第一篇：交通規劃課程論文

交通規劃論文

鷹城的發展才起步，同時我也看到了她發展的巨大潛力。平頂山市，位于河南省中南部，西靠伏牛山，東接黃淮平原，是河南省下屬的一個地級市，中國煤炭工業城市。因市區建在“山頂平坦如削”的平頂山下而得名。

經過建市55年的發展,鷹城的經濟發展迅速,并面臨著前所未有的機遇和挑戰。平頂山一直將經濟重心放在煤礦上，而鷹城正處于平頂山市中心位置，擁有優良的煤礦資源。1957年建市，1964年改為特區，1968年設市。管轄寶豐、郟縣、魯山、葉縣四縣，代管縣級舞鋼市。轄新華、衛東、湛河、石龍四個區，面積6301平方千米?？側丝诩s390萬，市區人口102萬，市區建成面積80平方公里，以漢族為主。2003 年，平頂山市被河南省確定為中原城市群九個中心城市之一。平頂山產業優勢突出，礦產資源豐富，擁有能源化工、裝備制造、特種鋼材、新型建材、農產品加工和現代服務業等六大支柱產業。平頂山擁有是華東和中南地區最大的煤田，素有“中原煤倉”之稱；鹽儲量2300億噸，是我國第二大井鹽產地；鐵礦石儲量6.6億噸，是全國十大鐵礦之

一。中平能化集團是河南省第二家營業額超千億的企業，旗下平煤公司是國家大型煤炭生產基地，神馬公司是世界三大簾子布公司；平高集團是全國三大高壓開關制造企業之一，舞鋼公司、姚電公司、中鹽皓龍公司、寶酒集團企業在全國都有較高知名度。以上我們看到了鹽城優越的條件，但實際上與長三角其他經濟發達

城市比較仍有差距，新時期的鹽城，應加強市區主導地位，合理布局城市規劃，進一步拓展城市發展空間，擴大主城區范圍，提高城市化率，利用其優越的地理環境及自然資源提升鹽城城市功能。而交通是城市與經濟發展的基礎，要發展城市的經濟必須首先建立一個高效的城市交通體系，必須進行系統的城市交通研究，制定完善的城市交通發展戰略政策，并在該戰略政策指導下有計劃地進行交通設施建設和交通管理。下面根據收集到的一些資料由鹽城的具體情況提出一些自己的看法：

1、建立與鷹城市未來的區域地位相適應，與市域空間發展結構和產業布局規劃相適應的區域及對外交通體系。加強通道建設，擴大腹地范圍，提高與上海、北京、南京、武漢、等重要城市及交通樞紐聯系的高速化與現代化，加強與周邊城市在區域重大交通設施布局的協調，密切市域內各縣市與市中心及縣市之間的交通聯系，形成“快速、高效、便捷”的高標準綜合交通系統。

區域鐵路網規劃：新長鐵路、連鹽鐵路構成鹽城市域“Y”形干線鐵路網；規劃建設鹽城經濟開發區建設鐵路專用線。

高速公路網規劃：在國家高速公路網規劃布局的基礎上，高速公路網按照“整體成網、中部加密、周邊連通”的布局思路，以“對外通道暢通、省會連接地市、覆蓋重要通道、連接多數縣城”為目標，完善中原城市群與外圍城市之間的溝通，形成連接所有省轄市及多數縣城，連接主要公路樞紐、鐵路樞紐、機場、重要旅游城市的集疏運系統。我省高速公路網由6條南北縱向通道、8條東西橫向通道、6條區間通道和

若干聯絡線組成，總規模約6280公里，其中主線6046公里，聯絡線及城市環線約234公里。

2、加強市區交通建設

在中心城區形成以快速路和主干路為骨架，等級系統匹配、結構合理和凸鷹城特色的道路網系統。通過快速路系統的建設，構建與中心城區規劃布局形態相協調的快速干道骨架通道，快速集散跨片區長距離的機動車交通出行，實現中心區城市道路與對外高等級公路的快速銜接；加強片區之間聯系的主干路系統建設，尤其是鐵路的建設，為片區之間客流聯系提供交通體系保障條件；完善次干路、支路系統，根據各片區交通要求有差別的建立次干路、支路網絡。

在發展城市交通的時候要特別注意公共交通的發展，一來可以有效緩解城市交通的壓力，同時還可以方便市民的出行。在中心城區內構筑以高速公交為骨架，地面常規公交為主體，以出租車為補充的高效、便捷、準時、舒適的綜合公共交通體系。優化公交線網布局，加強場站建設，大力提升公交服務水平，確立公共交通在城市客運的主導地位，并實現鎮鎮通公交。規劃依托根據通道不同階段的客流強度，采用全天或高峰時段公交專用方式，促進公交系統資源配置最優。

3、加強交通管理

通過對道路交通基礎設施進行管理及對交通流進行管制與合理引導，明顯改善現有路網運行狀況，減輕道路交通擁擠程度，降低交通事故發生頻率，減少因交通擁擠、事故等造成的出行時間延長，降低油耗，減少機動車尾氣排放和噪聲污染，實現交通管理的智能化和

高效率，實現城市交通組織協調有序，實現交通運行環境安全順暢。

第二篇：交通規劃論文

當前我國很多一線、二線城市的交通規劃管理工作面臨著交通擁堵、秩序混亂等問題，而城市道路中出現的大部分問題存在于道路交叉口。接下來小編搜集了交通規劃論文，僅供大家參考，希望幫助到大家。

篇一：城市生態交通規劃理論與方法研究

摘要：

隨著城市化與工業化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導致城市交通環境質量日趨惡化，城市交通己經成為城市經濟發展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規劃的變革方向，拓展城市交通規劃的理論與方法。

關鍵詞：

城市生態交通系統 城市生態交通規劃城市空間 生態足跡交通結構

著名科學家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產生它們同一水平的認知能力所解決?！币虼耍覀円獜母旧辖鉀Q城市交通問題，必須跳出對現有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產生的本質與經歷卻是共同的。本節期望通過對北京市交通發展的分析，進一步深化對城市交通的認識。

1.北京市交通發展特征

盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。

(1)汽車交通發展失控，道路建設難以適應超常增長的需要。

(2)道路網結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區道路網結構看，二環路和三環路雖己改建為半封閉的快速路，四環、五環快速路也已建成通車，但由于環路之間缺乏快速聯絡線，因而難以成網。

