第一篇：海珠區交通規劃

海珠區交通規劃

2009-05-20 16:24:43

（一）交通現狀

海珠區近年的道路交通事業得到了巨大的發展,在與外界聯系方面,上世紀60年代,僅有海珠橋和人民橋這兩座橋連接越秀區。上世紀90年代以來,海珠區大量興建橋梁,加緊與外界的聯系。據廣州市海珠區建設局統計,加上在建的黃州大橋,海珠區現有13座跨江大橋。另外,廣州地鐵二號線和三號線都經過海珠區,廣州地鐵二號線經江南大道到昌崗路抵新港路,把“校園區”和琶洲島連接在一起,它在海珠區的長度占其全長的1/3強。廣州地鐵三號線也將從南到北貫穿整個海珠區。

在區內交通方面,經過最近幾年的發展,海珠區內的路網建設日趨完善,道路等級提高了,路面也寬了。目前,區內新建、擴建和改造的道路有：南環高速公路、內環高速公路、華南快速干線、南田路、寶業路等等,廣州大道南、南洲路、昌崗路、濱江西路、濱江東路、東曉南路、新港東路、泰沙路、新窖南路、下渡路、寶崗北路、赤崗南路、寶業路、大干圍路、革新路、藝苑路等等。據統計,從1999年到2001年,海珠區共完成道路建設324萬平方米,解決了很多“斷頭路”問題,大大疏解了區內南北向和東南向的交通緊張問題。

除此之外,近期海珠區交通利好消息不斷：

廣州快捷路主線通車,科韻路到海珠區只需15分鐘。快捷路全長42.6公里,其中約有24公里新建路段,主要是從北環立交到科韻路南延長路,其余的20多公里均利用原有的路網。快捷路將從路網結構上彌補原中心組團路網布局結構偏心、總體布局不平衡的缺陷,加強城市中心組團東南方向板塊與其他板塊之間的交通聯系。以前如要從科韻路到海珠區的北山村的話,就要從廣州大道繞路或乘船,而現在則是“一條通途”,市民只要花5分鐘步行過黃埔涌大橋,就可到達海珠區。

作為廣州南北交通大動脈———新光快速路一期（海珠區新港中路———番禺區光明大道）正式通車后,番禺市民只需花15分鐘就可抵達海珠區。新光快速路一旦通車,其跨江的新光大橋將大大分流洛溪大橋的車流,緩解洛溪大橋的塞車現狀。

此外,正在建設中的新光快速路二期將建獵德大橋。獵德大橋將最大限度地緩解與洛溪大橋一脈相連的廣州大橋早晚塞車的交通壓力,從而更有效地疏導廣州市中軸線上的南北向交通,完善廣州市路網結構。

東曉南放射線二期試通車,從海印橋可直抵番禺。由于東曉南路放射線北接內環路,南接外環和洛溪大橋,因此今后市民開車上海印橋后,即可一路高架直通番禺,在一定程度上緩解了廣州大橋和廣州大道擁擠的局面。

濱江東路延長線(二期)將于年底開工,可望明年6月建成通車。該交通項目建成后,濱江東路

到琶洲之間的交通狀況將得到進一步的改善。此外,新港西路至新南路、新南路西段和華南快速干線東側市政路等一批周邊交通項目也有望年內動工興建。

（二）交通規劃

廣州市海珠區建設和市政局已向市民展示了海珠未來的交通網絡建設。網絡形狀為：八縱（工業大道、江南大道、東曉路、廣州大道、新光快速干線、華南快速干線、科韻路、南方高速路）,八橫（濱江路、寶崗北路、南田路、新港路、新滘南路、南洲北路、南洲路、南開路）,以及一環（環島路）。

海珠東南部的道路建設是重點,較大的工程包括：琶洲會展中心周圍路段的二期工程、濱江東路的延伸、南洲路和南洲北路的建設、新窖南路到新港路等等未來地鐵四號線與三號線亦在此交匯,海珠南片區將形成密集的地鐵網絡。廣珠路、廣佛輕軌還將在此與地鐵三號線交匯,將整個交通網絡擴展到珠江三角洲中心地帶。

