第一篇：8.3鐵道部長盛光祖講話

鐵道部日前召開鐵路局局長、黨委書記座談會，鐵道部黨組書記、部長盛光祖要求，要嚴格執(zhí)行鐵路建設項目工期，尊重工程建設的客觀規(guī)律，科學合理地確定工期安排，不得隨意壓縮工期。同時要確保高鐵運營絕對安全，提高高鐵設備質(zhì)量和運輸組織水平，提高高鐵應急處置能力。

開會之前全體默哀

會議開始時，全體與會人員起立，向“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難者默哀。

盛光祖稱，這起特別重大鐵路交通事故給人民群眾生命財產(chǎn)造成重大損失，教訓極為深刻，全路干部職工都感到非常痛心和愧疚。“‘7·23’事故血的教訓告訴我們，鐵路安全生產(chǎn)事關人民群眾的生命財產(chǎn)安全，事關鐵路事業(yè)發(fā)展，事關國家聲譽。安全生產(chǎn)大如天，責任重于泰山。”

盛光祖要求，全路必須充分認識確保運輸安全的極端重要性，增強危機意識和責任意識，牢固樹立安全發(fā)展、科學發(fā)展理念，確保鐵路運輸安全穩(wěn)定。

嚴禁隨意壓縮工期

盛光祖指出，當前最緊迫的任務就是痛定思痛，吸取教訓，迅速穩(wěn)定鐵路運輸安全局面。要以高鐵和客車安全為重點，落實安全應急措施，實現(xiàn)鐵路運輸安全長期穩(wěn)定。

為此，鐵道部決定，嚴格執(zhí)行鐵路建設項目工期，以工程質(zhì)量為核心，尊重工程建設的客觀規(guī)律，科學合理地確定工期安排，任何單位和個人不得隨意壓縮工期，保證建設項目有序推進。新線工程質(zhì)量和各方面條件必須達到安全要求。要搞好靜態(tài)驗收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、運行試驗、工程初驗和安全評估等關鍵環(huán)節(jié)，所有問題必須在正式開通前整改到位。

第二篇：盛光祖講話0218

盛光祖在全路電視電話會議上強調(diào) 總結今年春運成功經(jīng)驗 全力抓好當前各項工作

本報北京2月17日電（記者林曉鶯）為期40天的春運于昨天圓滿結束。鐵道部今天上午召開全路電視電話會議，鐵道部黨組書記、部長盛光祖對春運工作進行總結，部署當前重點工作。盛光祖強調(diào)，全路各單位要認真總結今年春運成功經(jīng)驗，將好經(jīng)驗、好做法運用到今后春運和日常運輸工作中，按照全國鐵路工作會議的部署，全力抓好當前各項工作，不斷開創(chuàng)鐵路科學發(fā)展的新局面。

鐵道部黨組成員、副部長彭開宙主持會議。部黨組成員、副部長胡亞東，陸東福（在廣鐵集團），盧春房，王志國；部黨組成員、紀委書記安立敏；部黨組成員、全國鐵路總工會主席何玉華（在北京局）出席會議。

盛光祖指出，今年春運以來，全路認真貫徹落實中央領導同志的重要指示精神和部黨組的部署，加強領導，精心組織，攻堅克難，實現(xiàn)了 “確保安全、平穩(wěn)有序、便民利民”的春運工作目標，圓滿完成了春運任務，鐵路春運整體面貌發(fā)生了重要變化，實現(xiàn)了歷史性進步。實現(xiàn)歷史性進步，主要體現(xiàn)在4個方面：一是多年來鐵路春運重點地區(qū)售票大賣場內(nèi)徹夜排隊、車站售票大廳內(nèi)極為擁擠的現(xiàn)象沒有了；二是多年來春運期間列車超員嚴重、沿途中間站上不去下不來的現(xiàn)象沒有再發(fā)生；三是多年來春運期間鐵路職工極度疲勞和運輸設備損耗嚴重的現(xiàn)象有了很大好轉(zhuǎn)；四是多年來票販子猖獗、倒票問題嚴重、社會反映強烈、群眾對鐵路責難的現(xiàn)象沒有再發(fā)生。

盛光祖強調(diào)，今年鐵路春運工作的成效，從運輸組織看主要有3個標志：一是安全穩(wěn)定。鐵路把確保安全擺在春運工作的首位，推行安全風險管理，加強安全生產(chǎn)過程控制，改進應急處置，強化干部包保檢查，促進了安全基礎工作的加強，運輸安全保持穩(wěn)定。二是秩序 良好。各單位加強行車調(diào)度指揮和客運組織工作，全路沒有發(fā)生列車大面積晚點，保持了良好的行車秩序；加強站車旅客乘降組織，嚴格控制列車超員，保證了良好的乘降秩序；嚴厲打擊危害鐵路運輸安全和旅客生命財產(chǎn)安全的違法犯罪活動，深入開展打擊倒票行為的“獵鷹戰(zhàn)役”，維護了良好的治安秩序。三是服務質(zhì)量明顯提升。鐵路推出了一系列便民利民措施，鐵路春運服務工作取得了重大進步：創(chuàng)新售票方式，結束了旅客排長隊購票的歷史；實行實名制售票，實現(xiàn)了旅客購票的公平公正，從根本上遏制了倒票行為；全面整治站車服務設施，落實服務標準，旅客的出行環(huán)境進一步改善；全面開展春運信息服務，充分發(fā)揮12306客服中心的作用，方便了旅客出行；組織開展志愿者服務，創(chuàng)建客運服務品牌，發(fā)揮黨員先鋒崗作用，為今年春運服務增添了一大批亮點。

盛光祖指出，總結今年春運工作，主要有6個方面的經(jīng)驗。第一，把人民群眾滿意作為衡量春運工作的根本標準。廣大干部職工積極適應人民群眾對鐵路春運的期盼，認真落實便民利民的各項措施，千方百計改善旅客的旅行環(huán)境；用人民群眾滿意這一根本標準統(tǒng)一干部職工的思想和行動，是今年春運取得圓滿成功的根本原因。

第二，把科學求實作為組織春運工作的重要原則。一是早動手、早準備。針對春運前設備整修任務重、運輸組織和勞動組織準備工作量大的特點，部黨組多次召開會議，研究制訂春運方案，提前一個月對春運工作作出部署；各鐵路局細化春運實施方案，提前做好各項準備工作。二是準確把握鐵路在春運中的定位。鐵路既要千方百計挖掘運輸潛力，盡最大努力適應旅客需求；又要以確保運輸安全和搞好基本服務為前提，對運輸能力、站車乘降等進行科學安排和組織。三是向社會講清鐵路春運面臨的實際困難，爭取人民群眾對鐵路的理解和支持。

第三，把安全風險管理作為確保春運安全的最有效手段。各單位 2 圍繞安全風險重點領域，深入分析和研判春運組織中的安全風險點，有針對性地制定控制措施，層層落實安全風險管理責任，全面加強安全生產(chǎn)過程控制；各級干部對安全風險關鍵部位、關鍵崗位加強包保檢查，及時發(fā)現(xiàn)和解決危及安全的苗頭性、傾向性問題，化解安全風險，使各類安全風險得到了有效控制，安全可靠性進一步增強，確保了春運行車安全、旅客乘降安全和治安安全。

第四，把提升服務質(zhì)量作為春運工作的重要目標。一是創(chuàng)新售票方式。

全面推行電話訂票、互聯(lián)網(wǎng)售票和實名制售票，增加代售點數(shù)量，優(yōu)先保證重點旅客購票。二是全面整治站車服務設施，給旅客提供了必要的服務條件。三是落實站車基本服務標準，站車基本服務明顯改善。四是加強信息服務，及時向社會發(fā)布春運客服信息，充分運用12306客服中心等服務平臺，提供咨詢、受理投訴。五是強化對重點旅客的服務，全路組織1.7萬名志愿者，為老弱病殘孕等旅客提供優(yōu)先購票、進站、候車、檢票等全程服務。六是加大對倒票違法行為的打擊力度，凈化了售票環(huán)境。七是保證重點物資運輸，圓滿完成了電煤、棉花、糧食等重點物資和節(jié)日物資運輸任務。

第五，把調(diào)動干部職工積極性作為春運工作的重要保證。堅持嚴愛結合的管理理念，改善職工生產(chǎn)生活條件，極大地調(diào)動了廣大職工的積極性。各級組織采取一系列措施安排職工的節(jié)日生活，深入開展走訪慰問和送溫暖活動，改進后勤保障工作，解除職工的后顧之憂，形成了干部職工心齊氣順戰(zhàn)春運的氛圍。

第六，把加強正面輿論宣傳作為春運工作的重要支撐。在今年春運中，全路堅持低調(diào)、平和、據(jù)實的原則，以宣傳運輸一線為重點，充分利用各種媒體加強對鐵路春運工作的宣傳報道，立體化、全方位地展示鐵路春運情況。強大的春運輿論宣傳，起到了對內(nèi)激勵干部職工、對外塑造鐵路良好形象的重要作用。

盛光祖強調(diào)，今年鐵路春運工作取得的顯著成績，是黨中央、國 3 務院正確領導和親切關懷的結果，是各級地方黨委政府、社會各界和廣大人民群眾大力支持的結果，是全路黨政工團各級組織齊抓共干和干部職工拼搏奉獻的結果。實踐再次證明，鐵路干部職工隊伍是一支肯于吃苦、無私奉獻、能打硬仗、能打勝仗的隊伍。我們完全有理由相信，只要思路正確、領導有方、措施得力，就一定能夠把鐵路春運這件大事、難事做好。

盛光祖強調(diào)，各單位都要認真總結今年春運工作，進一步深化對春運工作規(guī)律的認識和把握，把好的經(jīng)驗做法規(guī)范化、制度化和常態(tài)化，對存在問題進行深入分析、不斷改進，為搞好今后春運工作奠定基礎。就鐵路春運組織工作而言，要研究和完善如何科學安排運輸能力、如何進一步完善售票工作、如何進一步加強12306客服中心建設、如何嚴格執(zhí)行控制列車超員的規(guī)定、如何進一步提高應急處置能力等方面的課題。全路要緊緊抓住改善服務這一關鍵，把今年春運當中好的經(jīng)驗、好的做法，尤其是要把服務方面的新理念、新舉措運用到日常的運輸經(jīng)營工作當中，促進鐵路客貨營銷水平的提升。

盛光祖就抓好當前各項重點工作提出要求。第一，確保運輸安全穩(wěn)定。各單位、各部門要引導干部職工強化“三點共識”、堅持 “三個重中之重”，防止出現(xiàn)松勁麻痹思想，繼續(xù)發(fā)揚連續(xù)作戰(zhàn)的精神和作風，以行車設備質(zhì)量、施工安全、防火防爆、現(xiàn)場作業(yè)控制、路外安全、治安保衛(wèi)等為重點，全面加強安全風險控制，消除安全隱患，確保 “兩會”期間運輸安全穩(wěn)定。

第二，確保 “兩會”代表委員運輸萬無一失。各鐵路局要主動加強與地方人大和政協(xié)機關的溝通匯報，準確掌握代表委員乘火車進京和返程運輸需求，制訂周密的運輸方案，確保圓滿完成 “兩會”代表委員運輸任務。

第三，大力開展增運增收。全路要加快轉(zhuǎn)變鐵路運輸方式，加快調(diào)整運輸結構，豐富鐵路運輸產(chǎn)品，改進鐵路運輸服務，以適應市場 4 的變化。特別在貨運方面，要加大營銷力度，拓展鐵路運輸市場，努力增運增收，盡快改善運輸經(jīng)營狀況。

第四，切實抓好信訪穩(wěn)定工作。全路各級組織和領導干部要落實維穩(wěn)工作責任制，全面排查不穩(wěn)定因素，大力化解矛盾糾紛，確保鐵路隊伍穩(wěn)定、大局穩(wěn)定。