2.北京市交通與城市發展互動關系的啟示

(1)城市布局與形態的發展固然與城市的歷史地理環境、社會經濟形態與發展水平、規劃理念與規劃實施體制等自然、社會因素相關，然而也同樣在很大程度上與基礎設施(特別是交通基礎設施)的供給條件有極為密切的關系。

(2)城市土地使用布局的無序化發展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規劃建設決策做出誤導，迫使決策者在中心區的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導外圍地區開發所必要的交通設施建設。

上述北京市的交通發展成功與失敗經驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規劃發展中的引導和制約作用，并全面考慮城市交通的發展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態交通內涵的認識。

3.城市生態交通系統的內涵

通過對國內外城市交通發展的審視，深化了對城市交通系統的認識，在城市交通可持續發展理念指導下，需要重新建立城市交通發展的目標和價值觀念。因此，本節通過對城市生態交通系統內涵的分析，探討交通對實現經濟效率、社會公平和維護生態平衡的影響，為城市生態交通系統的特征勾繪一個大致輪廓。

4.城市生態交通系統的概念

城市生態交通系統定義為:以城市生態學理論為基礎，考慮生態極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統。研究城市交通生態交通系統的目的就是通過研究城市交通各子系統間各種有機聯系，掌握城市交通系統的演變規律及其影響因素，對城市交通系統現狀進行評價，提出切實可行的生態交通規劃方案，創造一個適宜居住的城市人居環境。

5.城市生態交通系統的特點

(1)以人為主體的交通系統

城市生態交通系統的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎設施，這是與傳統城市交通的根本區別，城市生態交通以提高人的可達性為目標，并引導城市向高可達性演變。

(2)人工與自然生態復合系統

城市交通系統的載體一城市環境由人工與自然生態環境復合而成，其主要部分是人工環境系統，不僅表現在城市人口、密度遠遠高于城市綠色植物和動物的密度，還表現在城市是人類創造或人類改造而成的，人類的各種活動時刻影響著城市的發展。與經濟系統的接口，包括與城市經濟發展戰略的協調，與能源利用政策的協調，對城市產業結構與

布局的影響等。

城市生系統的目標是把將城市視為線性、開敞的系統轉變為將城市視為閉合回路或更平衡的循環。而城市交通是一個開放的線性系統，應該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態平衡系統的循環。

6.城市生態交通系統的發展目標

根據上述城市生態交通系統的概念與特點分析，其總體發展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經濟發展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環境地污染與破壞，真正提高人類的生活質量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協調、人與人之間和睦的理想人居環境。

7.城市生態交通規劃理論框架

城市生態交通系統的發展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態交通規劃的方向和目標。由城市生態交通系統的概念與發展目標可知，城市生態交通規劃必須考慮交通活動對自然影響的生態極限約束，實現人和物的移動。因此，本文給出的城市生態交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發型式應以合理的客運交通供應結構為導向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數、出行距離等)的變化及土地利用開發程度的變化，建立城市人口規模一土地利用布局交通需求總量相關關系分析模型;研究城市規模(人口、地域面積)及城市形態(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結構的影響。同時研究城市交通系統對人口集聚、土地開發的反作用，與城市戰略規劃相結合，確定合理的城市空間結構。確定合理的城市空間結構后，就進入交通供給與需求預測分析階段?，F代社會高度信息化對城市居民出行特征產生了重大影響，包括對居民出行產生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結構又取決于交通發展政策如交通投資開發政策，土地開發政策，交通市場政策，交通環境政策等，因此交通總體方式結構預測實質上是個決策過程。

城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎設施和服務設施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態時空消耗模型及對道路網絡、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結構條件下城市交通系統總體容量。

在交通分析與交通需求預測分析基礎上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統結構優化階段，這是城市生態交通規劃的核心內容。交通結構的優化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規劃滿足交通需求目標和生態約束等必須滿足的約束條件，其中生態約束主要是通過城市生態足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現而可以放寬。另外，城市總體交通結構、路網方案、交通流量、環境質量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關關系，因此總體交通結構優化是一個不斷反饋、調整的平衡過程，其貫穿規劃的始終。

在交通系統總體結構優化的基礎上進行的交通供應設施規劃包括以可達性為導向的綜合交通網絡規劃和各單項交通規劃。當然這部分內容也要受生態極限的約束，體現在整個交通網絡的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結構能滿足交通需求和生態約束等條件的重要環節，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。

結語

從城市交通與城市經濟發展，城市交通供需平衡原理，城市交通規劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內涵，認識到城市交通發展觀念需要更新，城市交通發展理念首先要明確交通的目的是促進現代社會的發展，不能以破壞社會賴以生存的基礎為代價。交通規劃不應以機動性為主要目標，交通服務的可靠性和可達性應被視為公民的基本權利而加以強調。

篇二：城市交通體系規劃的探索

引言：

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

一、我國城市交通體系存在的問題

我國在城市交通綜合整治規劃方面做了大量的研究工作，但城市交通綜合整治是近幾年隨著城市交通問題日益加重而發展起來的研究方向，在實際應用中尚處于探索發展階段，還有許多問題有待進一步研究。

(1)缺乏系統的概念，近期交通治理主要是針對現狀交通問題進行的應急性規劃，要求在短時期內能找到解決城市交通問題的途徑，容易陷入“頭疼醫頭、腳疼腳”的境況，使交通問題得不到根本治理，也許短時間城市交通問題得到一定緩解，卻加重了城市未來的交通負擔，甚至埋下更嚴重的交通隱患;

(2)在城市道路系統規劃中，沒有綜合考慮道路網的因素，多數是嘗試從問題的某一個角度來解決該問題，沒有把交通問題放到城市大系統中去考慮，沒有將城市快速道路系統、自行車系統和步行系統綜合起來，將它們之間的相互聯系和相互影響的關系進行充分地分析，所采用的解決措施需要進一步完善;

(3)對于城市交叉口交通問題的整治也忽略了系統的觀念，沒有把交叉口放到整個路網中考慮解決問題，僅從單純的一個點提出解決措施，進行交通渠化、信號配時忽略了相近交叉口的協調設計;

(4)在城市交通擁堵治理時忽略了出行效率與運輸效率之間的平衡，注重城市交通基礎設施的建設而忽略了城市交通的管理，導致城市無法達到交通需求與交通供給的平衡，交通問題日益嚴重。

