第一篇：交通運輸樞紐規劃重點

1公路運輸樞紐是指具有一定旅客流量、貨物流量、車輛流量以及客貨信息流量辦理旅客和貨物的發送、中專、到達、倉儲、配送等業務，具有所需的設施和設備的公路運輸網絡的節點，處于兩條以上的干線道路的交匯處，有多個運輸站場及其銜接和配套設施。

2（交通）運輸樞紐：在兩條或以上運輸線路的交匯銜接處，形成的具有運輸組織、中轉、裝卸、倉儲、信息服務及其他輔助功能的綜合性設施。3按照等級將公路運輸樞紐分為國際性樞紐、國家級樞紐、區域性樞紐、地域性樞紐。

4公路運輸樞紐按運輸對象分為公路旅客運輸樞紐、公路貨物運輸樞紐、混合公路運輸樞紐。

5交通運輸樞紐的主要功能：（1）公路運輸樞紐結構優化功能；（2）公路運輸網絡的銜接功能；（3）城市交通環境改善功能；（4）公路運輸產業結構優化功能。

6根據業務功能將公路運輸樞紐的站場布局模式分：（1）業務綜合式的布局模式；（2）專業分工式的布局模式。7公路運輸站場是以設施，場地及配套設備為依托，提供公路運輸服務，運輸組織，中轉換乘，裝卸儲運，綜合物流，輔助服務的場所。8中心地理論的核心內容：中心地的層次研究規模等極中心地之間的分布秩序和空間結構特性，表現為每個高級中心地都附屬有k個中級中心地好而更多的低級中心地。

9公路運輸樞紐的影響因素：經濟因素、城市結構形態、交通運輸條件、可持續發展的影響。

10公路運輸站場的區位環：隨著公路運輸站場的旅客、貨物增長、公路運輸站場的規模不斷增加，而此時城市中心區的負外部性最強，則公路運輸站場的極化和擴張狀態在城市中心與城市邊緣的1/2處形成了運輸戰場的區位環，即在環內區域建設公路運輸站場的可能性大。

11公路運輸樞紐發展的動力：需求派生性、聚集效應、擴散效應。

12公路運輸樞紐等級擴散原理：公路運輸站場的擴散過程也稱滲漏過程，即公路運輸站場向外圍地區規模轉移而形成多個站場的過程。

13公路運輸樞紐的理論發展形態：單站極化形態、多站擴張形態、運輸樞紐形態、樞紐群落形態。

14公路運輸樞紐空間結構要素：公路運輸網絡、公路運輸節點、公路運輸線路、通過節點的交通流量。

15公路運輸樞紐空間結構含義：是指公路運輸樞紐的空間位置與大小間的相互關系，通過一定形態而表現出來的空間秩序。

16公路運輸樞紐等級體系參數指標：市場比α（指一定的地域空間范圍內相鄰層次的公路運輸等級樞紐之間的服務范圍之比）、數量比β（指一定的地域空間范圍內相鄰層次的公路運輸等級樞紐數量之比）。

17公路運輸樞紐空間布局形態：終端式形態、軸線式形態。

18現有政策評價指標應考慮：（1）政策目標的合理性；（2）政策目標與政策體系內容的一致性、協調性；（3）政策體系內容的社會認同程度；（4）政策的效益和費用比；（5）政策存在條件的靈敏度。

19制定場站建設和管理政策，應當遵循的原則：（1）滿足市場需求，適應經濟發展；（2）有效運用資源，加強運營過程管理；（3）明確站場地位，培育和發展有形運輸市場；（4）加強國家公路運輸樞紐建設，構建公路運輸服務網絡和聯運系統。（5）建設物流中心發展物流事業；（6）整合站場資源，發展公司經營強化運營管理；（7）技術創新與改造并重，提高服務水平和放棄；（8）鼓勵社會建站，淘汰簡易站場。

20公路運輸樞紐布局規劃的內涵：（1）主要確定所在區域（全國、全省等）范圍內公路運輸；（2）網絡上的公路運輸樞紐的層數，功能位置數量。21公路運輸樞紐總體規劃的研究成果有兩部分：（1）公路運輸樞紐總體規劃方案；（2）公路運輸樞紐總體規劃研究。

22公路運輸樞紐布局規劃目標：1推動公路運輸效率增長、促進區域經濟長期、穩定、協調發展為宗旨，充分體現公路運輸行業適應經濟發展的能力。2使公路運輸與其他的運輸方式相互協調、相互促進，提高規劃區域交通運輸系統的服務水平。3通過規劃，科學合理地確定公路運輸樞紐的層次結構，避免重復建設和投資浪費，促進公路運輸樞紐轉變，合理引導公路運輸需求。

23公路運輸樞紐的布局規劃原則：統籌兼顧，滿足要求。與公路網規劃相配套。以區域為依托，滿足生產力布局要求。層級結構明確，網絡覆蓋全面。

公路運輸樞紐布局規劃調查：社會經濟調查、交通運輸網調查、交通運輸樞紐調查。

24運輸需求預測的內容：（1）經濟社會發展預測；（2）公路客、貨運量預測；（3）典型案例。

25公路運輸樞紐適站量：是指適宜于進入公路運輸樞紐和站場進行站務作業或短時準放儲存的貨運量和經由站場發送的客運量。

26公路運輸樞紐布局規劃基本原則：（1）考慮規劃對象在全國綜合網絡中的地位、（2）引道多層次公路運輸網絡的形成；（3）適度超前；（4）強調多種運輸方式綜合協調；（5）發揮公路運輸技術經濟特點，注重樞紐的合理配置。