第五，加強輿論宣傳引導工作。要加強宣傳引導，及時回應社會關注的鐵路熱點問題，營造有利于鐵路科學發(fā)展的輿論環(huán)境。要大力宣傳 “人民鐵路為人民”的宗旨，把服務社會作為宣傳基調(diào)，把努力奉獻作為宣傳角度，把一線職工作為宣傳重點，進一步營造良好的輿論環(huán)境。

盛光祖強調(diào)，各單位要按照全國鐵路工作會議的部署，統(tǒng)籌抓好鐵路建設、多元化經(jīng)營、運營管理等重點工作，確保各項工作有序推進，不斷開創(chuàng)鐵路科學發(fā)展的新局面，為迎接黨的十八大勝利召開、為經(jīng)濟社會平穩(wěn)較快發(fā)展作出新的更大貢獻。

彭開宙就貫徹落實會議精神提出要求。他指出，各鐵路局要對今年的春運工作進行認真總結，進一步深化對搞好鐵路春運規(guī)律的認識和把握，不斷提升鐵路春運和日常運輸工作水平。要大力宣傳和表彰春運工作中涌現(xiàn)出的先進集體和先進個人，充分調(diào)動廣大干部職工的積極性、主動性和創(chuàng)造性。要采取切實有力的措施，結合各局實際，扎實推進各項重點工作。

鐵道部總工程師何華武、總經(jīng)濟師余邦利、總規(guī)劃師鄭健、安全總監(jiān)耿志修，部政治部副主任齊文超、宋剛、吳利民，部紀委副書記邱發(fā)義、楊沫，部副總工程師安國棟，鐵總副主席張巖、郭潤英、黃永斌參加會議。

第三篇：鐵道部長盛光祖中國鐵路改革方案第一步劍指政企分開

鐵道部長盛光祖中國鐵路改革方案第一步劍指政企分開

時至今日，業(yè)內(nèi)人士聽到“鐵路改革方案”時，已覺得不太新鮮——關于中國鐵路改革方案設計的材料，足以堆滿一間普通教室。

來源：新華網(wǎng)

二十多年來，中國的鐵路體制改革在逐一嘗試了資產(chǎn)經(jīng)營責任制、客貨運分賬核算、“網(wǎng)運分離”、“網(wǎng)運合一，區(qū)域競爭”、主輔分離、實行三級管理模式等改革后，鐵道部內(nèi)部的變化始終在繼續(xù)。與此同時，政企分離的實質(zhì)，尚未真正觸及。

外界對近年來中國鐵路建設取得的巨大成就普遍認可，而一些業(yè)內(nèi)專家對鐵路發(fā)展還不滿意。如國家發(fā)改委綜合交通研究所所長郭小碚認為，與公路、民航等領域相比，近年來鐵路發(fā)展較慢，原因是鐵路改革遲緩。國務院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長張文魁(專欄)也認為，僅就行業(yè)規(guī)模和發(fā)展速度來講，鐵路遠落后于公路、航空、水運等其他運輸門，還不能滿足中國迅速膨脹的客運和貨運需求。

可以說，鐵路系統(tǒng)是中國計劃經(jīng)濟色彩尚存的“堡壘”之一。

鐵道部新任部長盛光祖履新之后，經(jīng)過數(shù)月醞釀，在鐵道部內(nèi)，以政企分開為導向的鐵路系統(tǒng)體制機制改革已經(jīng)啟動。而京滬高鐵的開 1 通，也為這場改革提供了機遇與參考。

這一次，改革的“高鐵”能到站嗎

盛光祖第一步

財經(jīng)國家周刊報道此次鐵道部改革將包括轉(zhuǎn)變鐵道部職能；擴大鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營自主權；推動鐵路運輸經(jīng)營機制轉(zhuǎn)換，調(diào)整現(xiàn)行鐵路運輸和服務清算制度及相關管理辦法等內(nèi)容

曾被稱為計劃經(jīng)濟“最后一個堡壘”的中國鐵路系統(tǒng)，再次迎來改革契機。4月22日，鐵道部召開全路電視電話會議，鐵道部部長盛光祖?zhèn)鬟_了胡錦濤總書記在海南考察鐵路工作時的重要指示精神。主要內(nèi)容包括：推進鐵路體制機制改革、科學有序推進鐵路建設、不斷提高鐵路發(fā)展的質(zhì)量和效益、切實保證鐵路安全萬無一失、努力維護職工群眾利益、注重抓好反腐倡廉建設。

這再次引來外界對于鐵路系統(tǒng)改革的猜想。

最大膽的預測來自于證券公司的交通行業(yè)分析師：“2012年18個鐵路局將組建為6個區(qū)域公司，2013年完成鐵路系統(tǒng)政企分開。”也有業(yè)內(nèi)人士認為，鐵路系統(tǒng)接下來將會以維持穩(wěn)定為主，改革將集中在放寬各鐵路局的經(jīng)營自主權領域。

《財經(jīng)國家周刊》記者從鐵路系統(tǒng)一位權威人士處獲悉，鐵道部經(jīng)過近3個月的討論，關于發(fā)展思路調(diào)整、經(jīng)營機制改革的頂層設計以及相應方案措施的總體框架，已經(jīng)基本完成制定。

據(jù)悉，此番盛光祖的新政將涵蓋諸多方面的改革，包括轉(zhuǎn)變鐵道部職能（鐵道部主要行使政府監(jiān)管、國有資產(chǎn)出資人代表和行業(yè)管理三項職能）；擴大鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營自主權；推動鐵路運輸經(jīng)營機制轉(zhuǎn)換，調(diào)整現(xiàn)行鐵路運輸和服務清算制度及相關管理辦法等內(nèi)容。

其中，放開經(jīng)營自主權已經(jīng)形成文件下發(fā)，還有部分改革內(nèi)容正在修訂完善，近期將下發(fā)實施。

中國鐵路的再一次重大改革即將踏上征途。然而，多重利益糾結其中，剪不斷理還亂。中國鐵路體制改革經(jīng)歷了太多的反復，如今在改革的道路上，還有很多的難點需要逐步解決。

或許正因如此，鐵道部部長盛光祖對于此次改革頗為謹慎。

鐵道部原定于4月底召開全路干部大會，討論相關的改革方案，但由于方案沒有最終沒有制定完成，該會議曾被推遲到5月下旬，“近期黨組成員又要去地方局調(diào)研，調(diào)研完再開會估計要在6月上旬了。”知 情人士透露。

政企分開第一步

種種跡象表明，經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)換成為這次鐵道部改革的起點。

《財經(jīng)國家周刊》記者了解到，在鐵道部制定的經(jīng)營機制改革頂層設計中，經(jīng)營戰(zhàn)略、經(jīng)營方式、運輸組織模式等，都將發(fā)生轉(zhuǎn)變。

在當前的形勢下，鐵道部為了實現(xiàn)鐵路效益最大化，提出了多元化經(jīng)營戰(zhàn)略。即以市場需求為依據(jù)，在做大做強客貨運輸這一核心業(yè)務的同時，統(tǒng)籌運用運力、資產(chǎn)、土地、人力等各類生產(chǎn)要素。

鐵道部的考慮是，如何把多元化經(jīng)營和運輸整合到一起，多元化經(jīng)營中包括物流、商旅等，將被視作是主業(yè)的一種延伸，實行一體化管理、考核和規(guī)范經(jīng)營。

這和以前是不一樣的。此前，鐵道部對多元化經(jīng)營和運輸做了嚴格的限制，當時鐵道部的核心理由是，為了避免搞運輸?shù)娜朔中娜ジ愣嘣?jīng)營賺錢，而荒廢了主業(yè)。

現(xiàn)在所說的一體化考核是指，在對鐵路企業(yè)的考核上，不再區(qū)分是 運輸主業(yè)還是多元經(jīng)營，鐵道部只是統(tǒng)一考核經(jīng)營效益。“財務收支權限將有所放開，調(diào)整后可以給經(jīng)營效益帶來更多靈活空間。”知情人士說。

鐵道部推動改革方面的另一個變化是，開始有意識地區(qū)分政府職能和企業(yè)職能。“在行使權力之前，我們被要求首先分清楚是在行使哪種職能，這在以前是從來沒有過的。”一位鐵路系統(tǒng)的內(nèi)部人士說。

目前鐵道部的指導思想是，如果是必須由鐵道部行使的企業(yè)職能，那么鐵道部繼續(xù)行使；如果可以考慮還給鐵路局，那么盡可能地還給鐵路局，即下放企業(yè)經(jīng)營自主權。

比如運輸生產(chǎn)計劃，過去鐵道部直接管理，各方面指標有嚴格限制，現(xiàn)在鐵道部考慮僅制定一個指導性意見，具體的生產(chǎn)和實施權利放給企業(yè)。再以全路開通長途列車為例，一個新思路是，運行圖由鐵道部編制，具體開行客貨列車，由鐵路局自己定。

除此之外，在大客戶管理和認定方面，權利也下放給鐵路局，由鐵路局來定。“凡是經(jīng)營權，能夠下放的，盡量下放。”上述知情人士說。

鐵道部經(jīng)營思路的調(diào)整也體現(xiàn)在運輸組織模式的轉(zhuǎn)變上。將列車分為三種速度等級，三種混合運行模式。

以京滬高鐵為例，全線最高速度目標值在開行初期定為時速300公里。為了照顧不同層次消費者，同時安排時速300公里和250公里兩個速度等級的列車，實行兩種票價。

分析人士認為，降速降價后滿足了社會需求，會使高鐵在低端層次的市場吸引力更強，對市場占有率也有利。

鐵道部轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，被視作“轉(zhuǎn)變政府職能，向政企分開邁開的第一步”。一位不愿透露姓名的鐵路行業(yè)分析師認為，短期來看，放權地方局，可以調(diào)動其積極性，一旦未來形成競爭格局，后期的整合不可避免。盛光祖的思路

“鐵道部過去避談改革，現(xiàn)在主動去研究和謀劃改革，這是鐵路改革形成的一個轉(zhuǎn)機。”鐵道部規(guī)劃研究院研究員武劍虹對《財經(jīng)國家周刊》記者說。

一位接近盛光祖的權威人士透露，“轉(zhuǎn)變鐵道部政府職能，轉(zhuǎn)換地方局經(jīng)營機制”是新部長近期每天都在考慮的問題。

該人士分析指出，2003年以后，鐵路的大干快上，在取得一系列成就的同時，也引發(fā)了社會的擔憂和不滿，集中在安全和價格兩個方面。“喜憂都因發(fā)展太快了。”

在各種社會輿論下，鐵道部重新審視發(fā)展思路，在追求快的同時，更加注重質(zhì)量和發(fā)展的可持續(xù)性。盛光祖在4月份接受《人民日報》采訪時表示，鐵路工作要以適應經(jīng)濟社會發(fā)展需要和人民群眾滿意為評判標準，更加追求經(jīng)濟效益。

之后的4月22日，在鐵道部全路電視電話會議上，盛光祖提出，鐵道部目前存在的問題是，權力過于集中，企業(yè)經(jīng)營機制不活，不利于鐵路走向市場和改進運輸服務。

“2010年，中國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量分別占全社會的31.5%和29.7%，與2005年比，所占比重分別下降3.2%和20%，這一下降幅度是很大的。”盛光祖表示了擔憂。

政企不分的管理體制使鐵道部“有苦難言”。

高度管制之下，鐵路局沒有企業(yè)作為市場主體的權利和責任，自我發(fā)展的空間也很有限，經(jīng)營積極性不高，業(yè)績不佳。

同時，鐵路企業(yè)的社會公益負擔過重，一年花費幾百億元，兼有政府和企業(yè)雙重身份的鐵道部處境尷尬，“沒處說理去”。

“這種狀況，既不利于鐵道部爭取國家對公益性運輸?shù)呢斦a貼，也不利于爭取國家對鐵路運價改革的政策支持，鐵路可持續(xù)發(fā)展受到嚴重制約。”前述鐵道部系統(tǒng)權威人士說。

