第一篇：分析影響旅客運輸需求的主要因素

分析影響旅客運輸需求的主要因素

分析影響旅客運輸需求的主要因素

摘要：為了全面落實科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建和諧社會，打造和諧交通，切實了解和掌握我國鐵路旅客運輸市場的需求情況，并積極探索解決的辦法及途徑，力求實現(xiàn)鐵路旅客運輸業(yè)新的發(fā)展。本文針對國內(nèi)外鐵路及社會發(fā)展狀況和旅客群體屬性等，從路網(wǎng)規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展、人口分布、客流結(jié)構(gòu)等因素，分析我國鐵路的客運需求特點。同時結(jié)合我國既有鐵路客運特點，從客流細分、旅客支付能力和客流增長趨勢等方面，對我國鐵路客運專線的客流需求特點進行預(yù)測分析。關(guān)鍵詞：客運市場現(xiàn)狀客運需求旅客運輸需求差異解決措施

根據(jù)鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，最近5年內(nèi)我國鐵路將進入快速發(fā)展期。各條客運專線的分階段投入運營，將構(gòu)筑我國鐵路快速客運通道網(wǎng)，對社會和經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重要影響。世界各國的成功運營經(jīng)驗表明，高速鐵路是促進區(qū)域一體化、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善人民生活和提高綜合國力的強大助推器。然而，我國的國情和路情與日本、法國、德國、意大利、西班牙、瑞典等發(fā)達國家均存在較大差異，因此，要充分利用客運專線網(wǎng)，使其發(fā)揮最大效益，實現(xiàn)一流運營管理的目標，尚有很多問題值得深入研究。

1、我國客運市場的現(xiàn)狀

1.1我國客運市場存在的主要問題

近年來，我國客運市場管理逐步規(guī)范，客運市場秩序逐年好轉(zhuǎn)，總體上保持良好發(fā)展勢頭，但在發(fā)展過程中仍然存在以下主要問題。

1.1.1 鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理方式依然落后，行業(yè)管理的政策和措施落實不到位。長期以來，由于客運市場準入機制不健全，退出機制不完善，使鐵路運輸企業(yè)從管理、服務(wù)和經(jīng)營中，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榧兘?jīng)營型，把國家的鐵路客運班線變成了企業(yè)創(chuàng)造效益的一大途經(jīng)，重收費、輕管理。給市場管理增加了很大的困難，給社會和客運市場帶來了許多不穩(wěn)定因素。從而，也造成了行業(yè)管理部門的管理措施落實不到位。

1.1.2在運輸市場中，普通旅客運輸仍占主導(dǎo)地位，優(yōu)質(zhì)運輸供給還顯不足，還不能為不同層次需要的旅客提供多樣性的運輸服務(wù)。從改革開放初期到現(xiàn)在，從事客運的門檻兒非常低，市場經(jīng)營主體仍然存在規(guī)模小、服務(wù)能力低、誠信度不高、供給層次低等問題。

1.1.3運管機構(gòu)行業(yè)管理的科技含量低，科技對提高企業(yè)管理水平和運輸效率，提高服務(wù)質(zhì)量，加強市場監(jiān)管的推動作用明顯不夠。我國雖然建立了以鐵路運輸管理信息系統(tǒng)為核心的管理平臺和以鐵路運輸公眾信息服務(wù)網(wǎng)為核心的服務(wù)平臺，但也暴露出對信息化工作缺乏的有效協(xié)調(diào)、缺乏統(tǒng)一的技術(shù)平臺和數(shù)據(jù)平臺，以及缺乏必要的技術(shù)人才和相應(yīng)的資金保證等問題，使得我國鐵路運輸信息化建設(shè)不適應(yīng)行業(yè)的快速發(fā)展，離人民群眾對公共服務(wù)的需求還有較大的距離。

1.2問題產(chǎn)生的主要原因

1.2.1對市場主體培育不夠

以前過度開放政策的實施，八十年代，為了解決運力緊張、嚴重制約國民經(jīng)濟發(fā)展的問題，交通部實施了“有水大家行船、有路大家行車”的政策，實現(xiàn)了運輸市場的大開放，各級交通部門實施了“只批不控”的政策。由于市場運力嚴

重短缺，市場機制配置資源的功能開始充分顯現(xiàn)。社會資金大量涌入客運市場，短短幾年時間，運力大幅度增長，到九十年代初期，運力和運量基本達到了平衡, 基本實現(xiàn)了“人便于行”的目標，對國民經(jīng)濟建設(shè)起到了極大的推動作用。這一個時期，是客運市場的“短缺經(jīng)濟”時期，也是一個大發(fā)展時期；這一時期，主要矛盾是運力小于運量，解決矛盾的方法是“發(fā)展”運力。發(fā)展過程中的許多其他問題和矛盾，在發(fā)展過程中得到緩解，有的被掩蓋了起來。九十年代后期開始，各級交通部門開始執(zhí)行嚴控發(fā)展的政策。但由于運力過剩情況十分嚴重，又由于我國經(jīng)濟開始從粗放式發(fā)展向集約化進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，客運市場基本處于運力大于運量的狀態(tài)，這一時期是道路客運市場的“過剩經(jīng)濟”時期，客運市場出現(xiàn)了殘酷競爭、運價下降、效益下降等現(xiàn)象。

1.2.2政府職能部門管理權(quán)限交叉，客運市場存在分工不明，業(yè)務(wù)重疊，從而造成管理不力，導(dǎo)致客運市場違規(guī)違章經(jīng)營，缺乏有效地綜合打擊手段。尤其是在對我市火車站的綜合治理上,雖然公安、交通、綜合執(zhí)法等職能部門進行了多次打擊，但由于各部門職能不明確、沒有周密配合、互通信息、形成合力，缺乏長效機制等原因，效果不夠明顯，拉客、喊客、亂停亂放、不進站經(jīng)營等不規(guī)范經(jīng)營仍有重生的現(xiàn)象。

1.2.3在市場監(jiān)管手段，仍然大量地延續(xù)了計劃經(jīng)濟時代的管理模式，雖然有些改革和創(chuàng)新，但不夠系統(tǒng)、不夠全面，缺乏一致性和連續(xù)性，不能適應(yīng)現(xiàn)代市場經(jīng)濟的要求，特別是管理機制方面尚待進一步建設(shè)和完善。計劃經(jīng)濟模式下，客運管理和其他管理一樣，重事前審批、輕事后監(jiān)管，管理手段方面重處罰、輕引導(dǎo)，導(dǎo)致市場秩序有時混亂。

1.2.4監(jiān)管與服務(wù)不到位，政府管理部門存在一定的錯位和缺位。一方面對運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展目標、發(fā)展方向等全局性問題缺乏深入前瞻的研究，法規(guī)建設(shè)、隊伍建設(shè)和資金投入相對滯后，使運輸管理設(shè)施和營運設(shè)施、設(shè)備的投入長期不足，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運輸行業(yè)管理發(fā)展不平衡的問題長期存在。另一方面管理部門重審批輕監(jiān)管、重硬件輕軟件，沒有正確處理政府、企業(yè)和市場的關(guān)系，未能較好地運用經(jīng)濟的、法律的、行政的手段把該管的管理好，在實際工作中還存在著管理“錯位”和“缺位”的問題。

2、影響旅客運輸需求的主要因素

2.1 城市分布與人口密度

國土面積、人口分布和經(jīng)濟布局是修建高速鐵路的主要影響因素。依據(jù)各國經(jīng)驗，高速鐵路的途經(jīng)地區(qū)一般都是國家的重要經(jīng)濟走廊，如日本最早修建的東海道新干線，連接了人口最密集和經(jīng)濟最強盛的東京、橫濱、大阪和名古屋。高速鐵路提供了快捷方便的交通條件，人員的頻繁流動促進了經(jīng)濟、文化、商業(yè)的交融，加快了社會的發(fā)展，旺盛的旅客出行需求又為高速鐵路提供了豐富的客流和良好的收益。

