貨車。三是研發并應用新技術。2006年BNSF研發了列車管理與調度系統(TMDS)，在其沃思堡調度中心使用。TMDS是最新的列車調度與貨運管理系統，利用TMDS，BNSF可以整合各種確保運營安全的技術。UP公司開發出客戶存貨管理系統(CIMS)，利用CIMS，可以在不擴能的情況下，提高樞紐通過量，減少樞紐內的車輛數，從而避免擁堵、提高服務可靠性。

(2)實施大客戶戰略

美國I級鐵路的營銷工作一直奉行“二八原則”，即80％的業務來自20％的客戶，對大客戶予以特別關注。切西濱海鐵路公司(CSXT)通過為大客戶提供更多的優質服務來獲取利潤，并運用電子商務、合作合營等方式，力爭把小客戶發展為大客戶。在對大客戶的運輸合同定價管理中，美國I級鐵路公司對營銷部門進行了充分的授權。美國聯合太平洋鐵路公司(UP)的市場和銷售部門在所有職能部門中規模最大，分別聯系煤炭、化工、糧食、集裝箱等大客戶行業的企業，該部門員工一半以上是營銷人員，他們負責及時地聯系客戶，了解客戶需求，與客戶商談服務和運價。

(3)重視公司之間的協作

I級鐵路公司之間通過簽訂合作協議的方式，制定聯合運價、共享運輸資源、協調運營組織，以降低運輸成本，提高服務質量。2006年10月，CSXT公司與BNSF公司就連接加利福尼亞與亞特蘭大、夏洛特以及美國東南部其他地區之間的多式聯運走廊運營達成合作協議。2007年2月以來，雙層集裝箱列車開始在這條走廊上每天往返于西海岸和東南部之間。I級鐵路公司還與短線鐵路公司建立合作關系，依靠小公司靈活、低成本的優勢為自己集疏運量，實現雙贏。2008年，諾福克南方鐵路公司(NS)提出建設“帝國連接線”鐵路走廊項目，與紐約10家短線鐵路公司合作，將短途卡車運量轉移到鐵路上來。該項目允許參與的短線鐵路公司營銷 NS公司Southern Tier干線和支線多余的鐵路運量。

隨著美國經濟的快速發展，國際貿易量的不斷增加，現有的鐵路網運輸能力已不能滿足未來運輸需求。鐵路網建設投資成為當前美國鐵路發展的重要問題。PPP(公私合營)模式是當前美國鐵路網建設重要的融資模式。在構建可持續發展的綜合交通體系的背景下，政府對城間客運鐵路發展的重視也日益增加。聯邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運鐵路建設投資中發揮著積極作用。

美國城間客運鐵路經營長期虧損，為改善經營績效，Amtrak采取了許多有效措施，對我國客運鐵路發展具有一定的借鑒意義。我國主要城市及城市帶的軌道交通發展方興未艾，鐵路應積極融入城市軌道交通市場，實現干線鐵路與城市軌道交通的有效銜接。

重載運輸和集裝箱運輸大大提高了美國貨運鐵路的運輸組織效率，滿足了美國大宗長途貨物運輸和高附加值貨物運輸需求，使貨運鐵路牢固確立了在綜合交通體系中的地位。我國鐵路應借鑒美國鐵路經驗，加快發展重載和集裝箱運輸，通過運輸組織創新和技術創新，不

斷增強鐵路在綜合交通體系中的地位和作用。

我國的鐵路發展雖然慢于歐美等國，但是在近幾年的發展中不難看出，隨著不斷的學習創新，我國鐵路的發展正在慢慢的走向巔峰。

第三篇：公路運輸與鐵路運輸的比較

現代物流中的公路運輸與鐵路運輸的比較

物流管理101 包華超

201010612002 摘要：整個現代物流活動是由運輸、庫存管理、裝卸搬運、流通加工、包裝和配送等活動組成的，而其中運輸是物流活動的主要部分，是現代物流的核心環節。不論是企業的輸入物流還是輸出物流，還是流通領域的銷售物流，都需要依靠運輸來實現商品的空間轉移。所以研究公路運輸與鐵路運輸等不同運輸方式各自的優缺點對現代物流的優化和發展有著重要意義。

關鍵詞：公路運輸 鐵路運輸 特點 現代物流

一、公路運輸的特點

1、公路運輸的優點

（1）機動靈活，適應性強：由于公路運輸網一般比鐵路、水路網的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調度、裝運，各環節之間的銜接時間較短。尤其是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性，汽車的載重噸位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右),既可以單個車輛獨立運輸,也可以由若干車輛組成車隊同時運輸，這一點對搶險、救災工作和軍事運輸具有特別重要的意義。

