第一篇：交通規(guī)劃學(xué)習(xí)心得

通過一個學(xué)期對交通運(yùn)輸規(guī)劃雙語課程的學(xué)習(xí)讓我受益匪淺，我學(xué)習(xí)到了很多知識：包括城市交通規(guī)劃，空中交通規(guī)劃，交通規(guī)劃步驟，也對中國和美國的交通發(fā)展和現(xiàn)狀有了一定的了解，最后也讓我掌握了很多有關(guān)的專業(yè)英語詞匯。以下是我對本學(xué)期交通規(guī)劃課程的學(xué)習(xí)心得。

首先是交通規(guī)劃的定義。廣義的交通規(guī)劃包括交通設(shè)施體系布局規(guī)劃、交通運(yùn)輸發(fā)展政策規(guī)劃、交通運(yùn)輸組織規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、交通安全規(guī)劃、交通近期建設(shè)規(guī)劃等。狹義的交通規(guī)劃主要是指交通設(shè)施體系布局規(guī)劃和近期建設(shè)規(guī)劃。所謂交通規(guī)劃（狹義）通常是指根據(jù)對歷史和現(xiàn)狀的交通供需狀況和地區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)和土地利用之間的相互管理的分析研究，對地區(qū)未來不同人口、土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情形下，交通運(yùn)輸發(fā)展需求的分析和預(yù)測，確定未來交通運(yùn)輸設(shè)施發(fā)展建設(shè)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局等方案，并對不同方案進(jìn)行評價比選，確定推薦方案，同時突出建設(shè)實施方案（包括建設(shè)項目時序、投資估算、配套措施等）的一個完整過程。

以現(xiàn)狀調(diào)查為基礎(chǔ)，預(yù)測未來的人口、土地使用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r而制定的有關(guān)交通的長遠(yuǎn)發(fā)展計劃，包括規(guī)劃的實施方案、進(jìn)度安排和經(jīng)費預(yù)算等。它是城市或區(qū)域總體規(guī)劃中的一個組成部分。交通規(guī)劃中的交通指的是以汽車為主要運(yùn)輸工具的交通。交通規(guī)劃按時限分，有長期規(guī)劃和短期規(guī)劃兩種。長期規(guī)劃著重在貫徹新的交通政策、籌劃新的交通系統(tǒng)和道路網(wǎng)、改變現(xiàn)有設(shè)施，期限一般為15～20年；短期規(guī)劃著重在發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)施的作用。交通規(guī)劃按范圍分，有城市交通規(guī)劃和大區(qū)交通規(guī)劃兩種。

其次學(xué)習(xí)了有關(guān)城市交通規(guī)劃的內(nèi)容，中國在周朝就有九經(jīng)九緯、環(huán)城和輻射形的城市道路網(wǎng)的雛型規(guī)劃。唐朝首都長安規(guī)模宏大，道路網(wǎng)為典型的棋盤形布局。20世紀(jì)初，汽車出現(xiàn)后，城市交通規(guī)劃便把汽車作為主要交通工具來考慮。現(xiàn)代的城市交通規(guī)劃是在第二次世界大戰(zhàn)后出現(xiàn)的。美國在對一百多個城市進(jìn)行家庭訪問調(diào)查的基礎(chǔ)上開展了交通規(guī)劃。以家訪小型樣本調(diào)查結(jié)合查核線測量，確定了現(xiàn)有交通形式。未來的規(guī)劃方案是在預(yù)測遠(yuǎn)景交通發(fā)展的基礎(chǔ)上編制的。50年代人們開始認(rèn)識到交通和土地使用有密切的關(guān)系。因此制訂交通規(guī)劃不僅要考慮當(dāng)時的交通量，而且要考慮土地使用情況對交通的需求的關(guān)系，并且用道路網(wǎng)規(guī)劃代替了單一道路的規(guī)劃。此后逐漸采用電子計算機(jī)處理資料,使規(guī)劃的內(nèi)容更趨完善,有利于多方案的比較、選擇。數(shù)學(xué)模型的推導(dǎo)和采用，使預(yù)測工作更為簡便和迅速。60年代后期，對各項評估由定性向定量發(fā)展。從此，交通規(guī)劃在社會化、綜合化和定量化方面有了進(jìn)一步的提高，從而成為交通工程的一個重要內(nèi)容。1956年美國芝加哥的交通規(guī)劃，后來從城市的發(fā)展成大區(qū)的交通規(guī)劃，從單一的發(fā)展到綜合的交通規(guī)劃,因而在70年代初,對交通規(guī)劃強(qiáng)調(diào)了“連續(xù)性”、“綜合性”和“協(xié)調(diào)性”。

城市交通規(guī)劃分為道路網(wǎng)規(guī)劃、常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、靜態(tài)交通規(guī)劃、步行系統(tǒng)規(guī)劃。這里面與我們大眾息息相關(guān)的就是常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃，因為城市公共交通是城市生產(chǎn)和生活所必需的社會公共設(shè)施，是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，根據(jù)交通調(diào)查得到的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對公共交通進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，使公共交通走上規(guī)范化良性發(fā)展軌道。城市公共交通發(fā)展規(guī)劃，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地 布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、城市交通規(guī)劃分為道路網(wǎng)規(guī)劃、常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、換乘樞紐和場站設(shè)施用地等指標(biāo)，并應(yīng)使公共交通的客運(yùn)能力滿足高峰客流的需求。大、中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠(yuǎn)距離出行的自行車；小城市應(yīng)重點完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網(wǎng)。公共交通線路的發(fā)展方向應(yīng)逐步從中心城區(qū)向郊區(qū)推進(jìn)，通過市區(qū)短途線路和郊區(qū)長途線路的接駁實現(xiàn)中心和郊區(qū)的聯(lián)系；并且客流的轉(zhuǎn)移通過中心城區(qū)－城郊公共交通網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)，建立以城市為中心的公共交通輻射網(wǎng)絡(luò)體系

城市交通規(guī)劃的制定分為交通調(diào)查、交通預(yù)測和規(guī)劃編制三個步驟。

1、交通調(diào)查 :調(diào)查城市交通現(xiàn)狀，取得大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，掌握城市各種交通流在時間、空間上的分布特點，為編制交通規(guī)劃提供依據(jù)。調(diào)查內(nèi)容一般包括：城市居民出行調(diào)查、貨物流動調(diào)查、車輛起訖點調(diào)查。調(diào)查各種交通流從開始發(fā)生到結(jié)束的全過程，可以獲得交通流量、流向的全面資料。交通調(diào)查始于20世紀(jì)30年代，但只是到50年代有了處理大量調(diào)查數(shù)據(jù)的電子計算機(jī)之后，才廣泛應(yīng)用。中國的城市交通調(diào)查于1981年開始在天津、上海等城市進(jìn)行，現(xiàn)在已擴(kuò)大到徐州、廣州、長春、大連等十幾個城市。

2、交通預(yù)測 :交通預(yù)測就是根據(jù)城市人口增加和用地擴(kuò)大情況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素來推算規(guī)劃期（近期和遠(yuǎn)期）內(nèi)的交通量的增長情況。交通預(yù)測的內(nèi)容一般包括以下四個方面。

（1）出行產(chǎn)生。出行發(fā)生量取決于將來的城市人口數(shù)量、土地使用情況和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等。常用的預(yù)測方法是回歸分析法。