與發(fā)達國家相比，我國地域遼闊、人口眾多。2003年北京、上海、廣州市人口分別為1 149萬、1342萬、725萬，而東京、巴黎、柏林的人口為1195萬、213萬、346萬。我國人口基數(shù)龐大，但經(jīng)濟發(fā)展水平不高，路網(wǎng)覆蓋率有限，居民利用鐵路出行的頻率偏低。我國鐵路客運專線的建成將極大緩解鐵路客運能力緊張局面，各大主要城市間通達時間的縮短，將加快經(jīng)濟帶內(nèi)部和區(qū)域之間的聯(lián)系，鐵路優(yōu)質(zhì)服務(wù)和經(jīng)濟加速發(fā)展產(chǎn)生的大量轉(zhuǎn)移與誘發(fā)客流，將極大提高居民利用鐵路的出行率。

2.2 快速客運網(wǎng)通達范圍

經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，各國高速鐵路已基本形成較為完善的快速客運網(wǎng)絡(luò)體系，但由于高速鐵路建設(shè)投入巨大，只能優(yōu)先考慮在繁忙交通走廊上覆蓋經(jīng)濟發(fā)達和人口密集地區(qū)。在路網(wǎng)逐步擴大的過程中，各國均采用了改造既有線路增加高速列車通達里程的方法。

各國高速動車組下高速線的運輸組織模式節(jié)省了高昂的工程費用，將更多的城市納入到快速客運網(wǎng)的范圍中，取得了良好的經(jīng)濟和社會效益。以高速鐵路發(fā)揮骨干作用，將既有提速線路作為重要補充，構(gòu)建快速客運網(wǎng)絡(luò)，對于我國發(fā)展高速客運具有重要借鑒意義。特別在西北、西南和沿海地區(qū)，充分發(fā)揮太中(銀)、蘭青、湘黔、貴昆、湘桂和向莆鐵路等新建快速及既有提速線路的作用，可使客運專線網(wǎng)能覆蓋到我國大部分省會城市。日本、法國和德國的國土面積與高速鐵路里程較為相近，高速列車的旅行距離和時間都很短。由于城市密集，列車停站距離也較短，沒有一站式直達列車。各國相同規(guī)模的快速客運網(wǎng)形成了相似的客運需求特點及列車開行組織方法。日本、法國、德國國內(nèi)高速列車的最長運行時間分別為5小時、5.5小時和6.75小時，主要城市間的通達一般在4小時以內(nèi)，并且列車空間寬敞、設(shè)施齊全，與航空的競爭力強。高速列車只在白天運行，夜間安排設(shè)備的綜合維修，運輸需求的特點使行車與維修天窗相互協(xié)調(diào)。

然而，我國城市分布的特點與日本及歐洲各國均有很大不同，表現(xiàn)為客運專線網(wǎng)規(guī)模大，主要城市間距離長。北京、上海、廣州和武漢4個客運專線中心樞紐間的距離都在1000—2000km范圍內(nèi)。高速列車在我國區(qū)域間主要城市的旅行時間要遠大干日本和歐洲國家。預(yù)計北京—上海的旅行時間在5小時左右，而北京—廣州、成都和福州的旅行時間都在9小時以上。因此，大量開行長程高速列車將是我國客運專線的重要特點。目前，鐵路“夕發(fā)朝至”列車深受旅客青睞，已形成鐵路客運的主打市場晶牌。長程列車以白天運行為主，對于晝間無法通達或由于旅行時間過長失去市場優(yōu)勢的超長程列車，在客運專線上開行夜間列車的組織模式也是國外高速鐵路所沒有的。

2.3客流結(jié)構(gòu)與分布

2.3.1 客流細分與波動 規(guī)律

國外高速鐵路的迅猛發(fā)展大大增強了鐵路的客流吸引力，各種交通方式的客運市場結(jié)構(gòu)被重新劃分。鐵路的優(yōu)勢運輸距離延長，大量的航空與公路客流轉(zhuǎn)向高速鐵路。表4為日本、德國在骨干線路上高速列車與飛機的市場占有率。我國鐵路經(jīng)過5次大規(guī)模提速，列車運行時間大幅壓縮、到發(fā)時刻不斷優(yōu)化，京津、滬寧杭、廣深等城際鐵路客流持續(xù)火爆，以北京為中心連接上海、武漢、西安和哈爾濱等各區(qū)域主要城市的干線通道均已實現(xiàn)“夕發(fā)朝至”，鐵路與公路、航空運輸?shù)母偁幐窬忠呀?jīng)形成。

國外高速鐵路運營商都十分注重客流的凋查、統(tǒng)計與分析工作，根據(jù)客流的成分和分布設(shè)計相應(yīng)的客運產(chǎn)品。從不同職業(yè)和收入水平的旅客出行目的、時間，以及對速度、舒適度、便捷度的要求上看，國內(nèi)外鐵路客運市場具有很多相似之處。以德國為例，ICE頭等車的客流占19%，主要是公務(wù)出差人員，分布在周一至周五的工作日，二等車客流占81%，主要是 旅游 及因私出行人員，集中分布在周末、季節(jié)性度假和大型社會活動等時期。我國鐵路客運呈現(xiàn)“忙閑不均”的特點，日常以公務(wù)客流為主，季節(jié)性分布較為均衡，而旅游、探親客流在黃金周和春運時期大量聚集，造成了既有鐵路運輸能力極其緊張的局面。

2.4 旅客支付能力

當前，我國的現(xiàn)代化和城市化水平與世界發(fā)達國家相比，經(jīng)濟基礎(chǔ)相對薄弱，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍處于轉(zhuǎn)型調(diào)整期，居民總體收入水平不高。從表5所示可以看出，近年來我國居民的收入總額和交通消費支出比例增長迅速，但仍大幅遜于日本、法國和德國。旅客對高速鐵路運價的支付力是判別客流特征的重要屬性，對運輸經(jīng)營效益有重要影響。目前，日本東海新干線“希望”號高速列車票價為14720日元，航空票價為15 850日元，鐵路運價率為28.58日元／人·km：德國柏林—法蘭克福ICE二等車單程票價為210馬克，航空淡季為473馬克，鐵路運價率為0.339馬克／人·km；我國鐵路特快列車硬臥運價率不足0.24元／人·km，普通快車不高于0.07元／人·km，運價水平較低。因此，國內(nèi)外鐵路雖然在客流結(jié)構(gòu)和波動規(guī)律上具有相似性，但由于旅客支付能力的差別，在具體客流組織方法上也會存在一定的差異性。

在我國，鐵路長期作為國民經(jīng)濟的大動脈，擔負著人員交流和重點物資的運輸任務(wù)，與國外鐵路相比更多地表現(xiàn)出公益性特征。鐵路客運能力持續(xù)緊張已經(jīng)成為 社會 關(guān)注的焦點 問題，特別是春運時期，大量的低收入打工者涌向鐵路，這是國外高速鐵路客流組織中所沒有的，并且會在今后相當長的時期內(nèi)存在。社會 發(fā)展 水平和大眾對鐵路的期望決定了我國鐵路客運專線的運輸性質(zhì)將有別于國外高速鐵路，除了發(fā)揮自身優(yōu)勢參與和航空、高速公路的市場競爭，吸引更多的公務(wù)出差、經(jīng)商和 旅游 等中上層客流外，在客運高峰季節(jié)還要較多的考慮將能力分配給弱勢群體，以滿足各類層次客流對鐵路運輸?shù)男枨蟆?/p>

2.5客流增長趨勢

高速鐵路的開通為社會提供了一種全新的、更為快速和便捷的出行方式，運營伊始普遍經(jīng)歷了客流快速增長的階段。日本東北、上越、長野新干線的客運周轉(zhuǎn)量1987年和1997年的客運周轉(zhuǎn)量分別是121億人·km和 177億人·km，10年內(nèi)緩慢平穩(wěn)上升；法國大西洋線自1989年部分線路開通以來，客運量持續(xù)增長，1996年比開通時提高了30%。

高速鐵路拉動了居民出行的需求，刺激了國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，各國高速列車客運量都表現(xiàn)出了不同幅度的增長率。同時也應(yīng)看到，高速鐵路的客運量也受到宏觀經(jīng)濟狀況的 影響，如1973年秋的世界性石油危機使日本經(jīng)濟徘徊不前，致使客運量連續(xù)走低。近幾年，日本國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展速度放慢，新干線運量保持相對穩(wěn)定。我國鐵路客運專線的建成將極大地釋放由于運能緊張而被壓抑的客流需求，并且伴隨著我國經(jīng)濟水平的穩(wěn)步提升，人均收入水平的提高，客運專線的客運量亦將會有一個持續(xù)增長的過程。