27公路運輸樞紐布局規劃方案工作思路：（1）確定備選城市；（2）選取規劃指標；（3）選取規劃方法；（4）確定樞紐布局方案。

28規劃指標=國內生產總值、市區非農業人口綜合運量，公路運量與反映，城市總體水平和生產力狀況的指標。29公路運輸樞紐總體規劃方案設計原則：適應需求，協調發展；立足現實，著眼長遠；內外結合，整體統一；拓展思路，力求創新；站場規模適度，宜疏不宜集。

30公路運輸樞紐總體規劃方案設計工作思路：確定方案設計目標與原則、分析影響站場布局的因素、擬定戰場布局方案、方案優化。31單層樞紐布局方法：（1）計算節點重要度；（2）確定樞紐布局規劃最佳數量。

32公路運輸樞紐總體規劃方案評價指標：（1）適應性指標：a.規模適應度，b.發展余地指數；（2）協調性指標：a.公路運輸站場負荷均衡度，b.與城市總體規劃協調度，c.與城市交通協調度；（3）需求性指標：a.建設投資指數，b.環境適應度。

33模糊綜合評價法：應用模糊關系分析合成原理，從多個因素對被評價事物的隸屬等級狀況進行綜合評價的分析。

34汽車客運站的組成部分1生產設施（站前廣場、站房、發車位、停車場）、2生產輔助設施、3生活服務設施。35客運站站房主體建筑平面：候車廳、售票廳、行包房、行政辦公房。布置形式：“一”字形布置、“T”字形布置、“L”字形布置

36公路集裝箱貨運站的功能：1集裝箱及其貨物的運輸組織與管理2中轉換乘功能3裝卸儲存功能4多式聯運和運輸代理功能5通信信息功能6綜合服務功能

37集裝箱貨運站工藝方案：一級站：以龍門起重機裝卸工藝為主，以大型叉車或汽車起重機。二級站：推薦以汽車或輪胎起重機裝卸為主，輔以叉車。

三、四級站：推薦采用叉車裝卸

工藝方案。

38占地面積：一級站：40000~55000㎡；二級站：20000~33000㎡；三級站：13000~20000㎡；一級站：100000㎡左右

39集裝箱客運站選址原則：1考慮同港口、碼頭、鐵路貨運站聯系方便的地理位置，便于與港口集裝箱碼頭或鐵路集裝箱辦理站銜接2靠近交通樞紐或鐵路、公路干線和貨流量大的地方3接近生產產地和消費地并充分利用公用工程網4避免增加運輸環節和貨物倒流現象5充分考慮地理環境、道路、橋涵對集裝箱及車輛裝卸限界的要求6符合環保要求，適應交通運輸發展需要7結合城市規劃，充分利用現有設施，力求節約資源8符合國家公路運輸主樞紐規劃，建設要求和物流園區布局。

集裝箱堆存期取4~5天，貨物平均保管期取3天。

40公路集裝箱貨運站的規模指標：設計年度集裝箱運量、日均最大貨物吞吐量，日均最大貨物受理量、年箱運量、集裝箱堆存量

41零擔貨物：凡一批貨物在3t以下或不滿一整車裝運時，該批貨物就成為零擔貨物。汽車42零擔貨運站：是專門經營零擔貨物運輸的汽車站。汽車零擔貨運站站務特點：1站務作業計劃性差2站務工作量繁雜3設備條件要求高4建站條件要求高

43汽車零擔貨運站的基本作業內容：1承運貨物受理2辦理托運3開票收據4驗貨進庫5編配貨單6貨物運輸組織7到達貨物裝卸分揀作業8貨物提取或送達

44物流中心的定義：從事物流活動的場所或組織，應基本符合下列要求：①主要面向社會服務②物流功能健全③完善的信息網絡④輻射范圍大⑤少品種、大批量⑥存儲、吞吐能力強⑦物流業務統一經營管理。

45物流中心是以交通運輸樞紐為依托

建立起來的、經營社會物流業務的貨物集散場所

46配送中心是：以組織配送性銷售或供應，執行實物配送為主要職能的流通型節點。

47物流中心與配送中心的區別：物流中心與配送中心功能相似，物流中心輻射范圍大，處理對象為大批量、小批次、少品種的商品：配送中心則相反。物流中心上游是工廠，下游是配送中心或批發商：而配送中心上游則是物流中心或工廠，下游是零售店或最終消費者。

48物流中心的主要功能：①集貨發貨功能②存儲功能③分揀功能④加工包裝功能⑤配送功能⑥商品展示和貿易功能⑦信息功能⑧增值服務功能

49物流中心的分類：1按功能分類：倉儲型物流中心、配送型物流中心、樞紐型物流中心、流通加工型型物流中心。2按服務商品類分類：綜合型物流中心、專業型物流中心。3按投資主體分類：自用型物流中心、公用型物流中心。4按服務范圍與服務對象分類：國際物流中心、區域物流中心、城市物流中心。

50物流中心基本作業流程：①進貨（訂貨、接貨、驗貨）②存儲③訂單處理④揀貨⑤出貨⑥配送。

第二篇：北京市王府井中心商業區交通規劃重點

北京市王府井商業中心區交通規劃

1、項目概況

1999年4--5月中規院參加北京市王府井商業中心區交通咨詢項目的方案競賽,于5月27日經專家評審通過后中標,進而受王府井地區開發建設辦公室的委托繼續承擔交通組織方案的詳細設計工作。本項目屬于投標中標方案的深入研究和細化方案。

本次規劃研究的范圍是由五四大街、東長安街、東單北大街和南、北河沿大街圍合而成的區域。總用地1.65平方公里。

2、項目的技術路線

在遠期發展的戰略構架指導下,圍繞國慶節步行街形成為前提,進行系統和局部交通組織方案的設計,方案的設計力爭達到以下目標:具備實施的可操作性;與遠期規劃方案銜接、過渡;促進王府井的繁榮與交通環境改善;實現該地區有機更新。