（2）出行分布。出行量在各區(qū)的分布，常用的預(yù)測方法有增長系數(shù)法、引力模型法和隨機(jī)模型法。增長系數(shù)法是假定將來的出行產(chǎn)生的模式與現(xiàn)狀基本相同，只是出行量隨著發(fā)生區(qū)和吸引區(qū)的發(fā)展而增加。引力模型法的基本設(shè)想是各吸引區(qū)吸引各出發(fā)區(qū)來的出行量的多少，與出發(fā)區(qū)的出發(fā)總量和吸引區(qū)的吸引總量成正比，與兩區(qū)之間的距離或所需的交通時間成反比。隨機(jī)模型法是將概率用于出行分布的計算模型。

（3）交通方式劃分。把預(yù)測的出行總量按一定比例分配給不同的交通方式，計算出各種交通方式所承擔(dān)的交通流量。分配原則要考慮到城市交通的特點、服務(wù)水平和發(fā)展方針等，以便確定交通方式的合理構(gòu)成。

（4）交通分配。交通流總量在道路網(wǎng)絡(luò)中的分配，方法有兩種：一是0-1分配法,將交通流量全部分配給交通時間最短的道路,分配給其他道路的交通流量為0；二是多路線隨機(jī)分配法,分配步驟是先確定合理交通時間的路線,計算各路段的交通量分配權(quán)數(shù),計算各路段的交通流量,最后將全市各區(qū)之間的交通流量全部分配給路段后，匯總各路段的交通流量，就成為全市道路網(wǎng)上的雙向交通流量圖。

3、規(guī)劃編制 ：主要是根據(jù)預(yù)測的流量流向圖編制完整的道路交通規(guī)劃方案。規(guī)劃的內(nèi)容包括城市道路網(wǎng)規(guī)劃（見城市道路系統(tǒng)）、客運(yùn)規(guī)劃和貨運(yùn)規(guī)劃。

（1）客運(yùn)規(guī)劃。根據(jù)城市客運(yùn)量增長情況，選擇客運(yùn)交通工具的類型和數(shù)量，制定公共交通系統(tǒng)的路線規(guī)劃、站點和車場的設(shè)置規(guī)劃等。如用電氣化交通工具，要有供電系統(tǒng)規(guī)劃。

（2）貨運(yùn)規(guī)劃。根據(jù)預(yù)測得到的貨運(yùn)流量流向圖，計算貨運(yùn)車數(shù);安排貨運(yùn)交通路線,選定貨運(yùn)車場。貨運(yùn)車數(shù)取決于貨運(yùn)的組織方式、貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。城市貨運(yùn)的貨物種類復(fù)雜,各種噸位的車輛要相互搭配,充分發(fā)揮車輛的運(yùn)力。一般情況下，城市應(yīng)根據(jù)主要貨流的走向開辟貨運(yùn)干道，并避免穿越生活居住區(qū)。

然后是有關(guān)公路網(wǎng)的知識。公路網(wǎng)一般特指某一區(qū)域內(nèi)的公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，它有別于城鎮(zhèn)市區(qū)內(nèi)的道路網(wǎng)。區(qū)域內(nèi)的城市或集鎮(zhèn)以及某些運(yùn)輸集散點（大型工礦、農(nóng)牧業(yè)基地、車站、港口等）被視為節(jié)點稱為運(yùn)輸點。這些運(yùn)輸點之間的連線稱為公路路線。公路網(wǎng)是指由規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸點，以及連接諸運(yùn)輸點的所有公路，按一定的規(guī)律組合而成，并具有特定功能的有機(jī)集合 所謂“公路網(wǎng)規(guī)劃”，包含了兩層涵義。第一層涵義是指對一個國家或地區(qū)（以下在不注明的情況下統(tǒng)稱區(qū)域）公路建設(shè)發(fā)展所做出的全面、長遠(yuǎn)的安排，亦即該國家或地區(qū)的公路網(wǎng)規(guī)劃方案或文件；第二層涵義則是指擬訂公路網(wǎng)規(guī)劃方案或文件的過程，包括其步驟、內(nèi)容、方法和模型等。

公路網(wǎng)規(guī)劃是公路建設(shè)管理決策的依據(jù)，是制訂公路建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)，是公路建設(shè)項目前期工作的重要環(huán)節(jié)。公路網(wǎng)規(guī)劃的目的就是要從科學(xué)、實事求是的觀點出發(fā)，分析模擬區(qū)域客貨運(yùn)交通狀況，剖析公路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展存在的問題及其根源，預(yù)測區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢和交通需求，制訂合理可行的公路網(wǎng)規(guī)劃方案和建設(shè)時序，為區(qū)域公路近期和長遠(yuǎn)發(fā)展建設(shè)提供決策依據(jù)。其意義主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1)節(jié)省車輛行駛時間，降低運(yùn)輸成本，提高公路運(yùn)輸效益； 2)保障國民經(jīng)濟(jì)和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)健康發(fā)展； 3)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡協(xié)調(diào)發(fā)展；

4)促進(jìn)公路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展； 5)合理投放和使用公路建設(shè)資金； 6)節(jié)約土地資源，保護(hù)自然環(huán)境。

交通規(guī)劃指導(dǎo)思想的轉(zhuǎn)變。在市場經(jīng)濟(jì)的條件下，交通規(guī)劃已非純工程技術(shù)性的項目。它涉及到社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境各方面的問題。要求用整體、綜合和可持續(xù)發(fā)展的觀點來考慮交通問題，當(dāng)前城市建設(shè)百廢俱興，在高起點、高水平、大手筆的口號下，項目耗資很多，除了本身項目的建設(shè)費還要附加很大一筆拆遷費，有時為了安置拆遷戶還要付二次拆遷費。政府的資金是有限的，不易到位，借貸方又有他們的利益要求，土地開發(fā)商的投資是從他自身利益出發(fā)的，要求交通建設(shè)服從于他。在這種情況下，交通規(guī)劃工作者在國家城市利益與個體利益之間，應(yīng)從長計議、采取慎重的態(tài)度，堅持原則，不能遷就眼前的得失，以免造成千古恨。

要重視城市交通結(jié)構(gòu)的研究。在當(dāng)前城市交通工具迅猛發(fā)展的過程中，交通設(shè)施的建設(shè)和供應(yīng)是大大落后于交通需求的，交通規(guī)劃工作要研究交通需求發(fā)展的規(guī)律與影響它發(fā)展的各種因素，研究哪些增長是合理的、必然的，哪些是帶有假象的、突發(fā)的、偶然的，從而將注意力轉(zhuǎn)向?qū)煌ㄟM(jìn)行綜合治理，有交通需求管理，有交通設(shè)施使用上的管理，有新建、有改造，目的就是在有限的財力下，使建設(shè)的設(shè)施發(fā)揮最大的作用，給廣大居民帶來交通方便。近年來，在與國外和世界銀行的交通專家的接觸中，他們十分強(qiáng)調(diào)要對不同年齡和不同收入的居民，尤其是低收入的和老弱者的交通出行給予方便；不能只顧及到汽車使用者的舒適和方便，還要照顧到廣大騎車者的安全和方便；當(dāng)前局部交通問題的改善，要與今后的交通發(fā)展全局的要求結(jié)合在一起考慮。因此，我們應(yīng)該很好的研究一下，在我國經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)體系發(fā)展若干年后，在城市經(jīng)濟(jì)快速、中速和低速發(fā)展情況下，廣大群眾的交通需要是什么，會存在哪些交通方式，與城市用地發(fā)展的規(guī)模和布局的特點有哪些聯(lián)系，來確定城市的交通結(jié)構(gòu)和相應(yīng)的交通發(fā)展政策。