2.6票價

票價與需求基本上是成反比的，票價高，需求降低；票價低，需求升高。

2.7國民經(jīng)濟發(fā)展水平

比如城市發(fā)展水平；居民消費水平等等，這些基本可以綜合用GDP來衡量，發(fā)展水平高，客運需求就高，反之。

2.8替代品的影響

人們都出門一般坐火車，但是若飛機票價下降了，那么一般的都會多添點錢少受點罪。

2.9消費者的偏好

人們熱衷于坐飛機，那么飛機需求量就大；熱衷于步行，那么客運需求量就降低。

2.10生產(chǎn)地與消費地的距離，距離大了也會拉動運輸消費，但是影響因素較小。

3.加強客運市場管理的主要措施

3.1逐步改革客運線路審批制度，打破線路終身制，落實客運班線經(jīng)營期限制，推行客運班線經(jīng)營權(quán)服務(wù)質(zhì)量招投標，優(yōu)化資源配置，促進合理競爭，建立優(yōu)勝劣汰的市場機制。

3.2加強客運管理人員隊伍建設(shè)，建立全市客運投訴中心，制定投訴制度，保證社會投訴渠道暢通，保證市場監(jiān)管有效，規(guī)范經(jīng)營行為。

3.3著力抓好重點工作，解決當前突出問題

制定鐵路旅客運輸發(fā)展規(guī)劃。依據(jù)鐵路網(wǎng)絡(luò)和社會經(jīng)濟發(fā)展對鐵路旅客運輸?shù)男枨?，科學(xué)、合理、適度超前地編制鐵路試旅客運輸發(fā)展規(guī)劃，做到底子清、情況明、把關(guān)嚴、審批準。同時建立健全客運線路統(tǒng)計、整理制度，對客運線路進行科學(xué)、合理的布局，控制線路之間重復(fù)里程的長度或比例，合理確定省際、區(qū)際、縣際班線起訖點之間的重復(fù)里程，把客運市場中存在的矛盾減到最少化，用科學(xué)先進的規(guī)劃來引領(lǐng)鐵路旅客運輸健康發(fā)展。

3.4合理布局，加強鐵路運輸站場建設(shè)。

第二篇：分析影響旅客運輸需求的主要因素[模版]

分析影響旅客運輸需求的主要因素

分析影響旅客運輸需求的主要因素

摘要：為了全面落實科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建和諧社會，打造和諧交通，切實了解和掌握我國鐵路旅客運輸市場的需求情況，并積極探索解決的辦法及途徑，力求實現(xiàn)鐵路旅客運輸業(yè)新的發(fā)展。本文針對國內(nèi)外鐵路及社會發(fā)展狀況和旅客群體屬性等，從路網(wǎng)規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展、人口分布、客流結(jié)構(gòu)等因素，分析我國鐵路的客運需求特點。同時結(jié)合我國既有鐵路客運特點，從客流細分、旅客支付能力和客流增長趨勢等方面，對我國鐵路客運專線的客流需求特點進行預(yù)測分析。

關(guān)鍵詞：客運市場現(xiàn)狀

客運需求

旅客運輸需求差異

解決措施

根據(jù)鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，最近5年內(nèi)我國鐵路將進入快速發(fā)展期。各條客運專線的分階段投入運營，將構(gòu)筑我國鐵路快速客運通道網(wǎng)，對社會和經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重要影響。世界各國的成功運營經(jīng)驗表明，高速鐵路是促進區(qū)域一體化、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善人民生活和提高綜合國力的強大助推器。然而，我國的國情和路情與日本、法國、德國、意大利、西班牙、瑞典等發(fā)達國家均存在較大差異，因此，要充分利用客運專線網(wǎng)，使其發(fā)揮最大效益，實現(xiàn)一流運營管理的目標，尚有很多問題值得深入研究。

1、我國客運市場的現(xiàn)狀

1.1我國客運市場存在的主要問題

近年來，我國客運市場管理逐步規(guī)范，客運市場秩序逐年好轉(zhuǎn)，總體上保持良好發(fā)展勢頭，但在發(fā)展過程中仍然存在以下主要問題。

1.1.1 鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理方式依然落后，行業(yè)管理的政策和措施落實不到位。長期以來，由于客運市場準入機制不健全，退出機制不完善，使鐵路運輸企業(yè)從管理、服務(wù)和經(jīng)營中，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榧兘?jīng)營型，把國家的鐵路客運班線變成了企業(yè)創(chuàng)造效益的一大途經(jīng)，重收費、輕管理。給市場管理增加了很大的困難，給社會和客運市場帶來了許多不穩(wěn)定因素。從而，也造成了行業(yè)管理部門的管理措施落實不到位。

1.1.2在運輸市場中，普通旅客運輸仍占主導(dǎo)地位，優(yōu)質(zhì)運輸供給還顯不足，還不能為不同層次需要的旅客提供多樣性的運輸服務(wù)。從改革開放初期到現(xiàn)在，從事客運的門檻兒非常低，市場經(jīng)營主體仍然存在規(guī)模小、服務(wù)能力低、誠信度不高、供給層次低等問題。

1.1.3運管機構(gòu)行業(yè)管理的科技含量低，科技對提高企業(yè)管理水平和運輸效率，提高服務(wù)質(zhì)量，加強市場監(jiān)管的推動作用明顯不夠。我國雖然建立了以鐵路運輸管理信息系統(tǒng)為核心的管理平臺和以鐵路運輸公眾信息服務(wù)網(wǎng)為核心的服務(wù)平臺，但也暴露出對信息化工作缺乏的有效協(xié)調(diào)、缺乏統(tǒng)一的技術(shù)平臺和數(shù)據(jù)平臺，以及缺乏必要的技術(shù)人才和相應(yīng)的資金保證等問題，使得我國鐵路運輸信息化建設(shè)不適應(yīng)行業(yè)的快速發(fā)展，離人民群眾對公共服務(wù)的需求還有較大的距離。1.2問題產(chǎn)生的主要原因 1.2.1對市場主體培育不夠

以前過度開放政策的實施，八十年代，為了解決運力緊張、嚴重制約國民經(jīng)濟發(fā)展的問題，交通部實施了“有水大家行船、有路大家行車”的政策，實現(xiàn)了運輸市場的大開放，各級交通部門實施了“只批不控”的政策。由于市場運力嚴

分析影響旅客運輸需求的主要因素

重短缺，市場機制配置資源的功能開始充分顯現(xiàn)。社會資金大量涌入客運市場，短短幾年時間，運力大幅度增長，到九十年代初期，運力和運量基本達到了平衡, 基本實現(xiàn)了“人便于行”的目標，對國民經(jīng)濟建設(shè)起到了極大的推動作用。這一個時期，是客運市場的“短缺經(jīng)濟”時期，也是一個大發(fā)展時期；這一時期，主要矛盾是運力小于運量，解決矛盾的方法是“發(fā)展”運力。發(fā)展過程中的許多其他問題和矛盾，在發(fā)展過程中得到緩解，有的被掩蓋了起來。九十年代后期開始，各級交通部門開始執(zhí)行嚴控發(fā)展的政策。但由于運力過剩情況十分嚴重，又由于我國經(jīng)濟開始從粗放式發(fā)展向集約化進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，客運市場基本處于運力大于運量的狀態(tài)，這一時期是道路客運市場的“過剩經(jīng)濟”時期，客運市場出現(xiàn)了殘酷競爭、運價下降、效益下降等現(xiàn)象。

1.2.2政府職能部門管理權(quán)限交叉，客運市場存在分工不明，業(yè)務(wù)重疊，從而造成管理不力，導(dǎo)致客運市場違規(guī)違章經(jīng)營，缺乏有效地綜合打擊手段。尤其是在對我市火車站的綜合治理上,雖然公安、交通、綜合執(zhí)法等職能部門進行了多次打擊，但由于各部門職能不明確、沒有周密配合、互通信息、形成合力，缺乏長效機制等原因，效果不夠明顯，拉客、喊客、亂停亂放、不進站經(jīng)營等不規(guī)范經(jīng)營仍有重生的現(xiàn)象。