規劃原則:交通組織方案的原則是采取有序的交通組織,合理的停車設施布局,必須的小工程措施,有效的交通政策制定,以及交通行為和交通標志規范化的運用,進行交通組織設計。

3、交通系統組織方案 機動車交通組織

1、過境交通

● 王府井地區南北向區域交通將由2條通道承擔,分別為東四南大街—東單北 大街和南、北河沿大街。

● 東單北大街南口禁止各方向機動車左轉、南河沿南口只允許由西向東方向的

左轉禁止其他方向的左轉交通、北河沿大街北口禁止各方向機動車左轉。燈 市口禁止各方向的左轉。

● 增設燈市口西街西口作為信號燈交叉口,只允許由東向南的左轉,禁止由北 向東的左轉。調整燈市西口的信號燈配時,縮短南北向的綠燈時間,誘導部 分車輛在此交叉口轉向。

2、到達交通

● 到達交通包括上下班交通和購物交通兩種,主要通過南北向的校尉胡同和晨 光路與東西向的東安門大街、金魚胡同、東單三條和霞公府路組織。● 校尉胡同為新拓寬道路,條件比較好路面寬達到16米,機動車雙向行駛,在 校尉胡同和金魚胡同的交叉口增設信號燈控制;● 東單三條也為新拓寬道路,東側路面寬16米,西側路面寬14米,機動車雙 向行駛。與東單北大街交叉口采取右進右出方式組織、與王府井大街交叉口 只允許車輛進由西向東進入東單三條、禁止車輛由東到西進入王府井大街。● 晨光路作為王府井大街西側的輔助道路,設置為由南向北的機動車單行道。● 霞公府路路段機動車雙行,在與王府井大街相交的東口,禁止機動車車輛由 東向西駛入、允許車輛由西向東駛出并且只允許右轉。● 王府井大街南口禁止各方向機動車左轉。

3、通行證的發放

上下班交通除了利用平行于王府井大街的晨光路和校尉胡同外,更主要的是通過與王府井大街相連的東西向魚骨狀支路達到單位。王府井大街東側道路條件較好,大部分單位都可以通過帥府胡同和東單三條到達,可不發通行證;由于王府井步行街部分道路在10月1日前無法打通,通行證的發放主要針對該地區受影響的上下班交通,王府井大街西側的主要單位要利用大甜水井胡同和大阮府胡同通行,這兩條胡同的條件較差,大阮府胡同甚至不能通行機動車輛,而近期又無法拆遷,所以對西側單位應適當發放通行證,主要發證單位包括百貨大樓、經濟日報社、機械工業安裝公司、好友商場出租辦公樓,合計約需發放通行證100--120個。

停車設施規劃

現狀王府井大街的停車主要靠東安門大街和金魚胡同的路邊停車解決,而地下停車庫提供了大量的停車位,利用率卻很低。為了保障道路的通行和地下停車設施的利用,取消東安門大街和金魚胡同兩側的路邊機動車停車,停車需求主要利用路外停車設施解決。

機動車停車泊位供應: 地點新東安市場工美大樓東安門停車樓 停放性質地下地下地下 停車泊位(個45088380 地點綠屋百貨校尉胡同帥府胡同 停放性質路外路外路外 停車泊位(個203057 總計為1025輛,基本能夠滿足需求。

對于王府井步行街不定期舉行的慶典或集會等活動,屬于突發性事件,會造成車輛的劇增。這種情況下可考慮利用東安門大街和金魚胡同作為臨時路邊停車,共可提供約300個泊位。

自行車交通組織

王府井地區的自行車交通按性質分為:過境交通、上下班交通和購物交通。對于三種形式的自行車交通全天禁止在王府井大街通行。

● 過境交通主要通過外圍道路東單北大街和南河沿大街解決;● 上下班交通通過外圍道路和橫向的道路解決,主要橫向道路有帥府胡同、大 甜水井胡同和大阮府胡同等;● 購物交通以王府井步行街為目的地,主要到達步行街南北入口的停車設施。共提供自行車停車處12個,停車規模為5750個 ● 主要服務于購物交通的為3300個 ● 主要服務于上下班交通為2450個 王府井地區自行車停車處分布及規模

地點利生商店綠屋百貨兒童劇院東安門大街新東安星城市場規模***0600地點校尉胡同好友商場工美大廈大阮府胡同霞公府路東方廣場規模***00出租車站點設置

設置上客站3處,下客站4處,分別位于東安門大街兩側、金魚胡同北側、校尉 胡同、新東安市場后門和北京飯店東側。每個上客站提供一定長度的出租車等候區域。

上客站對車輛排隊長度要進行嚴格的控制,減少對其它交通的影響;下客站允許

短時停車下客,禁止停留等客。公共交通

增大運力和提高服務水平最有效的方法是在王府井地區設置公交首末站,應結合

規劃與建設考慮5-6條線路的首末站用地,并且東西兩側分別布設。鑒于本地區的區位, 土地價格必定很高,可以考慮與建筑結合在一起修建首末站的方式,即滿足設置首末站 的功能,又可以減少占用昂貴的土地資源。由于國慶節前尚不完全具備條件設置首末站, 建議今后一定要在規劃用地上保留其可能性,每處用地約為2000-2500平方米。

