第一篇：衡陽交通規劃

本市衡炎、潭衡西、衡邵三條在建...http:// 2008-1-16 湖南城鄉規劃信息港（衡陽站）

擁有便捷的交通，是衡陽實現富民強市夢想中的重要一環。

按照“極化一點，構筑一圈”的城鎮化發展思路，“十五”期間，我市順利完成了城區外環線、衡大高速公路、京珠高速和衡棗高速市區連接線、衡南連接線、常寧連接線和祁東連接線的竣工通車，實現了市區到各縣市的“１小時交通圈”，形成了衡陽的大交通格局。２００６年，主線總長達１９５．３１公里、投資額達７２．５３億元的衡炎、衡邵和潭衡西三條高速公路在一年內先后啟動建設，這在全省亦是絕無僅有，也是史無前例的。至此，再加上正在建設中的武廣高速鐵路客運專線，共有四條正同時熱火朝天地建設中的“高速”在為衡陽的發展提速。

如今，衡陽市區處于兩個“環”的“懷抱”當中，一個是６０公里的快速主干道內環，一個是三面形成的９９公里高速公路外環。縱橫交織的高速公路網絡，奠定了衡陽在全國４５個公路交通主樞紐城市中的重要地位。

２００８年，必將是衡陽交通建設承前啟后的關鍵一年。

武廣高鐵衡陽段呼之欲出

２００７年４月２４日上午，市人民政府與武廣高速鐵路客運專線有限公司舉行武廣高速鐵路客運專線新衡陽站項目合作簽約儀式，雙方商定各出資５０％，共同建設新的高速客運站。

武廣高速鐵路是我國目前開工建設的線路里程最長、技術標準最高、投資規模最大的鐵路客運專線。專線北起新武漢站，經湖北、湖南、廣東省，南至新廣州站，線路全長９６８公里。其中在湖南境內全長５１８公里，衡陽段全長１４７公里。按照武廣高速鐵路客運專線的平均時速計算，武廣建成通車后，從衡陽到廣州僅需一個多小時，到武漢也不會超過兩個小時，這無疑將大大拉近衡陽同其他省、市的距離。用時任湖南省省長周伯華的話來說：“今后香港、廣東的客商從衡陽回廣東、香港，只要兩個多小時就‘ＯＫ’了。”

據悉，在沿途興建的地市級站點中，新衡陽站是最早簽約的。該站位于珠暉區茅坪村，是武廣高速鐵路客運專線九大重點建設站房之一，建設面積將達到１．６萬平方米，建設工期為２年，預計２００９年年底建成使用。整個站房建設的總投資將達到１．３個億，由市人民政府、武廣高速鐵路客運專線有限責任公司各出資５０％，市政府委托市城市建設投資有限公司作為業主進行具體運行。

２００７施工任務基本完成“２００７年是武廣客運專線線下土建工程建設的關鍵之年。”中鐵三局武廣項目經理部副經理董樹文在接受記者采訪時稱。

據他介紹，經過一年的努力，經理部在局、局黨委的正確領導下，堅持以“橋梁運架區段為主線，路基質量控制為重點，橋涵施工創高產，隧道安全、快速、有序，確保業主節點工期目標”為施工指導思想，緊緊抓住年內雨水相對較少、各項工作程序經過磨合日趨順暢、全體員工干勁十足的大好形勢，相繼克服了受粉煤灰影響較大、地方干擾的矛盾進一步突出、機械所用柴油供應十分緊張、施工項目進入立體交叉階段安全質量管理的風險和難度前所未有等一系列困難，仍然將路基填筑質量控制和隧道施工、橋梁運架安全監控作為年度施工生產管理的重點，嚴把安全質量關，預計能夠完成集團公司下達的年度施工生產任務。

截至目前為止，項目經理部已累計完成投資３４．４億元，占合同額７３％，其中路基工程完成１２．７億元，占合同額的７９％；橋涵工程完成投資１４．３億元，占合同額的７２％；隧道及明洞完成５．４億元，占合同額的９３％。

征地拆遷已近尾聲

董樹文告訴記者，去年一年，經理部在地方政府的大力協助下，通過對剩余拆遷難點重點進行分析攻克，目前衡陽境內高速的征地拆遷工作已接近尾聲。

統計顯示，至２００７年底，經理部共完成紅線征地７２７８畝，房屋拆遷２３萬平方米，臨時用地５７４９畝，三電遷改完成低壓線路、通訊電纜４６８處，為下一步施工生產的順利進行創造了有利條件。