二、城市交通綜合整治規劃的總體改善策略

面向近期交通綜合整治規劃的總體改善策略主要是針對現狀交通系統存在的問題，結合未來交通發展形勢提出。通過交通整治規劃使整治區域內的交通擁堵程度降低，真正實現“以人為本”的“綠色”交通。其總體改善策略如下：

(1)完善城市道路系統，建立布局合理、規模適當、等級結構合理、功能清晰的城市道路體系;

(2)提高停車設施供應，滿足現有車輛的停車需求；

(3)完善公共場站、公交?？空镜然A設施的建設；

(4)完善行人交通系統，構筑以人為本的交通空間；

(5)加強交通管理，最大限度提高交通基礎設施的利用效率。

三、城市交通綜合整治規劃方案的設計

(1)道路系統整治規劃方案設計

道路系統是城市交通的載體，是城市交通暢通的物質保障，傳統的交通規劃就是道路網的整治，雖然已經暴露了其不足之處，但我們進行交通整治首先考慮的依然是道路系統的整治，一個完善的道路系統可以為城市交通提供一個良好的運行平臺，城市交通的高效、快捷運行提供物質保障。首先，進行要用系統的方法，把路段、交叉口看作一個整體系統，從宏觀上對城市道路進行分析，有步驟、有層次的完善城市道路網，在規劃的層面盡量避免斷頭路、畸形交叉口的存在。具體進行方案設計時根據近期實施路網，考慮以下因素：加強過境通道的建設、有效分離過境交通，加強對外通道建設、強化與相鄰區域的聯系，加強內部道路建設、強化片區間的聯系，加強片區內支路的建設、改善片區內“微循環“"。其次，由于歷史原因或者其他不可避免的人為因素，在路網完善的基礎上仍會存在一些不規范的路段、交叉口，此時，我們應在微觀層面上，結合整體路網改善措施，對交通擁堵路段、交叉口進行交通綜合改善設計，優化路網，形成一個暢通、高效的城市道路系統。

(2)停車系統改善規劃方案設計

隨著機動化時代的降臨，機動車保有量的不斷增加，城市交通問題不僅表現在“行車難”，還表現為“停車難”"，“?！币呀浻绊懙搅恕靶小?，因此，在治理交通時我們不能忽略對城市停車系統的整治。進行停車系統整治改善總體目標是加強社會公共停車場及貨車專用停車場建設，解決停車設施匱乏的歷史遺留問題。在加強硬件設施建設的同時，加強停車管理，執行建筑物停車配建標準及規范路內停車，總體上滿足停車需求。具體進行停車場方案設計時從以下幾方面考慮：

1)嚴格執行建筑物停車配建標準，保證新開發建設的建筑物不再產生新的停車問題，改善已有建筑物停車條件;

2)新、改建社會公共停車場，彌補行政辦公、商業公共停車缺口;

3)合理設置路內停車，對部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路資源，合理劃定停車位;

4)完善貨車停車條件，新改建貨車專用停車場，解決營運貨車亂停放問題。遠期配合貨運體系、貨運場站的規劃建設相配套的貨車停車場。

(3)公共交通改善規劃方案設計針對于面向近期交通規劃的公共交通改善其目的是為了提高城市公交分擔率，優化人們出行方式結構。根據整治區域公交的供需情況，實施公交優先策略，優化調整公交線網，完善公交場站建設，重新進行公交?？空镜牟季衷O計，提高公交覆蓋和服務水平。具體方案設計時應考慮以下因素：

1)優化公交線網。此項目的展開應參考該

區域的公共交通專項規劃，若公共交通專項規劃同期進行，整治規劃的公交線網優化提出一般建設性建議即可，對于一些重要道路，根據其實際情況，進行公交專用道和信號優先的設置。面向近期的公交整治一般涉及不到線網的規劃，只是對一些重復系數大的線路進行適當的調整，增加公交線路的聯通性。對于一些新增的線路要聽取群眾的意見，同時要注意這些新增的線路會帶來場站、站點的增加。面向近期的公交整治主要還是從場站布局和?？空靖纳苼砜紤]，以提高公交運力和運能，為整治區域實現公交優先提供一個良好的運行平臺，更好的與公交專項規劃結駁。

2)加快建設公交場站

①以整治區域公交出行需求為依據，合理規劃場站布局，增設場站;

②以提高公交覆蓋率為目的，調整場站布局;

③以《城市公共交通站、場、廠設計規范》為指導，科學完善場站功能;

④在軌道周邊建設場站，加強與軌道交通換乘。

3)停靠站改善設計

①有必要、有條件一般都設置港灣公交站點：

②站點配套的整治設計，如站牌、以人為本候車設計等;

③交叉口進出口道公交站點的設置。

(4)行人交通改善規劃方案設計

同樣，行人交通整治也要從系統的角度進行考慮，從總體上把握，而不僅僅是針對某個交通問題進行方案設計。在確定總體整治思路時，分塊、分片區考慮，使思路清晰。針對我國城市行人交通的現狀特性，一般可分為商業區或中心城區行人交通規劃、對外主干道行人交通、區域行人系統規劃等。具體包括人行過街設施整治規劃方案、人行道整治規劃方案、無障礙通行系統整治規劃方案等。

(5)交通管理改善規劃方案

交通管理是建立在整治區域路網條件上的，路網條件不完善，管理是無法從根本上解決交通擁堵問題的，只能是階段性的排堵，隨著城區建筑容積率的提高，城區道路面積率也應相應提高，供需矛盾仍會激化。因此，要想從根本上解決城市交通問題，必須進行交通管理改善的研究。

結束語：

適應現代的城市發展要求，提高規劃設計的科學水平，推動城市交通整體發展水平的提高，是21世紀我國城市交通“以人為本”和可持續發展的必由之路。

參考文獻：

[1]沃爾什.中國城市交通發展戰略.北京：中國建筑工業出版社，1995.79 ~ 116

[2]王煒，徐吉謙，楊濤，等.城市交通規劃理論及其應用實踐.南京：東南大學出版社，1998.1 ~ 10

[3]徐吉謙.關于城市道路規劃設計幾個關鍵問題的探討[J].城市道橋與防洪，2001：2，7-9

[4]馬健霄.城市道路通行能力分析與改善技術[J]，南京林業大學學報，2001，25(2)：71—7

4篇三：淺談城市交通規劃中存在的問題及解決措施

摘 要：

城市交通規劃是城市總體規劃的一部分，同城市布局形式、城市功能分區、城市土地利用、城市道路系統等密切關聯。如何解決交通擁堵的問題是城市交通規劃問題的關鍵，特別是在大中城市，由交通擁擠堵塞及由此導致的行駛速度低、時間浪費、運營成本上升、交通事故不斷增加、停車場不足、空氣和噪聲污染公害加劇等諸多問題，給人民的生活、工作帶來不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續健康發展。因此，文章綜述了我國城市交通規劃現狀、導致原因和問題對策方面的研究成果，以期能對解決問題有所幫助。