1.2.3在市場監(jiān)管手段，仍然大量地延續(xù)了計劃經(jīng)濟時代的管理模式，雖然有些改革和創(chuàng)新，但不夠系統(tǒng)、不夠全面，缺乏一致性和連續(xù)性，不能適應(yīng)現(xiàn)代市場經(jīng)濟的要求，特別是管理機制方面尚待進一步建設(shè)和完善。計劃經(jīng)濟模式下，客運管理和其他管理一樣，重事前審批、輕事后監(jiān)管，管理手段方面重處罰、輕引導(dǎo)，導(dǎo)致市場秩序有時混亂。

1.2.4監(jiān)管與服務(wù)不到位，政府管理部門存在一定的錯位和缺位。一方面對運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展目標、發(fā)展方向等全局性問題缺乏深入前瞻的研究，法規(guī)建設(shè)、隊伍建設(shè)和資金投入相對滯后，使運輸管理設(shè)施和營運設(shè)施、設(shè)備的投入長期不足，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運輸行業(yè)管理發(fā)展不平衡的問題長期存在。另一方面管理部門重審批輕監(jiān)管、重硬件輕軟件，沒有正確處理政府、企業(yè)和市場的關(guān)系，未能較好地運用經(jīng)濟的、法律的、行政的手段把該管的管理好，在實際工作中還存在著管理“錯位”和“缺位”的問題。

2、影響旅客運輸需求的主要因素

2.1 城市分布與人口密度

國土面積、人口分布和經(jīng)濟布局是修建高速鐵路的主要影響因素。依據(jù)各國經(jīng)驗，高速鐵路的途經(jīng)地區(qū)一般都是國家的重要經(jīng)濟走廊，如日本最早修建的東海道新干線，連接了人口最密集和經(jīng)濟最強盛的東京、橫濱、大阪和名古屋。高速鐵路提供了快捷方便的交通條件，人員的頻繁流動促進了經(jīng)濟、文化、商業(yè)的交融，加快了社會的發(fā)展，旺盛的旅客出行需求又為高速鐵路提供了豐富的客流和良好的收益。

與發(fā)達國家相比，我國地域遼闊、人口眾多。2003年北京、上海、廣州市人口分別為1 149萬、1342萬、725萬，而東京、巴黎、柏林的人口為1195萬、213萬、346萬。我國人口基數(shù)龐大，但經(jīng)濟發(fā)展水平不高，路網(wǎng)覆蓋率有限，居民利用鐵路出行的頻率偏低。我國鐵路客運專線的建成將極大緩解鐵路客運能力緊張局面，各大主要城市間通達時間的縮短，將加快經(jīng)濟帶內(nèi)部和區(qū)域之間的聯(lián)系，鐵路優(yōu)質(zhì)服務(wù)和經(jīng)濟加速發(fā)展產(chǎn)生的大量轉(zhuǎn)移與誘發(fā)客流，將極大提高居民利用鐵路的出行率。

分析影響旅客運輸需求的主要因素

2.2 快速客運網(wǎng)通達范圍

經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，各國高速鐵路已基本形成較為完善的快速客運網(wǎng)絡(luò)體系，但由于高速鐵路建設(shè)投入巨大，只能優(yōu)先考慮在繁忙交通走廊上覆蓋經(jīng)濟發(fā)達和人口密集地區(qū)。在路網(wǎng)逐步擴大的過程中，各國均采用了改造既有線路增加高速列車通達里程的方法。

各國高速動車組下高速線的運輸組織模式節(jié)省了高昂的工程費用，將更多的城市納入到快速客運網(wǎng)的范圍中，取得了良好的經(jīng)濟和社會效益。以高速鐵路發(fā)揮骨干作用，將既有提速線路作為重要補充，構(gòu)建快速客運網(wǎng)絡(luò)，對于我國發(fā)展高速客運具有重要借鑒意義。特別在西北、西南和沿海地區(qū)，充分發(fā)揮太中(銀)、蘭青、湘黔、貴昆、湘桂和向莆鐵路等新建快速及既有提速線路的作用，可使客運專線網(wǎng)能覆蓋到我國大部分省會城市。日本、法國和德國的國土面積與高速鐵路里程較為相近，高速列車的旅行距離和時間都很短。由于城市密集，列車停站距離也較短，沒有一站式直達列車。各國相同規(guī)模的快速客運網(wǎng)形成了相似的客運需求特點及列車開行組織方法。日本、法國、德國國內(nèi)高速列車的最長運行時間分別為5小時、5.5小時和6.75小時，主要城市間的通達一般在4小時以內(nèi)，并且列車空間寬敞、設(shè)施齊全，與航空的競爭力強。高速列車只在白天運行，夜間安排設(shè)備的綜合維修，運輸需求的特點使行車與維修天窗相互協(xié)調(diào)。

然而，我國城市分布的特點與日本及歐洲各國均有很大不同，表現(xiàn)為客運專線網(wǎng)規(guī)模大，主要城市間距離長。北京、上海、廣州和武漢4個客運專線中心樞紐間的距離都在1000—2000km范圍內(nèi)。高速列車在我國區(qū)域間主要城市的旅行時間要遠大干日本和歐洲國家。預(yù)計北京—上海的旅行時間在5小時左右，而北京—廣州、成都和福州的旅行時間都在9小時以上。因此，大量開行長程高速列車將是我國客運專線的重要特點。目前，鐵路“夕發(fā)朝至”列車深受旅客青睞，已形成鐵路客運的主打市場晶牌。長程列車以白天運行為主，對于晝間無法通達或由于旅行時間過長失去市場優(yōu)勢的超長程列車，在客運專線上開行夜間列車的組織模式也是國外高速鐵路所沒有的。2.3客流結(jié)構(gòu)與分布

2.3.1 客流細分與波動 規(guī)律

國外高速鐵路的迅猛發(fā)展大大增強了鐵路的客流吸引力，各種交通方式的客運市場結(jié)構(gòu)被重新劃分。鐵路的優(yōu)勢運輸距離延長，大量的航空與公路客流轉(zhuǎn)向高速鐵路。表4為日本、德國在骨干線路上高速列車與飛機的市場占有率。我國鐵路經(jīng)過5次大規(guī)模提速，列車運行時間大幅壓縮、到發(fā)時刻不斷優(yōu)化，京津、滬寧杭、廣深等城際鐵路客流持續(xù)火爆，以北京為中心連接上海、武漢、西安和哈爾濱等各區(qū)域主要城市的干線通道均已實現(xiàn)“夕發(fā)朝至”，鐵路與公路、航空運輸?shù)母偁幐窬忠呀?jīng)形成。

國外高速鐵路運營商都十分注重客流的凋查、統(tǒng)計與分析工作，根據(jù)客流的成分和分布設(shè)計相應(yīng)的客運產(chǎn)品。從不同職業(yè)和收入水平的旅客出行目的、時間，以及對速度、舒適度、便捷度的要求上看，國內(nèi)外鐵路客運市場具有很多相似之處。以德國為例，ICE頭等車的客流占19%，主要是公務(wù)出差人員，分布在周一至周五的工作日，二等車客流占81%，主要是 旅游 及因私出行人員，集中分布在周末、季節(jié)性度假和大型社會活動等時期。我國鐵路客運呈現(xiàn)“忙閑不均”的特點，日常以公務(wù)客流為主，季節(jié)性分布較為均衡，而旅游、探親客流在黃金周和春運時期大量聚集，造成了既有鐵路運輸能力極其緊張的局面。2.4 旅客支付能力

分析影響旅客運輸需求的主要因素

當前，我國的現(xiàn)代化和城市化水平與世界發(fā)達國家相比，經(jīng)濟基礎(chǔ)相對薄弱，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍處于轉(zhuǎn)型調(diào)整期，居民總體收入水平不高。從表5所示可以看出，近年來我國居民的收入總額和交通消費支出比例增長迅速，但仍大幅遜于日本、法國和德國。旅客對高速鐵路運價的支付力是判別客流特征的重要屬性，對運輸經(jīng)營效益有重要影響。目前，日本東海新干線“希望”號高速列車票價為14720日元，航空票價為15 850日元，鐵路運價率為28.58日元／人·km：德國柏林—法蘭克福ICE二等車單程票價為210馬克，航空淡季為473馬克，鐵路運價率為0.339馬克／人·km；我國鐵路特快列車硬臥運價率不足0.24元／人·km，普通快車不高于0.07元／人·km，運價水平較低。因此，國內(nèi)外鐵路雖然在客流結(jié)構(gòu)和波動規(guī)律上具有相似性，但由于旅客支付能力的差別，在具體客流組織方法上也會存在一定的差異性。