伴隨工程的整體推進，經理部將把２００８年的施工重點轉移到橋梁上部工程、軌道工程及路基附屬工程上來。

“我們今年施工的總原則是‘以無碴軌道施工為主線，橋梁架設創高產，全面完成線下土建工程’。”董樹文說，項目部必將克服各種現實困難，發揚團結協作、同舟共濟的精神，凝心聚力，扎實工作，優質、高效地全面完成武廣客運專線鐵路的建設任務。

三條在建高速公路進展順利

根據交通部門規劃部署，衡陽縣縣通高速的夢想，將在“十一五”期間得以實現。來自交通部門的統計數據顯示，“十五”以來，我市高速公路建設實現了質的飛躍。至２００６年底，我市境內高速通車里程已達到２５２公里，通車里程位居全省第一。

“經過幾年的努力，衡陽的高速公路建設已邁入一個高速發展期”。市長彭崇谷如是說。記者自采訪中了解到，我市正在和將要建設的高速公路建設共有５條計３１６公里。目前，衡炎、潭衡西、衡邵３條正在建設的高速公路主線長１９５．３１２公里，總投資為７２．５３億元，高速建設進展比較順利。

衡炎高速

衡炎高速公路自２００６年９月１日開工建設以來，征地拆遷實施順利，協調服務工作主動，市、縣兩級協調機構雙雙被評為２００６年度的施工環境目標管理Ａ等獎，衡東縣還被評為省先進單位。至目前為止，衡炎高速衡陽段累計完成投資９８７２７萬元；目前，高速土石方工程已完成９７％；通道、涵洞工程完成９９％；橋梁工程基礎完成９６％，下部構造完成９０％；防護工程完成６５％；排水工程完成６４％；隧道工程完成５０％，路面基層完成８％；接路接水和水改旱工作也已全面啟動。

預計２００９年９月建成通車的衡炎高速是交通部規劃的江西吉安至湖南邵陽國家重點公路在湖南境內的一段。高速建成通車后，將連接井岡山革命老區和國家５Ａ級旅游景區南岳衡山，國家級自然保護區與國家森林公園神農谷及中華民族始祖神農氏安寢之所炎帝陵，成為湘贛兩省區域發展的重要運輸通道。

潭衡西高速

潭衡西高速的建設啟動于２００６年１２月９日，高速途經衡陽境內的各縣區。

截至目前，高速共拆房屋１１３２戶，占應拆戶數９８．３％；已建新居８８４戶，占新建戶數７６．８％；已交付土地１０９２０畝，完成征地任務的１００％；“三桿”搬遷完成９２％；遷墳工作全面結束；造塘還塘也在抓緊進行，１８個標段全面施工，路地共建關系和諧。到去年年底，高速三分之二的路基已基本形成；衡陽段完成投資１０．５億元，全年超額完成省政府下達的目標計劃。

作為湖南省“十一五”規劃建設的重點工程項目，預計２００９年通車潭衡西高速竣工后，對衡陽融入湖南‘３＋５’城市群將起到積極的推動作用，而長株潭經濟圈對衡陽的輻射作用，也將因此而顯得更為明顯。

衡邵高速

同樣預計２００９年底通車的衡邵高速公路是我省高速公路網規劃“五縱七橫”項目中的重要組成部分。高速竣工通車后，將成為連接我市與邵陽兩個重要城市的主要交通要道。該項目自２００６年９月２５日征地拆遷動員以來，市、縣（區）協調領導機構及時組織開展工作，各方面工作正常有序開展，現在全面完成了征地拆遷任務。

到目前為止，衡邵高速已基本完成三桿搬遷任務，征用的５６０７畝土地也已全部簽好協議，并辦理完土地移交手續。高速全線施工已陸續拉開，部分路段路基開始形成；整個衡陽段已完成投資３．５７億元。

來源:衡陽日報

第二篇：衡陽交通建設輝煌60年

衡陽交通建設輝煌60年

衡陽自古為瀟湘名城，湖廣重鎮，歷史悠久，地靈人杰，尤其是交通區位居南北要沖，荊吳咽喉，為兩廣門戶，是全國45個公路主樞紐城市之一，也是全國179個公路運輸樞紐城市之一。新中國成立六十年來，衡陽人民發揚艱苦奮斗、愚公移山精神, 披荊斬棘興交通，砸破瓶頸求發展，交通面貌煥然一新，實現了從瓶頸制約向樞紐交通適應型的巨大轉變,交通已成為衡陽經濟和社會發展的強大“助推器”。截止2008年底,全市公路總里程17371.287公里，公路總量居全省第三；公路密度達到113.5公里/百平方公里，居全省第二。全市高速公路通車里程252.5公里，全省排名第二。全市有國道2條248.437公里，省道8條753.789公里，縣道2183公里，鄉道4524公里，專用公路244.2公里,村道9164公里；全市4899個建制村已有2954個村通水泥路，通暢率為60.3%。2008年底，實現了100%鄉鎮通水泥（油）路，100%的行政村通公路。全市有湘江、耒水、洣水、春陵水、蒸水5條通航江河，通航里程為769公里，居全省第六位，水上運輸通江達海。