為了能使交通等城市基礎設施能夠滿足海珠區作為現代化中心城區的需要,今后幾年,海珠區仍將大力發展交通,力爭到“十五”期末,使海珠區城市道路總面積從現在的540.18萬平方米增至698.19萬平方米,新增道路面積158.01萬平方米,人均占有道路面積將從現在的4.2平方米增至5.6平方米,相信到時海珠區的道路交通系統將會有一個質的飛躍。

◆ 地鐵網絡

地鐵二號線

廣州地鐵二號線全長23.265公里,共設20座車站,1個車輛段。

線路從海珠區所轄的新港東路、琶洲塔以西580米處為起點,沿新港東路向西,過華南路立交、黃埔涌、新港中路,過客村立交進入新港西路,再穿曉港立交,沿昌崗東路向西延伸,隨后轉向北進入江南大道中,沿江南大道北上,在海珠橋西約50米處穿越珠江,經過越秀區的海珠廣場、起義路至人民公園,而后轉向人民公園西側,經連新路過東風路再穿過越秀公園五羊山、解放北路、人民北路口、廣州火車站至白云區的廣花路、廣園西路、三元里,向北過機場路進入現在的白云機場,在向北到本次設計的終點白云區的江夏,終點位于黃石路以南約208米處。

車站依次是：琶洲站、新港東站、磨碟沙站、赤崗站、客村站、鷺江站、中大站、曉港站、江南西站、市二宮站、海珠廣場站、公園前站、紀念堂站、越秀公園站、廣州火車站站、三元里站、遠景站、廣州體育館站、新市站、江夏站。

與一號線相比,二號線設備國產化率將達到70%以上,采用的新技術有：全線車站采用集中供冷系統;車站站臺屏蔽門系統,將車站與隧道隔離;自動售檢票系統采用非接觸式IC卡設備,還將與廣州市公交”羊城通”接軌;在18個車站將安裝樓梯牽引機,以方便殘疾人出入地鐵車站。

地鐵三號線（已開通部分站點）

廣州地鐵三號線是實現城市總體規劃,拉開城市布局,加快城市向南發展的戰略線路,其功能定位是加強廣州與番禺區以及周邊地區的交通聯系,促進海珠區發展和提升番禺新區的社會經濟地位,鞏固廣州作為華南地區中心城市的地位,進一步增強其與珠江三角洲城市群的聯系,提高國際影響力和競爭力。

三號線2005年年底開通廣州東站-客村段,沿線的車站有東站—林和西—體育西—珠江新城—赤崗—客村,其余站點2006年底開通。

地鐵的開通,不僅使住宅物業價值得到提升,而且還為沿線的商業物業帶來滾滾商機。地鐵所帶來的價值提升不僅在住宅物業上體現,同樣也會在商業物業、寫字樓物業等方面表現出來。

第二篇：交通規劃

規劃概念是指確定目標和設計達到目標的策略或行動的過程

出行的定義為從起點到終點的一次移動

對調查區域而言，出行分為內內出行內外出行過境出行三類

小區劃分的兩個主要問題是確定小區的數目和大小

出行目的分為 工作 上學 自由 業務 回家

揭示喜好和表明喜好兩種交通調查方式的區別在于：揭示喜好是用實際行動揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意識行為表明喜好

狹義的交通 指的是 人和物的空間位置的移動

道路通行能力是指在一定的道路和交通條件下，一定時間內按通過道路某界面的最大車輛數

OD反推是指使用路段上的實測交通量，反推規劃區域內的od交通量。

Z重力模型按約束條件分為無約束中立模型，單約束重力模型 雙重力模型

非集計模型出現在1970-1980

隨著樣本母群數量的增加，在滿足精度的前提下，抽樣比例可以減小

重力模型 不能用于出行生成預測

勞瑞模型 僅考慮了交通費用對住宅選址的影響，從微觀經濟學角度進行分析的土地利用模型

LeBlanc 將Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解決了均衡分配的難題

隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔率 先增大后減小

交通調查特性 不是影響出行方式選擇的因素

簡答題

1、簡述城市交通規劃的基本流程

2、什么是交叉分類法其主要工作是什么

3、非集計模型與集計模型的區別在那里

4、寫出LOGIT模型并解釋其參數意義

寫出標準的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

計算

考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機效用函數考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機誤差項s服從[-2.2]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數為F（x）=1/(b-a)并解釋概率的意義。