影響交通背景分析的因素，主要是：城市發(fā)展規(guī)模、城市的區(qū)位、社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)展對交通的要求、國家和地方的有關(guān)政策、行政體制、政策制定者和決策者的觀點。在考慮這些影響因素時，不同的時期會各有所側(cè)重和變化。以往，在交通規(guī)劃時，常偏重在工程技術(shù)方面，考慮問題比較單純，而現(xiàn)實是很復(fù)雜的，就因為規(guī)劃的內(nèi)容不能適應(yīng)現(xiàn)實的要求而只能束之高閣。

要將城市交通規(guī)劃的目標(biāo)轉(zhuǎn)變成當(dāng)?shù)匾?guī)劃決策者和實施者所理解的交通愿望。近期建設(shè)的各項交通工程項目的排序，所帶來的效益明顯，就便于決策者決斷。在實踐中常會遇到?jīng)Q策重大事情前并未有過慎重的推敲和科學(xué)的依據(jù)，例如：中等城市自行車在城市干路上過量，影響了汽車交通，決策者在某種輿論宣傳影響下，就認(rèn)為自行車是落后的交通工具，要消滅自行車，用公交來替代。應(yīng)該承認(rèn)主觀愿望是好的，但從城市平面分析、若城市的直徑是6km，居民出行最省時最便捷的是騎自行車，從居民出行愿望調(diào)查的結(jié)果，也是樂于用自行車，要有自行車專用道，城市干路交通擁擠的實質(zhì)是因為沒有象樣的支路、沒有停車場、行人沒處走，造成干路交通混行。若真采取行政手段限制或取消自行車，那將帶來多少不便。又如：某小城市為了交通“現(xiàn)代化”，在攀比心理的驅(qū)使下，在市內(nèi)的道路系統(tǒng)并不完善時，耗巨資建了一個很有氣魄的多層大立交，結(jié)果成為一個沒有交通量的點綴點，十分遺憾。所以，交通規(guī)劃工作者一定要為決策者提供有科學(xué)分析的、有說服力的支撐材料，才能避免決斷“小事情清楚、大事情糊涂”的缺點。在遇到內(nèi)部環(huán)境或外部環(huán)境發(fā)生較大變化時，在決策項目時有很好的應(yīng)變能力。

交通規(guī)劃要考慮建設(shè)費和使用、營運(yùn)費用的大小。有時在比較方案中難以求得絕對數(shù)值，也要有相對數(shù)的比較。在比較方案時，考慮節(jié)約造價是經(jīng)常做的，但對使用費也同樣不能忽視，滴水成河，聚沙成塔。

總之，交通規(guī)劃工作是一項既有定性，又有定量的工作，其中定性的考慮是主要的，指導(dǎo)思想的正確尤為重要，定量計算是為強(qiáng)化定性工作提供依據(jù)的。城市交通應(yīng)以人為本。對機(jī)械動力的智慧征服，使人類進(jìn)入了機(jī)械動力文明時代，但是21世紀(jì)的中國，在幾乎所有的大城市，堵車成了越演越烈的“城市病”,正嚴(yán)重磨損著城市的發(fā)展效率。

交通的出現(xiàn)不僅要保證人的出行方便,更要滿足不同人的利益,體現(xiàn)出公平公正,互利發(fā)展的原則,應(yīng)滿足更多的人的出行要求,我們應(yīng)當(dāng)看到,交通對于我們是生活不可分割的一部分,公共交通的發(fā)展也應(yīng)是必然的趨勢。

第二篇：《城市道路與交通規(guī)劃》學(xué)習(xí)心得

城市道路學(xué)習(xí)總結(jié)

中國古代營建都城，對道路布置極為重視。當(dāng)時都城有縱向、橫向和環(huán)形道路以及郊區(qū)道路并各有不同的寬度。中國唐代(618～907年)都城長安，明、清兩代（1368～

1911年）都城北京的道路系統(tǒng)皆為棋盤式，縱橫井井有條，主干道寬廣，中間以支路連接便利居民交通。

巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遺址摩亨朱達(dá)羅城(Mohenjo Daro，公元前15世紀(jì)前)有排列整齊的街道，主要道路為南北向，寬約10米，次要道路為東西向。古羅馬城(公元前15～前6世紀(jì))貫穿全城的南北大道寬15米左右，大部分街道為東西向，路面分成三部分，兩側(cè)行人中間行車馬,路側(cè)有排水邊溝。公元1世紀(jì)末的羅馬城，城內(nèi)干道寬25～30米，有些寬達(dá)35米，人行道與車行道用列柱分隔，路面用平整的大石板鋪砌，城市中心設(shè)有廣場。

隨著歷史的演進(jìn)，世界各大城市的道路都有不同程度的發(fā)展，自發(fā)明汽車以后，為保證汽車快速安全行駛，城市道路建設(shè)起了新的變化。除了道路布置有了多種形式外，路面也由土路改變?yōu)槭濉K石、碎石以至瀝青和水泥混凝土路面，以承擔(dān)繁重的車輛交通。并設(shè)置了各種控制交通的設(shè)施。

1949年以來，中國城市道路建設(shè)取得了重大成就。全國許多大城市改建、興建了大量道路，鋪筑了多種類型的瀝青路面和水泥混凝土路面，新興的中小工業(yè)城鎮(zhèn)也新建了大批整潔的干道。如北京市展寬了狹窄的舊街道,修建了二、三環(huán)路及通達(dá)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的放射性道路,并修建了一些互通式立體交叉及機(jī)動車、非機(jī)動車分行的三幅車行道的道路，既改善了市內(nèi)交通狀況又便利了對外聯(lián)系，改變了舊北京的交通面貌。又如中國工業(yè)城市上海，建國以來也新建改建了大批道路，并建成橫跨黃浦江的大橋和黃浦江打浦路隧道，兩岸交通得到進(jìn)一步的改善。

城市道路一般較公路寬闊，為適應(yīng)復(fù)雜的交通工具，多劃分機(jī)動車道、公共汽車優(yōu)先車道、非機(jī)動車道等。道路兩側(cè)有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋設(shè)公共管線。為美化城市而布置綠化帶、雕塑藝術(shù)品。為保護(hù)城市環(huán)境衛(wèi)生，要少揚(yáng)塵、少噪聲。公路則在車行道外設(shè)路肩，兩側(cè)種行道樹，邊溝排水。

主干路

連接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通運(yùn)輸。主干路上的交通要保證一定的行車速度，故應(yīng)根據(jù)交通量的大小設(shè)置相應(yīng)寬度的車行道，以供車輛通暢地行駛。線形應(yīng)順捷，交叉口宜盡可能少,以減少相交道路上車輛進(jìn)出的干擾,平面交叉要有控制交通的措施，交通量超過平面交叉口的通行能力時，可根據(jù)規(guī)劃采用立體交叉。機(jī)動車道與非機(jī)動車道應(yīng)用隔離帶分開。交通量大的主干路上快速機(jī)動車如小客車等也應(yīng)與速度較慢的卡車、公共汽車等分道行駛。主干路兩側(cè)應(yīng)有適當(dāng)寬度的人行道。應(yīng)嚴(yán)格控制行人橫穿主干路。主干路兩側(cè)不宜建筑吸引大量人流、車流的公共建筑物如劇院、體育館、大商場等。