在我國，鐵路長期作為國民經(jīng)濟的大動脈，擔負著人員交流和重點物資的運輸任務(wù)，與國外鐵路相比更多地表現(xiàn)出公益性特征。鐵路客運能力持續(xù)緊張已經(jīng)成為 社會 關(guān)注的焦點 問題，特別是春運時期，大量的低收入打工者涌向鐵路，這是國外高速鐵路客流組織中所沒有的，并且會在今后相當長的時期內(nèi)存在。社會 發(fā)展 水平和大眾對鐵路的期望決定了我國鐵路客運專線的運輸性質(zhì)將有別于國外高速鐵路，除了發(fā)揮自身優(yōu)勢參與和航空、高速公路的市場競爭，吸引更多的公務(wù)出差、經(jīng)商和 旅游 等中上層客流外，在客運高峰季節(jié)還要較多的考慮將能力分配給弱勢群體，以滿足各類層次客流對鐵路運輸?shù)男枨蟆?.5客流增長趨勢

高速鐵路的開通為社會提供了一種全新的、更為快速和便捷的出行方式，運營伊始普遍經(jīng)歷了客流快速增長的階段。日本東北、上越、長野新干線的客運周轉(zhuǎn)量1987年和1997年的客運周轉(zhuǎn)量分別是121億人·km和 177億人·km，10年內(nèi)緩慢平穩(wěn)上升；法國大西洋線自1989年部分線路開通以來，客運量持續(xù)增長，1996年比開通時提高了30%。

高速鐵路拉動了居民出行的需求，刺激了國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，各國高速列車客運量都表現(xiàn)出了不同幅度的增長率。同時也應(yīng)看到，高速鐵路的客運量也受到宏觀經(jīng)濟狀況的 影響，如1973年秋的世界性石油危機使日本經(jīng)濟徘徊不前，致使客運量連續(xù)走低。近幾年，日本國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展速度放慢，新干線運量保持相對穩(wěn)定。我國鐵路客運專線的建成將極大地釋放由于運能緊張而被壓抑的客流需求，并且伴隨著我國經(jīng)濟水平的穩(wěn)步提升，人均收入水平的提高，客運專線的客運量亦將會有一個持續(xù)增長的過程。2.6票價

票價與需求基本上是成反比的，票價高，需求降低；票價低，需求升高。2.7國民經(jīng)濟發(fā)展水平

比如城市發(fā)展水平；居民消費水平等等，這些基本可以綜合用GDP來衡量，發(fā)展水平高，客運需求就高，反之。2.8替代品的影響

人們都出門一般坐火車，但是若飛機票價下降了，那么一般的都會多添點錢少受點罪。

2.9消費者的偏好

人們熱衷于坐飛機，那么飛機需求量就大；熱衷于步行，那么客運需求量就降低。

2.10生產(chǎn)地與消費地的距離，距離大了也會拉動運輸消費，但是影響因素較小。

分析影響旅客運輸需求的主要因素

3.加強客運市場管理的主要措施

3.1逐步改革客運線路審批制度，打破線路終身制，落實客運班線經(jīng)營期限制，推行客運班線經(jīng)營權(quán)服務(wù)質(zhì)量招投標，優(yōu)化資源配置，促進合理競爭，建立優(yōu)勝劣汰的市場機制。

3.2加強客運管理人員隊伍建設(shè)，建立全市客運投訴中心，制定投訴制度，保證社會投訴渠道暢通，保證市場監(jiān)管有效，規(guī)范經(jīng)營行為。3.3著力抓好重點工作，解決當前突出問題

制定鐵路旅客運輸發(fā)展規(guī)劃。依據(jù)鐵路網(wǎng)絡(luò)和社會經(jīng)濟發(fā)展對鐵路旅客運輸?shù)男枨?，科學(xué)、合理、適度超前地編制鐵路試旅客運輸發(fā)展規(guī)劃，做到底子清、情況明、把關(guān)嚴、審批準。同時建立健全客運線路統(tǒng)計、整理制度，對客運線路進行科學(xué)、合理的布局，控制線路之間重復(fù)里程的長度或比例，合理確定省際、區(qū)際、縣際班線起訖點之間的重復(fù)里程，把客運市場中存在的矛盾減到最少化，用科學(xué)先進的規(guī)劃來引領(lǐng)鐵路旅客運輸健康發(fā)展。3.4合理布局，加強鐵路運輸站場建設(shè)。

第三篇：養(yǎng)老院需求意愿影響因素分析

（一）研究結(jié)果

我們從生活滿意度（需求方）和養(yǎng)老院服務(wù)質(zhì)量（供給方）兩方面出發(fā)，分析養(yǎng)老院需求因素，結(jié)果展示如下：

1、生活滿意度主要通過老人對家人、鄰居、親朋、社區(qū)等的社會總體評價進行反應(yīng)，主要包括個人特征、家庭特征、情感支持，個人特征主要包括性別、年齡、文化程度、個人年收入、健康狀況、籍貫方面，家庭特征主要包括婚姻狀況和兒女數(shù)等，情感支持包括老人從子女方面獲得的情感支持、經(jīng)濟支持及生活照料的獲得和提供等內(nèi)容。通過數(shù)據(jù)分析結(jié)果，我們可以看出老人的生活滿意度與其對養(yǎng)老院的需求意愿存在負相關(guān)關(guān)系，即生活滿意度越低，老年人更傾向于選擇入住養(yǎng)老院。通過分析個人特征，我們可以看出性別、年齡與老年人的需求意愿沒有明顯的相關(guān)關(guān)系，但是文化程度與個人年收入與養(yǎng)老院的需求意愿存在明顯相關(guān)關(guān)系，我們通過問卷調(diào)查數(shù)據(jù)分析，可以看出威海市敬老院中老年人的文化程度以小學(xué)或者無學(xué)歷居多。在所研究的四個維度中，家庭狀況影響較大，通過分析數(shù)據(jù)，我們看出養(yǎng)老院中的老人多數(shù)為喪偶，同時在情感支持方面，養(yǎng)老院老人獲得的情感支持與經(jīng)濟支持與養(yǎng)老院醫(yī)院需求狀況存在負相關(guān)關(guān)系。

2、另一個方面的研究中，我們根據(jù)預(yù)先收集到的資料，選取了威海具有代表性的養(yǎng)老院進行了實地調(diào)研，與老人進行了交流，對相關(guān)負責(zé)人員進行了專訪，在養(yǎng)老院的實地調(diào)研過程中，我們參觀了養(yǎng)老院的餐廳，休閑場所，老人住所，在與相關(guān)負責(zé)人的專訪中我們從養(yǎng)老院的服務(wù)質(zhì)量、老人的需求狀況以及養(yǎng)老院運行過程中遇到的問題出發(fā)與相關(guān)負責(zé)人員進行了交流討論，通過負責(zé)人員提供給我們的相關(guān)數(shù)據(jù)材料以及對訪談內(nèi)容的分析，我們重點從養(yǎng)老院服務(wù)質(zhì)量狀況角度出發(fā)來研究對于養(yǎng)老院需求意愿的影響，經(jīng)過我們的初步研究分析，資金是限制養(yǎng)老院提升服務(wù)質(zhì)量狀況重要原因，資金短缺造成老年人健身器材、娛樂設(shè)施、醫(yī)療保健等資源稀缺,設(shè)備更新較為緩慢，其次工作人員的素質(zhì)也是影響服務(wù)質(zhì)量的重要因素，我們重點從員工的文化素質(zhì)水平、專業(yè)素質(zhì)、有無相關(guān)工作經(jīng)驗和在敬老院工作工齡四個方面對工作人員進行了調(diào)查分析，我們發(fā)現(xiàn)養(yǎng)老院服務(wù)人員的素質(zhì)普遍偏低，工作人員大多來自再就業(yè)或者進城務(wù)工人員,大都沒有專業(yè)背景,通過定期的培訓(xùn)成為敬老院從業(yè)人員,服務(wù)水平有限，同時敬老院服務(wù)項目的完備性直接影響到敬老院的服務(wù)狀況水平，調(diào)查中我們發(fā)現(xiàn),敬老院的服務(wù)功能其實比較簡單,服務(wù)項目也較單一,大部分的服務(wù)項目都是在醫(yī)、食、住這三個方面,這樣就僅僅能滿足老年人的基本生活需要，娛樂活動較為單一，在訪談中負責(zé)人員還談及到政府政策支持問題，我們建議政府應(yīng)合理統(tǒng)一規(guī)劃養(yǎng)老機構(gòu)建設(shè)的地點,給予政策上的扶持,在資金、土地等方面對養(yǎng)老機構(gòu)予以支持。