論述

闡述你對我國城市交通規劃的理論研究技術方法的認識及相關建議

PS:本頁內容以及交通規劃課件是研究生課程里所上的交通規劃課的課件，比復試的內容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時間的話可以好好看看，沒時間的話就專心看重點和真題就好了。

第三篇：交通規劃復習

第一章 總論

交通規劃定義 交通規劃是通過調查、評價、預測與規劃等工作，明確一段時間內交通發展目標，部署具體的交通工程實施項目。

交通規劃理論的發展 1.局部治理 2.交通需求預測 3.環境保護 交通規劃的分類

按規劃性質：交通發展戰略規劃 綜合交通體系規劃 專項交通規劃

按規劃范圍：區域交通規劃 局部交通規劃

按規劃年限：長期、中期、短期交通規劃

按移動對象：客運、貨運交通規劃

按交通方式：公路、鐵路、水運、航空交通規劃 交通規劃的內容

1.交通調查、評估與現狀分析 8.行人與自行車交通 2.城市綜合交通規劃 9.道路系統 3.城市交通發展戰略與政策 10.停車系統 4.交通需求預測 11.交通信息化 5.城市交通系統組織 12.近期建設 6.交通樞紐 13.保障設施 7.公共交通系統 交通規劃的程序

1.總體設計

2.交通調查與現狀分析

3.制定交通發展戰略與交通需求預測 4.進行專項交通規劃 5.規劃的評價與實施

貨物流動調查 物流調查是調查貨物流動以及物流相關設施的情況。機動車OD調查 機動車OD調查是調查激動車輛的起訖點情況。

斷面交通量調查 交通斷面調查是調查某一交通斷面上的具體交通流情況。土地使用 在城市中，人們對土地的開發與利用

土地使用強度 根據需要選取不同指標：人口密度、單位用地產量、商貿分布指數等 地租模型

地租模型的假設：單一市場條件、線性交通條件、均質用地條件

核心思想：用地的開發價值是其產出效益與運輸成本的差值

結論：影響城市用地開發價值的主要因素是交通運輸成本，越是靠近市中心，土地的開發價值越大，使用強度越大。由市中心到市郊，土地的使用強度由高到低，逐漸降低的開發模式，要求城市交通運輸效率的分布，由市中心向市郊降低——放射狀路網。交通需求 土地使用產生的空間移動需求 運輸供應 交通運輸基礎設施和服務 L—T模型

服務模型J：Q為自變量，T保持不變，S隨Q而變，成反比關系

需求模型D：S為自變量，L保持不變，Q隨s而變，成正比關系

T不變，擴大L，即運輸條件不變，發展城市規模，則D線向右平移，交通情況惡化。

L不變，擴大T，即城市規模不變，改善運輸條件，則J線向下移，交通情況改善。第二章 交通規劃調查

交通調查 包括交通需求調查 交通供應調查 交通運行調查

居民出行調查的內容 住戶特征 個人特征 車輛特征 出行特征（對象是居民住戶，包括家庭戶和集體戶）

城市道路交通調查的內容 路段流量調查 交叉口流量調查 延誤調查 車速調查（對象是路段與交叉口內的交通流）

出入境道路交通調查的內容 出入境道路交通量調查 出入境道路出行特征調查（對象是進出境的機動交通流）

公共交通調查的內容 客流調查 乘客出行特征調查（對象是境內公交和軌道交通的乘客）出行 交通實體由起點到訖點移動的全過程

出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端點 每次出行具有一個起點和一個訖點，統稱為出行端點 出行端點=出行次數×2 主導出行方式 出行過程中可能更換交通方式，但由于出行目的不變，作為一次出行，其主要采用的交通方式成為主導出行方式（特點：在時間，距離，費用 中占出行主要部分）出行鏈 個人一天出行的全部出行行為