目前,已與王府井步行街東側的帥府大廈工程進行了磋商,并對其施工方案進行 了修改,計劃在大廈的修建中加入公交首末站,規模為1~2條公交線路。但是對王府井

地區而言,尚需要更大規模的公交首末站,應當與以后的建設項目相結合共同考慮。

近期王府井大街公共交通仍維持現狀線路的運營,一共有5條線路,分別為103 電車、103快車、104電車、104快車和803,其中在王府井大街內取消架空線桿,采取

雙動力電瓶車方式運行。

旅游公交線

考慮到王府井歷史文化的特點,旅游公交線以旅游功能為主,交通功能為輔,既 增加步行街的特色、提供觀光旅游,又煥發了線路新的生命力。

最終規劃的旅游觀光線路為,以世都百貨為起點,經王府井大街、帥府胡同、校 尉胡同、東單三條,再由王府井大街返回世都百貨,全長2.2公里,主要旅游景點為老

舍故居、世都百貨、步行街街景、全聚德烤鴨店、協和醫院、王府井大教堂等,再結合

王府井發展歷史的眾多典故和傳說,旅游的價值很高。旅游線的形成最好與遠期完全步

行街相結合。

4、項目特色和創新(1“以人為本”的指導思想

本項目重點研究人、車、路、環境之間的協調關系,圍繞“以人為本”的指導思想,從行人的行為特征出發,充分考慮多種交通方式的特性,合理布置行人、公交、自

行車、出租車、社會車的行車線路,并提供相應的停車、停靠設施,達到道路交通設施

更好的為人服務的目的。(2分方式的系統交通組織方案

按照本地區交通運輸的特點和規律,共劃分為機動車、公交、出租車、自行車、步行5種典型交通方式,采取系統分析的方法,對其進行組織設計,即要使每種交通方式的運行合理,又要滿足整個系統的組合效益最優。

(3動靜態結合

針對不同交通方式的特點,制定車輛行停組織方案。合理解決了自行車停車場的布局、出租車站點的選址和規模、機動車停車庫的進出組織、公交站點的設置。尤其是增設公交首末站的方案,是解決王府井地區人流集散的合理模式,已納入王府井地區總體規劃。

(4遠期、近期規劃與施工的結合

本次規劃立足現狀,展望未來,提出了由遠、近期規劃到施工、從設施規劃到交通管理措施的一整套完整的方案。規劃設計方案指導了施工,同時施工建設對規劃設計也進行了反饋,兩者相互協調,互為補充,使規劃設計的意圖能夠盡可能的體現在建設中,實現了規劃和施工的良好銜接。

附圖

圖1:系統交通組織圖 圖 2：機動車交通組織圖 6 圖 3：步行街北口交通組織圖 圖 4：東單大街南口交通組織圖 7 圖 5：通行證發放與土地利用關系圖 8

第三篇：交通規劃

規劃概念是指確定目標和設計達到目標的策略或行動的過程

出行的定義為從起點到終點的一次移動

對調查區域而言，出行分為內內出行內外出行過境出行三類

小區劃分的兩個主要問題是確定小區的數目和大小

出行目的分為 工作 上學 自由 業務 回家

揭示喜好和表明喜好兩種交通調查方式的區別在于：揭示喜好是用實際行動揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意識行為表明喜好

狹義的交通 指的是 人和物的空間位置的移動

道路通行能力是指在一定的道路和交通條件下，一定時間內按通過道路某界面的最大車輛數

OD反推是指使用路段上的實測交通量，反推規劃區域內的od交通量。

Z重力模型按約束條件分為無約束中立模型，單約束重力模型 雙重力模型

非集計模型出現在1970-1980

隨著樣本母群數量的增加，在滿足精度的前提下，抽樣比例可以減小

重力模型 不能用于出行生成預測

勞瑞模型 僅考慮了交通費用對住宅選址的影響，從微觀經濟學角度進行分析的土地利用模型

LeBlanc 將Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解決了均衡分配的難題

隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔率 先增大后減小

交通調查特性 不是影響出行方式選擇的因素

簡答題

1、簡述城市交通規劃的基本流程

2、什么是交叉分類法其主要工作是什么

3、非集計模型與集計模型的區別在那里

4、寫出LOGIT模型并解釋其參數意義

寫出標準的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

計算

考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機效用函數考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機誤差項s服從[-2.2]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數為F（x）=1/(b-a)并解釋概率的意義。

論述

闡述你對我國城市交通規劃的理論研究技術方法的認識及相關建議

PS:本頁內容以及交通規劃課件是研究生課程里所上的交通規劃課的課件，比復試的內容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時間的話可以好好看看，沒時間的話就專心看重點和真題就好了。

第四篇：交通工程學重點

2.交通工程學的研究范圍：①交通特性分析技術;②交通調查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術；⑤道路交通系統規劃理論；⑥道路交通系統管理技術與管理規劃；⑦交通安全技術；⑧靜態交通系統規劃；⑨交通系統的可持續發展規劃；⑩交通工程的新技術、新方法、新技術。

3.交通工程學科特點：系統性、綜合性、動態性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規、教育、能源、環境。

5.交通工程學研究領域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環境污染的基礎理論；④解決交通安全問題的基礎理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術；⑥軌道交通工程領域動力學基礎理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標，注視點兩側可以看到的范圍稱為視野。

3.路網密度：一個區域的路網密度等于該區域內道路總長與該地區的總面積之比，一般路網密度越高，路網總的容量、服務能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數（PHF）：高峰小時系數就是高峰小時交通量與高峰小時內某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規劃設計中的一項重要指標，又是車輛運營效率的一項主要評價指標，對于運輸經濟、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區間所需時間（不包括停車時間）及其區間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內單位長度一條車道上的車輛數，又稱車流密度。

1.交通調查包括：①交通量調查 ；②車速調查 ；③交通密度調查 ；④行車延誤調查 ；⑤通行能力調查 ；⑥起訖點調查（O-D調查）。

2.交通量調查：交通量調查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統的選定點處運動情況的數據，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數據基礎。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務系統理論，是研究“服務”系統因“需求”擁擠而產生等待行列的現象以及合理協調“需求”與“服務”關系的一種數學理論。