完善基礎網絡，努力構建大交通格局

1949年，衡陽境內建有公路454.44公里，通車里程280公里。建國后，經過國民經濟恢復的3年，“一五”、“二五”和國民經濟調整的3年以及“三五”“四五”“五五”等5個“五年計劃”，到1980年6月，全市航道678公里；公路里程5124.47公里，為1949年的18.3倍，其中干線公路453.01公里，縣公路1696.26公里，公社（鄉鎮）公路2778.3公里，專用公路104.2公里，橋梁568座12954.27延米。

黨的十一屆三中以來，衡陽交通人充分發揚愛崗敬業、無私奉獻、爭創一流的精神，用青春、熱血和汗水譜寫了一曲交通建設的壯麗篇章。特別是近十年來,全市交通系統加快構建快捷暢通的骨干路網，大力改善農民群眾出行條件，交通基礎設施建設取得顯著成效，交通面貌全面改善。衡陽大交通的格局已基本形成。

（一）交通主骨架建設取得突破，實現區域交通的快速化。

近些年來，衡陽市在加快建設衡陽至周邊地區出口通道的同時，加大了衡陽市區至各縣市城區以及各縣市之間的快速通道建設，基本實現了“外通”、“內暢”的大交通發展目標。2003年底，全市所有鄉鎮通了公路，干線公路的所有渡口全部改渡為橋，市區到各縣（市）全部以二級公路相連，衡陽順利實現了市區至各縣（市）區“1小時交通圈”。京珠國道主干線潭耒高速和耒宜高速中的衡陽段、衡棗高速公路衡陽段、衡大高速和衡棗高速公路衡南縣城連接線、常寧連接線以及107國道繞城公路即西外環線這一城區快速主干道相繼完工；主線總長195.31公里、投資達72.53億元的衡炎、衡邵和潭衡西三條高速公路也在2006年內同時開工建設；衡岳高速已于2008年6月15日開工建設；衡桂高速在2008年12月30日開工建設。目前。我市在建高速公路達5條317公里,2012年將全面竣工通車。屆時，全市高速公路通車總里程達569公里，位居全省第一。近年來，還先后建成了S315線茶西段和雞市段、S314線衡炮段、南岳黃金公路、S320線常寧東段、衡棗高速公路祁東連接線等151.3公里的干線公路新建、改建任務。目前，S214線衡陽市區至松柏段、S320線耒陽至蔭田、S316線寶蓋至九家坳段三條干線公路的改造將在今年年底竣工。十年來，衡陽新增等級公路5503.3公里，其中二級以上公路457.9公里，新建大橋17座。

汽車站場建設也全面推進。近年來，我市建設了一批縣級車站和客貨停車場，先后完成了華新汽車站、酃湖汽車站、衡南云集汽車站、衡陽蒸陽汽車站、白沙洲汽車站等8個二級以上車站的新改建任務，共完成投資2.54億元。農村客運站的建設也全面啟動，目前完成65個建設任務。

（二）農村公路建設取得突破，實現城鄉交通便捷化。

2003年，我市在各級黨委、政府和各職能部門的高度重視和共同努力下，在廣大農民

群眾的大力支持和直接參與下，農村公路建設取得了顯著成績。到2008年底，我市農村公路建設累計完成投資22.55億元，建成農村公路9566.6公里，其中，通鄉公路累計完成1134.8公里，完成投資額67670萬元，實現了74個鄉鎮通水泥路或瀝青路。通村公路累計完成8431.8公里，完成投資額157887萬元，實現902個行政村通公路和2564個行政村通水泥公路，鄉鎮和行政村通暢率分別達到100%和60.3%。今年，我市全面推進“村村通”工程，要新增1000個行政村通水泥路，至6月底，已完工379個，開工建設144個，工程建設全面推進。

（三）航道港口建設取得突破，實現水路運輸網絡化。

2001年底，大源渡航電樞紐工程全面建成投產，極大地改善了我市湘江水域的通航條件；2005年，吊裝能力達420噸的衡陽港大件碼頭順利建成，進一步奠定了衡陽水運在全省的地位，帶動了水運業的發展。今年來，還先后開工建設了常寧松柏四號碼頭、大源渡鹵水碼頭、耒陽珠磯港、丁家橋千噸級碼頭及衡山千噸級碼頭，新增泊位5個，新增港口吞吐能力114.58萬噸。目前，全市通航航道里程達到769公里，港口的吞吐能力達894萬砘，比“十五”末增加414萬噸。一個以湘江、耒水為主航道，城鄉相通、水陸銜接的水路運輸網絡已基本形成。