次干路

一個區(qū)域內(nèi)的主要道路，是一般交通道路兼有服務(wù)功能，配合主干路共同組成干路網(wǎng)，起廣泛聯(lián)系城市各部分與集散交通的作用，一般情況下快慢車混合行駛。條件許可時也可另設(shè)非機(jī)動車道。道路兩側(cè)應(yīng)設(shè)人行道，并可設(shè)置吸引人流的公共建筑物。

支路

次干路與居住區(qū)的聯(lián)絡(luò)線，為地區(qū)交通服務(wù)，也起集散交通的作用，兩旁可有人行道，也可有商業(yè)性建筑。

等級

根據(jù)國家《城市規(guī)劃定額指標(biāo)暫行規(guī)定》的有關(guān)規(guī)定，道路還可劃分為四級。

一級道路（設(shè)計車速為60~80公里/小時），機(jī)動車的車行道不少于4條，每條寬3.75米。非機(jī)車的車行道寬度不小于6~7 米。機(jī)動車與非機(jī)地動車的車行道之間必須設(shè)分隔帶。道路總寬度為40~70米。一級道路與其它道路交叉時，應(yīng)當(dāng)設(shè)置立體交叉，近期未能修建時，可予留用地。

二級道路（設(shè)計車速為40~60公里/小時），機(jī)動車的車行道路不少于4條，每條寬3.5。非機(jī)動車的車行道寬度不少于5米。機(jī)動車與非機(jī)動車的車行道之間分隔帶。道路總寬度為30~60米。

三級道路（設(shè)計車速為30~40公里小時），機(jī)動車的車行道不少于2條，每條寬3.5米。非機(jī)動車的車行道寬度不少于5米。機(jī)動車與非機(jī)動車的車行道之間可設(shè)分隔帶。在設(shè)分隔帶時，非機(jī)動車道的寬度不少于3米。道路總寬度為20~40米。

四級道路（設(shè)計車速為30公里/小時以下），機(jī)動車的車行道不少于2條，每條寬3.5米。機(jī)動車與非機(jī)動車的車行道之間可設(shè)分隔帶，道路總寬度為16~30米。

交通就是“人與物的運(yùn)輸與流通”，他包括各種現(xiàn)代的與傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式，從廣義來說，信息的傳遞也可歸入交通的范疇。現(xiàn)代城市交通是一個組織龐大、復(fù)雜、嚴(yán)密而又精細(xì)的體系。就其運(yùn)輸方式來說，有道路、鐵路、水路、航空、管道運(yùn)輸與電梯傳送帶等；就其空間分布來說，有城市對外的實際與城鄉(xiāng)間的交通，城市范圍內(nèi)的市區(qū)與市郊間的交通；就其運(yùn)行組織形式來說，有公共交通與個體交通；就其運(yùn)輸對象來說，有客運(yùn)交通與貨運(yùn)交通。城市道路是隨著城市形成而形成的。社會生產(chǎn)力的發(fā)展推進(jìn)著人類物質(zhì)文明，道路交通也是遵循著這條規(guī)律逐漸形成和發(fā)展期。

據(jù)《周禮》記載，“匠人營國，方九里，旁三門，國中九經(jīng)九緯，經(jīng)涂九軌，左祖右舍，面朝后市，市朝一夫。”說明了當(dāng)時城市道路網(wǎng)的規(guī)劃布局狀況，可見周朝的道路規(guī)劃已經(jīng)是相當(dāng)發(fā)達(dá)，更不提早在上古時代我國道路的發(fā)展便已經(jīng)開始。

在奴隸社會時期，世界各地區(qū)在交通方面亦有發(fā)展。在印度河下游發(fā)掘的公元前三千多年的謨亨約·達(dá)羅城，城市接近長方形，有排列整齊的街道，主要道路呈南北向布置，順著主導(dǎo)風(fēng)向，寬度約10m，東西由此要接到連接，在十字路口，拐角等成圓形，以便于車輛行駛。

而回歸到當(dāng)今，我從《城市道路與交通規(guī)劃》課程學(xué)習(xí)時所記錄的筆記中還可以了解到如下知識點：

道路在道路交通網(wǎng)中的地位、公路可分為干線和支線。干線公路是在公路網(wǎng)中起骨架作用的公路；支線公路是起連接作用的公路；而干線公路可分為國道，省道，縣道，鄉(xiāng)道。

公路又可以從使用任務(wù)、功能和適應(yīng)交通量分為高速公路，一級公路，二級公路，三級公路，四級公路。

按照道路在道路交通網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能等，城市道路分被為四類：快速路、主干路、次干路以及支路。

道路規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)容包括：路線設(shè)計、交叉口設(shè)計、道路附屬設(shè)施設(shè)計、路面設(shè)計和交通管理設(shè)施設(shè)計等五個部分。其中道路選線、道路斷面組合、道路交叉口選型等都是城市總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃的重要內(nèi)容。

城市道路的設(shè)計應(yīng)本著以下原則進(jìn)行：

①城市道路的設(shè)計必須在城市規(guī)劃、特別是土地利用規(guī)劃和道路交通系統(tǒng)規(guī)劃指導(dǎo)下進(jìn)行；

②要求在經(jīng)濟(jì)、合理的條件下，考慮道路建設(shè)的遠(yuǎn)近期結(jié)合、分期發(fā)展，避免不符合規(guī)劃的臨時性建設(shè)；

③要綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬

設(shè)施、路面類型，滿足行人及各種車輛行駛的技術(shù)要求；

④設(shè)計時，應(yīng)同時兼顧道路兩側(cè)城市用地、房屋建筑和各種工程管線設(shè)施的高程及功能要求，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，創(chuàng)造良好的街道景觀；

⑤合理使用各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡可能采用較高的線形技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，除特殊情況外，應(yīng)避免采用極限標(biāo)準(zhǔn)。

道路的通行能力是指正常的氣候和交通條件下，道路上某一路段或交叉口單位時間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)或行人數(shù)量，以veh/h，p/h或veh/d表示

基本通行能力是指道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環(huán)境均處于理想條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上，或某一橫斷面上，單位時間內(nèi)通過的車輛或行人的最大數(shù)量，也稱理論通行能力。

設(shè)計通行能力是指一設(shè)計中的道路的組成部分在預(yù)測的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段或某一橫斷面上，在所選用的設(shè)計服務(wù)水平下，單位時間內(nèi)能通過的車輛或行人的最大數(shù)量。

城市道路平面線形規(guī)劃設(shè)計的主要任務(wù)：根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃確定的道路走向和道路之間的方位關(guān)系，以道路中線為準(zhǔn)，考慮地形、地物、城市建設(shè)用地的影響；根據(jù)行車技術(shù)要求確定道路用地范圍內(nèi)的的平面線形，以及組成這些線形的直線、曲線和它們之間的銜接關(guān)系；對于小半徑曲線，還應(yīng)當(dāng)考慮行車視距、路段的加寬和道路超高設(shè)置等要求。