2.“排隊”：單指等待服務的顧客，不包括正在被服務的顧客。

“排隊系統”：不僅包括了等待服務的顧客，也包括了正在被服務的顧客。

3.M/M/1系統：排隊等待接受服務的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務”系統。

4.在相同通道數目條件下，M/M/n系統明顯優于n個M/M/1系統。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負荷與車流狀況等

指標。

4.城市道路交通規劃的主要內容：①城市道路交通規劃工作總體設計 ；②現狀交通系統調查與分析 ；③城市交通需求發展預測 ；④城市道路交通網絡規劃方案設計 ；⑤城

市道路網規劃方案評價 ；⑥城市道路網規劃方案調整與優化 ；⑦城市道路網規劃方案實施計劃。

5.交通需求預測“四階段”模型：對于交通需求預測，常用“四階段”模型，即把交通需求預測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經濟資料的分析，預測各交通區的出行發生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區的出行發生量及出行吸引量轉換成各交通區之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結束后進行，也可以在出行生成后、出行分布前進行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網絡上，產生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預測：城市貨運交通需求預測包括城市貨物出行總量預測、貨物出行產生預測、貨物出行吸引預測及貨物分布預測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類。快速路及主干道為交通性道路，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區、商業區、工業區內起著廣泛的聯系作用。

16.衡量城市道路交通服務質量的指標：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規劃評價的原則：①科學性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規劃方案的經濟效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進行公路網規劃的意義：①保障國民經濟和工農業生產的健康發展 ；②促進區域經濟平衡及協調發展 ；③節省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進公路運輸與其他運輸方式之間的協調發展 ；⑤合理投放和使用公路建設資金 ；⑥節約土地資源、保護自然環境。

21.公路網規劃中的交通需求發展預測包括：社會經濟發展預測、綜合交通運輸發展預測、公路交通運輸發展預測、公路運輸量分布預測及公路交通量分配預測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當事人違反交通法規或依法應該承擔責任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設施建設：分隔帶、設交通島、設行人橫道、設防眩設施、設置道路標志、路面標線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統、視線誘導標志。

1.交通調查的三個目的：①了解所調查城市當前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據 ；②掌握城市交通系統中各種交通現象的發生規律及發展規律，為未來交通需求預測提供依據 ；③為建立交通信息數據庫提供基礎資料。

3.交通標志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協調控制系統“線控制”的基本參數：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進過程中，連續得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統一般有三種協調方式：①同步式協調控制 ；②交互式協調控制 ；③連續通告式協調控制。

2.交通工程學的研究范圍：①交通特性分析技術;②交通調查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術；⑤道路交通系統規劃理論；⑥道路交通系統管理技術與管理規劃；⑦交通安全技術；⑧靜態交通系統規劃；⑨交通系統的可持續發展規劃；⑩交通工程的新技術、新方法、新技術。

3.交通工程學科特點：系統性、綜合性、動態性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規、教育、能源、環境。

5.交通工程學研究領域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環境污染的基礎理論；④解決交通安全問題的基礎理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術；⑥軌道交通工程領域動力學基礎理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標，注視點兩側可以看到的范圍稱為視野。

3.路網密度：一個區域的路網密度等于該區域內道路總長與該地區的總面積之比，一般路網密度越高，路網總的容量、服務能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數（PHF）：高峰小時系數就是高峰小時交通量與高峰小時內某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規劃設計中的一項重要指標，又是車輛運營效率的一項主要評價指標，對于運輸經濟、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區間所需時間（不包括停車時間）及其區間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內單位長度一條車道上的車輛數，又稱車流密度。

1.交通調查包括：①交通量調查 ；②車速調查 ；③交通密度調查 ；④行車延誤調查 ；⑤通行能力調查 ；⑥起訖點調查（O-D調查）。

2.交通量調查：交通量調查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統的選定點處運動情況的數據，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數據基礎。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務系統理論，是研究“服務”系統因“需求”擁擠而產生等待行列的現象以及合理協調“需求”與“服務”關系的一種數學理論。

2.“排隊”：單指等待服務的顧客，不包括正在被服務的顧客。

“排隊系統”：不僅包括了等待服務的顧客，也包括了正在被服務的顧客。

3.M/M/1系統：排隊等待接受服務的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務”系統。

4.在相同通道數目條件下，M/M/n系統明顯優于n個M/M/1系統。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負荷與車流狀況等

指標。

4.城市道路交通規劃的主要內容：①城市道路交通規劃工作總體設計 ；②現狀交通系統調查與分析 ；③城市交通需求發展預測 ；④城市道路交通網絡規劃方案設計 ；⑤城

市道路網規劃方案評價 ；⑥城市道路網規劃方案調整與優化 ；⑦城市道路網規劃方案實施計劃。

5.交通需求預測“四階段”模型：對于交通需求預測，常用“四階段”模型，即把交通需求預測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經濟資料的分析，預測各交通區的出行發生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區的出行發生量及出行吸引量轉換成各交通區之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結束后進行，也可以在出行生成后、出行分布前進行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網絡上，產生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預測：城市貨運交通需求預測包括城市貨物出行總量預測、貨物出行產生預測、貨物出行吸引預測及貨物分布預測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類。快速路及主干道為交通性道路，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區、商業區、工業區內起著廣泛的聯系作用。

16.衡量城市道路交通服務質量的指標：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規劃評價的原則：①科學性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規劃方案的經濟效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進行公路網規劃的意義：①保障國民經濟和工農業生產的健康發展 ；②促進區域經濟平衡及協調發展 ；③節省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進公路運輸與其他運輸方式之間的協調發展 ；⑤合理投放和使用公路建設資金 ；⑥節約土地資源、保護自然環境。