基點 一個出行循環的起始點和回歸點（包括家庭基點 工作基點 中轉基點）小區形心 小區出行端點密度分布的重心位置

期望線 連接各小區重心的連線，密度表示出行次數

主流傾向線 即綜合期望線，若干條相近的期望線合并而成，突出交通的主要流向 出行產生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起點

出行吸引 家庭出行的非家庭端點及非家庭出行的目標點

分隔核查線 用于校驗OD調查成果在區域內天然或人工障礙設定的調查線，用以測定穿越該線的道路斷面上的交通量

OD調查信息的編碼 分為三個部分，家庭信息 個人信息 出行信息 出行信息包括時間目的方式和起訖點（其中出發時間為整數）

抽樣調查方法 簡單隨機抽樣 順序隨機抽樣 分類抽樣 群體隨機抽樣

交通分區 理論上要求交通分區具有土地使用性質一致，土地使用強度均勻，出行特征相同的性質

交通分區的原則

1）有一種主要土地使用性質 2）居民出行有一種主要特性

3）分區界線盡量與行政區劃線相吻合 4）盡量遷就自然或人工界限

OD調查方法 家庭走訪法 表格調查法 電話詢問法 混合調查法平均出行時距平均出行時距是反映城市交通便捷性的重要指標

第三章 交通網絡分析

關聯矩陣 描述線圖中點點間的連通情況的矩陣

連通圖 若從圖的一個頂點經過若干條邊總能到達圖中的其他任意頂點，則稱這個圖為連通圖

自回路 由一個頂點出發僅經過一條邊有回到原頂點 頂點的度數 與某個頂點相關連的邊數 圖中的基本定理

1）若圖有n條邊，則圖中的所有頂點的度數之和為2n 2）當平面圖的頂點數v>=3時，圖的頂點數和邊數n滿足：n<=3(v-2)3）擁有v個頂點的平面圖，其邊數最多不超過3（v-2）條 最短路徑 邊長之和最小的那條路徑

樹 圖連通且有v個頂點，若T是圖的一個有v個頂點和v-1條邊的子圖，則T是圖一個棵樹

最短樹 在圖G的森林里，由從任意點V0到其他所有頂點的最短路徑生成的樹，稱為G中以V0為根的最短樹

合理路徑 若路徑的后端點標號大于前端點標號，則該路徑為合理路徑 城市道路網絡 連接城市各類用地的骨架，城市各類活動的重要載體 路網的功能結構 交通運輸空間供給和公共活動空間供給 功能網絡區分依據 交通功能和公共空間功能

網絡骨架的特點 行車速度快，車輛多，車道寬，行人少，線形設計滿足高速需要，兩側避免布置吸引大量人流的公共設施

網絡毛細血管的特點 車速較慢，行人較多，車道寬度較窄，車輛兩側多布置生活服務的吸引較多人流的公共場所和停車場地 彈性出行和剛性出行的區分 出行目的

城市道路功能的基本層次 分三級，第一級是交通性道路，第二級是集散性道路，第三級是生活性道路。第一級通過性極強的出入境，過境，長距離交通，兩側嚴禁開口；第二級通過性和集散性并重，少量開口；第三級集散性極強，以達和離為服務目的 城市道路等級 分四級，快速路，主干路，次干路，支路 道路網絡布局形態 方格網式，環形放射式，自由式，混合式

道路銜接的原則 次要讓主要，低速讓高速，生活性讓交通性，越級不交叉，適當分離 道路網絡拓撲結構 組成道路網絡的基本單元之間的相互銜接關系 拓撲抽象方法 原始法 對偶法