因此，鐵道部希望，通過鐵路改革，把自己的經(jīng)營機制真正建立起來，同時將承擔的社會公益負擔分離出去，“企業(yè)化以后會大大改善這種情況。”然而，鐵道部在研究過程中發(fā)現(xiàn)，原有改革思路（按政企分開的方向推進機制轉(zhuǎn)換）面臨一個不可逾越的“鴻溝”：在體制不變的情況下，考慮機制轉(zhuǎn)換的空間是非常有限的。

轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在今年4月份。盛光祖在海南向考察鐵路工作的胡錦濤總書記匯報工作，得到了“推進鐵路體制機制改革”的重要指示。之后，盛光祖形成新的思路，提出“要積極主動謀劃鐵路體制改革”。

“中央文件規(guī)定，鐵道部是鐵路改革的第一職能部門。既然中央給我們這個權利，我們就要運用和把握這個主動權。”鐵道部系統(tǒng)內(nèi)權威人士表示。

而市場分析認為，如果鐵路系統(tǒng)能夠形成政企分開的改革，肯定會對鐵路經(jīng)營帶來非常重大的影響。未來鐵路行業(yè)的營銷體系、服務質(zhì)量將會明顯提升，鐵路行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈將會向兩端延伸，并將會由單純的鐵 路運輸向綜合物流服務提供商轉(zhuǎn)變，鐵路行業(yè)面臨價值重估的機會。

難以平衡的清算

鐵道部在推行轉(zhuǎn)變鐵道部職能、擴大鐵路運輸企業(yè)自主權的改革過程中，要想更好地行使政府監(jiān)管和行業(yè)管理職能，就必須制定一整套與改革相匹配的管理制度。這其中，協(xié)調(diào)收入分成是繞不開的檻。多位接受采訪的鐵路系統(tǒng)內(nèi)人士表示，清算是關鍵。

盛光祖在5月17日的鐵道部全路電視電話會議上表示，鐵道部將制定新的運輸和服務清算規(guī)則，以此來激勵各鐵路局積極開拓市場，努力增加收入。

《財經(jīng)國家周刊》記者了解到，鐵道部對未來貨運的清算辦法進行了調(diào)整，將按票清算，即按照一票產(chǎn)生的收入高低進行清算，目的是為了鼓勵企業(yè)承運更有效益的貨物。

多年來，鐵道部不斷調(diào)整清算辦法。以貨運為例，目前是按照運輸周轉(zhuǎn)量計算，地方局承運了貨物以后，在管轄范圍內(nèi)產(chǎn)生多少貨運周轉(zhuǎn)量，以周轉(zhuǎn)量為單位，統(tǒng)一定價。比如噸公里是一元，如果產(chǎn)生1000萬噸公里，那就是1000萬元。

但是，不同貨物的運價水平不同，運輸成本也不一樣。只按量計算，企業(yè)會考慮自身利益更多，只考慮承運的貨物在自己管轄內(nèi)產(chǎn)生效益最大就可以了。無形中，對短途運輸有利，對長途不利。

中國社科院規(guī)制與競爭研究中心主任張昕竹認為，按票清算實質(zhì)上就是按照貨物的價值量進行清算，可以鼓勵企業(yè)增加收入，提高效益。但是，不同價值的貨物如果重量相同，對路面的損耗是一樣的，這種方式并不能達到合理補償運輸企業(yè)經(jīng)營過程耗費的問題。

現(xiàn)代管制經(jīng)濟學表明，如何確定一個合理的清算價格，不是一件容易的事情。清算價格是基于成本還是價值，如果基于成本，是基于歷史成本還是經(jīng)濟成本，如何合理地測算成本等，都是鐵道部在制定清算規(guī)則時要考慮的問題。“很顯然，這些都不是簡單的問題。”張昕竹說。

清算問題是由鐵路運輸自身特點決定的，鐵路是個大網(wǎng)絡，客貨運營都要經(jīng)過很多路段，牽涉多個路局利益，科學的清算辦法對企業(yè)的經(jīng)營效益和積極性的影響舉足輕重。

而在目前政企不分的體制下，鐵道部對地方鐵路局實行收支兩條線的管理，鐵路局所有收入全部上繳鐵道部，納入鐵道部的清算大籠子，鐵道部按照其清算系統(tǒng)對各路局的運營經(jīng)費、收入利潤指標進行重新分配。

由于18個路局所處區(qū)域的差別，客、貨運量存在很大差異，這種“大鍋飯”的模式，達到了用經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)路局的盈利補償欠發(fā)達地區(qū)路局虧損的效果，盈利較好的地方路局對此頗有怨言，積極性受挫。

未來要實現(xiàn)政企分開，運輸企業(yè)作為市場運營的主體，必然要求從市場獨立取得作為經(jīng)營成果的營運收入，合理補償其經(jīng)營過程的耗費。

鐵路改革的最大難點，正是在于對不同利益主體權益的平衡和協(xié)調(diào)。

一位鐵路系統(tǒng)的內(nèi)部人士對《財經(jīng)國家周刊》表示，清算方面手段的難度是次要的，對清算結果的均衡難度比較大。清算數(shù)據(jù)很清楚，但是鐵道部如何分配，利益平衡點不好把握。“市場、資源配置的不均衡，是造成這種狀況的根本原因。”這位人士指出。

告別雙重角色

改革就是對原先利益格局的調(diào)整，在發(fā)改委綜合運輸研究所所長郭小碚看來，當前鐵道部嘗試經(jīng)營機制轉(zhuǎn)換表明有了政企分開的趨勢。

“如果在比較規(guī)范的市場環(huán)境里，放權以后，幾個鐵路局就是幾個 企業(yè)，效益好的可以兼并重組，這是企業(yè)化的過程。”郭小碚說。

實現(xiàn)政企分開，建立鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度，這一思路在理論上已無障礙，但是具體實施方法卻難見新意。

鐵路改革方案，業(yè)內(nèi)一直存在著“網(wǎng)運分離”和“網(wǎng)運合一”的爭執(zhí)，郭小碚認為，無論選擇哪種方案，管理體制都需要改革，而管理體制改革遲遲沒有推動的原因在“決策層”。

2008年大部制改革曾被認為是鐵路改革的最佳時機。但當時的鐵道部部長劉志軍堅決反對，劉志軍堅持認為鐵路投資的長期滯后使得鐵路運能嚴重不足，鐵路仍處在大規(guī)模建設的階段，避談改革。“從企業(yè)發(fā)展來看，鐵路改革錯過了一個好的時機。當然，劉志軍要實現(xiàn)自己的藍圖，他的考慮也有一定道理。”郭小碚說。

鐵路是目前中國唯一政企不分的產(chǎn)業(yè)——它將整個行業(yè)頂層的企業(yè)管理集中在自己身上，不僅行使著政府的監(jiān)管調(diào)控，還直接管理著各個鐵路局的人、財、物。

“鐵道部要分清自己的職能，如果是政府部門的話，只是監(jiān)管機構；如果是企業(yè)，就要管經(jīng)營。不能扮演雙重角色。”郭小碚表示。

但是鐵路作為“環(huán)狀企業(yè)”，牽一發(fā)而動全身，不僅改革方案重要，還需要一系列配套的輔助機制，包括鐵路社會保障制度的改革、鐵路運價的改革、清算制度的改革等。這也是盛光祖慎之又慎的原因。

業(yè)內(nèi)分析認為，最終的方案很可能還是從現(xiàn)有方案中選擇，也可能是“網(wǎng)運合一”與“網(wǎng)運分離”兩種方案協(xié)調(diào)的產(chǎn)物。

但是，無論如何，第一步都是厘清管理和經(jīng)營職能，把鐵道部真正變成監(jiān)督部門之后再對行業(yè)進行重組。

在郭小碚看來，重組方案既可以按照行業(yè)劃分，也可以按照地域劃分，具體情況可以由各個部門協(xié)調(diào)。“鐵路改革只是邁出了萬里長征的第一步，后面的路任重而道遠。”郭小碚說。（記者孫瑩本刊記者劉亮對本文亦有貢獻）

鐵路改革的方向選擇

——專訪中國社科院規(guī)制與競爭研究中心主任張昕竹

調(diào)整發(fā)展思路、放開經(jīng)營自主權、醞釀市場化改革??鐵道部近期動作頻頻。在經(jīng)歷了高鐵建設的快速發(fā)展之后，鐵路改革走到了一個新的十字路口。

“十年磨一劍”，鐵路改革曾經(jīng)歷了怎樣的曲折反復哪種模式最適合中國鐵路發(fā)展此次再度走在風口浪尖，鐵路改革將何去何從

圍繞上述問題，《財經(jīng)國家周刊》記者近日專訪了曾參與電力與電信改革方案設計的中國社科院規(guī)制與競爭研究中心主任張昕竹。

北美模式占優(yōu)

“根據(jù)我自己的觀察，從其他壟斷行業(yè)重組改革的經(jīng)驗看，似乎更傾向于選擇北美模式，按照地理界線來劃分，包括電力、電信都有過按照這種模式重組的經(jīng)歷。”

《財經(jīng)國家周刊》：最近鐵道部在醞釀轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制、轉(zhuǎn)變政府職能，你如何看待這些新動作

張昕竹：鐵路部門這些改革，在我看來，整體上仍屬于內(nèi)部改革，還缺乏管理體制方面的根本性改革。這些內(nèi)部改革的目的是什么從根本來講，就是為自己贏得外部改革、主要是管理體制改革的時間，延緩體制改革的步伐。某種程度上是在維護其壟斷的合法性。

鐵路行業(yè)當然需要改革，雖然有來自于公路、航空等不同運輸模式 的競爭的影響，并且近些年來鐵路行業(yè)有一些重要變化，比如提速、經(jīng)營機制和激勵機制的改革等，但鐵路行業(yè)存在的諸多問題或深刻矛盾，意味著鐵路仍需要改革。

表面看來，鐵路系統(tǒng)這些年做得似乎很不錯，一直在努力進行內(nèi)部改革，但必須強調(diào)的是，它本來可以做得更好卻沒有做到，鐵路改革延誤存在很高的機會成本。

壟斷最大的好處是可以過非常好過的日子，改革就要打破這個。應該承認，鐵路行業(yè)的情況比較特殊，即使沒有打破壟斷，員工的日子也不太好過。過去這一直是一個謎，現(xiàn)在這個謎底揭開了，這種狀況與管理者獨斷專行、追求政績的品行有關。

由此看來，鐵路改革不但需要打破壟斷引入競爭，還需要建立有效的治理結構。

《財經(jīng)國家周刊》：鐵路改革的模式有哪些目前的改革傾向于哪種模式

張昕竹：鐵路改革思路很明確，就是通過政府管理體制改革，實現(xiàn)政企分開，打破壟斷，引入競爭，建立有效的監(jiān)管體制。

對于打破壟斷引入競爭，鐵路改革的一個重要內(nèi)容是產(chǎn)業(yè)重組。總體來講鐵路重組有兩種方案。一個是所謂的北美或美國模式，即網(wǎng)運合一模式；另一個就是以英國為代表的歐洲方案，即網(wǎng)運分離模式。

美國模式對監(jiān)管的要求比較高，操作起來也相對復雜，而英國模式的好處是將來的運營和競爭模式非常清晰，今后比較容易監(jiān)管。

我個人認為，未來中國鐵路改革方案的選擇取決于監(jiān)管能力能與哪種模式相適應，否則會產(chǎn)生很多問題。如果監(jiān)管能力不夠，卻選擇了美國模式，那么導致的問題就是由全國性的壟斷變成了更多區(qū)域的壟斷。壟斷固然很壞，但是比壟斷更壞的是更多的壟斷。