關鍵詞：

城市規劃；交通規劃設計；交通擁堵我國城市交通規劃現狀

古代的城市交通，是步行或騎乘，在沿河和濱海城市則用船舶作為重要交通工具。中國是世界上最早使用車輛的國家，古代的道路寬度則以車輛的軌距為基本尺度。歐洲產業革命以后，出現了汽車，特別是20世紀初，汽車產量激增，引起城市交通發生了本質上的變化。二次世界大戰，進一步催生了交通上的巨大變革，城市交通向現代化和高速化發展。城市交通問題成為許多國家需要迫切解決的重要城市規劃問題。

我國自20世紀五六十年代開始重視交通規劃工作，可以說城市交通規劃在我國是一個十分年輕的行業。長期以來，我國城市道路設施增長較為緩慢，人均擁有道路水平處于較低的水平。在改革開放不斷深入、國民經濟持續快速發展、城市建設日新月異的時代背景下，近十幾年城市交通設施開始以較快的速度增長，大城市的人均道路面積達到6～10m2。隨著交通運輸的迅速發展，交通擁堵、環境污染、交通事故的問題日益嚴重，這些情況的頻繁出現嚴重困擾著我國的各大城市和地區。交通規劃越來越被我國政府部門重視，城市交通規劃是實現城市可持續發展的必要手段和重要保證，其在促進社會經濟健康發展，保障城市各項功能正常運轉等方面發揮了重要作用。城市交通規劃中存在的問題

2.1 忽視城市交通發展戰略的規劃

交通規劃是一個系統工程，需要統籌協調，致力于長遠目標的實現。但當前，許多中小城市把主要精力放在了加強道路交通基礎設施開發規劃及建設上，大多數城市在建成快速交通系統，完善城市交通網絡的同時，往往忽視了城市交通發展戰略規劃，缺乏必要的交通調查、預測、編制等嚴謹流程，缺乏長遠目標性的交通規劃戰略眼光，從而嚴重導致我國眾多中小城市道路功能混雜。

2.2 忽視道路環境功能的規劃

路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能布局是傳統意義上的交通規劃設計，而環境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。因為城市在不斷擴張不斷發展，所以道路的規劃、設計、建設、管理都應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發揮，以滿足人們對交通和環境的整體需求。

2.3 忽視道路網絡彈性的規劃

交通預測是交通規劃的重要組成部分，要根據城市人口增速、經濟發展水平、城市擴張速度等進行推算。但往往會出現對未來種種不確定因素估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。少數中等城市用地擴展快，系統穩定性相對較差，城市發展方向受到區域環境和區域基礎設施的牽動影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區，由于這些牽動因素的綜合作用會逐步發展為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當、路網規劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預測論證的基礎上，城市道路網系統應為未來的發展規劃留有余地，做好路網彈性規劃，以滿足城市發展和人民的生活需要。

2.4 忽視道路人性化規劃

城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運輸貨物而形成的交通流。這在交通規劃中都是需要考慮進去的因素。很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的現象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線；擠占人行道拓寬機動車道；行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施等等。特別是有的城市在道路交通規劃時一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設計時與環境脫節，造成城市原有的商業區走向衰落、副中心郊區化等城市問題。對于交通規劃問題的解決對策

隨著科技與信息的更新發展，城市交通規劃必須與信息時代的社會經濟環境相匹配，信息時代的城市需要一個高效、有序、安全的交通環境，通過信息智能系統調節城市交通流向，均衡交通分布，從而提高城市交通系統的服務水平和運行效率，促進城市整體發展。

3.1 要轉變交通規劃觀念

長期以來，人們把提高城市交通的機動性、加大道路設施供給、擴大運輸能力，作為城市交通發展的核心目標，為改造現有城市布局結構形式，提出許多種規劃對策，如疏散人口和工業區、建設衛星城、設置副中心、建設步行街等，實際上，這些只是實現生產、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的核心。應通過土地利用和交通系統的統籌規劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統的總體效率，實現城市與交通的均衡、協調發展。根據這一理念，城市的發展應當保持緊湊的形態和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區土地功能的多樣性，減少居民出行次數和出行距離；通過發展遠距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競爭力和吸引力、線網覆蓋率高的公共交通系統；利用各種手段減少個人機動化交通需求，提高已有設施的使用效率。

3.2 要完善交通規劃體系

城市交通規劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應包括市域交通規劃、市區總體交通規劃、地段的交通規劃、線路的交通規劃、點的交通規劃五個層次。不同層次的交通規劃應在加強上下銜接的同時，與不同層次的城市規劃相銜接，必須建立起統籌、協調、互動的關系。

3.3 重視城市交通對城市可持續發展的影響

城市交通規劃要重視經濟發展、環境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規劃應該是建立高目標、低需求的交通系統發展模式。應當以公共交通網絡和道路功能網絡作為城市布局骨架，土地利用與開發以公共交通為導向，以全社會總成本下降和資源節約為目標，實現人與經濟、社會、環境的和諧發展。結束語

隨著城市的發展，人們生活水平不斷提升，百姓衣食住行發生了很大變化，中國的道路建設里程也是成倍增加，城市規模不斷擴大。以上論述，對城市交通規劃做出了較好的歸納總結，通過合理交通規劃，徹底解決城市交通擁堵、行駛速度慢、交通事故、空氣噪聲污染公害等問題，給人民的生活、工作帶來便利，從而，推進城市總體發展步入良性軌道。

參考文獻

[1]任福田，劉小明.道路交通系統安全分析.論道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2001.