單位流率 在網絡上的所有起訖點對之間分配一個單位流量，則每條路徑上分配到的流量稱為該路段的單位流率或流量分配率

線權 等于路段的使用概率乘以上游節點的點權 點權 等于上游路段的線權之和 單位流率的表示

Qij?LW(i,j)PW(i,j)Qj

第四章 交通需求的預測

交通需求預測 根據交通系統及其外部相關系統的歷史、現狀資料及外部相關系統未來規劃資料，預測交通系統未來需求

交通需求預測地位 是交通規劃的關鍵環節和核心內容之一，預測結果是否科學和符合實際影響到交通規劃方案的合理性 交通需求預測的內容

a.城市未來各個交通分區的出行量 b.未來各個交通分區之間的出行分布 c.城市未來的出行結構 d.城市未來路網上的交通流量

預測目的 為城市制定交通政策，規劃交通工程設施及安排交通工程項目的實施計劃提供定量的分析依據

預測模式 四大板塊，四個階段 四大板塊——調查、分析、建模、預測 四個階段——出行生成、出行分布、方式劃分、交通分配

出行生成預測 利用分區未來的土地使用強度預測未來的出行生成量 出行生成預測的原理 交通分區的出行量是土地使用的函數 出行量生成模型 出行率模型 交叉分類模型 線性回歸模型

家庭類別模型 以家庭為基本單元，按某些特征將家庭分成若干類，依據od調查數據，按家庭類別統計每類家庭的平均出行率，由此推算分區的出行量 分類依據 找出具有相同出行特征的集體

出行分布預測目的 得到未來各分區之間的出行分布量 出行分布預測模型

1）增長系數法

常增長系數法 各區之間的出行量和吸引量增長系數相同

平均增長系數法 兩區域之間的出行量與兩分區的增長系數相關

福萊特法 兩分區之間的出行量與所有相關分區的出行量增長系數相關

底特律法 兩分區之間的出行量增長與所有分區的增長有關，這種相關是阻撓性的 福內斯法 當分區的出行發生量增長系數不等于出行吸引量增長系數時 2）重力模型

重力模型的優勢 增法沒有考慮分區之間的阻抗的影響，當目前出行量為0時無法預測

總量平衡約束

半約束（出行量或分布量依次相等）全約束（出行量和分布量依次相等）分布系數 實用模型 3）機會模型

競爭機會模型 介入機會模型 4）熵模型

方式劃分 方式劃分是指將兩個分區間的出行分布量Tij在各種出行方式中加以分配，以確定各種方式所承擔的比例

出行結構 一個城市各種出行方式的比例所組成的比例數據集合 方式劃分的四種方式

1）方式劃分與出行生成結合成一個階段 初始出行分布量按照不同方式統計

2）方式劃分為第二階段 全方式得到現狀出行矩陣后，經方式劃分形成m個現狀出行分布矩陣

3）方式劃分與出行分布結合成一個階段 按照不同方式進行出行分布預測，得到m個未來出行分布矩陣

4）方式劃分為第三階段 經出行分布預測得到一個出行分布矩陣，經過方式劃分得到m個未來出行分布矩陣

綜合效用 出行方式的綜合效用是出行時間，出行費用及安全、舒適、便捷等特性的函數 交通分配 是指將各交通分區之間的出行分布量分配到交通網絡的各條邊上去 交通分配法的分類 單一路徑/多路徑法 容量無/有限制法 第五章 道路交通規劃

道路交通規劃 包括道路網絡規劃、公共交通規劃、貨運交通規劃、慢行交通規劃、停車規劃

道路交通規劃的原則 遠近分離原則、通達分離原則、快慢分離原則、容量控制原則

城市道路網絡的要求 首先應滿足人流車流的安全暢通，同時反映出城市的風貌、歷史、傳統，為地上地下管線工程及其他設施提供空間，并滿足日照通風和城市救災的要求。快速路規劃

為快速、大量、長距離汽車交通連續通行設置

1）人口200w以上，距離30km以上的帶狀城市 2）嚴格控制沿路的交叉口數量及形式 3）不設非機動車道

4）不設公共設施的出入口 主干路規劃

城市道路網絡的骨架，連接各區的干線，以交通功能為主

1）機動車與非機動車分道行駛 2）不設置公共建筑的出入口 次干路規劃

介于支路與主干路之間車流人流主要交通集散道路

1）宜設置大量交通線路，廣泛連接城內各區

2）兩側設置公共建筑的出入口，機動車與非機動車停車場、公共交通站點和出租車服務站

支路規劃 次干路與街坊內部道路的連接線，可設置公交線路

環路規劃 穿越市中心的車輛過多時，設置環路，等級不低于主干路 城市出入口道路規劃 具有城市道路與公路的雙重功能 道路網絡的基本形態 方格型 放射形 環形放射形 方格型網絡特點