發展交通運輸，切實改善出行條件

解放初期，衡陽境內陸路運輸大部分靠肩挑背馱,行路完全靠走。1949年，全市僅有汽車49輛，船舶6艘。建國后，通過開展水上民船社會主義改造，大搞“群眾運動”“全民辦運輸”，開展群眾性的修河修路造車高潮。到1980年6月，汽車擁有量539輛（其中客車172輛），為1949年的13倍；船舶擁有量1105艘，為1949年的167倍。改革開放后，經過三十余年的發展，客貨運站場設施從無到有，從不完善到配套升級，客運線路從點到線到形成網絡，覆蓋更多的城市和鄉村，交通運輸主體從國有“一枝獨秀 ”轉變到國營、集體、民營三分天下的多元化格局，運輸出現繁榮興盛的可喜局面，一個“貨暢其流、人便其行”的便捷運輸網已經形成。

到2009年6月底，全市營運班線達到939條，其中跨省班線132條，跨市班線222條，跨縣班線284條，縣內班線301條，通達11個省市；擁有道路水路經營戶26316家，客運車輛4831臺，貨運車輛26645輛，一、二類維修企業253家，駕駛員培訓學校32所，等級客運站62個，各類船舶1596艘，水上運力11.5萬總噸,港口貨物年吞吐量達700萬噸；港內運輸船舶已實現木質改鋼質、小噸位變大噸位的升級換代，單船運力由過去的20總噸發展到現在的200總噸；特別是2005年，衡陽已有部分新建大船達到1000噸/船進入外港水運市場，初步形成了本港水運向外拓展的發展趨勢。運輸基礎設施建設的長足發展，“車進站、人歸點”基本實現。運輸結構和運力布局不斷得到優化，既積極鼓勵“車頭向下”，解決邊遠山區“乘車難”的問題，實現了100%的鄉鎮、82%的行政村通客班車，積極引導客運企業發展高檔豪華客車，形成了“高中普”配套、“大中小”齊全的運力結構。

深化體制改革，積極營造全民參與辦交通局面

為全面協調發展全市交通事業，衡陽交通局以人為本，創新交通管理體制。一是改革了交通計劃和投資體制，促進了投資主體的多元化和籌資渠道的多樣化。交通計劃和投資體制改革后，在很大程度上改變了過去那種“靠國家投資，靠部門建設”的狀況，形成了黨委政府重視、部門密切配合、群眾積極參與、全民辦交通的可喜局面。二是進一步深化了公路管養護體制改革。公路養護實行市場化管理，推行招投標制，在公路養護中全部實行計件工資制，按養護需要定額，按勞動量獲取報酬，此舉大大調動了職工工作的性，提高了公路養護的質量和標準，使衡陽的公路養護跨入了湖南省的先進行列。三是不斷探索新的管理機制，客運市場在全省率先推行縣際客運線路服務質量承諾制和客運企業質量信譽考核制，一批信譽良好、服務優良的經營業主進入了市場，深受社會各界的好評；維修市場全面推行合同管理，廣泛開展維修質量管理活動，維護了市場秩序；貨運、駕培、搬運裝卸等其他市場管理

也有了新的突破，全市形成了“統一開放，競爭有序”的運輸市場。這些改革措施的實施，既理順了各方面關系，使交通工作走上了制度化、規范化的軌道，又推動了交通事業的快速健康發展。四是成品油稅費改革穩步推進。今年1月1日起實施成品油稅費改革，我國交通發展面臨歷史性變革，具有里程碑意義。衡陽市委、市政府高度重視，并將稅費改革作為當前一項中心工作來抓。分別召開市委常委會、市政府常務會議聽取了我局成品油稅費改革情況專題匯報，專題研究稅費改革人員安置、交通融資平臺構建、交通體制機制改革工作。由于我局及時宣傳省成品油稅費改革人員安置相關政策措施，跟蹤掌握涉改人員思想動態，妥善處理了相關矛盾，目前，行業基本穩定。