21.公路網規劃中的交通需求發展預測包括：社會經濟發展預測、綜合交通運輸發展預測、公路交通運輸發展預測、公路運輸量分布預測及公路交通量分配預測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當事人違反交通法規或依法應該承擔責任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設施建設：分隔帶、設交通島、設行人橫道、設防眩設施、設置道路標志、路面標線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統、視線誘導標志。

1.交通調查的三個目的：①了解所調查城市當前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據 ；②掌握城市交通系統中各種交通現象的發生規律及發展規律，為未來交通需求預測提供依據 ；③為建立交通信息數據庫提供基礎資料。

3.交通標志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協調控制系統“線控制”的基本參數：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進過程中，連續得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統一般有三種協調方式：①同步式協調控制 ；②交互式協調控制 ；③連續通告式協調控制。

第五篇：交通規劃復習

第一章 總論

交通規劃定義 交通規劃是通過調查、評價、預測與規劃等工作，明確一段時間內交通發展目標，部署具體的交通工程實施項目。

交通規劃理論的發展 1.局部治理 2.交通需求預測 3.環境保護 交通規劃的分類

按規劃性質：交通發展戰略規劃 綜合交通體系規劃 專項交通規劃

按規劃范圍：區域交通規劃 局部交通規劃

按規劃年限：長期、中期、短期交通規劃

按移動對象：客運、貨運交通規劃

按交通方式：公路、鐵路、水運、航空交通規劃 交通規劃的內容

1.交通調查、評估與現狀分析 8.行人與自行車交通 2.城市綜合交通規劃 9.道路系統 3.城市交通發展戰略與政策 10.停車系統 4.交通需求預測 11.交通信息化 5.城市交通系統組織 12.近期建設 6.交通樞紐 13.保障設施 7.公共交通系統 交通規劃的程序

1.總體設計

2.交通調查與現狀分析

3.制定交通發展戰略與交通需求預測 4.進行專項交通規劃 5.規劃的評價與實施

貨物流動調查 物流調查是調查貨物流動以及物流相關設施的情況。機動車OD調查 機動車OD調查是調查激動車輛的起訖點情況。

斷面交通量調查 交通斷面調查是調查某一交通斷面上的具體交通流情況。土地使用 在城市中，人們對土地的開發與利用

土地使用強度 根據需要選取不同指標：人口密度、單位用地產量、商貿分布指數等 地租模型

地租模型的假設：單一市場條件、線性交通條件、均質用地條件

核心思想：用地的開發價值是其產出效益與運輸成本的差值

結論：影響城市用地開發價值的主要因素是交通運輸成本，越是靠近市中心，土地的開發價值越大，使用強度越大。由市中心到市郊，土地的使用強度由高到低，逐漸降低的開發模式，要求城市交通運輸效率的分布，由市中心向市郊降低——放射狀路網。交通需求 土地使用產生的空間移動需求 運輸供應 交通運輸基礎設施和服務 L—T模型

服務模型J：Q為自變量，T保持不變，S隨Q而變，成反比關系

需求模型D：S為自變量，L保持不變，Q隨s而變，成正比關系

T不變，擴大L，即運輸條件不變，發展城市規模，則D線向右平移，交通情況惡化。

L不變，擴大T，即城市規模不變，改善運輸條件，則J線向下移，交通情況改善。第二章 交通規劃調查

交通調查 包括交通需求調查 交通供應調查 交通運行調查

居民出行調查的內容 住戶特征 個人特征 車輛特征 出行特征（對象是居民住戶，包括家庭戶和集體戶）

城市道路交通調查的內容 路段流量調查 交叉口流量調查 延誤調查 車速調查（對象是路段與交叉口內的交通流）

出入境道路交通調查的內容 出入境道路交通量調查 出入境道路出行特征調查（對象是進出境的機動交通流）

公共交通調查的內容 客流調查 乘客出行特征調查（對象是境內公交和軌道交通的乘客）出行 交通實體由起點到訖點移動的全過程

出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端點 每次出行具有一個起點和一個訖點，統稱為出行端點 出行端點=出行次數×2 主導出行方式 出行過程中可能更換交通方式，但由于出行目的不變，作為一次出行，其主要采用的交通方式成為主導出行方式（特點：在時間，距離，費用 中占出行主要部分）出行鏈 個人一天出行的全部出行行為

基點 一個出行循環的起始點和回歸點（包括家庭基點 工作基點 中轉基點）小區形心 小區出行端點密度分布的重心位置

期望線 連接各小區重心的連線，密度表示出行次數

主流傾向線 即綜合期望線，若干條相近的期望線合并而成，突出交通的主要流向 出行產生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起點

出行吸引 家庭出行的非家庭端點及非家庭出行的目標點

分隔核查線 用于校驗OD調查成果在區域內天然或人工障礙設定的調查線，用以測定穿越該線的道路斷面上的交通量

OD調查信息的編碼 分為三個部分，家庭信息 個人信息 出行信息 出行信息包括時間目的方式和起訖點（其中出發時間為整數）

抽樣調查方法 簡單隨機抽樣 順序隨機抽樣 分類抽樣 群體隨機抽樣

交通分區 理論上要求交通分區具有土地使用性質一致，土地使用強度均勻，出行特征相同的性質

交通分區的原則

1）有一種主要土地使用性質 2）居民出行有一種主要特性

3）分區界線盡量與行政區劃線相吻合 4）盡量遷就自然或人工界限

OD調查方法 家庭走訪法 表格調查法 電話詢問法 混合調查法平均出行時距平均出行時距是反映城市交通便捷性的重要指標

第三章 交通網絡分析

關聯矩陣 描述線圖中點點間的連通情況的矩陣

連通圖 若從圖的一個頂點經過若干條邊總能到達圖中的其他任意頂點，則稱這個圖為連通圖

自回路 由一個頂點出發僅經過一條邊有回到原頂點 頂點的度數 與某個頂點相關連的邊數 圖中的基本定理

1）若圖有n條邊，則圖中的所有頂點的度數之和為2n 2）當平面圖的頂點數v>=3時，圖的頂點數和邊數n滿足：n<=3(v-2)3）擁有v個頂點的平面圖，其邊數最多不超過3（v-2）條 最短路徑 邊長之和最小的那條路徑