（2）可實現“門到門”直達運輸：由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網運行外，還可離開路網深入到工廠企業、農村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發地門口直接運送到目的地門口，實現“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的特點之一。

（3）在中、短途運輸中，運送速度較快：在中、短途運輸中，由于公路運輸可以實現“門到門”直達運輸，中途不需要倒運、轉乘就可以直接將客貨運達目的地，因此，與其它運輸方式相比，其客、貨在途時間較短，運送速度較快。

（4）原始投資少，資金周轉快：公路運輸與鐵、水、航運輸方式相比，所需固定設施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。據有關資料表明，在正常經營情況下，公路運輸的投資每年可周轉1～3次，而鐵路運輸則需要3～4年才能周轉一次。

（5）掌握車輛駕駛技術較易：與火車司機或飛機駕駛員的培訓要求來說，汽車駕駛技術比較容易掌握，對駕駛員的各方面素質要求相對也比較低。

（6）與鐵路車輛、船舶等相比，公路運輸也具有裝載量小、單位運輸量的能量消耗大、運輸成本高、容易發生交通事故、排放污染物和產生噪聲污染等不足。這些都有賴于科學技術的進步和組織管理工具的改善而不段予以解決。

2、公路運輸的缺點

（1）運行持續性較差：據有關統計資料表明，在各種現代運輸方式中，公路的平均運距是最短的，運行持續性較差。如我國1998年公路平均運距客運為55km，貨運為57km，鐵路客運為395km，貨運為764km。

（2）安全性較低，污染環境較大：據歷史記載，自汽車誕生以來，已經吞吃掉3000多萬人的生命，特別是20世紀90年代開始，死于汽車交通事故的人數急劇增加，平均每年達50多萬。這個數字超過了艾滋病、戰爭和結核病人每年的死亡人數。汽車所排出的尾氣和引起的噪聲也嚴重地威脅著人類的健康，是大城市環境污染的最大污染源之一。

二、鐵路運輸的特點

1、鐵路運輸的優點

鐵路運輸具有安全程度高、運輸速度快、運輸距離長、運輸能力大、運輸成本低等優點，且具有污染小、潛能大、不受天氣條件影響的優勢，是公路、水運、航空、管道運輸所無法比擬的。

（1）不受天氣影響，穩定、安全。

（2）具有定時性。

（3）中長距離運貨運費低廉。鐵路單位運輸成本低于航空與公路運輸，有的低于內河運輸。

（4）可以大批量運輸。一列火車可運2-3千噸，單線單方向全年運量可達1千萬噸以上，雙線可達2-4千萬噸。

（5）可以高速運輸。在實際運行中一般鐵路時速為80-150公里，高速鐵路運行時速可達220-275公里。

（6）可以按計劃運行。

（7）網絡遍布全國，可以運往各地。

（8）節能，環境污染程度小。單位功率所能牽引的貨物重量大約比汽車高10倍。鐵路貨運對空氣和地面的污染低于公路及航空運輸

2、鐵路貨物運輸的不足之處：

（1）短距離貨運，運費昂貴。（2）貨車編組、轉軌需要時間。（3）運費沒有伸縮性。

（4）不能采取門對門服務。

（5）車站固定，不能隨處停車。（6）貨物滯留時間長。（7）不適宜緊急運輸。

（8）機動性差。只能在固定線路上運行。

三、公路運輸和鐵路運輸在現代物流中的關系

公路運輸和鐵路運輸都在現代物流活動的運輸環節中扮演著重要角色。現代物流的實質就是降低成本、提高效率、改善服務，因此現代物流對運輸組織與服務提出了更高的要求。運輸成本在現代物流中成本占的比重比較大，雖然物流組織形式或者供應鏈的結構不同，但運輸成本要占到物流總成本的50%甚至以上，所以運輸成本的高低，直接關乎物流成本的大小。而且現代物流也對配送速度、服務水平、流程的標準化、信息化提出了更高的要求，因此對于運輸方式的選擇要優中選優，權衡比較各種運輸方式的優勢和劣勢，最終確定一套完整的物流運輸方案。在現代物流體系中，公路運輸和鐵路運輸已經不是簡單的競爭關系、替代關系，而是互相補充、互相結合的協作關系。

對于一些產品銷售輻射范圍較小、產品規模有限、對原材料需求不高的企業來說，機動靈活、簡潔方便、應急性強的公路運輸就可以解決其運輸環節；而對于一些大型工業企業，如寶鋼、上汽等，需要從世界各地采購原材料，加工成產品后再銷售往世界各地，這時候多種運輸方式協作的多式聯運就格外重要，海運運輸和公路運輸以及鐵路運輸發揮各自所長，承擔運輸任務中的不同環節，共同為整個運輸任務服務，以達到最大限度的降低成本，也同時保證了較高的服務水平。因此如何把公路運輸與鐵路運輸之間的銜接做好就顯得格外重要，在較高的公路運輸成本面前，鐵路運輸費用極其低廉，但因其運輸速度較慢、靈活性較差而影響了一些產品的運輸。不過如果可以把公路運輸與鐵路運輸很高標準的“無縫”銜接起來，那么對企業來說有著巨大吸引力，在可能的范圍內選擇鐵路運輸，再通過公路運輸實現點對點、門到門運輸服務，這也是建設現代化交通運輸系統的基本內容。