3、在此次調(diào)查中，我們得到一個威海特有的數(shù)據(jù)現(xiàn)象，在本地還是外地的數(shù)據(jù)調(diào)研結(jié)果中，我們看出有四分之一的老人來自外地，針對這部分老人，我們專門與其進行交流，發(fā)現(xiàn)因為威海的空氣質(zhì)量狀況較好，較適合居住，因此他們選擇在威海進行養(yǎng)老，針對此項調(diào)查結(jié)果，我們建議威海政府可以重點重資打造具有威海特色的品牌養(yǎng)老院，依靠威海得天獨厚的環(huán)境優(yōu)勢，吸引全省乃至全國老人前來養(yǎng)老。

4、同時我們發(fā)現(xiàn)在家庭養(yǎng)老支持力弱化和人口老齡化加劇等背景下，養(yǎng)老機構(gòu)在農(nóng)村地區(qū)存在少量需求意愿，因此，需要更要關(guān)注農(nóng)村居家老人的養(yǎng)老服務(wù)需求。針對當前農(nóng)村地區(qū)養(yǎng)老服務(wù)體系建設(shè)的重點和努力方向，應(yīng)該包括以下幾方面。

第一，整合農(nóng)村各種力量，為老年人構(gòu)建一個有效的社會支持網(wǎng)絡(luò)。第二，科學(xué)預(yù)測農(nóng)村人口老齡化水平和養(yǎng)老院的需求意愿，穩(wěn)步推進農(nóng)村地區(qū)養(yǎng)老機構(gòu)事業(yè)發(fā)展。

第三，從農(nóng)村地區(qū)實際出發(fā)，合理引導(dǎo)農(nóng)村養(yǎng)老機構(gòu)的資源配置和功能定位。

第四篇：影響我國家用轎車需求的因素分析

我國家用轎車需求的因素分析

摘要：本文采用微觀經(jīng)濟學(xué)的一些基本方法對影響我國家用轎車需求的各種因素進行簡要的分析，從中找出最主要的影響因素供政府及其車輛管理部門、家用轎車的制造商和銷售商決策時參考。

關(guān)鍵詞:

近幾年來，我國的轎車工業(yè)發(fā)展很快，轎車市場的供需狀況發(fā)生了非常大的變化，主要表現(xiàn)在以下幾個方面，一是不少新的轎車制造商進入了轎車生產(chǎn)行業(yè)，市場上出現(xiàn)了不少新的轎車品牌，轎車市場的競爭程度有所增加，轎車在品牌、車型、價格、性能、內(nèi)部裝飾及外觀方面的差別化有所增加，為消費者提供了更多的選擇機會；二是轎車的價格普遍有所下降。轎車不再是我國老百姓不敢問津的奢侈品，家用轎車的潛在顧客迅速增加；三是對家用轎車的需求迅速增加。我國不少大中城市的富裕家庭、企業(yè)的高層白領(lǐng)和東南沿海富足地區(qū)的一些富裕農(nóng)民家庭已經(jīng)圓了自己的轎車夢，不少大中城市中等以上收入的家庭對購置家用轎車津津樂道，待價而沽。

目前，影響我國家用轎車需求的因素有哪些？哪些又是最主要的影響因素？政府及其車輛管理部門、家用轎車的制造商和銷售商在決策時應(yīng)該著重考慮哪些因素才能采取合適的對策，從而進一步改善我國家用轎車市場的供求關(guān)系、提高供給能力，保障供給質(zhì)量，創(chuàng)造和刺激對家用轎車的需求，從而促進我國轎車工業(yè)的健康穩(wěn)步發(fā)展。

筆者認為，目前影響我國家用轎車需求的因素主要來自轎車本身、制造商、銷售商、潛在顧客、周邊環(huán)境及相關(guān)產(chǎn)品六個方面。

一、來自轎車本身的影響因素

來自轎車本身的影響因素很多，歸納起來主要有轎車的價格、預(yù)期價格、品種、顏色、外觀、內(nèi)部裝飾效果、品牌、行駛性能、安全性能、性能價格比以及舒適性、經(jīng)濟性等等。目前我國國民收入總體水平還不高，轎車的價格仍然是影響消費者對轎車需求的主要因素，轎車的需求量與其價格呈反方向變化，即轎車的需求量隨其價格的升高而減少，隨其價格的降低而增加。隨著我國轎車生產(chǎn)技術(shù)水平的不斷提高，生產(chǎn)規(guī)模的持續(xù)擴大，轎車生產(chǎn)成本會逐步降低，加之我國加入WTO后進口轎車關(guān)稅稅率會逐步降低，關(guān)貿(mào)壁壘會逐步取消，進口轎車必然對國內(nèi)轎車工業(yè)產(chǎn)生劇烈的沖擊，這樣未來我國轎車市場的競爭程度會越來越加劇，轎車的價格會有較大幅度的下降，未來對轎車的需求會穩(wěn)步增加。

轎車的預(yù)期價格也是對當前轎車需求的一個比較重要的影響因素。未來轎車的價格將會有較大幅度下降的趨勢，一定程度上造成不少消費者呈待價而沽的態(tài)勢，減少了當前對轎車的需求。轎車的品種、顏色、外觀、內(nèi)部裝飾效果、品牌是影響消費者對轎車需求的幾個因素。隨著我國國民收入的持續(xù)增加，人民生活水平的不斷提高，人們對家用轎車越來越產(chǎn)生了差別化需求，人們特別是青年人越來越追求個性化，對轎車需求的層次會越來越高。轎車的行駛性能及其運行時的主要參數(shù)是轎車制造商賴以生存與發(fā)展的基礎(chǔ)，是消費者購置轎車時必須考慮的主要因素，是影響單一品牌轎車需求的主要因素。眾所周知，交通事故是當代人類的第一殺手。由于設(shè)計、制造等制造商的原因使得轎車的安全性能得不到有效保障造成交通事故頻發(fā)是轎車制造商及其所生產(chǎn)的轎車的第一殺手。轎車的性能價格比是影響轎車需求的另外一個重要因素。性能價格比高的轎車容易被市場所接受，容易受到消費者的歡迎，需求趨勢看好，未來的發(fā)展空間也大。舒適性是消費者選擇轎車購置時必須考慮的一個因素。目前，我國仍處在社會主義初級階段，消費者總體收入水平并不高，轎車的舒適性還不是影響轎車需求的主要因素。隨著人們生活水平的逐步提高，轎車的舒適性越來越被消費者所重視。經(jīng)濟性是當前消費者選擇轎車品牌和車型時必須考慮的一個重要因素。轎車的經(jīng)濟性比如每百公里耗油量的多少、備品備件的價格等都會直接影響轎車的運行成本，都是影