開展文明創建，大力提升行業形象

隨著交通物質文明建設的巨大發展，行業文明創建也取得了豐碩成果。市交通局黨委帶領全市交通系統廣大干部職工知難而進，勵精圖治，掀起了一個又一個文明創建高潮。創“明星站”、“標準所”、“文明工班”、“文明線路”、“青年文明號”、“三好單位”、“文明單位”、“文明示范窗口”等內容鮮明、主題突出、富有行業特點的文明創建活動相繼展開。多年來，衡陽市交通局堅持一手抓機關自身文明創建工作，充分發揮局機關文明創建的示范表率作用；一手抓基層和群眾的文明創建工作，充分發揮廣大基層群眾在文明創建中的主體作用。重點以車、船、港、站、路和交通行政執法6大“窗口”部門為突破口，著重解決各“窗口”單位環境“臟、亂、差”和服務“冷、橫、硬”等問題。2005年以來，市交通局共榮獲省市各級榮譽稱號達64項。2006年，市局被省委、省政府授予文明單位；2007年市局又被評為全國交通行業文明創建先進單位；2008年初，市局在抗冰救災中又獲得交通部的表彰，榮獲“全國交通行業抗災保通先進集體”;通鄉通村公路建設曾先后3年被省政府評為先進單位。連續多年被市委、市政府評為目標管理先進單位，全市、全省交通系統安全管理、春運工作先進單位，人大、政協建議提案辦理工作先進單位。到目前為止，全市交通系統有78%的單位進入到縣以上文明單位行列，居全省先進行列。

第三篇：交通規劃

規劃概念是指確定目標和設計達到目標的策略或行動的過程

出行的定義為從起點到終點的一次移動

對調查區域而言，出行分為內內出行內外出行過境出行三類

小區劃分的兩個主要問題是確定小區的數目和大小

出行目的分為 工作 上學 自由 業務 回家

揭示喜好和表明喜好兩種交通調查方式的區別在于：揭示喜好是用實際行動揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意識行為表明喜好

狹義的交通 指的是 人和物的空間位置的移動

道路通行能力是指在一定的道路和交通條件下，一定時間內按通過道路某界面的最大車輛數

OD反推是指使用路段上的實測交通量，反推規劃區域內的od交通量。

Z重力模型按約束條件分為無約束中立模型，單約束重力模型 雙重力模型

非集計模型出現在1970-1980

隨著樣本母群數量的增加，在滿足精度的前提下，抽樣比例可以減小

重力模型 不能用于出行生成預測

勞瑞模型 僅考慮了交通費用對住宅選址的影響，從微觀經濟學角度進行分析的土地利用模型

LeBlanc 將Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解決了均衡分配的難題

隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔率 先增大后減小

交通調查特性 不是影響出行方式選擇的因素

簡答題

1、簡述城市交通規劃的基本流程

2、什么是交叉分類法其主要工作是什么

3、非集計模型與集計模型的區別在那里

4、寫出LOGIT模型并解釋其參數意義

寫出標準的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

計算

考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機效用函數考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機誤差項s服從[-2.2]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數為F（x）=1/(b-a)并解釋概率的意義。

論述

闡述你對我國城市交通規劃的理論研究技術方法的認識及相關建議

PS:本頁內容以及交通規劃課件是研究生課程里所上的交通規劃課的課件，比復試的內容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時間的話可以好好看看，沒時間的話就專心看重點和真題就好了。

第四篇：交通規劃學習心得

通過一個學期對交通運輸規劃雙語課程的學習讓我受益匪淺，我學習到了很多知識：包括城市交通規劃，空中交通規劃，交通規劃步驟，也對中國和美國的交通發展和現狀有了一定的了解，最后也讓我掌握了很多有關的專業英語詞匯。以下是我對本學期交通規劃課程的學習心得。

首先是交通規劃的定義。廣義的交通規劃包括交通設施體系布局規劃、交通運輸發展政策規劃、交通運輸組織規劃、交通管理規劃、交通安全規劃、交通近期建設規劃等。狹義的交通規劃主要是指交通設施體系布局規劃和近期建設規劃。所謂交通規劃（狹義）通常是指根據對歷史和現狀的交通供需狀況和地區的人口、經濟和土地利用之間的相互管理的分析研究，對地區未來不同人口、土地利用和經濟發展的情形下，交通運輸發展需求的分析和預測，確定未來交通運輸設施發展建設的規模、結構、布局等方案，并對不同方案進行評價比選，確定推薦方案，同時突出建設實施方案（包括建設項目時序、投資估算、配套措施等）的一個完整過程。

以現狀調查為基礎，預測未來的人口、土地使用和經濟發展狀況而制定的有關交通的長遠發展計劃，包括規劃的實施方案、進度安排和經費預算等。它是城市或區域總體規劃中的一個組成部分。交通規劃中的交通指的是以汽車為主要運輸工具的交通。交通規劃按時限分，有長期規劃和短期規劃兩種。長期規劃著重在貫徹新的交通政策、籌劃新的交通系統和道路網、改變現有設施，期限一般為15～20年；短期規劃著重在發揮現有設施的作用。交通規劃按范圍分，有城市交通規劃和大區交通規劃兩種。