樹 圖連通且有v個頂點，若T是圖的一個有v個頂點和v-1條邊的子圖，則T是圖一個棵樹

最短樹 在圖G的森林里，由從任意點V0到其他所有頂點的最短路徑生成的樹，稱為G中以V0為根的最短樹

合理路徑 若路徑的后端點標號大于前端點標號，則該路徑為合理路徑 城市道路網絡 連接城市各類用地的骨架，城市各類活動的重要載體 路網的功能結構 交通運輸空間供給和公共活動空間供給 功能網絡區分依據 交通功能和公共空間功能

網絡骨架的特點 行車速度快，車輛多，車道寬，行人少，線形設計滿足高速需要，兩側避免布置吸引大量人流的公共設施

網絡毛細血管的特點 車速較慢，行人較多，車道寬度較窄，車輛兩側多布置生活服務的吸引較多人流的公共場所和停車場地 彈性出行和剛性出行的區分 出行目的

城市道路功能的基本層次 分三級，第一級是交通性道路，第二級是集散性道路，第三級是生活性道路。第一級通過性極強的出入境，過境，長距離交通，兩側嚴禁開口；第二級通過性和集散性并重，少量開口；第三級集散性極強，以達和離為服務目的 城市道路等級 分四級，快速路，主干路，次干路，支路 道路網絡布局形態 方格網式，環形放射式，自由式，混合式

道路銜接的原則 次要讓主要，低速讓高速，生活性讓交通性，越級不交叉，適當分離 道路網絡拓撲結構 組成道路網絡的基本單元之間的相互銜接關系 拓撲抽象方法 原始法 對偶法

單位流率 在網絡上的所有起訖點對之間分配一個單位流量，則每條路徑上分配到的流量稱為該路段的單位流率或流量分配率

線權 等于路段的使用概率乘以上游節點的點權 點權 等于上游路段的線權之和 單位流率的表示

Qij?LW(i,j)PW(i,j)Qj

第四章 交通需求的預測

交通需求預測 根據交通系統及其外部相關系統的歷史、現狀資料及外部相關系統未來規劃資料，預測交通系統未來需求

交通需求預測地位 是交通規劃的關鍵環節和核心內容之一，預測結果是否科學和符合實際影響到交通規劃方案的合理性 交通需求預測的內容

a.城市未來各個交通分區的出行量 b.未來各個交通分區之間的出行分布 c.城市未來的出行結構 d.城市未來路網上的交通流量

預測目的 為城市制定交通政策，規劃交通工程設施及安排交通工程項目的實施計劃提供定量的分析依據

預測模式 四大板塊，四個階段 四大板塊——調查、分析、建模、預測 四個階段——出行生成、出行分布、方式劃分、交通分配

出行生成預測 利用分區未來的土地使用強度預測未來的出行生成量 出行生成預測的原理 交通分區的出行量是土地使用的函數 出行量生成模型 出行率模型 交叉分類模型 線性回歸模型

家庭類別模型 以家庭為基本單元，按某些特征將家庭分成若干類，依據od調查數據，按家庭類別統計每類家庭的平均出行率，由此推算分區的出行量 分類依據 找出具有相同出行特征的集體

出行分布預測目的 得到未來各分區之間的出行分布量 出行分布預測模型

1）增長系數法

常增長系數法 各區之間的出行量和吸引量增長系數相同

平均增長系數法 兩區域之間的出行量與兩分區的增長系數相關

福萊特法 兩分區之間的出行量與所有相關分區的出行量增長系數相關

底特律法 兩分區之間的出行量增長與所有分區的增長有關，這種相關是阻撓性的 福內斯法 當分區的出行發生量增長系數不等于出行吸引量增長系數時 2）重力模型

重力模型的優勢 增法沒有考慮分區之間的阻抗的影響，當目前出行量為0時無法預測

總量平衡約束

半約束（出行量或分布量依次相等）全約束（出行量和分布量依次相等）分布系數 實用模型 3）機會模型

競爭機會模型 介入機會模型 4）熵模型

方式劃分 方式劃分是指將兩個分區間的出行分布量Tij在各種出行方式中加以分配，以確定各種方式所承擔的比例

出行結構 一個城市各種出行方式的比例所組成的比例數據集合 方式劃分的四種方式

1）方式劃分與出行生成結合成一個階段 初始出行分布量按照不同方式統計

2）方式劃分為第二階段 全方式得到現狀出行矩陣后，經方式劃分形成m個現狀出行分布矩陣

3）方式劃分與出行分布結合成一個階段 按照不同方式進行出行分布預測，得到m個未來出行分布矩陣

4）方式劃分為第三階段 經出行分布預測得到一個出行分布矩陣，經過方式劃分得到m個未來出行分布矩陣

綜合效用 出行方式的綜合效用是出行時間，出行費用及安全、舒適、便捷等特性的函數 交通分配 是指將各交通分區之間的出行分布量分配到交通網絡的各條邊上去 交通分配法的分類 單一路徑/多路徑法 容量無/有限制法 第五章 道路交通規劃