結語：

現代物流在很大程度上決定著企業的經營成果和效益，而物流企業本身的效益則來自于先進的理念，在傳統運輸向現代物流過渡的過程中，必須清醒地看到現代物流對運輸業的要求，以高起點、高速度地提高公路運輸與鐵路運輸等運輸系統與物流的整體水平。靈活運用各種運輸方式，制定最優運輸策略，降低物流成本，為企業的發展以及社會資源的節約做出最大貢獻。

第四篇：鐵路運輸行業分析

☆行業分析☆ ◇600125 鐵龍物流 更新日期：2009-05-06◇ 港澳資訊 靈通V5.0 ★本欄包括【1.行業地位】【2.行業研究】

【1.行業地位】

【所屬行業】鐵路運輸業

【行業地位】

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜總股本｜實際流｜總資產｜排｜主營收入｜排｜凈利潤｜排｜ ｜｜｜(億股)｜通A股 ｜(億元)｜名｜(億元)｜名｜增長率｜名｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜600125｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜ 70.84｜ 27.48｜291.78｜ 2｜28.72｜ 2｜ 16.58｜ 2｜ ｜000594｜國恒鐵路｜5.61｜4.91｜ 14.05｜ 4｜0.69｜ 5｜-6.26｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜4.77｜4.77｜ 13.05｜ 5｜2.05｜ 4｜-22.75｜ 4｜ ｜601006｜大秦鐵路｜129.77｜ 35.11｜633.25｜ 1｜48.60｜ 1｜-30.01｜ 5｜ ├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業指標對比｜ ├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ｜行業平均｜ 44.21｜ 15.86｜195.84｜｜16.55｜｜-1.39｜｜ ｜該股相對平均值% ｜-77.28｜-55.68｜-86.17｜｜-83.73｜｜-2652.｜｜ ｜｜｜｜｜｜｜｜61｜｜ └────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜銷售毛利｜排｜銷售凈利｜排｜凈資產收｜排｜每股收｜排｜ ｜｜｜ 率(％)｜名｜ 率(％)｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601006｜大秦鐵路｜52.69｜ 4｜30.10｜ 4｜3.50｜ 1｜0.11｜ 1｜ ｜600125｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜22.96｜ 5｜9.55｜ 5｜1.21｜ 4｜0.04｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜16.15｜ 3｜9.15｜ 3｜1.88｜ 3｜0.04｜ 4｜ ｜000594｜國恒鐵路｜7.17｜ 1｜1.76｜ 1｜0.12｜ 5｜0.00｜ 5｜ ├───┴────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業指標對比｜ ├────────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ｜行業平均｜28.64｜｜15.38｜｜1.90｜｜0.05｜｜ ｜該股相對平均值% ｜54.45｜｜71.11｜｜47.55｜｜ 36.02｜｜ └────────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┘

第五篇：公路運輸調研分析報告

**公路自從2000年底開通以來，各級管理部門不斷嘗試摸索，積累了不少營運管理的經驗。**管理處在營運管理的實踐中，通過“走出去、請進來”，學習兄弟高速公路的先進辦法和經驗，結合本路段高速公路的實際，從四班三運轉轉換為四班二運轉；開展打擊假行駛證和車型小改大并實行獎勵的措施；組織業務技能卷面考試和技術比武；實行競聘上崗、末位待崗；推出“窗口規范服務考核辦法”，以此來規范窗口的優質服務水平；實行星級收費員、等級管理人員考核辦法，用分值量化考核每位員工，實行績效掛鉤，取得了不少成績。當前，在營運管理中，**管理處各個收費所均能夠做好文明服務工作，均能夠嚴格按照法律開展收費工作并出色的做好應收不漏工作。車型小改大能力，辨別真假、新舊行駛和打擊假行駛證能力較強。**收費所就2005年3月份出口付費車輛N輛，小改大N輛，車型小改大率達到N4%；**收費所2005年3月份出口付費車輛N輛，小改大N輛，車型小改大達到N%**收費站出口付費車輛N，小改大也達到N輛，車型小改大達到N%；兩個收費所自從2003年10月份開始開展打擊假行駛證工作，到2004年5月接省交通廳通知暫時停止打擊為止，**所收繳超過N本，**所收繳假行駛證N余本。營運過程中，當前各個所存在的突出問題經過調查分析，是車道暢通問題，究其原因，主要有以下幾個方面，管理處營運管理部門和處領導已認識并著手解決這些存在的問題。