第三篇：交通運輸系統規劃總結論文

課程總結論文

《交通運輸系統規劃》

姓 名： 學 號： 班 級： 專 業： 學 院： 授課老師：

2011年12月

一、道路網規劃

1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 3.3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2

二、公共交通規劃

三、BRT規劃

四、立體快巴規劃

五、軌道交通規劃設計 5.3

六、道路橫斷面設計

6.1 6.2 6.3 7.1 7.2 7.3 8.1 8.2 8.3 9.1 9.2 9.3 10.1

七、道路平面設計

八、交叉口設計

九、道路排水設計

十、道路選線 10.2 10.3

十一、心得體會

以上十個方面任選五方面，“心得體會”是必選的。完成課程總結論文！

第四篇：模擬城市5交通規劃論文

模擬城市5交通規劃

陳強（交通運輸110***）

摘要：從EA游戲模擬城市5的城市建設中，學習交通規劃，并從面臨的問題中找出解決的措施，從而對現實社會中的交通問題，交通規劃有一個更深的了解。最后對蘇州工業園區的公共汽車交通所暴露的問題以及所采取的解決措施做進一步了解。

關鍵字：交通規劃城市規劃交通問題當斯定理蘇州工業園區

SimCity 5 Transportation Planning

Chen Qiang(Transportation 110***)

Abstract: From the EA game Sim City 5 of urban construction, transportation planning study, and from the middle to find solutions to the problems faced by the measures, and thus the social reality of the traffic problems, traffic

planning have a deeper understanding.Finally, the Suzhou Industrial Park, the problems exposed by bus transport as well as measures taken to solve the further understanding.Keywords: Transportation planningUrban planningTraffic problemDowns lawsSuzhou Industrial Park 1交通規劃和城市規劃的關系 交通規劃（狹義）通常是指根據對歷史和現狀的交通供需狀況和地區的人口、經濟和土地利用之間的相互管理的分析研究，對地區未來不同人口、土地利用和經濟發展的情形下，交通運輸發展需求的分析和預測，確定未來交通運輸設施發展建設的規模、結構、布局等方案，并對不同方案進行評價比選，確定推薦方案，同時突出建設實施方案（包括建設項目時序、投資估算、配套措施等）的一個完整過程。[7]

城市規劃是一門自古就有的學問，每個民族都有其獨特的知識組成。城市規劃（UrbanPlanning）研究城市的未來發展、城市的合理布局和綜合安排城市各項工程建設的綜合部署，是一定時期內城市發展的藍圖，是城市管理的重要組成部分，是城市建設和管理的依據，也是城市規劃、城市建設、城市運行三個階段管理的龍頭。[7]

從目的上來看，交通規劃是建立完善綜合運輸系統的重要保障，是解決目前道路交通問題的根本措施，是獲得最佳交通運輸效益的有效途徑，是實現城市交通科學化、現代化管理，充分利用現有道路交通設施的重要環節。而城市規劃所涵蓋的范圍會更多，其目的也更加豐富，城市規劃具有調控城市宏觀經濟、保障社會公共利益、協調城市發展維護公平、改善人居環境等作用。

通過二者的定義對比分析和目的對比分析，我們大概對城市規劃和交通規劃的區別有了一定的認識,下面我們來談談二者的聯系。

打一個形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影響和制約，而城市交通規劃又受到土地利用等諸多因素的影響，所以概括來講，交通規劃應當以城市規劃為綱，交通規劃為城市規劃中的一個專項規劃。

以美國不同時期的交通規劃為例，我們可以看出交通規劃對于城市的自然形態或者

1社會形態都有著深刻的影響。

1880——1920年代，城市擴張階段。這是一個馬車時代向電車時代過度的階段，電車的出現給城市帶來了巨大的改變，它極大的擴大了以前步行城市的活動范圍，提高了客運能力，介紹了交通堵塞，促進了城市的擴張。

1920——1960年代，城市交通化階段。汽車的出現讓許多美國人想居住在郊區而又可以自由進出城市的愿望得到實現。這一交通規劃的改變使得郊區得到極大的發展，然而中心城區則開始衰落。郊區通往市中心的快速道路的建設方便了開車上下班的居民。然而這也給城市帶來了空間分異。

1960年代——現在，區域城市階段。在舊金山，亞特蘭大和華盛頓等城市電力軌道交通重新興盛，并適應城市發展，采用地面和地下軌道相結合的方法。軌道交通給人們的出現帶來了更多的選擇，大運力的公共交通也極大的緩解了交通擁堵的難題。與此同時，軌道交通的建設也促進了沿線站點的商業和居民住宅發展。[1]

在玩模擬城市的過程中，前期道路的鋪設直接影響后期住宅工商業的發展，反過來，城市的發展方向又影響下一步交通的規劃方向。由此可見兩者是相互影響共同發展的關系。

2城市發展過程中會產生哪些交通問題及其原因

由于我玩過幾年模擬城市4，所以對解決游戲中的交通問題還算有點心得，因此在游戲開始的初期，我直接選用中等密度大道，因為只有它能夠升級成為電車大道。對于道路的整體規劃，我選用最簡單的長方形。

在游戲的過程中，由于一開始的道路等級比較高，3萬人之前基本沒有交通問題，在3萬到7萬5的過程中，交通問題開始顯現，工業區還好，在商業區周圍和居民區出行的主干道上隨著人數的快速增長，交通問題越來越嚴重，交通問題并不是孤立存在的，道路的擁堵直接影響消防，醫療和治安情況。并最終使整個城市走向死亡。

對于解決交通問題，在這一階段的前期我選擇的策略是升級道路等級，在金錢足夠的情況下，盡可能的將所有的道路升級到電車大道，與模擬城市4相比，道路是不產生維修費用的，所以只需要前期的一次性投入就行了。但隨著道路等級的提升和周圍公園的建設，住宅和商業區的密度也會隨之提升，這使得道路問題更加嚴重，對此就只能建設公共交通了，如城際的公

交車和城內的有軌電車。當然在運營的過程中你必須解決好等候時間的問題，時間太長居民就會選擇其他出行方式，隨之而來的又是一個惡性循環，這跟現實中某些城市又是何其的相似啊。就像上文談到的城市的規劃發展和交通的規劃發展是相互影響的，我們可以從城市整體規劃的角度解決這一問題，首先就是住宅商業工業區的比例和位置，首先商業區不必規劃太多，它是導致交通問題的罪魁禍首，其次工業區可以規劃在城市的一邊，商業區規劃在市中心，但住宅區必須分散規劃于商業區或工業區周邊。在這幾大區域中間要為以后的大學等建筑預留一些土地。