有關鐵路重組改革的爭議，基本上是在這兩種方式基礎上展開的。根據(jù)我自己的觀察，從其他壟斷行業(yè)重組改革的經(jīng)驗看，似乎更傾向于選擇北美模式，按照地理界線來劃分，包括電力、電信，都有過按照這種模式重組的經(jīng)歷。

比如電信2002年改革，基本是沿著長江拆分，南邊的叫中國電信，北邊叫做中國網(wǎng)通。電力也基本沿用這個思路。

選擇這樣的改革方式，可能是因為這樣重組比較容易操作。但我覺得只考慮短期操作性問題還不夠，還需要考慮很多長遠問題，比如重組 后的監(jiān)管問題。

改革關鍵點

“不管是美國模式，還是歐洲模式，都要解決接入政策問題。其他壟斷行業(yè)的改革經(jīng)驗表明，這也是壟斷行業(yè)改革需要考慮和解決的最關鍵的問題。”

《財經(jīng)國家周刊》：鐵路改革走過了怎樣一個歷程

張昕竹：鐵路改革階段的劃分可能有不同的說法。典型的說法是，鐵路改革先是放權讓利，然后進入鐵路大包干時代，然后是承包制的持續(xù)階段，接著是現(xiàn)代企業(yè)制度作為改革深化階段等。

從更長的歷史縱深來看，前面這些階段都可以算作一個階段。實際上，我國壟斷行業(yè)真正的分界點，是2001年開始的大規(guī)模旨在打破壟斷引入競爭的壟斷行業(yè)改革。根據(jù)我的記憶，盡管在此之前，一些壟斷行業(yè)也進行了一些不同程度的改革，但此次是高層首次正式提出壟斷行業(yè)改革的基本思路，并正式啟動壟斷行業(yè)大規(guī)模改革。

改革的對象直指電信、電力、鐵路和民航四大壟斷行業(yè)。當時國務院成立了壟斷行業(yè)改革領導小組，當時的朱镕基總理直接抓這件事，當 時的體改辦主任王歧山和發(fā)改委副主任張國寶(專欄)具體負責，吸收了各相關部門的領導和業(yè)內(nèi)外專家后，成立了五個改革方案設計小組。

改革小組成立以后，電力、民航、電信陸續(xù)出臺了改革方案，雖然時間并不完全同步，但可以說，在以前歷次改革的基礎上，再經(jīng)過這次改革，這三大行業(yè)都基本解決了政企分開、監(jiān)管體制和競爭模式的問題，初步建立了適應中國國情的政府管理體制和政府治理結構。但這一輪改革后，唯一沒有改革的就是鐵路，盡管當初它也是改革的一個對象。

《財經(jīng)國家周刊》：壟斷行業(yè)改革的時候，鐵路為什么沒有動

張昕竹：當時也提出了鐵路改革的方案，方案基本符合國務院提出的壟斷行業(yè)改革的基本指導思想，比如從管理體制來講，要實現(xiàn)政企分開，成立監(jiān)管機構等，但是鐵道部的人是反對的。

鐵道部的理由是，鐵路在中國是朝陽產(chǎn)業(yè)，仍然需要大量投資，需要集中力量辦大事，不能因為體制改革而使行業(yè)太分散。另外，體制變了會影響協(xié)調(diào)問題，最后影響運輸安全問題。另外還提出一個很有意思的理由，認為政企分開后，鐵道部控制力可能會減弱了，一旦國家有危難，會影響國家國防安全。

我個人覺得，可能是決策層被這些理由打動了，認為客觀上鐵路還 是要繼續(xù)大力發(fā)展，怕改革可能會出問題，所以鐵路改革就擱置了。

《財經(jīng)國家周刊》：當時鐵路改革選擇的模式是什么

張昕竹：當初討論時，大家對于政企分開并沒有爭議，爭論的焦點主要是重組方案，可以說爭論得很激烈，有些人贊同北美改革模式，有些人贊同歐洲模式。其中網(wǎng)運合一是按照地域，在現(xiàn)有鐵路局基礎上進行橫切；網(wǎng)運分離則是把上下游分離，對具有自然壟斷特征的路軌和站臺等基礎設施進行監(jiān)管，同時成立幾個客貨運輸公司進行競爭。

但我記得最后的結果和方案比較偏重于美國模式的網(wǎng)運合一模式，因為這個思路操作相對比較簡單，更重要的是可以最大程度，保留現(xiàn)有鐵路局的利益格局，或者說保留現(xiàn)有鐵路部門的利益。

但是，我認為美國模式對監(jiān)管要求極高，其中最主要的是在重組后，為了保證形成公平有效競爭，需要制定公平合理的接入價格或清算價格。如果后期監(jiān)管能力跟不上，比如不能保證公平合理接入，根據(jù)其他國家和其他行業(yè)改革經(jīng)驗，改革方案做得再好也沒有用。

《財經(jīng)國家周刊》：鐵路改革的難點在哪里

張昕竹：從短期看，需要沖破既得利益的阻礙，打破鐵路改革的桎 梏，進行鐵路管理體制改革。但我相信，長遠來看，政企分開必不可免，管理體制改革勢在必行。所以，我認為鐵路改革的關鍵還是監(jiān)管政策改革，特別是接入或清算政策，這是國外鐵路改革經(jīng)驗所證明了的∩以說，不管是政府監(jiān)管也好，學術爭議也好，大家關注的最關鍵問題就是接入政策問題。

實際上，即使沒有經(jīng)過重組引入競爭，鐵路局之間也存在競爭關系，它們之間的結算不但影響各自的利益（收入分配效應），也會影響企業(yè)的經(jīng)營激勵（效率效應）。

比如，從北京開往上海的車，雖然北京得到賣票或貨運的收入，但對旅客或貨主提供完整的服務要使用沿線路局的線路和服務，如何合理補償這些路局提供的服務也就是說，收入有多少要給人家，或者人家的收入有多少要給我，清算要解決這個問題。在政企不分的時候，這個問題既不重要，也不難解決，雖然不同的路局也會為清算系數(shù)爭吵，但是鐵道部為了自己的經(jīng)營目標，可用強制力來確定任何一個清算系數(shù)。

但在管理體制發(fā)生變化以后，不同企業(yè)的利益外部化，鐵道部或未來的監(jiān)管機構，很難再用同樣手段解決這個問題，這是改革需要解決的最為關鍵的一個問題。

不管是美國模式，還是歐洲模式，都要解決接入政策問題。但這個 問題的難度還與重組模式密切相關。其他壟斷行業(yè)的改革經(jīng)驗表明，這也是壟斷行業(yè)改革需要考慮和解決的最關鍵的問題。

監(jiān)管體制亟待建立

“當務之急，也是最主要的，就是從體制上來講，要先進行政企分開，然后基于現(xiàn)有的鐵道部成立一個獨立的監(jiān)管機構。”

《財經(jīng)國家周刊》：你在反復強調(diào)監(jiān)管能力提升的重要性。現(xiàn)在的監(jiān)管體制是怎樣的狀況

張昕竹：清算是監(jiān)管的一個重要的部分。選擇改革方案以后，今后政府要做的，肯定主要是監(jiān)管。我們監(jiān)管體制還遠沒建立起來，包括很多層面的問題。

首先是監(jiān)管目標不明確。正常的監(jiān)管目標本來很明確，就是保證效率，兼顧公平，或者說從根本上保證消費者的利益，也就是說，作為被監(jiān)管企業(yè)，其權利與義務是相對應的。

現(xiàn)在根本不是這樣。企業(yè)好像忘記了自己作為壟斷企業(yè)，或者被監(jiān)管企業(yè)必須秉持的義務，比如企業(yè)已經(jīng)選擇性地忘記了普遍服務義務。而且現(xiàn)在的考核體制也有問題，不太注重公益性，只考核業(yè)績。

更重要的是現(xiàn)在的監(jiān)管體制還沒有理順。這一點在鐵路表現(xiàn)最明顯。其他壟斷行業(yè)改革的第一步就是政企分開，但是鐵路連這一步還沒有做到，既沒有真正意義上的監(jiān)管者，也沒有實際意義上的經(jīng)營者。

《財經(jīng)國家周刊》：具體來說，造成這種狀況的原因是什么

張昕竹：現(xiàn)在的問題，首先和我們政府職能轉(zhuǎn)換不到位有關，就是政府還沒有順應市場機制的建立調(diào)整職能，還喜歡沿用一些計劃經(jīng)濟的管理方式。這個問題已經(jīng)講了多年，但是至今沒有完全解決。

更深層次原因還在于，我國的體制改革還有待于攻堅。應該說，壟斷行業(yè)改革的主要目標，還是要建立適應市場經(jīng)濟的管理體制，監(jiān)管改革需要取得實質(zhì)性的突破。

現(xiàn)在監(jiān)管體系改革的基本思路是，首先政企分開，然后政監(jiān)分開，最終建立一個獨立的監(jiān)管機構，很多行業(yè)走出了改革的第一步，但第二步改革還沒有開始，但鐵路行業(yè)第一步都還沒有開始。政企分開以后開始引入競爭，政監(jiān)分開實際上解決監(jiān)管獨立性的問題，但我們還沒有做到。

這些問題都涉及政府管理體制的問題，只能說一步一步地來，但我 覺得至少從專業(yè)上把它獨立出來，成立哪怕名義上的獨立監(jiān)管機構，經(jīng)過不斷的管理體制改革，經(jīng)過較長的監(jiān)管能力建設，最終成為一個獨立的監(jiān)管機構。

《財經(jīng)國家周刊》：就鐵路監(jiān)管而言，未來該如何完善

張昕竹：我認為當務之急，也是最主要的，就是從管理體制上來講，要先進行政企分開，然后基于現(xiàn)有的鐵道部成立一個獨立的監(jiān)管機構。

鐵道部轉(zhuǎn)換成什么樣的監(jiān)管機構，就看將來怎么分開，成立鐵監(jiān)會、交監(jiān)會都可以選擇。據(jù)我所知，很多國家都是大監(jiān)管模式。鐵路將來監(jiān)管機構是個什么樣，是一步到位，還是慢慢來，怎么重組等，都還是懸而未決的問題。（記者孫瑩劉亮）

京滬高鐵降速

降速后的京滬高鐵，將在多維度上影響鐵路系統(tǒng)未來的發(fā)展方向

5月25日，來自鐵道部、環(huán)保部、國家發(fā)改委綜合運輸研究所及北京交通大學的多位專家，受鐵道部京滬高速鐵路總指揮部的邀請，對即將正式通車的京滬高鐵進行了一次檢查評估。

受邀的專家，除開展了相關的檢查工作，及乘坐京滬高鐵體驗“千里京滬一日還”外，還對京滬高鐵的運營組織方式、定價等提出建議。

一位知情的鐵道部官員告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，京滬高鐵的票價，基本上參照武廣高鐵的票價制訂。武廣高鐵票價分為兩等，分別約為0.46元和0.73每公里，京滬高鐵票價在此基礎上進行了微調(diào)。由于京滬高鐵定價需要聽取各方面建議，并需報經(jīng)國家發(fā)改委等部門批準，估計到售票前，才會正式對外公布票價。

根據(jù)鐵道部的安排，京滬高鐵將于6月底正式開通運營。業(yè)內(nèi)人士評價，此前20多年來，對于京滬高鐵建設的爭論都已經(jīng)成為過去，接下來，市場將檢驗京滬高鐵的運輸效果和運營效率。

降速背后

在正式開通前，京滬高鐵經(jīng)歷了一次運營速度的變化。

今年4月，鐵道部部長盛光祖對外透露，京滬高鐵將安排開行時速300公里和250公里兩個速度等級的列車，實行兩種票價，初期每天開行90對左右。京滬高鐵通車運營后，既有的京滬線仍保留135對普速客車，運輸密度最高的區(qū)段仍然保留58對普速客車。