1）道路使用均衡 2）不會造成復雜交叉口 3）交通分配較靈活 4）街道嚴整，有利于建筑物布置

環形放射形特點

1）市中心可達性好，有利于形成吸引力強大的市中心 2）有利于外圍市區與郊區相互聯系，疏散過境交通 帶形道路網特點

以中間的干道為主軸，兩側各有一條輔助干道，以三條路為主要脈絡和一些垂直的支路，組成類似方格形的道路網

道路網絡規劃的內容 道路等級規劃 道路紅線規劃 道路橫斷面規劃 道路交叉口規劃 公共交通規劃的總體要求 提高運行效率；改善人居環境，促進社會公平，保障城市安全 城市公共交通規劃的內容 根據城市規模，用地布局和道路網規劃、各種公共交通方式的技術、經濟和交通特性以及城市公交建設的承受能力，綜合考慮社會、經濟、交通、環境效益，在客流預測的基礎上，合理確定城市公共交通方式，車輛數，線路網，換乘樞紐和場站設施用地等，使各種公共交通方式之間相互配合，以不同的速度、運載能力、舒適程度和價格服務于乘客的不同需求，形成合理的城市客運交通結構

城市公共交通分類 城市道路公共交通，城市軌道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通 公共交通線網布局規劃原則

1）市區線、近角線和遠郊線應當緊密結合 2）線路的客運能力應與客流量相協調 3）線路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散點應設置不同方式的換乘樞紐，方便乘客停車和換乘 5）在市中心規劃的共哦國內交通線路網密度，應達到3-4km/km^2；在城市邊緣地區應達到2-2.5km/km^2 6）大城市乘客的平均換乘率不應大于1.5，中小城市不應大于1.3 7）公共交通線路的非直線系數不應大于1.4 8）市區公共汽車和電車主要線路的長度宜在8—12km；快速軌道交通線路的線路長度不應大于40min 線網密度 公交線網的長度和城市建成區面積之比

乘客平均換乘系數 出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次

公交線路非直線系數 公交線路始末站的實地距離和空間直線距離之比 公交線路重復系數 公交線路總長度與線網長度之比 公交覆蓋率 公交服務覆蓋范圍與城市建成區面積之比 公交線網規劃方法 解優法 證優法 公共交通站場規劃原則

1）公交站服務范圍以300為半徑，覆蓋超過50%，以500為半徑超過90% 2）同向換乘不超過50m，異向換乘不超過100m，對向設站在前進方向迎面錯開30m 3）平面及立體交叉口設站，換乘距離不宜大于150m，不得大于200m 4）長途客運站，火車站，客運碼頭出入口50m內設站

5）快速路級主干路雙車道設站，不應占用行車道，港灣式至少倆車位 公交的三個速度

行駛速度 兩站之間的平均速度

運送速度 公交運送乘客的速度

運營速度 在線路上來回周轉的速度

平均運距 乘客在一個運程中的平均乘行距離

客流量 一定時間內，沿同一方向通過線路上某路段的乘客人數

客流方向不均衡系數 一條線路雙向客流量的平均值與最大方向客流值之比

貨物流通中心 是運、儲、銷三位一體的大型貨物流通業務地區，包括貨車樞紐站，銷售市場，倉庫和服務設施組成

城市貨物流通中心的主要功能

1）將市區運往外省市的部分貨物化零為整，成批發往外地

2）將外省市運到本市的部分貨物化整為零，分方向分區域發給市區用戶

3）將本市發往外地和外地放到本市的部分貨物，儲存在倉庫，按照要求分時間分批發往用戶或外地

4）將市內各種商品在這里展銷批發 5）接待外省市在本市中轉的運貨卡車

城市貨物流通中心的分類 城市內部的~ 和地區性的~、生產性的和生活性的 城市物流中心的作用

1）減少交通量

2）減少市區倉庫和車隊占地

3）提高運輸、商業和工業企業的經濟效益 4）增加政府財政收入 5）加速第三產業的發展 城市貨物流通中心的規劃原則

1）城市內部性的，如果是生產性的，與工業園結合，服務半徑3-4km，靠近主干道 2）城市內部性的，如果是生活性的，服務半徑2-3km，靠近次干道 3）地區性的，數量不少于2個，布置在城市邊緣地區