3從短期和長期解決交通問題

當前交通問題主要發生在大中城市，以北京為例，首都已經成為名副其實的“首堵”，隨著城市化的進行，交通基礎設施的建設仿佛永遠趕不上汽車保有量的增長，這其實是由歷史條件決定的，我們自認為北京的交通基礎設施這十幾年間有很大的發展，其實還遠遠不夠，與國外的幾大世界城市相比(通常認為是東京，紐約，倫敦和巴黎)，北京交通用地占城市用地的比例約為世界城市平均水平的1/3,這說明我們沒有提供相應的容納交通基礎設施的活動空間，北京的道路網密度（每平方公里面積的道路長度）約為世界平均水平的1/4.道路面積率（每平方公里面積的道路面積）約為1/5，軌道交通網絡密度約為1/5，這說明我們沒有相應的運送居民出行的運力。因此不管是從短期還是長期來看，交通基礎設施的建設都是必不可少的。這是能否解決交通問題的基本條件?，F在，中國城市的發展似乎進入怪圈之中——要想解決交通擁堵問題，必須修建更多的馬路，而要想擴建馬路，必須強制拆遷居民的房屋。當居民逐漸離開城市市中心，不得不到郊區購買住房的時候，城市的交通擁堵現象就會變得更加嚴重。[2]

表1四大都市主要社會經濟指標

表2各城市道路網比較

[8]

根據當斯定理（Downslaw）,在不對交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠趕不上交通需求的增加。因此如果要跳出這一怪圈，必須在逐步增加道路供給的同時控制交通需求的增加。

交通行為主體在選擇出行方式時是基于個體的理性選擇，即從個體角度出發，在考慮時間、費用、便捷程度、舒適度等各項因素后選擇運輸（或出行）方式，是不同行為主體之間以及行為主體與交通運輸體系之間的動態博弈，每個主體都承擔著風險，因為他的選擇可能是錯誤的。于是，在這個博弈中，個體的理性選擇往往不是最優的，個體理性與集體理性存在明顯的差異。每個人在出行選擇上都考慮個人利益的最大化，即在出行時間、交通支出、便捷程度、舒適度等方面選擇了個人認為最優的方案。然而，交通運輸體系承載的是數量巨大、為數眾多的出行主體，單個主體的理性選擇可能與他們實際的愿望相反。例如，在城市交通中，在汽車數量不多、道路狀況比較好的時候，開車上下班（通勤）可能是比較好的選擇。然而，當越來越多的人加入到開車的行列中來，在汽車數量迅速增加的情況下，道路擁擠不可避免，于是開車上下班的綜合效用急劇下降。

因此所有出行者之間的合作是解決城市交通問題的重要條件，在提高城市交通效率問題上，我們確實需要基于集體理性的合作博弈。應當從城市的整體利益角度對基于個體理性的交通需求進行控制，通過經濟手段對私人交通需求進行管理，包括收取交通擁堵費，提高中心區域的停車收費，提高燃油稅（歐洲的做法）等，通過提高汽車的使用成本來減少小汽車出行需求。實施交通需求管理的目的在于抑制私人交通需求的過快增長。類似的各種政策手段實際上是城市管理者與出行主體之間的博弈，也是對個體理性的正確引導。北京在奧運期間開始實行的單雙號限行和香港，上海等地實現的牌照拍賣制度不能不說是短期緩解交通問題的可行解決途經，當然并不是每個城市都適合。[4]

根據當斯定理（Downslaw）,在不對交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠趕不上交通需求的增加。因此，緩解城市交通擁堵不能只在道路供給上做文章，在增加道路供給的同時一定要控制交通需求的過快增長，供給、需求相對平衡才能緩解交通擁堵。在解決城市交通擁堵問題方面，應當制定相應的政策和措施，通過相關政策手段把不同出行主體間的非合作博弈引導成他們之間的合作博弈，凸現集體理性，提高城市交通運輸效率。

緩解城市交通擁堵還需要跳出交通本身尋找解決方案。從長遠看，應當從控制城市人口過快增長、科學規劃城市布局和形態、優化城市產業結構等方面制定更加全面的戰略措施和實施計劃。

要從根本上解決交通問題，城市的整體規劃才是關鍵，是優先發展國際大都市，還是發展小城鎮，亦或者走中間路線。城市的發展并不意味著交通問題的出現，西方發達國家的經驗和教訓表明，只要合理布局，將城市劃分為不同的功能區，把每一個社區看作是城市居民的家園。

在交通規劃設計的過程中，充分考慮社區居民的需求，那么，城市的交通擁堵問題就會得到緩解。以日本的交通為例，東京居民可以在很短時間內達到城市公共交通樞紐，并且借助于快捷的公共運輸網絡，到達自己的目的地。這說明城市化并不意味著必須付出交通擁堵的代價。[3] 4蘇州工業園區的交通問題及其措施 蘇州工業園區于1994年

2月經國務院批準設立，同年5月實施啟動。位于江蘇省東南部，蘇州市區東部，東接昆山市，南連吳中區，西靠姑蘇區，北隔陽澄湖與常熟相望；行政區劃288平方公里。據2010年統計，其中，中新合作區80平方公里，下轄4個街道，戶籍人口32.7萬（常住人口72.3萬）。蘇州工業園區的發展目標是：建設成為具有國際競爭力的高科技工業園區和現代化、國際化、信息化的創新型、生態型新城區。[7]

蘇州工業園區的運輸系統在規劃下將能容納區外交通（來往蘇州和其他城市之間〕和區內交通（在園區和現有城市內）的最高流量。通過細心的布局，居住區和公共設施的環境也受到保護以免受過境交通的影響。

在概念上，區外交通將由現有的312國道，加寬和重新定線后的機場大道，在建中的滬寧高速公路，擬建中的蘇杭高速公路以及現有的東環路所提供。

園區內的交通則是由兩條繞過金雞湖，并橫貫東西，穿過整個園區的主干大道，以及其他相距1．5至3公里的南北干道所提供。這些主干大道將連接主要的商業中心，以提供最便利的交通，并減少不必要貫穿居住區的交通。公路的設計也將照顧到能配合城市環境的自行車。在遠期，自行車道的一部分在有必要時可成為另一條汽車道，以應付可能增加的汽車交通流量。道路系統的適當設計，配合良好的交通管理，可使交通更為暢通，以充分利用公路基礎設施。

[5]

在蘇州工業園區行政范圍內涉及的公交線路共74條，其中園區內部線路23條，園區與其他區域的聯系線路51條，線網密度約2.14公里/平方公里，已經初步形成一定規模的線網系統。常規公交對園區經濟、交通的快速發展起到了不可或缺的作用，但是由于前期走的是“城市開發到哪里、公交就跟進延伸到哪里”的發展途徑，常規公交系統在線網規模的不斷積累中已經暴露出明顯的不足與缺陷。目前常規公交線網主要存在問題可歸納為以下兩個方面：