其次學習了有關城市交通規劃的內容，中國在周朝就有九經九緯、環城和輻射形的城市道路網的雛型規劃。唐朝首都長安規模宏大，道路網為典型的棋盤形布局。20世紀初，汽車出現后，城市交通規劃便把汽車作為主要交通工具來考慮。現代的城市交通規劃是在第二次世界大戰后出現的。美國在對一百多個城市進行家庭訪問調查的基礎上開展了交通規劃。以家訪小型樣本調查結合查核線測量，確定了現有交通形式。未來的規劃方案是在預測遠景交通發展的基礎上編制的。50年代人們開始認識到交通和土地使用有密切的關系。因此制訂交通規劃不僅要考慮當時的交通量，而且要考慮土地使用情況對交通的需求的關系，并且用道路網規劃代替了單一道路的規劃。此后逐漸采用電子計算機處理資料,使規劃的內容更趨完善,有利于多方案的比較、選擇。數學模型的推導和采用，使預測工作更為簡便和迅速。60年代后期，對各項評估由定性向定量發展。從此，交通規劃在社會化、綜合化和定量化方面有了進一步的提高，從而成為交通工程的一個重要內容。1956年美國芝加哥的交通規劃，后來從城市的發展成大區的交通規劃，從單一的發展到綜合的交通規劃,因而在70年代初,對交通規劃強調了“連續性”、“綜合性”和“協調性”。

城市交通規劃分為道路網規劃、常規公交系統規劃、軌道交通線網規劃、靜態交通規劃、步行系統規劃。這里面與我們大眾息息相關的就是常規公交系統規劃，因為城市公共交通是城市生產和生活所必需的社會公共設施，是城市基礎設施的重要組成部分，根據交通調查得到的基礎數據，對公共交通進行科學規劃，使公共交通走上規范化良性發展軌道。城市公共交通發展規劃，應根據城市發展規模、用地 布局和道路網規劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、車輛數、線路網、城市交通規劃分為道路網規劃、常規公交系統規劃、軌道交通線網規劃、換乘樞紐和場站設施用地等指標，并應使公共交通的客運能力滿足高峰客流的需求。大、中城市應優先發展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車；小城市應重點完善市區至郊區的公共交通線路網。公共交通線路的發展方向應逐步從中心城區向郊區推進，通過市區短途線路和郊區長途線路的接駁實現中心和郊區的聯系；并且客流的轉移通過中心城區－城郊公共交通網絡來實現，建立以城市為中心的公共交通輻射網絡體系

城市交通規劃的制定分為交通調查、交通預測和規劃編制三個步驟。

1、交通調查 :調查城市交通現狀，取得大量基礎數據，掌握城市各種交通流在時間、空間上的分布特點，為編制交通規劃提供依據。調查內容一般包括：城市居民出行調查、貨物流動調查、車輛起訖點調查。調查各種交通流從開始發生到結束的全過程，可以獲得交通流量、流向的全面資料。交通調查始于20世紀30年代，但只是到50年代有了處理大量調查數據的電子計算機之后，才廣泛應用。中國的城市交通調查于1981年開始在天津、上海等城市進行，現在已擴大到徐州、廣州、長春、大連等十幾個城市。

2、交通預測 :交通預測就是根據城市人口增加和用地擴大情況、經濟發展水平等因素來推算規劃期（近期和遠期）內的交通量的增長情況。交通預測的內容一般包括以下四個方面。

（1）出行產生。出行發生量取決于將來的城市人口數量、土地使用情況和社會經濟發展水平等。常用的預測方法是回歸分析法。

（2）出行分布。出行量在各區的分布，常用的預測方法有增長系數法、引力模型法和隨機模型法。增長系數法是假定將來的出行產生的模式與現狀基本相同，只是出行量隨著發生區和吸引區的發展而增加。引力模型法的基本設想是各吸引區吸引各出發區來的出行量的多少，與出發區的出發總量和吸引區的吸引總量成正比，與兩區之間的距離或所需的交通時間成反比。隨機模型法是將概率用于出行分布的計算模型。

（3）交通方式劃分。把預測的出行總量按一定比例分配給不同的交通方式，計算出各種交通方式所承擔的交通流量。分配原則要考慮到城市交通的特點、服務水平和發展方針等，以便確定交通方式的合理構成。

（4）交通分配。交通流總量在道路網絡中的分配，方法有兩種：一是0-1分配法,將交通流量全部分配給交通時間最短的道路,分配給其他道路的交通流量為0；二是多路線隨機分配法,分配步驟是先確定合理交通時間的路線,計算各路段的交通量分配權數,計算各路段的交通流量,最后將全市各區之間的交通流量全部分配給路段后，匯總各路段的交通流量，就成為全市道路網上的雙向交通流量圖。