道路交通規劃 包括道路網絡規劃、公共交通規劃、貨運交通規劃、慢行交通規劃、停車規劃

道路交通規劃的原則 遠近分離原則、通達分離原則、快慢分離原則、容量控制原則

城市道路網絡的要求 首先應滿足人流車流的安全暢通，同時反映出城市的風貌、歷史、傳統，為地上地下管線工程及其他設施提供空間，并滿足日照通風和城市救災的要求。快速路規劃

為快速、大量、長距離汽車交通連續通行設置

1）人口200w以上，距離30km以上的帶狀城市 2）嚴格控制沿路的交叉口數量及形式 3）不設非機動車道

4）不設公共設施的出入口 主干路規劃

城市道路網絡的骨架，連接各區的干線，以交通功能為主

1）機動車與非機動車分道行駛 2）不設置公共建筑的出入口 次干路規劃

介于支路與主干路之間車流人流主要交通集散道路

1）宜設置大量交通線路，廣泛連接城內各區

2）兩側設置公共建筑的出入口，機動車與非機動車停車場、公共交通站點和出租車服務站

支路規劃 次干路與街坊內部道路的連接線，可設置公交線路

環路規劃 穿越市中心的車輛過多時，設置環路，等級不低于主干路 城市出入口道路規劃 具有城市道路與公路的雙重功能 道路網絡的基本形態 方格型 放射形 環形放射形 方格型網絡特點

1）道路使用均衡 2）不會造成復雜交叉口 3）交通分配較靈活 4）街道嚴整，有利于建筑物布置

環形放射形特點

1）市中心可達性好，有利于形成吸引力強大的市中心 2）有利于外圍市區與郊區相互聯系，疏散過境交通 帶形道路網特點

以中間的干道為主軸，兩側各有一條輔助干道，以三條路為主要脈絡和一些垂直的支路，組成類似方格形的道路網

道路網絡規劃的內容 道路等級規劃 道路紅線規劃 道路橫斷面規劃 道路交叉口規劃 公共交通規劃的總體要求 提高運行效率；改善人居環境，促進社會公平，保障城市安全 城市公共交通規劃的內容 根據城市規模，用地布局和道路網規劃、各種公共交通方式的技術、經濟和交通特性以及城市公交建設的承受能力，綜合考慮社會、經濟、交通、環境效益，在客流預測的基礎上，合理確定城市公共交通方式，車輛數，線路網，換乘樞紐和場站設施用地等，使各種公共交通方式之間相互配合，以不同的速度、運載能力、舒適程度和價格服務于乘客的不同需求，形成合理的城市客運交通結構

城市公共交通分類 城市道路公共交通，城市軌道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通 公共交通線網布局規劃原則

1）市區線、近角線和遠郊線應當緊密結合 2）線路的客運能力應與客流量相協調 3）線路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散點應設置不同方式的換乘樞紐，方便乘客停車和換乘 5）在市中心規劃的共哦國內交通線路網密度，應達到3-4km/km^2；在城市邊緣地區應達到2-2.5km/km^2 6）大城市乘客的平均換乘率不應大于1.5，中小城市不應大于1.3 7）公共交通線路的非直線系數不應大于1.4 8）市區公共汽車和電車主要線路的長度宜在8—12km；快速軌道交通線路的線路長度不應大于40min 線網密度 公交線網的長度和城市建成區面積之比

乘客平均換乘系數 出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次

公交線路非直線系數 公交線路始末站的實地距離和空間直線距離之比 公交線路重復系數 公交線路總長度與線網長度之比 公交覆蓋率 公交服務覆蓋范圍與城市建成區面積之比 公交線網規劃方法 解優法 證優法 公共交通站場規劃原則

1）公交站服務范圍以300為半徑，覆蓋超過50%，以500為半徑超過90% 2）同向換乘不超過50m，異向換乘不超過100m，對向設站在前進方向迎面錯開30m 3）平面及立體交叉口設站，換乘距離不宜大于150m，不得大于200m 4）長途客運站，火車站，客運碼頭出入口50m內設站

5）快速路級主干路雙車道設站，不應占用行車道，港灣式至少倆車位 公交的三個速度

行駛速度 兩站之間的平均速度

運送速度 公交運送乘客的速度

運營速度 在線路上來回周轉的速度

平均運距 乘客在一個運程中的平均乘行距離

客流量 一定時間內，沿同一方向通過線路上某路段的乘客人數

客流方向不均衡系數 一條線路雙向客流量的平均值與最大方向客流值之比

貨物流通中心 是運、儲、銷三位一體的大型貨物流通業務地區，包括貨車樞紐站，銷售市場，倉庫和服務設施組成

城市貨物流通中心的主要功能

1）將市區運往外省市的部分貨物化零為整，成批發往外地

2）將外省市運到本市的部分貨物化整為零，分方向分區域發給市區用戶

3）將本市發往外地和外地放到本市的部分貨物，儲存在倉庫，按照要求分時間分批發往用戶或外地

4）將市內各種商品在這里展銷批發 5）接待外省市在本市中轉的運貨卡車

城市貨物流通中心的分類 城市內部的~ 和地區性的~、生產性的和生活性的 城市物流中心的作用

1）減少交通量

2）減少市區倉庫和車隊占地

3）提高運輸、商業和工業企業的經濟效益 4）增加政府財政收入 5）加速第三產業的發展 城市貨物流通中心的規劃原則

1）城市內部性的，如果是生產性的，與工業園結合，服務半徑3-4km，靠近主干道 2）城市內部性的，如果是生活性的，服務半徑2-3km，靠近次干道 3）地區性的，數量不少于2個，布置在城市邊緣地區

綜合評價工作流程 明確評價前提 研制評價指標體系 定量各項評價指標 備選方案的綜合評價

綜合評價的方法 價值分析法、單純矩陣法、層次分析法、主成分分析法、專家調查法、模糊綜合評判法