一是線網等級結構不合理，園區常規公交線路等級界定不清，高等級線路與低等級線路在線路長度、非直線系數等方面的差異不明顯，功能上以主干線、次干線為主體，支線缺乏，線

路之間以競爭關系為主，合作、喂給關系弱，影響了線網整體效能的發揮。

二是線網相關指標畸高具體可以歸納為“三高”：一是線網重復系數高，現狀園區公交線路過于集中在重要主干路上，線網重復系數高達5.28，與相關規范要求的線路重復系數不超過2.5相比有較大差距；二是線路長度高，平均25.36公里，其中25公里以上的占21%，20-25公里范圍的高達30%；三是線路非直線系數高，平均達到1.77，超出規范上限的1.4，其中在1.4-1.6之間的線路的占26%，超過1.6的線路占20%。

對于解決上述的幾個問題，我們應該從三方面入手：

一:三方共贏，利益協同關注公交線網優化調整所產生影響的多面性，協調政府、企業、市民三方利益，兼顧、利用現有線路，綜合協調新老線路之間的關系，并照顧園區居民現有的出行習慣，增、調協作，慎重減少線路，漸進升級、溫和調整、逐步完善，力求形成三方均較為滿意的方案。

二：分層分級，逐漸優化轉變公交線網發展模式是目標更是關鍵，但公交線網不能為優化而優化，應考慮居民的可接受程度，抓住軌道交通開通等重大條件變化下常規公交線網謀求改變的時機，逐

步優化線網層級，實現由線路層級不分的“混合一體”向線路等級結構合理的“統籌一體”轉變。

三：周邊協調，一體運營蘇州園區常規公交線網是蘇州市公交系統的組成部分，應注重協調園區與古城、新區、相城、吳中等中心區的干線公交聯系，既照顧園區需要，也促進對外聯系的協調發展，在園區內部構建“線路功能明確、等級結構合理”的公交系統，促進園區內外形成統籌一體的大公交體系。[6]

5結論

根據當斯定理，在不對交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠趕不上交通需求的增加。蘇州工業園區作為位于蘇州東邊緊鄰上海，昆山的新城，其未來必將面臨更加繁重的公共運輸壓力，雖然有軌道交通線的加入，但公共汽車運輸必將作為普遍且主要的運輸方式長期存在下去。面對運輸壓力的增加，單純增加線路和車輛并不能解決所有的問題。必須從實際出發，結合相關領域的理論，做出最優的規劃。

常規公交作為公共交通方式的主體構成，其結構的健康、穩定對于城市綜合交通體系的可持續發展具有重要的意義。以上雖然只是蘇州工業園區公共汽車規劃與運營的一些經驗，但相信對于其他類似的城市與地區也會有一定的借鑒和參考。

參考文獻

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[2]邵春福.解套城市交通擁堵有戲嗎.商務周刊，第1期

[3]喬新生.解決中國城市擁堵的出路何在.觀察與思考.2010，第11期，55

[4]歐國立.跳出“交通”談治堵.中國周刊.2011,第1期

[5]佚名.蘇州工業園區總體規劃報告

[6]劉 見 王樹盛 夏勝國 王 昊.江蘇城市規劃.2013年第4期 總第221期

[7]百度百科.[8]楊靜 毛保華 丁勇.北京與國際大都市道路交通比較研究.綜合運輸.2009.4

第五篇：交通影響評價課程論文

目錄

1.項目背景

2.主要內容 3 技術特點

3.1 適用范圍 3.2 與法定規劃關系 3.3 兩階段交評 3.4 建設項目分類

3.5 交通影響評價啟動閾值 3.6交通影響程度評價指標

建設項目交通影響評價技術標準

項目簡介：

為統一規范城市和鎮建設項目交通影響評價，促進土地利用與交通系統的協調發展，受建設部委托，進行行業標準的編制。《標準》提出了建設項目交通影響評價工作的主要內容，并對相關技術內容和要求進行規定，如交通需求分析、交通影響程度評價與結論等；規范和明確交通影響評價與城鎮法定規劃之間的關系，明確交通影響評價的定位；明確了建設項目交通影響評價的主要技術參數的規定和要求，規定了啟動閾值，評價范圍與年限、時段與評價日，影響程度評價指標等關系到編制和管理等的關鍵技術參數定義、取值范圍和推薦值，保證交評成果科學性、規范性和可操作性；規范了建設項目交通影響評價的相關技術術語?！稑藴省肥俏覈青l規劃標準體系的重要組成部分。詳細介紹： 1 項目背景

在2000年左右，國內一般大城市首先引進了國外交通影響評價技術，嘗試開展建設項目的交通影響評價工作，作為土地開發項目決策的重要內容和協調城市土地利用與交通發展重要環節，對城市開發項目新增交通需求給周圍的交通系統運行帶來的影響進行評估。2002年，開展交通影響評價工作成為“暢通工程”實施的重要內容之一。2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》明確規定，縣級以上地方各級人民政府應當組織有關部門對城市建設項目進行交通影響評價。

但是，由于國內交通影響評價工作起步時間短，在實施過程中還存在不少問題，如欠缺適合國情的統一技術標準；分析方法宏觀，分析結果精度不夠；評價結論的客觀性存疑；多數城市技術力量欠缺等。迫切需要符合國情的統一技術標準與指導手冊。

2006年，《城鎮建設項目交通影響評價技術標準》（以下簡稱《標準》）編制工作正式啟動。作為行業標準，編制標準的目標是通過分析不同類型城市交通影響評價的主要技術指標、參數，在大量調查的基礎上，建立國內交通影響評價的技術標準框架和準則，并提出交通影響評價工作的技術要求。2 主要內容

本標準的主要內容是：1.總則；2.術語；3.基本規定；4.建設項目分類；5.交通影響評價啟動閾值；6.交通影響評價范圍、年限、時段與評價日；7.交通需求分析；8.交通影響程度評價；9.交通改善措施與評價。附錄包括交通影響評價報告主要內容和機動車服務水平分級。