響轎車需求的重要因素。

二、來自制造商的影響因素

來自制造商的影響因素主要有制造商的生產(chǎn)規(guī)模、營銷能力、過去的業(yè)績、在公眾中的形象、公眾對制造商的發(fā)展預(yù)期以及轎車出廠后的服務(wù)質(zhì)量。一般說來，制造商的生產(chǎn)規(guī)模越大，分攤到每輛轎車的生產(chǎn)成本就越低，制造商的利潤空間和降價空間就越大，只有盈利能力強的制造商才能將自身的事業(yè)作大作好，才能向消費者提供良好的產(chǎn)品和服務(wù)。制造商的生產(chǎn)規(guī)模大，轎車的產(chǎn)量高，意味著社會上擁有該種品牌轎車的用戶比較多，備品備件購置、車輛修理和維護保養(yǎng)就會比較方便。因此，制造商的生產(chǎn)規(guī)模是影響其所產(chǎn)轎車需求的重要因素。制造商的營銷能力無疑是影響其產(chǎn)品需求的一個主要因素，制造商的營銷能力強，其產(chǎn)品的需求量就大已是不爭的事實，在此不再贅述。制造商過去的業(yè)績及其在公眾中的形象也影響到其產(chǎn)品的需求。制造商過去取得過比較好的業(yè)績，企業(yè)及其產(chǎn)品在公眾心目中有良好的形象，消費者對其產(chǎn)品有認同感，消費者購買其產(chǎn)品有安全感，消費者在進行購買轎車決策時首先考慮的就是購買過去有比較好的業(yè)績并且在公眾心目中有著良好形象的制造商所生產(chǎn)的產(chǎn)品。公眾對制造商的發(fā)展預(yù)期也是影響制造商產(chǎn)品需求的一個因素。公眾認為某個轎車制造商有著良好的發(fā)展前景，消費者購買其產(chǎn)品就比較放心，相信其有能力提供比較完善的售后服務(wù)。相反，如果制造商缺乏發(fā)展?jié)摿?，瀕臨倒閉，消費者購買了其產(chǎn)品，萬一發(fā)生問題，解決起來會非常困難。制造商產(chǎn)品出廠后的服務(wù)質(zhì)量是影響制造商產(chǎn)品需求的一個重要因素。幾乎全部消費者不是轎車行業(yè)的專家，沒有能力也沒有手段在購買轎車前對轎車的各項性能逐一進行檢測，很有可能買到質(zhì)量不合格或質(zhì)量有缺陷的產(chǎn)品。如果制造商有完善的出廠后服務(wù)，發(fā)生問題后就比較容易得到解決。這樣，消費者就愿意購買服務(wù)質(zhì)量比較高的制造商的產(chǎn)品，因而其產(chǎn)品的需求量就大。

三、來自銷售商的影響因素

與制造商類似，銷售商的經(jīng)營規(guī)模、營銷能力、營銷策略、過去的銷售業(yè)績、在公眾心目中的形象及其售后服務(wù)質(zhì)量是影響其所經(jīng)營的轎車需求的主要因素，這個問題比較容易理解，在此不再詳細討論。

四、來自潛在顧客的影響因素

來自潛在顧客的對家用轎車的影響因素主要包括潛在顧客的當前收入水平、將來的收入和消費預(yù)期、職業(yè)、偏好及消費觀念。目前，對于我國不少大中城市中等以上收入的家庭、企業(yè)的高層白領(lǐng)和東南沿海富足地區(qū)的一些富裕的農(nóng)民家庭而言，收入水平已經(jīng)不再是影響其對轎車需求的因素或主要因素。對于其他消費者而言，收入水平仍然是影響其對轎車需求的主要因素或決定性因素。潛在顧客將來的收入和消費預(yù)期是目前影響我國家用轎車需求的一個非常重要的因素。目前，我國不少城鄉(xiāng)居民家庭在銀行有不少的存款，購置一輛普通家用轎車在購買能力方面不存在問題，主要障礙來自兩個方面，一是我國正處在由傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟過渡時期，勞動和就業(yè)市場不太穩(wěn)定，許多家庭對未來可能得到的收入難以估計，為了穩(wěn)妥起見，不敢動用家里的存款去購置家用轎車；二是我國目前的社會保障體系仍不完善，居民在子女教育、住房及醫(yī)療方面花銷很大，未來究竟在以上三個方面要花多少錢，一般人難以估計，對未來消費預(yù)期的模糊性直接影響了上述家庭購置家用轎車的積極性。潛在顧客的職業(yè)、偏好和消費觀念也是影響轎車需求的一些因素。例如政府機關(guān)和國有企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)干部都配有公車，其家庭一般就不需要購買私車，而大部分民營企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和演藝界人士為了出行方便，一般就需要購買私車。有的人特別喜歡車輛，在購買能力許可的前提下，寧可適當減少一些其它消費，也要購置一部車，以實行自己的夙愿。我國從古到今歷來崇尚節(jié)儉，自己省下來的錢留給子孫后代，更不花未來才能掙來的錢，這種消費觀念對我國轎車需求的影響很大。

五、來自周邊環(huán)境的影響因素

潛在顧客的家庭其他成員、親戚、鄰居、朋友及同事等周邊人群對購買家用轎車的看法和態(tài)度會促進或動搖潛在顧客購置家用轎車的決心，這是不言而喻的。潛在顧客居住在城市還是鄉(xiāng)村，居住在大中城市還是小城市或者縣城對潛在顧客是否真正購置家用轎車會產(chǎn)生影響。居住在大中城市的家庭活動范圍大，轎車的用途廣，而居住在其它地方的家庭活動范圍小，轎車的用途就小，轎車用途的大小是決定消費者是否購買轎車的重要原因。潛在顧客居住地與工作地點之間的距離及其附近的交通狀況也會影響到其對轎車的需求。過路費、過橋費征收情況和停車場的方便程度及停車收費情況也是影響家用轎車需求的因素。我國目前除海南省外，較高等級的公路都設(shè)有收費站，有的省市收費標準比較高，影響了家用轎車的需求或使用，擁有轎車的家庭出遠門時一般改乘公共交通工具，其緣由大部分是出于經(jīng)濟的考慮。我國除近年來新建的高標準小區(qū)外，原來建造的居民住房沒有考慮設(shè)置車庫，這給擁有家庭轎車或想擁有家庭轎車的城市家庭晚上泊車帶來了很大困難，一定程度上影響了城市消費者對轎車的需求。我國有權(quán)管理車輛的部門比較多，與車輛相關(guān)的證件也比較多，證件辦理手續(xù)比較繁雜，不少車管部門工作效率和工作質(zhì)量比較差，浪費了車主不少寶貴時間，有不少人認為自己買輛車太麻煩，因而影響了對轎車的有效需求。我國目前車輛服務(wù)機構(gòu)比較健全，加油、車輛維護保養(yǎng)、車輛修理及購買備品備件非常方便，這促進了大眾對轎車的需求。

六、來自相關(guān)產(chǎn)品的影響因素

公共交通及家庭用其它交通工具等轎車替代品的價格及使用成本是影響潛在顧客對家用轎車需求的因素。一般說來，公共交通越發(fā)達，家庭用其它交通工具的價格及使用成本越低廉，消費者對家用轎車的需求就越小。轎車燃油、潤滑油、備品備件、車輛維護保養(yǎng)和修理的價格無疑直接影響轎車的運行成本，也是影響家用轎車需求的一些因素。通過以上分析我們不難看出，目前影響我國家用轎車需求的最主要因素是轎車的預(yù)期價格、潛在顧客將來的收入和消費預(yù)期、轎車制造商和銷售商的服務(wù)質(zhì)量、交通費征收情況及車輛管理部門服務(wù)情況。

針對目前影響我國家用轎車需求的最主要因素，建議我國政府、車輛管理部門、轎車的制造商和銷售商積極采取相應(yīng)的對策，從而提高我國消費者對家用轎車的需求，有利于我國轎車工業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻：張賢澳 《需求價格彈性與收益的辨析》 福建農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）2001-07-05

第五篇：食品安全主要影響因素分析

食品安全主要影響因素分析

[摘要]各類食品安全事件頻發(fā)，探究食品安全影響因素，并具體探究事物本質(zhì)，是保障食品安全的重要方面?？傮w來說，制約食品安全的因素主要有種植養(yǎng)殖遺留食物安全隱患、食品經(jīng)營者敗德行為、消費者消費心理以及政府監(jiān)管失效等。