緩和曲線的作用，目的是通過曲率的逐漸變化，適應(yīng)車輛轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡和路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的驟增，使離心加速度逐漸變化，并可作為緩和超高變化的過渡段，從而使汽車從直線段安全、迅速地駛?cè)胄“霃綇澋馈Ｆ囋诰徍颓€上的行駛時間至少應(yīng)有3秒。

平面線形設(shè)計的一般原則：

(1)平面線形連續(xù)、順勢,應(yīng)與地形、地物相適應(yīng),與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；

(2)滿足行駛力學(xué)上的基本要求和視覺、心理上的要求；

(3)保證平面線形的均衡與連貫；

(4)避免連續(xù)急彎的線形。

縱斷面線形設(shè)計的一般原則:

(1)保證行車的安全與迅速；

(2)與相交道路、街坊、廣場以及沿街建筑物的出入口有平順的銜接；

(3)在保證路基穩(wěn)定、工程經(jīng)濟(jì)的條件下，力求設(shè)計線與地面線相接近，以減少路基土石方工程量，并最少地破壞在自然地理環(huán)境；

(4)應(yīng)保證道路兩側(cè)街坊和路面上雨水的排除：

(5)在城市濱河地區(qū)，路面設(shè)計標(biāo)高應(yīng)在最高洪水位以上：

(6)道路設(shè)計線要為城市各種地下管線的埋設(shè)提供有利的條件；

(7)綜合縱斷面設(shè)計線形，妥善分析確定各豎向控制點的設(shè)計標(biāo)高。

城市道路橫斷面設(shè)計的基本要求：

(1)保證車輛和行人的安全與暢通；

(2)滿足路面排水、綠化、地面標(biāo)線和地下管線的公用設(shè)施布置的工程技術(shù)要求；

(3)橫斷面布置應(yīng)與道路功能、沿街建筑性質(zhì)、沿街地形相協(xié)調(diào)；

(4)節(jié)約城市用地，節(jié)省工程費用，兼顧人防要求；

(5)減少污染，保護(hù)環(huán)境；

(6)近遠(yuǎn)期規(guī)劃與建設(shè)結(jié)合過渡。

道路定線就是在紅線設(shè)計或初步設(shè)計的基礎(chǔ)上，結(jié)合細(xì)部地形、地質(zhì)條件以及現(xiàn)狀城市建設(shè)條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，確定道路的平面、豎向線形及主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，并繪制平、縱斷面設(shè)計圖。

距三角形：最靠右側(cè)的直行機(jī)動車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動車在交叉口相遇的沖突點起，向后各退一個停車視距，將這兩個視點和沖突點相連，構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。

城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計的基本原則：

(1)應(yīng)符合城市規(guī)劃的各項規(guī)定，滿足道路交通設(shè)計和使用的各種要求；

(2)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市景觀系統(tǒng)規(guī)劃、綠地系統(tǒng)規(guī)劃、歷史文化和環(huán)境保護(hù)規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，相互融合；

(3)協(xié)調(diào)統(tǒng)一有富有景觀個性，保護(hù)景觀特征；

(4)按照功能要求和美學(xué)原則組織各景觀要素。

了解我國各大城市道路交通的現(xiàn)狀；掌握城市道路與城市交通的基本概念及課程特點。行人的基本知識，設(shè)計車輛基本的概念和基本尺寸，常用機(jī)動車和非機(jī)動車的停放面積標(biāo)準(zhǔn)；通行能力和通流特征。

圓曲線半徑的計算；平曲線要素；平曲線銜接的規(guī)劃要求；停車視距、會車視距、橫凈距的基本概念和用途。

最大縱坡和最小縱坡的概念；縱坡值的確定因素；凸行豎曲線和凹形豎曲線的設(shè)置條件；豎曲線要素及半徑的選擇。

機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道的規(guī)劃設(shè)計要求；道路綠化規(guī)劃設(shè)計要求；道路橫斷面的形式與選擇；道路橫斷面綜合設(shè)計考慮的內(nèi)容。

城市道路定線的意義原則；線形的綜合處理；特殊地段的線形處理以及景觀規(guī)劃。

平面交叉口要素設(shè)計；交叉口的通行能力和用地面積；環(huán)形交叉口的交通特點和適用條件；立體交叉口的設(shè)置條件、類型和適用性。

城市道路路面種類及其特點；城市橋梁選址；城市高架橋設(shè)計要求；城市隧道設(shè)計要求。

這門課程的結(jié)束，并不等于我們對“城市道路”知識學(xué)習(xí)的結(jié)束，日后的學(xué)習(xí)工作中，我們更應(yīng)當(dāng)不斷充實自己對道路規(guī)劃知識的理解，因為在改革開放幾十年來，我國城市建設(shè)的發(fā)展正經(jīng)歷著質(zhì)的飛躍，城市建設(shè)已取得了巨大的成就，城市化的進(jìn)程突飛猛進(jìn)。與此同時，城市道路與交通規(guī)劃作為一項能夠有效的調(diào)節(jié)城市空間的布局，改善人民的居住環(huán)境，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的重要能力之一，在步入快速發(fā)展的城市化階段中，我們作為即將面向社會的專業(yè)人才，更應(yīng)當(dāng)努力學(xué)習(xí)并牢牢掌握這門課程中所了解的理論知識，用以為國家的快速建設(shè)發(fā)展，貢獻(xiàn)自己的一份力量。

第三篇：交通規(guī)劃

規(guī)劃概念是指確定目標(biāo)和設(shè)計達(dá)到目標(biāo)的策略或行動的過程

出行的定義為從起點到終點的一次移動

對調(diào)查區(qū)域而言，出行分為內(nèi)內(nèi)出行內(nèi)外出行過境出行三類

小區(qū)劃分的兩個主要問題是確定小區(qū)的數(shù)目和大小

出行目的分為 工作 上學(xué) 自由 業(yè)務(wù) 回家

揭示喜好和表明喜好兩種交通調(diào)查方式的區(qū)別在于：揭示喜好是用實際行動揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意識行為表明喜好

狹義的交通 指的是 人和物的空間位置的移動

道路通行能力是指在一定的道路和交通條件下，一定時間內(nèi)按通過道路某界面的最大車輛數(shù)

OD反推是指使用路段上的實測交通量，反推規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的od交通量。

Z重力模型按約束條件分為無約束中立模型，單約束重力模型 雙重力模型

非集計模型出現(xiàn)在1970-1980

隨著樣本母群數(shù)量的增加，在滿足精度的前提下，抽樣比例可以減小

重力模型 不能用于出行生成預(yù)測

勞瑞模型 僅考慮了交通費用對住宅選址的影響，從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度進(jìn)行分析的土地利用模型

LeBlanc 將Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解決了均衡分配的難題

隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔(dān)率 先增大后減小

交通調(diào)查特性 不是影響出行方式選擇的因素

簡答題

1、簡述城市交通規(guī)劃的基本流程

2、什么是交叉分類法其主要工作是什么

3、非集計模型與集計模型的區(qū)別在那里

4、寫出LOGIT模型并解釋其參數(shù)意義

寫出標(biāo)準(zhǔn)的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

計算

考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機(jī)效用函數(shù)考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機(jī)誤差項s服從[-2.2]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數(shù)為F（x）=1/(b-a)并解釋概率的意義。