綜合評價工作流程 明確評價前提 研制評價指標體系 定量各項評價指標 備選方案的綜合評價

綜合評價的方法 價值分析法、單純矩陣法、層次分析法、主成分分析法、專家調查法、模糊綜合評判法

第四篇：交通規劃任務書

課 程 設 計 任 務 書

題目濟南市系(部)交通與物流工程系專業交通工程班級學生姓名學號

月 日至 月 日共 周指導教師(簽字)

系 主 任(簽字)

2010年 12月 1 日

第五篇：鄒平縣交通規劃

今年以來，縣交通運輸系統在縣委、縣政府的正確領導下，緊緊圍繞‘健設和諧交通、服務經濟發尉這一中心，搶抓機遇、加快發展，各項事業繼續保持了高速度、跨越式發展的強勁勢頭。連續三年榮獲全省農村公路建設先進單位、省級文明行業；連續五年位列全市交通運輸系統行業綜合評比第一名。

一、上半年工作總結

（一）重點工程魂步推進，交通墓礎設施建設實現新突破．一是西外環建設工程。工程在參建各方的共同努力下，所有合同工程上半年已順利完成。至此，我縣自06 年開工建設的“四環兩護工程全部竣工，縣城新四環實現成功合圍，合圍面積達到123平方公里，占全縣總面積的1/10，魯中中等城市發展框架基本搭成。二是北外環東延新建工程。工程地點為北外環至壽濟路，于今年5 月份開工，總投資1.45 億元，目前拆遷工作已完成90 %，路基完成90 %，底層灰土完成20 %，完成投資3500 萬元。該工程將北外環延長至長山鎮，實現與縣城零對接，同時為省道壽濟路改線打好了基礎。三是東外環改建工程。工程地點為高新辦事處禮參村至好生鎮院上村，全長7.3 公里，路面寬度分別為16、26、32、40 米四種類型，按一、二級路標準設計施工。目前已完成清基2 公里，路槽開挖1 公里，底層灰土完成0.2 公里，完成投資600 萬元。四是壽平鐵路建設工程。工程于上半年正式啟動，目前，博興至鄒平段已經完成勘測、可研和規劃，環評和土地預審工作正在緊張進行中。

（二）農村公路改造有序推進，公路養護步入科學化、規范化軌道．2010 年，全縣計劃改造農村公路100 公里，現開工項目107.5 公里，完成路基107.5 公里、基層80.4 公里、面層673 公里，完成投資8000 萬元；計劃改造農村公路危橋6 座127 延米，預算總投資289.8 萬元，目前已開工3 座70 延米。建立完善以農村公路管理局為依托、下設五個縣道管理站的養護模式，五個縣道管理站設置養護員53 人，負責轄內縣道的日常養護，進一步提高農村公路管養水平。上半年，共養護縣道7 條160 公里，完成養護投資600 余萬元，公路好路率大大提高。

（三）全縣城鄉公交一體化建設全面鋪開．7 月2 日，我縣在全省率先啟動城鄉公交一體化工程，目前，全縣16 個鎮辦基層交通運輸所公交客運場站建設基本完成。投資300 多萬元，在城區和鎮內設置了公交站牌200余個，公交配套基礎設施建設進展順利。公交運營體制改革順利完成，城區7 條公交線路88 部公交車全部實現公車公營。截至6 月底，全縣擁有各類機動車輛23000 部，其中出租車450 部，客運班線28 條、客運班車90 部，公交線路32 條、公交車173 部。全縣公交網絡已覆蓋黛溪、黃山、高新、長山、韓店、明集、魏橋、臺子、碼頭九個鎮辦，基本形成了以城區為中心、輻射各鎮辦的城鄉公交一體化發展格局。

二、今后打算及工作重點

下一步，我們將繼續堅持以服務為宗旨，以發展為核心，以開辟新通道、改造老線路、建好大動脈、密織公路網為著力點，加快構建鄒平向魯中中等城市發展的大交通格局，確保圓滿完成年內各項交通運輸任務目標，力爭到十二五末，全縣公路通車總里程達到3500 公里，公路密度提高到180 公里／百平方公里，建成與全縣經濟社會發展相適應的“大通道、大路網、大樞紐，形成“十縱十橫九聯三環”、“三鐵、兩高、一航”的現代化綜合運輸體系．