[關(guān)鍵詞]食品安全;消費;監(jiān)管

中圖分類號：D035 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）24-0321-01

一、種植養(yǎng)殖遺留食物安全隱患

在產(chǎn)品種植和養(yǎng)殖過程中，易遺留食品安全隱患。不難理解，在種植養(yǎng)殖過程中，人為或者非人為的使食物攜帶對人體，易給人造成健康或者亞健康的傷害，引發(fā)的食品安全事故造成的食品安全問題不可忽視。在種植過程中，農(nóng)戶為經(jīng)濟利益，使用廉價催熟劑和有毒有害的肥料，將農(nóng)產(chǎn)品快速催熟。一些打著有機食品、綠色食品招牌的農(nóng)戶或者不法商販，公然濫用催熟劑，這對消費者的健康造成潛在威脅和影響。比如廉價的“座果靈”就可以催熟大量的果實，而催熟劑是國家允許生產(chǎn)的一種植物生長調(diào)節(jié)劑，如若使用不當，則很可能對人體造成健康威脅。比如過量使用催熟劑，就會使有毒物質(zhì)殘留在果實中，食用后對人體造成健康隱患。

在養(yǎng)殖環(huán)節(jié)，抗生素濫用導(dǎo)致的食品安全問題并不少見。然而畜牧行業(yè)抗生素的使用增加的趨勢比較明顯，豬、雞鴨、奶牛等大型養(yǎng)殖場抗生素的使用都比較普遍。因為現(xiàn)代養(yǎng)殖業(yè)在市場經(jīng)濟發(fā)展過程中，為了快速培育出體積大的豬禽等，需要供給大量的蛋白質(zhì)，這就需要給豬禽等動物注射抗生素，以防動物生病。簡而言之，養(yǎng)殖場為了快速牟利，減少成本，就在動物飼養(yǎng)過程中使用抗生素，引致細菌產(chǎn)生耐藥性，這種耐藥性隨即通過環(huán)境、食用養(yǎng)殖的動物肉制品等方式傳播至人體，從而給人體健康和生命安全帶來危害。

二、食品經(jīng)營者敗德行為加大食品安全風(fēng)險

截至2015年12月末，全國規(guī)模以上食品企業(yè)僅僅有3.9萬余家，中小型食品企業(yè)特別多，有些企業(yè)雖然取得了生產(chǎn)和經(jīng)營許可，但質(zhì)量差，有的企業(yè)違法經(jīng)營成本較低，存在較大的安全風(fēng)險。而在食品生產(chǎn)環(huán)節(jié)的食品安全風(fēng)險是不可低估的，但是，由于目前對于中小企業(yè)的監(jiān)管仍存在粗放性特點，對于違法企業(yè)的懲罰力度不夠，在這種情況下，企業(yè)的自律性對于確保食品安全供給就顯得尤為關(guān)鍵。而現(xiàn)實情況是，很多食品企業(yè)，特別是小型食品企業(yè)缺乏社會責(zé)任感，遵守《食品安全法》意識薄弱，未切實將食品安全擺在生產(chǎn)經(jīng)營的第一位，公然生產(chǎn)經(jīng)營不符合國家標準的假劣食品。這種食品經(jīng)營者的敗德行為加大了食品安全風(fēng)險。在鄉(xiāng)村，食品經(jīng)營者就更傾向于經(jīng)營品質(zhì)低劣的食品，以低價銷售，這也在農(nóng)村形成了良好的市場供求狀態(tài)。塑料米、老鼠羊肉串、化學(xué)豆腐、甲醛鴨血、摻假蜂蜜、被污染的瓶裝水、爛米粉、瘦肉精等假劣食品，曾經(jīng)長期被消費者食用，食品經(jīng)營者為了個人私利，在明知假劣食品對人體會存在潛在安全風(fēng)險的情況下，仍然制售這樣的食品，在社會上產(chǎn)生了極其惡劣的影響。有些黑心廠商地址比較隱蔽，也存在一定的流動性，對其監(jiān)管存在較大難度。

三、消費者消費心理與消費過程影響食品安全

消費者消費心理使食品安全問題的存在成為常態(tài)。普通消費者在無法辨別食品安全性的情況下，存在購買廉價食品的傾向。特別是在農(nóng)村，農(nóng)民食品安全意識薄弱，缺乏食品安全知識，對“三無”食品不但不抗拒，而是圖便宜，更無暇了解食品法律法規(guī)和食品衛(wèi)生知識。盡管如今網(wǎng)絡(luò)、電視等媒體宣傳食品安全知識，相關(guān)部門也對農(nóng)村食品安全亂象進行了整治，關(guān)閉了一批農(nóng)村違法食品小型企業(yè)和小作坊然而，農(nóng)村食品安全問題依然很嚴重。

消費者消費過程中維權(quán)越來越難。史上最嚴食品安全法的出臺，表面上是對消費者的維權(quán)越來越有利，但實際情況是，消費者因為取證和食品檢測難以攻克技術(shù)難題，無法有效維權(quán)。比如對于食品中非法添加的情況，消費者維權(quán)需要找到相關(guān)專業(yè)機構(gòu)進行鑒定，一旦鑒定結(jié)果是食品不存在安全問題，那么消費者就會增加了維權(quán)成本。加上在消費者維權(quán)過程中，經(jīng)營者沒有舉證責(zé)任，在消費者維權(quán)證據(jù)不足的情況下，維權(quán)就很難實現(xiàn)。

四、監(jiān)管失效與監(jiān)管盲區(qū)并存影響食品安全效果

長期以來，我國食品安全監(jiān)管實行多頭管理模式，多頭交叉的管理格局必然導(dǎo)致全責(zé)錯位、資源配置低，而新的監(jiān)管體制并不能在短期內(nèi)很好地調(diào)整各職能部門之間的關(guān)系，受舊體制的制約，人員、權(quán)限、機構(gòu)等各要素的調(diào)整和優(yōu)化也難以一步到位。這就不可避免的造成在實際的監(jiān)管過程中的監(jiān)管失效。目前，我國食品安全監(jiān)管體制決定了食品安全監(jiān)管中存在著分段監(jiān)管，各個部門各負其責(zé)實際上就暴露出食品安全監(jiān)管過程的漏洞和監(jiān)管盲區(qū)。各監(jiān)管部門各管一段也容易造成其職能錯位，進而造成監(jiān)管盲區(qū)。這種分段監(jiān)管的模式最終導(dǎo)致整個監(jiān)管失效。特別是在廣大農(nóng)村，隨著網(wǎng)絡(luò)的普及，農(nóng)村在享受發(fā)達的現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)帶來的便利的同時，也同時承擔著由此帶來的不安全風(fēng)險。網(wǎng)絡(luò)食品安全監(jiān)管這一塊原本就屬于較薄弱環(huán)節(jié)，山寨食品更是在農(nóng)村泛濫成災(zāi)。囿于監(jiān)管資源有限，農(nóng)村食品安全取證難，對其監(jiān)管更是難上加難?？偟膩碚f，監(jiān)管體制的不完善，監(jiān)管力量薄弱以及監(jiān)管能力差導(dǎo)致監(jiān)管失效的現(xiàn)象經(jīng)常存在。這是影響食品安全的比較關(guān)鍵的因素之一。

針對以上影響食品安全的因素，擬通過加強政府監(jiān)管、培養(yǎng)企業(yè)社會責(zé)任、消費者個人消費維權(quán)以及加強社會監(jiān)督等角度，保障食品安全。具體來說，監(jiān)管要從農(nóng)田到餐桌全過程無縫監(jiān)管，在種植過程的監(jiān)管應(yīng)該強化;針對性消費者維權(quán)難的問題，有關(guān)部門應(yīng)為消費者提供取證和食品安全監(jiān)測等服務(wù);企業(yè)要自覺尚德守法，主動承擔主體責(zé)任，樹立良好相信，打造精良品牌，供給優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品;消費者維護自身健康權(quán)益，消費過程中應(yīng)有主動保留維權(quán)證據(jù)的意識;社會各界廣泛參與監(jiān)督，特別是要針對農(nóng)村監(jiān)管盲區(qū)，加強社會監(jiān)管力度，以逐步實現(xiàn)食品安全社會共治格局。

本文作為遼寧社科規(guī)劃基金一般項目：“遼寧省食品安全管理現(xiàn)狀及對策研究”（編號：L14BGL022）階段性成果之一。

作者簡介：

王淑娟（1979―），女，遼寧社會科學(xué)院經(jīng)濟研究所助理研究員，研究方向為：公共經(jīng)濟、公共管理。