論述

闡述你對我國城市交通規(guī)劃的理論研究技術(shù)方法的認(rèn)識及相關(guān)建議

PS:本頁內(nèi)容以及交通規(guī)劃課件是研究生課程里所上的交通規(guī)劃課的課件，比復(fù)試的內(nèi)容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時間的話可以好好看看，沒時間的話就專心看重點和真題就好了。

第四篇：交通規(guī)劃復(fù)習(xí)

第一章 總論

交通規(guī)劃定義 交通規(guī)劃是通過調(diào)查、評價、預(yù)測與規(guī)劃等工作，明確一段時間內(nèi)交通發(fā)展目標(biāo)，部署具體的交通工程實施項目。

交通規(guī)劃理論的發(fā)展 1.局部治理 2.交通需求預(yù)測 3.環(huán)境保護(hù) 交通規(guī)劃的分類

按規(guī)劃性質(zhì)：交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 綜合交通體系規(guī)劃 專項交通規(guī)劃

按規(guī)劃范圍：區(qū)域交通規(guī)劃 局部交通規(guī)劃

按規(guī)劃年限：長期、中期、短期交通規(guī)劃

按移動對象：客運(yùn)、貨運(yùn)交通規(guī)劃

按交通方式：公路、鐵路、水運(yùn)、航空交通規(guī)劃 交通規(guī)劃的內(nèi)容

1.交通調(diào)查、評估與現(xiàn)狀分析 8.行人與自行車交通 2.城市綜合交通規(guī)劃 9.道路系統(tǒng) 3.城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策 10.停車系統(tǒng) 4.交通需求預(yù)測 11.交通信息化 5.城市交通系統(tǒng)組織 12.近期建設(shè) 6.交通樞紐 13.保障設(shè)施 7.公共交通系統(tǒng) 交通規(guī)劃的程序

1.總體設(shè)計

2.交通調(diào)查與現(xiàn)狀分析

3.制定交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通需求預(yù)測 4.進(jìn)行專項交通規(guī)劃 5.規(guī)劃的評價與實施

貨物流動調(diào)查 物流調(diào)查是調(diào)查貨物流動以及物流相關(guān)設(shè)施的情況。機(jī)動車OD調(diào)查 機(jī)動車OD調(diào)查是調(diào)查激動車輛的起訖點情況。

斷面交通量調(diào)查 交通斷面調(diào)查是調(diào)查某一交通斷面上的具體交通流情況。土地使用 在城市中，人們對土地的開發(fā)與利用

土地使用強(qiáng)度 根據(jù)需要選取不同指標(biāo)：人口密度、單位用地產(chǎn)量、商貿(mào)分布指數(shù)等 地租模型

地租模型的假設(shè)：單一市場條件、線性交通條件、均質(zhì)用地條件

核心思想：用地的開發(fā)價值是其產(chǎn)出效益與運(yùn)輸成本的差值

結(jié)論：影響城市用地開發(fā)價值的主要因素是交通運(yùn)輸成本，越是靠近市中心，土地的開發(fā)價值越大，使用強(qiáng)度越大。由市中心到市郊，土地的使用強(qiáng)度由高到低，逐漸降低的開發(fā)模式，要求城市交通運(yùn)輸效率的分布，由市中心向市郊降低——放射狀路網(wǎng)。交通需求 土地使用產(chǎn)生的空間移動需求 運(yùn)輸供應(yīng) 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù) L—T模型

服務(wù)模型J：Q為自變量，T保持不變，S隨Q而變，成反比關(guān)系

需求模型D：S為自變量，L保持不變，Q隨s而變，成正比關(guān)系

T不變，擴(kuò)大L，即運(yùn)輸條件不變，發(fā)展城市規(guī)模，則D線向右平移，交通情況惡化。

L不變，擴(kuò)大T，即城市規(guī)模不變，改善運(yùn)輸條件，則J線向下移，交通情況改善。第二章 交通規(guī)劃調(diào)查

交通調(diào)查 包括交通需求調(diào)查 交通供應(yīng)調(diào)查 交通運(yùn)行調(diào)查

居民出行調(diào)查的內(nèi)容 住戶特征 個人特征 車輛特征 出行特征（對象是居民住戶，包括家庭戶和集體戶）

城市道路交通調(diào)查的內(nèi)容 路段流量調(diào)查 交叉口流量調(diào)查 延誤調(diào)查 車速調(diào)查（對象是路段與交叉口內(nèi)的交通流）

出入境道路交通調(diào)查的內(nèi)容 出入境道路交通量調(diào)查 出入境道路出行特征調(diào)查（對象是進(jìn)出境的機(jī)動交通流）

公共交通調(diào)查的內(nèi)容 客流調(diào)查 乘客出行特征調(diào)查（對象是境內(nèi)公交和軌道交通的乘客）出行 交通實體由起點到訖點移動的全過程

出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端點 每次出行具有一個起點和一個訖點，統(tǒng)稱為出行端點 出行端點=出行次數(shù)×2 主導(dǎo)出行方式 出行過程中可能更換交通方式，但由于出行目的不變，作為一次出行，其主要采用的交通方式成為主導(dǎo)出行方式（特點：在時間，距離，費用 中占出行主要部分）出行鏈 個人一天出行的全部出行行為

基點 一個出行循環(huán)的起始點和回歸點（包括家庭基點 工作基點 中轉(zhuǎn)基點）小區(qū)形心 小區(qū)出行端點密度分布的重心位置

期望線 連接各小區(qū)重心的連線，密度表示出行次數(shù)

主流傾向線 即綜合期望線，若干條相近的期望線合并而成，突出交通的主要流向 出行產(chǎn)生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起點

出行吸引 家庭出行的非家庭端點及非家庭出行的目標(biāo)點

分隔核查線 用于校驗OD調(diào)查成果在區(qū)域內(nèi)天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，用以測定穿越該線的道路斷面上的交通量

OD調(diào)查信息的編碼 分為三個部分，家庭信息 個人信息 出行信息 出行信息包括時間目的方式和起訖點（其中出發(fā)時間為整數(shù)）

抽樣調(diào)查方法 簡單隨機(jī)抽樣 順序隨機(jī)抽樣 分類抽樣 群體隨機(jī)抽樣

交通分區(qū) 理論上要求交通分區(qū)具有土地使用性質(zhì)一致，土地使用強(qiáng)度均勻，出行特征相同的性質(zhì)

交通分區(qū)的原則

1）有一種主要土地使用性質(zhì) 2）居民出行有一種主要特性

3）分區(qū)界線盡量與行政區(qū)劃線相吻合 4）盡量遷就自然或人工界限

OD調(diào)查方法 家庭走訪法 表格調(diào)查法 電話詢問法 混合調(diào)查法平均出行時距平均出行時距是反映城市交通便捷性的重要指標(biāo)

第三章 交通網(wǎng)絡(luò)分析

關(guān)聯(lián)矩陣 描述線圖中點點間的連通情況的矩陣

連通圖 若從圖的一個頂點經(jīng)過若干條邊總能到達(dá)圖中的其他任意頂點，則稱這個圖為連通圖

自回路 由一個頂點出發(fā)僅經(jīng)過一條邊有回到原頂點 頂點的度數(shù) 與某個頂點相關(guān)連的邊數(shù) 圖中的基本定理

1）若圖有n條邊，則圖中的所有頂點的度數(shù)之和為2n 2）當(dāng)平面圖的頂點數(shù)v>=3時，圖的頂點數(shù)和邊數(shù)n滿足：n<=3(v-2)3）擁有v個頂點的平面圖，其邊數(shù)最多不超過3（v-2）條 最短路徑 邊長之和最小的那條路徑