京滬高鐵設計時速為350公里，按照時速300公里的標準運行，在國家發(fā)改委綜合運輸研究所董焰看來，這是一次理性的回歸。“此前京滬高鐵提速，試圖與民航爭奪客流，這種定位是完全錯誤的。”

上世紀90年代初，鐵道部即開始啟動建設京滬高鐵的可行性研究。鐵道第三勘察設計院（下稱“鐵三院”）1996年4月提交的《京滬高鐵預可行性研究報告》建議，京滬高鐵的最高運營時速為300公里，基礎設施按時速350公里設計。該報告還顯示，當時京滬鐵路占中國南北鐵路客貨運輸?shù)谋戎兀謩e為52.1%和41.5%。當時這條線路上，客貨運相互競爭的問題就已經(jīng)非常突出，亟需擴大運輸能力。

董焰介紹，京滬高鐵開工建設前，經(jīng)過了長時間的爭論。劉志軍擔任鐵道部部長后，京滬高鐵也并沒有立即開工建設，而是先行建成了一些較短的線路，例如京津城際高速鐵路。積累高鐵的建設經(jīng)驗后，才動工建設京滬高鐵，這個過程是正確的。

早期關于京滬高鐵的爭論分為“緩建派”和“急建派”，以及“輪軌派”和“磁懸浮派”。在京滬高鐵批準立項前，相關的爭論主要集中在最高運營速度應該設定為多少。

當時，多位業(yè)內(nèi)的專家都認為，京滬高鐵的設計和運營時速定在300公里比較合適。董焰也認為，在800公里以內(nèi)，高鐵客運相對于民航有 優(yōu)勢，超過800公里高鐵沒有競爭優(yōu)勢。京滬高鐵試圖通過提速，與民航爭奪市場，并不科學。而且時速超過300公里，能源消耗會大幅度增加，時速250公里到300公里才是高速鐵路的經(jīng)濟速度。但鐵道部堅持要將京滬高鐵的設計時速提高到350公里。

一位鐵道部客運專線專家組成員介紹，在國家發(fā)改委批復的可研報告中，關于京滬高鐵的速度被描述為：設計時速350公里，初期運營時速300公里。在實際建設過程中，京滬高鐵的運營速度又有了進一步提高。

京滬高鐵由鐵三院和中鐵第四勘察設計院共同設計，實際建設的京滬高鐵，計劃在路況較好、轉(zhuǎn)彎少的600多公里路程上，最高時速要跑380公里，剩下的700多公里，最高時速跑350公里。按照這種速度，京滬間直達只需4小時。

2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間進行先導段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗。由中國北車(6.52,0.00,0.00%)制造的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，在這條高鐵線路上跑出了486.1公里的時速。

而在前述鐵道部客運專線專家組成員看來，這是奔著創(chuàng)造“世界之最”去的。

“提高設計及建設標準，大幅度增加了京滬高鐵的建設成本、機車制造成本，也增加了運營成本。”董焰稱。

鐵三院1996年4月提交的《京滬高鐵預可行性研究報告》中，京滬高鐵的投資總額，按1994年的物價計算，預計為950.78億元。其后，隨著時間的推移，投資概算被提高到了1200億元，然后到1600億元，到開建時，這個數(shù)字已調(diào)整為2209.4億元。董焰認為，2209.4億元并不完全代表京滬高鐵的成本，京滬高鐵中的部分投入，比如黃河大橋、濟南站等車站的建設投入，被列入了其他項目當中。

前述鐵道部客運專線專家組成員預計，京滬高鐵實際投資超過概算總投資的可能性非常大。僅因為提高建設標準，至少會使京滬高鐵制造成本增加10%。以線下工程為例，建設標準提高，對高鐵軌道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相應的成本也會增加。

“由于提高建設標準，以及初期設計精度不夠，在實際建設中，需要對設計精度重新調(diào)整和對投資進行重新評估，這些原因?qū)е轮袊哞F實際建設過程中，投資超過概預算并不少見。”這位專家說。

在董焰看來，降速將使京滬高鐵可以選擇較低的票價，吸引更多客流，避免與民航展開惡性競爭。知情的鐵道部官員也透露，鐵道部也希望采取相對較低的票價，增加京滬高鐵的客流。

前述鐵道部客運專線專家組成員則表示，京滬高鐵降速，還應該有安全性方面的考慮。在中國高鐵的運營實踐中，他們研究發(fā)現(xiàn)，時速超過300公里，鐵路鋼軌的豎向位移會有較大增加，也就是振動加大，對高鐵的安全性及乘坐舒適性都會產(chǎn)生影響。盈利之難

京滬高鐵曾經(jīng)是業(yè)界期待的最有希望盈利的高鐵項目。

由于已經(jīng)投入運營的京津、石太、鄭西等大量高鐵項目，盈利情況都低于預期，加上高標準建設加大了京滬高鐵的投資成本等因素，盡管京滬線客流量大，但不少業(yè)內(nèi)人士對京滬高鐵未來的盈利能力，持有懷疑。

董焰介紹，他曾經(jīng)對京滬高鐵的概算投資、運營成本及收入情況做過測算，得出的結論是，如果京滬高鐵的平均票價低于每公里0.5元，肯定會虧損；超過0.5元，則接近民航的票價，會導致客運量下降，盈利也非常困難。

公開資料顯示，日本1964年建成通車的東海道新干線，花了22年才還本付息，并開始盈利。由于大規(guī)模修建高鐵及盈利能力低于預期，給日本國有鐵路公司JNR帶來了巨額債務和赤字。雖然上世紀80年代，東海道新干線實現(xiàn)盈利，但JNR已經(jīng)陷入財務困境。除接受了大量政府財政補貼外，JNR還多次提高鐵路運價，仍然無法實現(xiàn)財務狀況好轉(zhuǎn)。最后不得不在政府主導下，進行了民營化的重組。在政府出資剝離其債務之后，目前日本的新干線才實現(xiàn)了運營盈利。

對于京滬高鐵的盈利預期，京滬高鐵公司相當樂觀。京滬高鐵公司董事長蔡慶華曾對媒體表示，“根據(jù)原計算，京滬高鐵將用14年左右還本付息。如果考慮到今后國民經(jīng)濟進一步發(fā)展，在老百姓能夠承受的范圍內(nèi)，票價可能會有所提高，回收期會更短，效益會更好。”

對此預期，在鐵道部內(nèi)部，也存在不同意見。鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院的一位專家告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，由于武廣高鐵全長超過1000公里，同時也是重要的鐵路干線通道，因此，京滬高鐵的未來運營情況，可以參照武廣高鐵做一些分析。

這位鐵道部人士介紹，武廣高鐵2009年年底正式投入運營，2010年首年運營總收入超過50億元。

由于與銀行間簽訂的貸款合同有寬限期，武廣高鐵還未歸還本金，除了未來需考慮歸還的本金外，武廣高鐵的支出包括每年要向銀行支付貸款利息，以及武廣高鐵實行委托運營（委托方為廣鐵集團和武漢鐵路局），需要每年支付給兩家鐵路局相應的委托運營費。如果再計提足夠的折舊費用，按照目前的運營狀況，武廣高鐵將無法按照可行性報告中期望的那樣，12年左右收回成本。

按照鐵道部的設想，高鐵建成后，將增加原有線路的貨運能力。到2012年，客運專線成網(wǎng)后，既有鐵路線的貨運能力將大幅度提升。中鐵 集裝箱運輸有限公司副總經(jīng)理鐘誠介紹，高鐵建成通車后，確實會對貨運產(chǎn)生積極影響。鐘誠說，原來受京滬線運輸能力的限制，很多貨運車輛需要湊齊50節(jié)車廂才發(fā)車。但他們的很多客戶都對貨物運輸都有時效性要求。京滬高鐵開通后，中鐵集裝箱計劃開出20到25節(jié)車廂的貨運列車，以滿足客戶對運輸時間的要求。但由于京滬高鐵通車后，原有的京滬線還要開行普通客運列車，具體能夠增加多少貨運能力還無法預測。

前述鐵道部客運專線專家組成員介紹，相關的高鐵線路建成后，無疑將增加整體路網(wǎng)的貨運能力，這成為建設新鐵路線的理由，但并不能成為高鐵提高建設標準的理由。鐵道部此前在提高高鐵建設速度標準環(huán)節(jié)，沒有進行公開、透明的論證。高標準建設導致投資增加，也就增加了回收成本的難度。東方航空(5.35,0.12,2.29%)與中國國航(9.43,0.13,1.40%)占據(jù)著京滬間航空市場的主要份額。雖然外界認定，1200公里以上距離，高鐵相對于民航并無優(yōu)勢，但京滬高鐵的開通還是讓這些民航企業(yè)頗為緊張。京滬高鐵宣布降速，則讓這些民航企業(yè)稍微松了一口氣。

中信證券(12.61,0.02,0.16%)交通運輸業(yè)分析師蘇寶亮介紹，根據(jù)他們原來的測算，京滬高鐵將分流京滬航線30%的旅客。雖然民航也存在空域不足、航班延誤等問題，但高鐵降速后，民航還是有較為明顯的時間優(yōu)勢。估計降速后，京滬高鐵最多分流民航20%的旅客，而且以散客為主，對商務出行的旅客影響不大。

市場化前奏

在京滬高鐵開通同時，鐵道部對于鐵路發(fā)展及鐵路客運的服務思路，也在發(fā)生變化。

今年4月，鐵道部部長盛光祖對外透露，確定以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)按三個速度等級來建設：“四縱四橫”主通道的高速鐵路，按時速300公里建設；高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時速200公里至250公里建設；客貨并重的鐵路以及中西部大部分鐵路按時速200公里以下建設。盛光祖還表示，今年7月1日全國鐵路運行圖調(diào)整時，鐵路系統(tǒng)將實施混合運行模式，合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案。

具體將按照三種模式來安排：一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200公里至250公里兩種動車組列車，提供兩種票價選擇；二是在時速200公里至250公里的線路上，同時開行時速200公里至250公里動車組列車和時速120公里至160公里的普通客車，執(zhí)行兩種票價；三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車。

前述鐵道部客運專線專家組成員分析，這表明鐵路系統(tǒng)在高鐵建設方面，不再單純追求速度，而是更加追求速度和效益的結合。同時也是面對社會輿情做出的一種選擇——為不同消費層次的旅客提供服務。

有鐵道部官員向記者證實，由于普通鐵路客運定價較低，普通客運列車只有上座率超過70%才能賺錢，高鐵票價相對較高，有利于增加收入。此前，關于鐵路運輸?shù)南敕ㄊ牵哞F通車之后，就盡量減少原有線路上的客運列車。比如武廣高鐵開通后，鐵道部酮了原來武廣線上的多對客車，以保證武廣高鐵有足夠的客流。在原有線路上，則大量增開貨車，以期實現(xiàn)鐵路收入的雙贏。

“但由于社會上對此做法的反對意見較多，鐵道部不得不做出調(diào)整，現(xiàn)在鐵道部的思路是要滿足普通百姓的出行需求。”該官員說。

2010年曾經(jīng)有媒體報道，鐵道部有機會對上海鐵路局進行改制，將京滬高鐵資產(chǎn)注入其中上市。對此，鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院的一位專家表示，當時鐵道部是曾有這樣的考慮。這其中，京滬高鐵能否實現(xiàn)盈利是關鍵，如果京滬高鐵無法實現(xiàn)預期盈利，即便是試圖上市融資，資本市場也不會買賬。

據(jù)一位知情的鐵道部官員介紹，鐵路系統(tǒng)有3個上市平臺，分別為大秦鐵路(8.39,0.02,0.24%)、廣深鐵路(3.89,0.05,1.30%)、鐵龍物流(10.09,-0.33,-3.17%)。目前鐵路建設的融資更多依賴發(fā)行債券和向商業(yè)銀行貸款，鐵道部當然希望能夠有更多的鐵路企業(yè)上市，更多通過股權的方式進行融資。但目前鐵道部政企不分的格局，影響了更多企業(yè)上市。只有進一步推動鐵路體制的改革，才能夠推動鐵路融資體制改革。