3、規劃編制 ：主要是根據預測的流量流向圖編制完整的道路交通規劃方案。規劃的內容包括城市道路網規劃（見城市道路系統）、客運規劃和貨運規劃。

（1）客運規劃。根據城市客運量增長情況，選擇客運交通工具的類型和數量，制定公共交通系統的路線規劃、站點和車場的設置規劃等。如用電氣化交通工具，要有供電系統規劃。

（2）貨運規劃。根據預測得到的貨運流量流向圖，計算貨運車數;安排貨運交通路線,選定貨運車場。貨運車數取決于貨運的組織方式、貨運量和貨運周轉量。城市貨運的貨物種類復雜,各種噸位的車輛要相互搭配,充分發揮車輛的運力。一般情況下，城市應根據主要貨流的走向開辟貨運干道，并避免穿越生活居住區。

然后是有關公路網的知識。公路網一般特指某一區域內的公路網絡系統，它有別于城鎮市區內的道路網。區域內的城市或集鎮以及某些運輸集散點（大型工礦、農牧業基地、車站、港口等）被視為節點稱為運輸點。這些運輸點之間的連線稱為公路路線。公路網是指由規劃區域內的運輸點，以及連接諸運輸點的所有公路，按一定的規律組合而成，并具有特定功能的有機集合 所謂“公路網規劃”，包含了兩層涵義。第一層涵義是指對一個國家或地區（以下在不注明的情況下統稱區域）公路建設發展所做出的全面、長遠的安排，亦即該國家或地區的公路網規劃方案或文件；第二層涵義則是指擬訂公路網規劃方案或文件的過程，包括其步驟、內容、方法和模型等。

公路網規劃是公路建設管理決策的依據，是制訂公路建設規劃的基礎，是公路建設項目前期工作的重要環節。公路網規劃的目的就是要從科學、實事求是的觀點出發，分析模擬區域客貨運交通狀況，剖析公路網建設發展存在的問題及其根源，預測區域社會經濟發展趨勢和交通需求，制訂合理可行的公路網規劃方案和建設時序，為區域公路近期和長遠發展建設提供決策依據。其意義主要表現在以下幾個方面：

1)節省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效益； 2)保障國民經濟和工農業生產健康發展； 3)促進區域經濟平衡協調發展；

4)促進公路運輸與其它運輸方式協調發展； 5)合理投放和使用公路建設資金； 6)節約土地資源，保護自然環境。

交通規劃指導思想的轉變。在市場經濟的條件下，交通規劃已非純工程技術性的項目。它涉及到社會、經濟、環境各方面的問題。要求用整體、綜合和可持續發展的觀點來考慮交通問題，當前城市建設百廢俱興，在高起點、高水平、大手筆的口號下，項目耗資很多，除了本身項目的建設費還要附加很大一筆拆遷費，有時為了安置拆遷戶還要付二次拆遷費。政府的資金是有限的，不易到位，借貸方又有他們的利益要求，土地開發商的投資是從他自身利益出發的，要求交通建設服從于他。在這種情況下，交通規劃工作者在國家城市利益與個體利益之間，應從長計議、采取慎重的態度，堅持原則，不能遷就眼前的得失，以免造成千古恨。

要重視城市交通結構的研究。在當前城市交通工具迅猛發展的過程中，交通設施的建設和供應是大大落后于交通需求的，交通規劃工作要研究交通需求發展的規律與影響它發展的各種因素，研究哪些增長是合理的、必然的，哪些是帶有假象的、突發的、偶然的，從而將注意力轉向對交通進行綜合治理，有交通需求管理，有交通設施使用上的管理，有新建、有改造，目的就是在有限的財力下，使建設的設施發揮最大的作用，給廣大居民帶來交通方便。近年來，在與國外和世界銀行的交通專家的接觸中，他們十分強調要對不同年齡和不同收入的居民，尤其是低收入的和老弱者的交通出行給予方便；不能只顧及到汽車使用者的舒適和方便，還要照顧到廣大騎車者的安全和方便；當前局部交通問題的改善，要與今后的交通發展全局的要求結合在一起考慮。因此，我們應該很好的研究一下，在我國經濟和城鎮體系發展若干年后，在城市經濟快速、中速和低速發展情況下，廣大群眾的交通需要是什么，會存在哪些交通方式，與城市用地發展的規模和布局的特點有哪些聯系，來確定城市的交通結構和相應的交通發展政策。

影響交通背景分析的因素，主要是：城市發展規模、城市的區位、社會經濟環境發展對交通的要求、國家和地方的有關政策、行政體制、政策制定者和決策者的觀點。在考慮這些影響因素時，不同的時期會各有所側重和變化。以往，在交通規劃時，常偏重在工程技術方面，考慮問題比較單純，而現實是很復雜的，就因為規劃的內容不能適應現實的要求而只能束之高閣。