一、改判率考核辦法制定缺少經驗，各所各個類別之間車型判別難易度不同卻按照相同考核辦法進行考核，產生考核偏差的問題

**開通后，各所在實踐中不斷摸索營運管理的辦法，車型判別的統一問題始終是貫穿于我們營運管理的各所的棘手問題。兩年來，各所相互之間通過會議交流、監控電話通知等辦法力爭提高車型判別能力和準確率，減少車型改判率，取得了很好的效果。管委會同時也將車型改判率的高低作為2004考核我們全線各所的營運管理能力的重要依據。在全處各所領導和員工的共同努力下，就去年下半年來，兩個收費所三個站點的車型改判率均逐漸降低，雖然我們還未達到管委會的考核控制在千分之二內，但這由客觀的原因存在。我們**和**還沒有開通，目前還是斷頭路，**是終點站，車輛多；去年6月全國開展整治超載超限**設置固定檢測點來，很多**、溫州來往金華方向的大貨車改行**互通上下高速，所以兩個站點的車型結構都比較特殊，二類車以上車型均占總車流量的百分之五十以上，判別難度大。

各所為了確保車型改判率達到上級要求的標準，均制定各種考核辦法對收費員進行嚴格考核。收費班組、收費員為了能夠降低個人的車型改判率，想盡種種辦法。一方面通過交流溝通學習提高，一段時間還出現不同所收費員個人之間相互溝通，私人感情的對于對方錯判車型車輛不改車型的包庇行為；另一方面，采用核對行駛證的辦法（據了解，目前N%的二類車以上的貨車均查看行駛證），原來的憑肉眼和經驗判別車型轉變為依懶行駛證判別車型。對于收費員來說，車型改判率考核重，壓力大，不看看行駛證心里總不塌實。查看行駛證一方面增加了收費員的工作量，最關鍵的是造成車道不暢通。

怎么樣解決這個問題，究其原因，就是車型改判率考核的偏差問題，如何找到一個更合理科學考核車型改判率的辦法，是我們的解決辦法。改判率要控制，兩年多來，在我們全線各所的努力下，目前改判率較低，取得不少成績。但是就目前收費車道實際和收費員收費過程中壓力最大的也是改判率。怎么樣減少收費員這種壓力，如何保證車道暢通又能夠控制住改判率，既要按照采用“進口高判、出口韌收”，又能夠讓改判率不能過高，是我們當前需要解決的問題。在流量少的時候，對于疑難車輛看看行駛證未曾不可，還能夠提高收費員的認識和經驗，但當遇到車輛高峰時，就應該采用就高原則判別車型，從而減少出口收費員的收費難度又確保暢通。管理處營運管理部門目前對**出口和**出口的各個類別之間的改判情況，從2004年4月開始到2005年的3月份一年的資料進行計算并分析。按照各個類別之間的改判情況以及權重，分析發現各個類別之間的改判率差距甚大，就**出口對其他所改判車型一年來的數據顯示，一類車的改判情況相對較少，為千分之N，說明目前收費員由于工作失誤錯判教少，對于一類和二類小貨車之間的判別也已經相當準確；而二類車型的改判為千分之N，三類車型的改判率為N，四類車型的改判率為N，五類車型的改判率為N，三類車改判率最高，為一類車型改判的N倍。（省聯網中心要求全省聯網單位努力將車型改判率控制在千分之N以內，但從**所顯示的資料，均大大的超過N%，是因為**對于疑難車型采用就高原則判別收取通行費的緣故，所以將其他高速公路的判小車型改大很多，故提高了其他站點的改判率）

管理處營運管理部門按照以上實際情況，對車型改判率考核辦法進行調整，首先按照各所一年來的出口各個類別其他收費所誤判被更改比率折合相同標準計算各個類別的車型改判率，用車型改判率考核得分10分計算，車型改判率少的前二分之一位得滿分，之后用10去除改判數量超過前二分之一位的最后一位的改判比率為收費員考核得分，科學計算每位員工的考核分，使得各所按照不同實際用相同的辦法對員工進行合理考核；另外，按照所轄各所匯總計算制定管理處考核各個收費所車型改判率考核辦法，用所有員工的得分情況進行匯總累計計算考核所得分數來權衡各所的車型改判率考核情況，實現科學對比和評價。

管理處營運管理部門及時調整車型改判率考核辦法，科學合理考核每位員工，努力營造收費員對于疑難車型實行“進口高判、出口韌收”的氛圍，實現入口不看行駛證，確保入口車道暢通，從而也減少其他站點出口收費工作的難度，為出口車道暢通打好基