前述鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院的專家認為，中國陸續(xù)投產(chǎn)的高鐵項

目，假設不能夠按照預期實現(xiàn)盈利，未來只能通過國家公共財政注資的方式來解決其債務問題，這反將會推動鐵路系統(tǒng)進行市場化改革。（記者 劉亮）

細究鐵路賬本

資產(chǎn)負債率觸及承受極限，打開鐵路投資閘門，開發(fā)更多的融資途徑，對鐵道部已是勢在必行 %與64%，兩個來自不同行業(yè)的數(shù)據(jù)直指同一個趨勢——鐵路資金風險。

5月，接受過銀監(jiān)會“腕骨”監(jiān)管指標體系考核的五大國有銀行鐵路貸款未能過關。五大行因為鐵路貸款的原因，其“單一客戶（集團）集中貸”均超過15%的監(jiān)管目標值；2011年底，鐵道部資產(chǎn)負債率預計將超過一般企業(yè)的負債警戒線——60%，達到64%。

在銀行人士看來，鐵路貸款因有政府信用支持，是各行爭搶的優(yōu)質(zhì)項目。而鐵道部也因鐵路建設投資主體單一，債務融資在鐵道部資金來源中占比從2007年的56%上升至2011年的79%，4年間提高23個百分點。

財務專業(yè)人士認為，隨著資產(chǎn)負債率觸及承受極限，未來鐵道部將很難繼續(xù)通過借債進行鐵路投資，打開鐵路投資閘門，引進廣泛的民間投資者，已是勢在必行。

鐵道部改革在4月22日迎來轉(zhuǎn)機。新任鐵道部部長盛光祖當天在全路電視電話會議上表示，將推進鐵路體制機制改革。

市場人士分析，鐵道部將在未來的改革中擴大經(jīng)營自主權和經(jīng)營方式轉(zhuǎn)變、啟動鐵路局的企業(yè)化，實行政企分開，充分利用股權融資盤活存量資產(chǎn)。在資金緊張的背景下，通過發(fā)行股份收購鐵道部存量資產(chǎn)將是重要的融資途徑之一。

鐵路貸浮出

進入5月來，剛剛發(fā)布完一季報的工、農(nóng)、中、交、建五大行鐵路貸款問題，因監(jiān)管考核浮出水面。

銀監(jiān)會針對五大國有銀行的“腕骨”監(jiān)管指標體系中有一項為大額風險集中度，其對應的指標為“單一客戶（集團）集中貸”。一位國有大行財務負責人說，今年一季度該行接受考核后，“單一客戶（集團）集中貸”因鐵路貸款未能過關。

該行授信部負責人透露，五大行“單一客戶（集團）集中貸”的監(jiān)管目標值和觸發(fā)值均相同，分別為15%和14.5%。目前，五大行鐵路貸款均超過15%的目標值。

按銀監(jiān)會監(jiān)管一部人士的解釋，“觸發(fā)值”是給銀行設置的防護欄和警戒線，突破觸發(fā)值，銀監(jiān)會會立即采取措施進行警告，而越過目標值，意味著風險的洪水洶涌而來。

“超級大的項目，特別是鐵路貸款，現(xiàn)在各銀行都吃不消。”農(nóng)行戰(zhàn)略管理部宏觀經(jīng)濟研究處付兵濤說。

上述銀監(jiān)會人士認為，鐵路貸款超標反映的正是幾大行對單一客戶過于依賴的危險。不過，他說，目前銀監(jiān)會已對各行的該項指標有放寬。

在監(jiān)管層看來，“腕骨”監(jiān)管體系是“一個技術的東西”，鐵路貸款則比較復雜。上述國有大行授信部負責人認為，鐵路貸款目前并不是信貸收緊的行業(yè)，在當前鐵路體制改革的關鍵節(jié)點，鐵路建設更需要銀行貸款的支持。目前該行的鐵路貸款余額為1000多億元，貸款利息則“隨行就市”，已由之前的按基準利率下浮10%到以基準利率放貸。

一位國有大行宏觀經(jīng)濟研究部人士解釋，鐵道部不是一個單純的商業(yè)企業(yè)，鐵路貸款的背后有政府信用的支持。因此，鐵路貸款項目比較有優(yōu)勢，成為各銀行爭搶的項目。至于鐵路貸款隱藏的信用風險，該人士認為，鐵路貸款與國家經(jīng)濟發(fā)展大局相關，“只要國家經(jīng)濟平穩(wěn)，鐵路貸款的風險不是大問題。”他說。

但北京交通大學經(jīng)濟管理學院趙堅教授不同意上述觀點，他認為，以鐵道部目前的盈利水平來看，鐵路貸款的歸還最后只能是國家財政兜底。

趙堅說，中國高鐵的建設標準和建設成本過高，規(guī)模過大，而鐵道部的資金鏈條極為脆弱。“建設一公里時速300公里的高速客運專線的

成本，是建設一公里普通鐵路的3倍左右。高鐵建設片面追求高速度將導致巨大的金融風險，中國存在著鐵路債務危機轉(zhuǎn)化為政府債務危機的風險。”

鐵老大賬本

8200億元——這將是鐵道部2011年全年的資金需求，而這個數(shù)字的背后是鐵道部今年底64%的資產(chǎn)負債率。

長期以來，中國鐵路一直處于建設、管理和投資的困局中。2008年，調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》正式頒布實施。彼時金融危機爆發(fā)，國家4萬億經(jīng)濟刺激計劃出臺——中國鐵路投資迎來歷史上高速擴張時期，全國鐵路固定資產(chǎn)投資由4168.47億元升至2009年的7013.21億元，鐵路投資年均增速超過了64%。

2011年初，鐵路工作會議上，包括基本建設投資、更新改造和車輛購置，全國鐵路固定資產(chǎn)投資計劃總規(guī)模為8500億元。盡管最近鐵路投資規(guī)模調(diào)整為7455億元，但2007年這一數(shù)字還是2520.70億元。

快速增長的投資背后是鐵路建設投資主體的單一。“十一五”期間，鐵路固定資產(chǎn)投資中，鐵道部的直接投資比例呈逐年上升的趨勢，由2007年的2103億元投資額發(fā)展到2009年的6820億元，投資占比由83%上升至97%。

鐵道部2011年第一期短期融資券募集說明書顯示，當前鐵路建設

的資金來源主要為自身經(jīng)營現(xiàn)金流（包括稅后凈利潤及折舊）、稅后鐵路建設基金、銀行貸款、融資債券及其他。

目前，鐵道部自身的經(jīng)營現(xiàn)金流和稅后基本鐵路建設基金每年分別約為500億和600億，兩項合計約為1100億元，其他資金來源每年約600億元。

以鐵道部直接投資占比85%保守估算，今年全年鐵道部需投入6300億元左右，考慮到2011年到期的債務本息合計1900億元，2011年鐵道部的資金需求約為8200億元。

刨除1700億元的上述資金來源，剩余約6500億元資金將依賴于債務融資。截至2011年3月31日，鐵道部已通過發(fā)行債券募集資金500億元，因此，預計今年鐵道部還將通過銀行貸款及債券募集資金6000億元。

若“十二五”期間國內(nèi)年均鐵路建設規(guī)模保持在7000億元~8000億元之間，鐵道部每年的資金缺口將達到5000億元~6000億元。

除此之外，鐵道部資產(chǎn)負債率快速攀升。已從2007年的42%提高至2011年一季度的58%。

據(jù)鐵道部披露的2011年一季報，截至2011年3月31日，鐵道部負債規(guī)模為19，836億元，較2010年三季度的16，786億元增長18%，預計2011年底債務規(guī)模將達到26，736億元。

2011年一季度鐵道部資產(chǎn)規(guī)模為34，058億元。全年資產(chǎn)規(guī)模估算值為41，283億元。由此預計，至今年底，鐵道部資產(chǎn)負債率將達到64%，超過一般企業(yè)60%的負債警戒線。

鐵道部“十一五”規(guī)劃曾將鐵路投融資體制改革總體目標確定為“大力吸引地方政府和境內(nèi)外各類社會資金直接投資鐵路建設，積極引進戰(zhàn)略投資者，大幅度提高項目直接融資比重”等。但目前來看，鐵路投資主體單一狀況未有突破。而鐵路投資主體單一帶來的后果是鐵道部每年將面臨巨額的融資壓力。

“若不開放社會融資渠道，引進民間投資者，鐵道部的資產(chǎn)負債率將很快突破70%，屆時，巨額債務利息將使中國鐵路的投資回收變得更為困難。”某國際會計師事務所財務專業(yè)人士說。

債務難以持續(xù)

上述鐵道部融資券募集說明書顯示，國內(nèi)鐵路建設中每年新增銀行貸款由2007年的771億元升至2010年的4993億元，債券融資余額則由2007年的1169億元升至目前的5755億元。債務融資在鐵道部資金來源中占比從2007年的56%上升至2011年79%，4年間提高23個百分點。

自1995年起，鐵道部開始陸續(xù)發(fā)行鐵路建設債券，2006年進入大規(guī)模發(fā)行時期。當年共發(fā)行三期共計400億元鐵路建設債券。上述債券

募集書統(tǒng)計顯示，自2001年以來，鐵道部已發(fā)行尚未到期的債券融資額為5755億元，其中鐵路建設債券3730億元，中期票據(jù)及中期融資券合計870億元，短期融資券855億元，超短期融資券300億元。

2010年鐵道部銀行貸款余額約為13，373億元；2011年一季度，鐵道部債務余額為19，836億元。

由于鐵道部銀行貸款均為中長期貸款，因此，“十二五”期間，鐵道部將不會面臨大額到期貸款。不過，此間，鐵道部每年需支付的到期本息都在1000億元以上，其中支付的利息每年都有約860億元。而2011年由于多期債券同時到期，支付的債務本息將達到1970億元。

重債壓身，投融資渠道有限的鐵道部，將如何應對償還債務及到期本息的壓力

鐵道部盈利最好的年景發(fā)生在2007至2009年，其中2007年的凈利潤87億元。同時這3年間，每年用于還本付息的資金已占到鐵道部募集資金的10%以上，2007年甚至占16%。“這意味著每年至少有10%的新募集資金都用于償還舊債，到2011年新債還舊債的比例將至21%。”上述國際會計師事務所財務專業(yè)人士說。

目前，鐵道部旗下有大秦鐵路和廣深鐵路2家上市公司。大秦鐵路2010年凈利潤達104億元，廣深鐵路2010年的凈利潤為16億元。按上市公司凈利潤和鐵道部股權比例計算，兩家公司每年給鐵道部貢獻的凈利潤均在50億元以上，而且這個數(shù)字在逐年遞增。

撇除兩家上市鐵路公司，鐵道部下屬其他企業(yè)單位基本都在虧本經(jīng)營。鐵道部2009年審計報告顯示，截至2009年底，鐵道部未分配利潤為-685億元，即從鐵道部實行會計核算以來，累計虧損685億元。

上述國際會計師事務所財務專業(yè)人士認為，逐年遞增的資產(chǎn)折舊、巨額利息支出及不斷上漲的油料、配件等運輸成本，是導致鐵道部虧損的主要因素〖慮到中國鐵路高昂的建設成本和運營成本，以及緩慢增長的營業(yè)收入，很難對鐵道部的盈利保持樂觀態(tài)度。

趙堅分析，中國鐵路正在開展大規(guī)模建設，資產(chǎn)負債率快速上升是必然的，但決定鐵路債務危機能否發(fā)生的關鍵因素，是現(xiàn)金流而不是資產(chǎn)負債率。目前，鐵道部自身產(chǎn)生的經(jīng)營現(xiàn)金流增長相當緩慢，主要來自客貨運收入。2009年客運收入1090億元，貨運為1647億元。雖然客運量保持兩位數(shù)增長，但收入僅增加160億元，且運輸成本和財務成本也在增加。2009年真正的運輸收益（收入-成本）為584億元，比2007年下降了124億元。