要將城市交通規劃的目標轉變成當地規劃決策者和實施者所理解的交通愿望。近期建設的各項交通工程項目的排序，所帶來的效益明顯，就便于決策者決斷。在實踐中常會遇到決策重大事情前并未有過慎重的推敲和科學的依據，例如：中等城市自行車在城市干路上過量，影響了汽車交通，決策者在某種輿論宣傳影響下，就認為自行車是落后的交通工具，要消滅自行車，用公交來替代。應該承認主觀愿望是好的，但從城市平面分析、若城市的直徑是6km，居民出行最省時最便捷的是騎自行車，從居民出行愿望調查的結果，也是樂于用自行車，要有自行車專用道，城市干路交通擁擠的實質是因為沒有象樣的支路、沒有停車場、行人沒處走，造成干路交通混行。若真采取行政手段限制或取消自行車，那將帶來多少不便。又如：某小城市為了交通“現代化”，在攀比心理的驅使下，在市內的道路系統并不完善時，耗巨資建了一個很有氣魄的多層大立交，結果成為一個沒有交通量的點綴點，十分遺憾。所以，交通規劃工作者一定要為決策者提供有科學分析的、有說服力的支撐材料，才能避免決斷“小事情清楚、大事情糊涂”的缺點。在遇到內部環境或外部環境發生較大變化時，在決策項目時有很好的應變能力。

交通規劃要考慮建設費和使用、營運費用的大小。有時在比較方案中難以求得絕對數值，也要有相對數的比較。在比較方案時，考慮節約造價是經常做的，但對使用費也同樣不能忽視，滴水成河，聚沙成塔。

總之，交通規劃工作是一項既有定性，又有定量的工作，其中定性的考慮是主要的，指導思想的正確尤為重要，定量計算是為強化定性工作提供依據的。城市交通應以人為本。對機械動力的智慧征服，使人類進入了機械動力文明時代，但是21世紀的中國，在幾乎所有的大城市，堵車成了越演越烈的“城市病”,正嚴重磨損著城市的發展效率。

交通的出現不僅要保證人的出行方便,更要滿足不同人的利益,體現出公平公正,互利發展的原則,應滿足更多的人的出行要求,我們應當看到,交通對于我們是生活不可分割的一部分,公共交通的發展也應是必然的趨勢。

第五篇：第二篇 交通規劃

第二篇 交通規劃

1、交通規劃的定義

2、交通規劃的階段與層次

交通規劃的定義

（1）規劃:確定目標與設計、達到目標的策略和行動的過程

（2）交通規劃(Traffic/Transportation Planning

確定交通目標與設計、達到交通目標的策略和行動的過程。

（3）城市交通規劃

了解城市地區內現有的交通形態和土地的使用情況，研究目前的交通路線及設施是否合理、是否足夠，應如何加以改進，以配合將來發展的需要，或引導城市走向計劃的目標。

（4）交通規劃新理念

引導城市最佳形態的形成、公共交通為主骨架城市的形成、生態城市的形成等，以及新交通規劃手段、合理的交通結構、交通設施結構、交通規劃/設計/管理一體化、面向小汽車社會的新理念等）。

（5）現代交通規劃的基本概念

新理念的運用：人性化交通系統的規劃與建設、綠色交通的建設等；

現代城市與社會條件的考慮：現代化生活條件；信息化社會；可靠性與抗災減災等；

現代高新技術的運用：GIS/GPS/GSM以及建模技術與優化計算技術和諸多交通規劃工具等。

2、交通規劃的階段與層次

1、交通戰略規劃——是長遠的方向性規劃，年限在20年以上。解決的問題有： 遠景交通發展目標及水平；遠景交通方式及交通結構；遠景城市對外交通和市內客貨運輸設施的選址及用地規模；實施交通規劃過程中的重要技術經濟政策；有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。

2、交通綜合網絡規劃——著眼于整個交通網絡，研究整個網絡上各種線路、樞紐的定位與規模，以及這些建設項目的投建順序，期限在5~20年。重點解決： 中長期交通方式及交通結構；中長期道路網絡布局；城市公交系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐、公交場站設施的分布及用地等；大運量軌道交通可行性分析；綜合網絡方案的技術經濟評價

3、交通近期建設規劃——近幾年（1~5年）要動工的項目的具體方案規劃。包括：現狀交通網絡評估；現狀交通網絡的完善計劃（項目劃分及優先排序）；道路交通建設項目方案設計；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建設項目的可行性分析；建設資金籌措；建設計劃的技術經濟評價