（一）明確任務，突出重點，全力完成全年任務目標。一是壽平鐵路建設工程。壽平鐵路規劃一期工程在我縣境內10.65 公里，沿途經壽光、廣饒、博興、桓臺到鄒平站；二期工程西延經魏橋鎮跨黃河與濟邯鐵路相連，我縣境內將附設長山支線和西王集團、鐵雄集團等支線，基本路線為沿擬規劃建設的長魏路從桓臺經焦橋、孫鎮、九戶至魏橋鎮，沿途設兩個鐵路貨場。目前工程前期準備工作已經就緒，力爭今年下半年完成立項、設計及招投標工作，2011 年開工建設，2012 年建成通車運營。二是北外環東延和東外環改建工程。督促各施工單位合理做好施工進度計劃，倒排工期，增加設備及人員投入，強化現場巡查，充分發揮監理職能，加快施工進度，力爭北外環東延工程11月底完成通車，東外環改建工程年底建成通車。三是農村公路改造工程。完成投資6000 萬元，確保完成農村公路改造100 公里，完成危橋改造6 座。四是強力推進全縣城鄉公交一體化工程。進一步加快推進步伐，力爭年底在全縣16 個鎮辦全部通上公交車，有條件的鎮辦提前實現村村通達公交車。

（二）高瞻遠矚，精心布局，為交通運輸“十二五”規劃的順利實現起好步、開好頭．十二五期間，我縣農村公路建設將完成新建、改建總里程1280 公里，以國道、省道、縣道、鄉道為主干道，實現農村公路通車里程3500 公里，積極打造“十縱十橫九聯三環”、“三鐵、兩高、一航”的現代化綜合運輸體系。一是“十縱十橫九聯三環”。即，十縱：范公路、焦周路、焦臨路、杏花河路、慶淄路、九青路、臺明路、臺萊路、臺魏路、碼章路。十橫：臺碼路、焦章路、焦碼路、焦魏路、長魏路、長明路、長黛路、濟青高速、呂柏路、309 國道。九聯：鄒魏路，連接鄒平、魏橋；鄒韓路：連接鄒平、韓店；鄒鐵路：連接鄒平、壽平鐵路縣城北貨場；鄒長路，連接鄒平、長山，于長山鎮入淄博界，與張店區北郊連接；鄒周路：連接鄒平、周村；聯通路：連接鄒平、淄博；旅游路：連接鄒平、臨池、西董、黃山、青陽五鎮辦山區的主要旅游景點；鄒青路，連接鄒平、青陽；鄒普路：連接鄒平、普集，打通鄒平南大門，實現鄒平與濟南經十東路的對接，為鄒平與省會濟南的連接提供一條更加便捷的通道。三環：鄒平外環、魏橋外環、長山外環。二是“三鐵、兩高、一艙。按照省交通運輸“十二五”規劃，正在設計的濟南至東營高速公路、高速鐵路將穿越我縣境內；小清河通航已完成設計工作。屆時，鄒平境內將擁有三條鐵路、兩條高速、一條航道，徹底改變我縣鐵路、高速、航道運輸發展滯后的局面。三是省道干線路網規劃。主要包括六條道路：臺萊路（管道

村至孫武黃河大橋段）、壽濟路、慶淄路（霍坡村至縣城西環，經西環、南環至淄博市周村區）3 條省道改線；恢復省道102 鄒平段；縣道焦臨路改造升級、焦碼路建設升級。調整到位后，加上濟青高速、國道309，全縣將形成三縱、五橫的干線公路網，從根本上改變因干線公路穿越城區中心而導致交通經常擁堵的局面。同時，結合省道路網規劃，對現有高速路口進行調整：在縣城西環（濟青高速62 公里處）新開濟青高速4A 號口，將現有鄒平口（5 號濟青高速68 公里處）遷移至東環（濟青高速74 公里處）新建。