上述財務專業(yè)人士認為，隨著資產(chǎn)負債率觸及承受極限，未來鐵道部將很難繼續(xù)通過借債進行鐵路投資，打開鐵路投資閘門，引進廣泛的民間投資者，已是勢在必行。

安信證券行業(yè)深度分析報告指出，未來鐵道部改革中，將充分利用股權融資盤活存量資產(chǎn)。而在鐵道部資金緊張的背景下，通過發(fā)行股份收購鐵道部存量資產(chǎn)是重要的融資途徑。（記者 方迎定）

第四篇：中鐵盛光祖總經(jīng)理講話體會

中鐵盛光祖總經(jīng)理講話體會

篇一：學習貫徹盛光祖總經(jīng)理“4.26”重要講話精神

學習貫徹盛光祖總經(jīng)理“4.26”重要講話精神

堅決克服安全意識疲勞深入推進安全風險管理努力把全局安全工作推向更高水平2016年4月26日，盛光祖總經(jīng)理在鐵路安全管理領導人員專題培訓班上作了重要講話，對當前鐵路安全工作面臨的形勢作出了深刻科學的判斷，對加強新形勢下的鐵路安全工作提出了一系列新思想新觀點和新要求。為學習貫徹盛總經(jīng)理講話精神，動員干部職工把思想和行動統(tǒng)一到講話精神上來，堅決克服安全意識疲勞，深入推進安全風險管理，推動安全工作向更高水平邁進，努力實現(xiàn)安全長治久安,制作了這期微信，供大家學習參考。

一、如何認清鐵路安全工作面臨的形勢，堅決克服安全意識疲勞？答：近年來，經(jīng)過全路干部職工的頑強拼搏、共同奮斗，鐵路安全工作取得了很大成績，同時也面臨很多新的情況。我們要從以下三個方面來認識和把握當前鐵路安全工作形勢。1.鐵路安全工作取得很大成績，務必堅定用安全風險管理的思路指導和推動鐵路安全工作的信心和決心。截至4月25日，全路實現(xiàn)連續(xù)920天無責任行車較大事故，26個月無責任行車一般A類事故。這是中國鐵路史上安全工作的里程碑，是鐵路歷史上非常輝煌的成績。這一成績的取得，歸根到底是全路廣大干部職工頑強拼搏、共同努力的結果，同時也得益于鐵路安全管理的工作思路、工作部署、工作過程實現(xiàn)了新的突破和提高。我們要通過肯定安全成效，堅定推進安全風險管理的信心和決心，切實以安全風險管理的思路指導和推動鐵路安全工作。2.鐵路安全工作仍然面臨嚴峻形勢和各種挑戰(zhàn)，萬萬不可粗心大意、萬萬不可意識疲勞。當前，鐵路安全工作面臨的最突出問題，是一些干部特別是領導干部思想上出現(xiàn)安全意識疲勞。具體有兩種表現(xiàn)：一是一些干部認為，現(xiàn)在安全工作越來越順了，故障和隱患雖然存在，但比以前少多了。這種思想認識，反映出一些干部對安全工作產(chǎn)生了麻痹大意思

想。部分職工在推行作業(yè)指導書過程中，對“把麻煩留給管理層、把簡單留給作業(yè)層”認識有偏差，覺得“作業(yè)簡單了，保證安全不難了”。二是一些干部對存在問題視而不見，缺乏問題敏感性。一些干部不能緊跟時代發(fā)展，主動分析具有時代特征的原因，進行有針對性的工作，而是用陳舊的思維和辦法對待日新月異的變化。要實現(xiàn)長期連續(xù)的安全穩(wěn)定，必須克服這種潛在的、事實上并不準確的“安全感”，也就是必須消除安全意識疲勞問題。3.下定決心、艱苦奮斗，向鐵路安全長期穩(wěn)定的目標努力攀登。新形勢下鐵路安全工作實現(xiàn)新的突破，并向更高水平邁進，核心目標就是努力實現(xiàn)鐵路安全長治久安。之所以確立這樣的目標，除了基于鐵路安全自身規(guī)律以外，首先是黨和國家工作大局的需要。當前，我國正在全面推進第十三個五年規(guī)劃，向?qū)崿F(xiàn)全面建成小康社會的奮斗目標邁進。在這個過程中，我們要完成繁重的任務，確保安全是基礎和前提。從國家利益來說，我們肩上承擔的安全責任是很重的。其次，從鐵路自身發(fā)展要求看，也必須保持長期安全穩(wěn)定。安全是鐵路的“飯碗工程”，安全就是競爭力，安全就是市場，安全就是效益。因此，我們必須確立鐵路安全長治久安、長期穩(wěn)定的目標。在這方面，我們沒有退路可言，唯有瞄準目標，奮力前行，努力奮斗。←

二、怎樣深入推進安全風險管理，把鐵路安全工作推向更高水平？

答：面對鐵路安全工作新形勢新任務新要求，我們必須抓住關鍵、乘勢而上，鍥而不舍、堅韌不拔地推進安全風險管理，推動鐵路安全工作實現(xiàn)新的突破。

1.進一步強化對安全風險管理認知，深化對安全工作重要性的認識。“三點共識”“三個重中之重”“問題在現(xiàn)場、原因在管理、根子在干部”“管理問題是最大的風險源”等等，是我們在推進安全風險管理過程中形成的基本安全理念和重要思想共識。特別是在安全工作實現(xiàn)較長時間穩(wěn)定的形勢下，對于“安全是鐵路的

飯碗工程”“高鐵和客車安全是重中之重、是第一位的工作”等重要理念，要突出加以強調(diào)。全局上下要深入持久地開展針對性的安全風險意識教育，引導干部職工克服安全意識疲勞。2.堅持問題導向，通過解決問題實現(xiàn)安全工作深化發(fā)展。新形勢下推動鐵路安全工作實現(xiàn)創(chuàng)新發(fā)展，關鍵是要堅持問題導向，通過下大力氣解決安全具體問題，實現(xiàn)鐵路安全工作的進步和發(fā)展。問題解決機制應包括：一是制定問題提出、問題立案、問題確認的標準和規(guī)則，使問題能夠及時被發(fā)現(xiàn)并進入處置流程。二是規(guī)范問題處置流程，明確各部門的責任和問題處置的運轉(zhuǎn)程序。三是建立問題解決的檢查監(jiān)督機制，保證各項措施落到實處。同時，要實行問題銷號制度，確保問題得到徹底解決。3.抓實“三化”工作，特別是提高安全管理規(guī)范化水平。在規(guī)范管理上，現(xiàn)在的主要做法是“治病”，下一步，在繼續(xù)堅持“治病”的同時，要向“強身”的方向發(fā)展，就是要對現(xiàn)有的安全管理工作進行系統(tǒng)的強化和規(guī)范，以適應鐵路安全長治久安的需要。在作業(yè)標準化方面，關鍵要抓好過程控制和應急處置。下一步，重點要將職工作業(yè)行為與責任、利益掛鉤，通過加強考核激勵，讓職工養(yǎng)成遵章守紀的良好習慣，實現(xiàn)從“要我標準化”向“我要標準化”轉(zhuǎn)變。4.發(fā)揚“三種精神”，全面提高安全管理隊伍的責任心和技術業(yè)務水平。大力發(fā)揚振奮的精神、擔當?shù)木瘛?chuàng)新的精神，對安全管理工作特別有針對性。一是發(fā)揚振奮的精神。各級安全管理人員必須要有振奮的精神，堅決克服安全意識疲勞，堅持不懈地加強對職工群眾的教育引導，義無反顧、勇往直前地推進安全管理工作，努力實現(xiàn)長治久安目標。二是發(fā)揚擔當?shù)木瘛８骷夘I導干部尤其是主要領導干部，要不怕得罪人，把安全工作當作“飯碗工程”來對待、來推進，真正做到勇于擔當，敢于負責。三是發(fā)揚創(chuàng)新的精神。守攤子不可能實現(xiàn)長治久安，解決安全工作面臨的新問題，必須發(fā)揚改革創(chuàng)新的

精神，創(chuàng)造性地開展工作，推動鐵路安全工作不斷邁上新臺階。

三、路局就學習貫徹盛總經(jīng)理講話精神，不斷改進加強安全管理工作，確保安全持續(xù)穩(wěn)定作出哪些部署？

→答：日前，路局黨政聯(lián)合下發(fā)通知，要求全局認真學習貫徹盛總經(jīng)理講話精神，不斷改進加強上海局安全管理工作，確保安全持續(xù)穩(wěn)定。具體部署包括以下三個方面： 1.要深刻學習領會，把握講話精神實質(zhì)。要以高度的政治敏銳性和責任感，把講話精神的傳達、學習和貫徹，擺上重要議事日程，作為當前最緊要的任務來抓。要通過全員學習、領導干部帶頭學、安全管理人員要重點學以及安全疲勞意識自查討論等，切實防止各級干部特別是領導干部出現(xiàn)安全意識疲勞，教育引導廣大干部職工增強安全意識，明確工作目標，理清工作思路，真正將學習成果轉(zhuǎn)化為抓管理、強基礎、保安全的實際行動。2.要狠抓安全基礎，改進加強安全管理。要在強化風險防控、抓好現(xiàn)實安全的同時，堅持不懈地加強安全基礎建設。重點抓好五個方面：一是抓好年初確定的“突出一條主線、用好兩個載體”安全工作思路落實，“一條主線”即加強專業(yè)管理，“兩個載體”即安全管理新機制和標準化建設。二是深化標準化創(chuàng)建工作，通過班組、車間、科室“三位一體”的標準化創(chuàng)建，不斷夯實安全基礎。三是加大設備投入力度，按照必需、實用原則，科學安排投入，以技術設備的升級換代強化安全基礎，增強安全保障能力。四是持續(xù)提升職工隊伍素質(zhì)，鞏固完善“真培、真學、真考”機制，廣泛開展職業(yè)技能競賽。五是充分發(fā)揮各級組織作用，形成齊抓共管抓好安全工作的合力。3.要加強能力建設，提高安全履職水平。各級安全管理人員要在安全管理實踐中用實際行動體現(xiàn)“三種精神”，以推動工作的成效來檢驗“三種精神”是否真正得

到落實和發(fā)揚，以科學有效的措施確保全局安全長治久安。一是細化“三種精神”在安全工作方面的有形化具體化措施，并認真抓好推進落實。二是提高安全管理人員的能力素質(zhì)，促進提升技術業(yè)務水平和安全管理能力。三是嚴格對管理者的管理，把安全履職作為干部履職督查的重要內(nèi)容，對照發(fā)揚“三種精神”要求，加大履職督查力度，促進各級安全管理人員轉(zhuǎn)變作風，履職盡責，確保安全。