樹 圖連通且有v個頂點，若T是圖的一個有v個頂點和v-1條邊的子圖，則T是圖一個棵樹

最短樹 在圖G的森林里，由從任意點V0到其他所有頂點的最短路徑生成的樹，稱為G中以V0為根的最短樹

合理路徑 若路徑的后端點標(biāo)號大于前端點標(biāo)號，則該路徑為合理路徑 城市道路網(wǎng)絡(luò) 連接城市各類用地的骨架，城市各類活動的重要載體 路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu) 交通運(yùn)輸空間供給和公共活動空間供給 功能網(wǎng)絡(luò)區(qū)分依據(jù) 交通功能和公共空間功能

網(wǎng)絡(luò)骨架的特點 行車速度快，車輛多，車道寬，行人少，線形設(shè)計滿足高速需要，兩側(cè)避免布置吸引大量人流的公共設(shè)施

網(wǎng)絡(luò)毛細(xì)血管的特點 車速較慢，行人較多，車道寬度較窄，車輛兩側(cè)多布置生活服務(wù)的吸引較多人流的公共場所和停車場地 彈性出行和剛性出行的區(qū)分 出行目的

城市道路功能的基本層次 分三級，第一級是交通性道路，第二級是集散性道路，第三級是生活性道路。第一級通過性極強(qiáng)的出入境，過境，長距離交通，兩側(cè)嚴(yán)禁開口；第二級通過性和集散性并重，少量開口；第三級集散性極強(qiáng)，以達(dá)和離為服務(wù)目的 城市道路等級 分四級，快速路，主干路，次干路，支路 道路網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài) 方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式，混合式

道路銜接的原則 次要讓主要，低速讓高速，生活性讓交通性，越級不交叉，適當(dāng)分離 道路網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 組成道路網(wǎng)絡(luò)的基本單元之間的相互銜接關(guān)系 拓?fù)涑橄蠓椒?原始法 對偶法

單位流率 在網(wǎng)絡(luò)上的所有起訖點對之間分配一個單位流量，則每條路徑上分配到的流量稱為該路段的單位流率或流量分配率

線權(quán) 等于路段的使用概率乘以上游節(jié)點的點權(quán) 點權(quán) 等于上游路段的線權(quán)之和 單位流率的表示

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第四章 交通需求的預(yù)測

交通需求預(yù)測 根據(jù)交通系統(tǒng)及其外部相關(guān)系統(tǒng)的歷史、現(xiàn)狀資料及外部相關(guān)系統(tǒng)未來規(guī)劃資料，預(yù)測交通系統(tǒng)未來需求

交通需求預(yù)測地位 是交通規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和核心內(nèi)容之一，預(yù)測結(jié)果是否科學(xué)和符合實際影響到交通規(guī)劃方案的合理性 交通需求預(yù)測的內(nèi)容

a.城市未來各個交通分區(qū)的出行量 b.未來各個交通分區(qū)之間的出行分布 c.城市未來的出行結(jié)構(gòu) d.城市未來路網(wǎng)上的交通流量

預(yù)測目的 為城市制定交通政策，規(guī)劃交通工程設(shè)施及安排交通工程項目的實施計劃提供定量的分析依據(jù)

預(yù)測模式 四大板塊，四個階段 四大板塊——調(diào)查、分析、建模、預(yù)測 四個階段——出行生成、出行分布、方式劃分、交通分配

出行生成預(yù)測 利用分區(qū)未來的土地使用強(qiáng)度預(yù)測未來的出行生成量 出行生成預(yù)測的原理 交通分區(qū)的出行量是土地使用的函數(shù) 出行量生成模型 出行率模型 交叉分類模型 線性回歸模型

家庭類別模型 以家庭為基本單元，按某些特征將家庭分成若干類，依據(jù)od調(diào)查數(shù)據(jù)，按家庭類別統(tǒng)計每類家庭的平均出行率，由此推算分區(qū)的出行量 分類依據(jù) 找出具有相同出行特征的集體

出行分布預(yù)測目的 得到未來各分區(qū)之間的出行分布量 出行分布預(yù)測模型

1）增長系數(shù)法

常增長系數(shù)法 各區(qū)之間的出行量和吸引量增長系數(shù)相同

平均增長系數(shù)法 兩區(qū)域之間的出行量與兩分區(qū)的增長系數(shù)相關(guān)

福萊特法 兩分區(qū)之間的出行量與所有相關(guān)分區(qū)的出行量增長系數(shù)相關(guān)

底特律法 兩分區(qū)之間的出行量增長與所有分區(qū)的增長有關(guān)，這種相關(guān)是阻撓性的 福內(nèi)斯法 當(dāng)分區(qū)的出行發(fā)生量增長系數(shù)不等于出行吸引量增長系數(shù)時 2）重力模型

重力模型的優(yōu)勢 增法沒有考慮分區(qū)之間的阻抗的影響，當(dāng)目前出行量為0時無法預(yù)測

總量平衡約束

半約束（出行量或分布量依次相等）全約束（出行量和分布量依次相等）分布系數(shù) 實用模型 3）機(jī)會模型

競爭機(jī)會模型 介入機(jī)會模型 4）熵模型

方式劃分 方式劃分是指將兩個分區(qū)間的出行分布量Tij在各種出行方式中加以分配，以確定各種方式所承擔(dān)的比例

出行結(jié)構(gòu) 一個城市各種出行方式的比例所組成的比例數(shù)據(jù)集合 方式劃分的四種方式

1）方式劃分與出行生成結(jié)合成一個階段 初始出行分布量按照不同方式統(tǒng)計

2）方式劃分為第二階段 全方式得到現(xiàn)狀出行矩陣后，經(jīng)方式劃分形成m個現(xiàn)狀出行分布矩陣

3）方式劃分與出行分布結(jié)合成一個階段 按照不同方式進(jìn)行出行分布預(yù)測，得到m個未來出行分布矩陣

4）方式劃分為第三階段 經(jīng)出行分布預(yù)測得到一個出行分布矩陣，經(jīng)過方式劃分得到m個未來出行分布矩陣

綜合效用 出行方式的綜合效用是出行時間，出行費用及安全、舒適、便捷等特性的函數(shù) 交通分配 是指將各交通分區(qū)之間的出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去 交通分配法的分類 單一路徑/多路徑法 容量無/有限制法 第五章 道路交通規(guī)劃

道路交通規(guī)劃 包括道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、貨運(yùn)交通規(guī)劃、慢行交通規(guī)劃、停車規(guī)劃

道路交通規(guī)劃的原則 遠(yuǎn)近分離原則、通達(dá)分離原則、快慢分離原則、容量控制原則

城市道路網(wǎng)絡(luò)的要求 首先應(yīng)滿足人流車流的安全暢通，同時反映出城市的風(fēng)貌、歷史、傳統(tǒng)，為地上地下管線工程及其他設(shè)施提供空間，并滿足日照通風(fēng)和城市救災(zāi)的要求。快速路規(guī)劃