3.1 適用范圍

目前，我國的交通影響評價實踐主要在特大城市，但是隨著我國社會經濟的發展，居民機動化水平的提高，城市交通問題正逐漸向中小城市（鎮）蔓延。因此，綜合考慮城市現狀交通狀況與發展前景、土地開發規模和強度、總體規劃、控制性詳細規劃等規劃基礎資料的完善程度、城市具備的交通咨詢技術能力等多種因素后，《標準》將交通影響評價的適用范圍確定為：城市和規劃城鎮人口規模10萬人以上的鎮。

此外，城市中交通基礎設施項目或者影響到交通運行的項目施工及交通管理措施也會對城市交通的運行產生影響，需要開展相應交通分析、評價工作，以確定施工或交通管理對交通系統的影響大小，有針對性的制定交通方案。同樣還有城市詳細規劃階段的交通分析，在《城市規劃編制辦法》（2006年4月1日施行）中特別規定了修建性詳細規劃階段的交通分析要求采用交通影響評價的技術方法，分析城市用地布局與中微觀交通系統規劃之間的關系，以協調城市土地開發規劃與交通系統的建設。這些研究、分析工作均不屬于建設項目交通影響評價的范疇，但研究的內容、研究的過程、需求分析的方法、采用的評價標準等可參考《標準》。3.2 與法定規劃關系

《標準》明確了交通影響評價必須以城市和鎮總體規劃、詳細規劃作為依據進行編制。作為以城市和鎮建設項目為對象的交通影響評價，不僅其工作對象的方案與建設要符合法定的城市（鎮）總體規劃和詳細規劃的規劃要求，而且評價工作本身所需的評價范圍內有關土地利用、各種交通系統規劃、建設等基礎資料也應當來源于經依法批準的城市和鎮的總體規劃和詳細規劃。當評價范圍內的綜合交通規劃、專項交通規劃等非法定規劃的內容與相應范圍內總體規劃或詳細規劃的內容有出入時，也應當以總體規劃和詳細規劃為準。當交通影響評價建議的交通改善措施涉及到相關法定規劃的修改時，也必須依法遵循法定規劃調整和修改的相關程序。

建設項目交通影響評價屬于對城市和鎮小范圍地區的交通進行分析，在交通需求分析中難以把握那些需要在較大范圍內分析才能確定的交通出行參數，如方向分布、過境交通等，因此，建設項目交通影響評價的交通需求分析應與法定的城市和鎮總體規劃、詳細規劃以及納入城市和鎮法定規劃的相關綜合交通規劃、專項交通規劃和分區交通規劃等銜接。3.3 兩階段交評

由于目前詳細規劃階段的交通分析普遍偏弱，因此有必要在選址階段就對重大建設項目對交通系統的影響進行科學的分析，以便在項目建設的前期協調好土地開發與交通之間的關系。因此，按照規劃建設管理程序，對于對交通影響較大的建設項目，應在項目論證的前期，即選址或土地出讓階段也進行交通影響評價，其它項目可在報建階段進行交通影響評價。

不同階段的研究目的和技術要求有所差異，因此，標準就兩階段交通影響評價的啟動閾值、評價年限、范圍、影響程度評價指標等做出了詳盡的規定。3.4 建設項目分類

建設項目分類是交通影響評價工作管理和交通需求預測的基礎?！稑藴省分幸罁玫仡愋秃徒ㄖ锸褂霉δ艽_定了11個大類的劃分，要求城市和鎮在大類基礎上按照本地建設項目交通出行特征進行中類劃分。并給出了推薦的中類劃分。城市和鎮宜在中類基礎上按照建設項目的交通出行特征劃分小類，并應通過分類調查確定不同類別建設項目的出行率等出行參數。這樣，依據用地類型和建筑物功能確定大類，在大類基礎上按照項目的交通出行特征進行劃分中類，各地依據本地特征進一步劃分小類，既實現了建設項目分類向上與用地分類的兼容，便于管理部門操作，也實現了向下與建筑分類的兼容，同時兼顧了技術上的共性和各城市可能存在的交通出行特征上的巨大差異性，以滿足交通分析的需要。3.5 交通影響評價啟動閾值

交通影響評價啟動閾值，即建設項目是否需要進行交通影響評價的門檻條件。本標準在科學研究的基礎上，充分考慮了標準的可操作性，實現了可用性與科學性的結合。

本標準確定的啟動閾值具有以下特點：

·閾值體系完整，覆蓋了全部建設項目類型；

·在專題研究的基礎上，將復雜的交通分析簡化成便于管理部門實際操作的建筑規模等，具有很強的可用性；

·閾值與建設項目分類對應，便于管理部門的操作；

·根據實踐中需要在不同階段展開交通影響評價的情況，對選址階段和報建階段的啟動閾值進行了詳細規定； ·充分研究了國內進行交通影響評價城市的情況，標準與部分城市現有的管理規定基本兼容，同時又能易于向中小城鎮推廣，并為城市根據各自的情況進行調整預留了接口。3.6交通影響程度評價指標

交通影響程度的評價結果，是判斷項目實施對交通影響的程度以及改善措施的重要依據，也是相關管理部門最終對項目方案進行決策的基礎。因此，交通影響程度分析是交通影響評價過程中一個至關重要的環節。

《標準》確定的影響程度評價體系具有以下特點：

·基于對國內城市的實地調研和對比分析國內外相關資料，制定適應于國內城市特點的交通影響程度評價方法；

·由于國內不同地域的城市發展差異大、交通構成復雜，不能照搬國外僅僅以機動車進行評價的方法與指標體系。在評價方法、指標、評價內容上充分考慮中國城鎮的交通特點國情，以多種交通方式評價為核心，在評價指標中充分考慮了對機動車、公交、停車、行人、自行車多種交通系統的評價，適應不同類型城市、不同類型建設項目的評價要求。尤其是公交優先已經成為中國城市交通發展的國策，在評價體系中突出了對公共交通系統的評價。

·總體來說，雖然現在對打城市來說在評價指標的選取和計算上既考慮了交通影響評價工作科學性的需要，又考慮了目前國內交通影響評價的實際技術狀況，有利于編制工作的順利開展和技術過渡。總結： 本文闡述了建設項目交通影響評價技術標準在實際中的應用和發展，交通需求預測理 論（四階段法）的局限性及發展趨勢以及非集計理論的研究狀況及未來發展等等。體會到對這些知識的學習還需再深入、再靈活，達到融會貫通。參考資料：

（1）任福田，《交通工程學》，人民交通出版社，2003年7月（2）陳雨人.博士論文，《道路規劃和道路設計中的環境影響評價》，1996（3）林俊，《交通運輸項目經濟分析》，人民交通出版社，1993