為快速、大量、長距離汽車交通連續(xù)通行設(shè)置

1）人口200w以上，距離30km以上的帶狀城市 2）嚴(yán)格控制沿路的交叉口數(shù)量及形式 3）不設(shè)非機(jī)動車道

4）不設(shè)公共設(shè)施的出入口 主干路規(guī)劃

城市道路網(wǎng)絡(luò)的骨架，連接各區(qū)的干線，以交通功能為主

1）機(jī)動車與非機(jī)動車分道行駛 2）不設(shè)置公共建筑的出入口 次干路規(guī)劃

介于支路與主干路之間車流人流主要交通集散道路

1）宜設(shè)置大量交通線路，廣泛連接城內(nèi)各區(qū)

2）兩側(cè)設(shè)置公共建筑的出入口，機(jī)動車與非機(jī)動車停車場、公共交通站點和出租車服務(wù)站

支路規(guī)劃 次干路與街坊內(nèi)部道路的連接線，可設(shè)置公交線路

環(huán)路規(guī)劃 穿越市中心的車輛過多時，設(shè)置環(huán)路，等級不低于主干路 城市出入口道路規(guī)劃 具有城市道路與公路的雙重功能 道路網(wǎng)絡(luò)的基本形態(tài) 方格型 放射形 環(huán)形放射形 方格型網(wǎng)絡(luò)特點

1）道路使用均衡 2）不會造成復(fù)雜交叉口 3）交通分配較靈活 4）街道嚴(yán)整，有利于建筑物布置

環(huán)形放射形特點

1）市中心可達(dá)性好，有利于形成吸引力強(qiáng)大的市中心 2）有利于外圍市區(qū)與郊區(qū)相互聯(lián)系，疏散過境交通 帶形道路網(wǎng)特點

以中間的干道為主軸，兩側(cè)各有一條輔助干道，以三條路為主要脈絡(luò)和一些垂直的支路，組成類似方格形的道路網(wǎng)

道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)容 道路等級規(guī)劃 道路紅線規(guī)劃 道路橫斷面規(guī)劃 道路交叉口規(guī)劃 公共交通規(guī)劃的總體要求 提高運(yùn)行效率；改善人居環(huán)境，促進(jìn)社會公平，保障城市安全 城市公共交通規(guī)劃的內(nèi)容 根據(jù)城市規(guī)模，用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃、各種公共交通方式的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和交通特性以及城市公交建設(shè)的承受能力，綜合考慮社會、經(jīng)濟(jì)、交通、環(huán)境效益，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，合理確定城市公共交通方式，車輛數(shù)，線路網(wǎng)，換乘樞紐和場站設(shè)施用地等，使各種公共交通方式之間相互配合，以不同的速度、運(yùn)載能力、舒適程度和價格服務(wù)于乘客的不同需求，形成合理的城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)

城市公共交通分類 城市道路公共交通，城市軌道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通 公共交通線網(wǎng)布局規(guī)劃原則

1）市區(qū)線、近角線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)當(dāng)緊密結(jié)合 2）線路的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào) 3）線路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散點應(yīng)設(shè)置不同方式的換乘樞紐，方便乘客停車和換乘 5）在市中心規(guī)劃的共哦國內(nèi)交通線路網(wǎng)密度，應(yīng)達(dá)到3-4km/km^2；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2-2.5km/km^2 6）大城市乘客的平均換乘率不應(yīng)大于1.5，中小城市不應(yīng)大于1.3 7）公共交通線路的非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4 8）市區(qū)公共汽車和電車主要線路的長度宜在8—12km；快速軌道交通線路的線路長度不應(yīng)大于40min 線網(wǎng)密度 公交線網(wǎng)的長度和城市建成區(qū)面積之比

乘客平均換乘系數(shù) 出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次

公交線路非直線系數(shù) 公交線路始末站的實地距離和空間直線距離之比 公交線路重復(fù)系數(shù) 公交線路總長度與線網(wǎng)長度之比 公交覆蓋率 公交服務(wù)覆蓋范圍與城市建成區(qū)面積之比 公交線網(wǎng)規(guī)劃方法 解優(yōu)法 證優(yōu)法 公共交通站場規(guī)劃原則

1）公交站服務(wù)范圍以300為半徑，覆蓋超過50%，以500為半徑超過90% 2）同向換乘不超過50m，異向換乘不超過100m，對向設(shè)站在前進(jìn)方向迎面錯開30m 3）平面及立體交叉口設(shè)站，換乘距離不宜大于150m，不得大于200m 4）長途客運(yùn)站，火車站，客運(yùn)碼頭出入口50m內(nèi)設(shè)站

5）快速路級主干路雙車道設(shè)站，不應(yīng)占用行車道，港灣式至少倆車位 公交的三個速度

行駛速度 兩站之間的平均速度

運(yùn)送速度 公交運(yùn)送乘客的速度

運(yùn)營速度 在線路上來回周轉(zhuǎn)的速度

平均運(yùn)距 乘客在一個運(yùn)程中的平均乘行距離

客流量 一定時間內(nèi)，沿同一方向通過線路上某路段的乘客人數(shù)

客流方向不均衡系數(shù) 一條線路雙向客流量的平均值與最大方向客流值之比

貨物流通中心 是運(yùn)、儲、銷三位一體的大型貨物流通業(yè)務(wù)地區(qū)，包括貨車樞紐站，銷售市場，倉庫和服務(wù)設(shè)施組成

城市貨物流通中心的主要功能

1）將市區(qū)運(yùn)往外省市的部分貨物化零為整，成批發(fā)往外地

2）將外省市運(yùn)到本市的部分貨物化整為零，分方向分區(qū)域發(fā)給市區(qū)用戶

3）將本市發(fā)往外地和外地放到本市的部分貨物，儲存在倉庫，按照要求分時間分批發(fā)往用戶或外地

4）將市內(nèi)各種商品在這里展銷批發(fā) 5）接待外省市在本市中轉(zhuǎn)的運(yùn)貨卡車

城市貨物流通中心的分類 城市內(nèi)部的~ 和地區(qū)性的~、生產(chǎn)性的和生活性的 城市物流中心的作用

1）減少交通量

2）減少市區(qū)倉庫和車隊占地

3）提高運(yùn)輸、商業(yè)和工業(yè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益 4）增加政府財政收入 5）加速第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 城市貨物流通中心的規(guī)劃原則

1）城市內(nèi)部性的，如果是生產(chǎn)性的，與工業(yè)園結(jié)合，服務(wù)半徑3-4km，靠近主干道 2）城市內(nèi)部性的，如果是生活性的，服務(wù)半徑2-3km，靠近次干道 3）地區(qū)性的，數(shù)量不少于2個，布置在城市邊緣地區(qū)

綜合評價工作流程 明確評價前提 研制評價指標(biāo)體系 定量各項評價指標(biāo) 備選方案的綜合評價

綜合評價的方法 價值分析法、單純矩陣法、層次分析法、主成分分析法、專家調(diào)查法、模糊綜合評判法

第五篇：交通規(guī)劃任務(wù)書

課 程 設(shè) 計 任 務(wù) 書

題目濟(jì)南市系(部)交通與物流工程系專業(yè)交通工程班級學(xué)生姓名學(xué)號

月 日至 月 日共 周指導(dǎo)教師(簽字)

系 主 任(簽字)

2010年 12月 1 日