四、廣大干部職工如何以實際行動深入推進安全風險管理，確保安全持續(xù)穩(wěn)定？ 答：首先，要增強對安全工作的認知，堅決克服安全意識疲勞。要結合思想和工作實際認真學習盛總經(jīng)理重要講話，充分認清盛總經(jīng)理講話的重要意義，準確把握其主要內(nèi)容和精神實質(zhì)，深刻認識安全是“飯碗工程”，克服安全意識疲勞，進一步堅定信心決心，增強憂患意識和為實現(xiàn)安全長治久安的思想自覺和行動自覺。其次，要提高做好安全工作的能力水平。各級管理人員要在學習掌握專業(yè)知識的同時，緊跟時代步伐，以新思維新辦法落實安全工作新要求、應對職工思想新變化，增強安全管理針對性有效性。廣大職工要認真學習技術業(yè)務知識，熟記作業(yè)標準和應知應會，積極參加學技練功和技能競賽，增強實作技能，練就做好安全工作的過硬本領。第三，要立足崗位確保安全。要充分發(fā)揚“三種精神”，牢固樹立安全“三點共識”和“三個重中之重”，積極參與到當前正在開展的安全意識疲勞自查討論、“轉(zhuǎn)觀念、闖市場、增效益”主題教育等活動中去，把盛總經(jīng)理講話精神落細、落小、落實，以實際行動深入推進安全風險管理、提高安全工作水平，努力實現(xiàn)全局安全長期穩(wěn)定。安全是鐵路的“飯碗工程”，確保安全是鐵路人的首要職責。我們要迅速行動起來，認真學習貫徹盛總經(jīng)理講話精神，堅決克服安全意識疲勞，萬眾一心，真抓實干，為把安全工作推向更高水平，實現(xiàn)安全長治久安目標作出更大貢獻！篇二：學習盛光祖講話 公司傳達學習鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖講話精神 5月6日，中國鐵建中鐵十五局集團一公司召開專題會議，傳達學習了鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖近期在鐵路建設工作會議上的講話精神，并就西安基地開發(fā)情況進行了通報。會上，公司副總經(jīng)理牛躍軍傳達了盛光祖的講話精神，轉(zhuǎn)達了公司執(zhí)行董事、黨委書記廖由聯(lián)對于會議的具體要求：一是認清形勢，抓住機遇，努力完成市場經(jīng)營目標。今年最新確定的鐵路投資規(guī)模達8000億元，城市軌道交通投資規(guī)模也達2200億元，公司要抓住蓬勃發(fā)展的市場機遇，全力以赴，完成市場經(jīng)營目標。二是服從領導，加強協(xié)作，全力配合集團各區(qū)域指揮部開展市場經(jīng)營工作。要按照集團公司區(qū)域經(jīng)營戰(zhàn)略，繼續(xù)保持同集團各區(qū)域指揮部的密切聯(lián)系，充分利用集團各區(qū)域指揮部的平臺，進一步發(fā)揮上下聯(lián)動、資源共享、協(xié)同作戰(zhàn)的經(jīng)營機制優(yōu)勢，全面出擊，保持既有市場優(yōu)勢地位，大膽開拓新市場。三是進一步明確經(jīng)營機構職能定位，充分發(fā)揮協(xié)同作戰(zhàn)功效。機關經(jīng)營部和各區(qū)域經(jīng)營部各有側重，相互配合，確保各項工作落到實處。四是以在建項目為依托，抓好信譽評價工作，實現(xiàn)以干促攬。按照集團公司提出的“爭AA、保A、絕B”的要求，以實行法人管項目、狠抓項目管理為重心，確保信譽評價優(yōu)良，為做 大做強區(qū)域市場，擴大經(jīng)營戰(zhàn)果奠定堅實基礎。堅持在集團公司和集團各區(qū)域指揮部的統(tǒng)一領導和協(xié)調(diào)下開展工作，利用在建項目和業(yè)主、設計院建立并保持良好關系，為加大中標率增加籌碼。五是進一步落實人人抓經(jīng)營的理念。在公司上下大力倡導人人重視經(jīng)營、人人支持經(jīng)營的理念，一切要為經(jīng)營工作開綠燈。班子主要成員和各區(qū)域分管領導拿出一半以上的時間親自抓市場經(jīng)營。六是努力提高經(jīng)營人員責任意識和業(yè)務水平，制定獎罰措施，杜絕低級失誤，進一步細化分解投標流程，將參與投標過程中的每一個環(huán)節(jié)做到完美無誤。在跟蹤項目時，一定要認真踏勘現(xiàn)場，調(diào)查材料價格，確保萬無一失。七是進一步加強經(jīng)營人才隊伍建設，選拔優(yōu)秀經(jīng)營人才，把懂經(jīng)營、善經(jīng)營、吃苦耐勞、甘于奉獻、能力素質(zhì)優(yōu)秀的人才充實到經(jīng)營隊伍當中，不斷提高經(jīng)營工作質(zhì)量。

隨后，黨委副書記李躍美傳達了股份公司有關棚戶區(qū)改造的會議精神，并對西安基地目前開發(fā)進展情況及開發(fā)中遇到的五方面問題進行了通報說明，同時，強調(diào)指出，今年國家的相關棚戶區(qū)改造政策對公司開發(fā)西安基地非常有利，公司一定會緊緊抓住機遇，按照程序有步驟地逐項解決問題，加快開發(fā)步伐，爭取早日解決職工的辦公及住房問題。篇三：學習精神

公司傳達學習鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖講話精

神

修改時間:2014-05-06 本站消息 5月6日，中國鐵建中鐵十五局集團一公司召開專題會議，傳達學習了鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖近期在鐵路建設工作會議上的講話精神，并就西安基地開發(fā)情況進行了通報。

會上，公司副總經(jīng)理牛躍軍傳達了盛光祖的講話精神，轉(zhuǎn)達了公司執(zhí)行董事、黨委書記廖由聯(lián)對于會議的具體要求：一是認清形勢，抓住機遇，努力完成市場經(jīng)營目標。今年最新確定的鐵路投資規(guī)模達8000億元，城市軌道交通投資規(guī)模也達2200億元，公司要抓住蓬勃發(fā)展的市場機遇，全力以赴，完成市場經(jīng)營目標。二是服從領導，加強協(xié)作，全力配合集團各區(qū)域指揮部開展市場經(jīng)營工作。要按照集團公司區(qū)域經(jīng)營戰(zhàn)略，繼續(xù)保持同集團各區(qū)域指揮部的密切聯(lián)系，充分利用集團各區(qū)域指揮部的平臺，進一步發(fā)揮上下聯(lián)動、資源共享、協(xié)同作戰(zhàn)的經(jīng)營機制優(yōu)勢，全面出擊，保持既有市場優(yōu)勢地位，大膽開拓新市場。三是進一步明確經(jīng)營機構職能定位，充分發(fā)揮協(xié)同作戰(zhàn)功效。機關經(jīng)營部和各區(qū)域經(jīng)營部各有側重，相互配合，確保各項工作落到實處。四是以在建項目為依托，抓好信譽評價工作，實現(xiàn)以干促攬。按照集團公司提出的“爭AA、保A、絕B”的要求，以實行法人管項目、狠抓項目管理為重心，確保信譽評價優(yōu)良，為做大做強區(qū)域市場，擴大經(jīng)營戰(zhàn)果奠定堅實基礎。堅持在集(轉(zhuǎn) 載于:www.tmdps.cn 書業(yè)網(wǎng):中鐵盛光祖總經(jīng)理講話體會)團公司和集團各區(qū)域指揮部的統(tǒng)一領導和協(xié)調(diào)下開展工作，利用在建項目和業(yè)主、設計院建立并保持良好關系，為加大中標率增加籌碼。五是進一步落實人人抓經(jīng)營的理念。在公司上下大力倡導人人重視經(jīng)營、人人支持經(jīng)營的理念，一切要為經(jīng)營工作開綠燈。班子主要成員和各區(qū)域分管領導拿出一半以上的時間親自抓市場經(jīng)營。

六是努力提高經(jīng)營人員責任意識和業(yè)務水平，制定獎罰措施，杜絕低級失誤，進一步細化分解投標流程，將參與投標過程中的每一個環(huán)節(jié)做到完美無誤。在跟蹤項目時，一定要認真踏勘現(xiàn)場，調(diào)查材料價格，確保萬無一失。七是進一步加強經(jīng)營人才隊伍建設，選拔優(yōu)秀經(jīng)營人才，把懂經(jīng)營、善經(jīng)營、吃苦耐勞、甘于奉獻、能力素質(zhì)優(yōu)秀的人才充實到經(jīng)營隊伍當中，不斷提高經(jīng)營工作質(zhì)量。

第五篇：1月8日全路春運電視電話會議盛光祖部長講話要點

1月8日全路春運電視電話會議盛光祖部長

講話要點

全路要認真貫徹張德江副總理關于鐵路春運工作的重要批示精神，落實全國鐵路工作會議精神和部黨組關于春運工作的部署，切實做好春運期間的安全風險管理工作，確保春運安全穩(wěn)定，打勝春運這場硬仗，奪取全年工作開門紅，努力開創(chuàng)鐵路科學發(fā)展的新局面，以實際行動為促進經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展作出新的更大貢獻。

全路要把安全風險管理運用到春運安全工作之中，把繁忙的春運工作作為構建和推進安全風險管理的有效平臺和工作機遇，突出加強對六個重點領域的安全風險控制。

第一，加強主要行車設備的風險控制。一是強化檢查監(jiān)測。要運用各種檢測手段，對線路、通信信號、機車車輛、牽引供電等設備進行嚴格及時的檢測，準確掌握設備運用狀態(tài)，及時發(fā)現(xiàn)問題。二是加強設備養(yǎng)護維修。嚴格執(zhí)行設備維修責任制，認真落實設備維修標準，保證設備質(zhì)量良好。要突出抓好動車組、客車特別是臨客的檢查維修，堅決杜絕“帶病”上線。三是高度重視設備故障處置。完善故障搶修預案，一旦發(fā)生設備故障，要嚴格按規(guī)定程序進行處置。

第二，加強現(xiàn)場作業(yè)的風險控制。一是加強對干部職工遵章守紀教育。鐵路春運受到社會高度關注，行車崗位人員的工作對保證春運安全至關重要，要努力營造嚴格管理的氛圍，形成遵章守紀的風氣。對嚴重的“兩違”問題，要設置“紅線”，對觸及“紅線”的行為，一律嚴肅處理。二是對關鍵崗位實行重點盯控。以列車調(diào)度員、車站值班員、機車乘務員、主要設備維護人員等高風險崗位為重點，加強職工作業(yè)過程的檢查監(jiān)督，督促職工嚴格執(zhí)行作業(yè)標準，把標準化作業(yè)落到實處。三是強化現(xiàn)場作業(yè)聯(lián)控。落實職工作業(yè)的互控制度，明確崗位互控責任，做到主要行車崗位人員作業(yè)過程中互相提醒、共同防范。四是強化人員培訓工作。

第三，加強行車組織的風險控制。一是要嚴格按春運列車運行圖組織行車，加強對調(diào)度人員、車站值班人員、機車乘務人員作業(yè)的組織和監(jiān)控，防范錯發(fā)調(diào)度命令、錯辦列車進路等嚴重危及客車安全的問題。二是加強各系統(tǒng)、各專業(yè)之間的協(xié)調(diào)配合，及時通報信息，準確掌握列車運行狀態(tài)，優(yōu)化調(diào)整列車運行。三是加強惡劣天氣、設備故障等非正常情況下的行車組織，按應急情況下的作業(yè)規(guī)范搞好應對，組織好列車運行。

第四，加強旅客乘降的風險控制。一是客運大站要加強客流引導和疏解工作。以售票大廳、候車室、進出站通道、站臺、天橋、地道等旅客密集處所為重點，落實客流疏導措施，加強流動秩序維護。出現(xiàn)突發(fā)性客流暴漲時，要采取分段進站、分區(qū)或限時候車等措施，組織旅客有序流動。二是始發(fā)站、中間站要加強旅客組織，嚴格執(zhí)行售票紀律，嚴禁超計劃售票。三是要嚴格執(zhí)行鐵道部關于列車超員的規(guī)定。采取有效措施，防止嚴重超員，確保列車安全運行。

第五，加強社會治安的風險控制。一是嚴格落實站車防火防爆措施，加強“三品”查堵，堅決把危險品堵在站外車下。二是嚴格落實旅客列車的發(fā)電車和 “兩爐一電一灶”管理制度，加強動態(tài)檢查，杜絕旅客列車火災爆炸事故。三是加強道口安全管理，認真執(zhí)行道口作業(yè)標準，對繁忙道口要增加警力和看守力量，嚴防機動車輛危及客車安全問題的發(fā)生。四是強化站車和沿線治安秩序整治，嚴厲打擊盜劫旅客財物、危害旅客生命財產(chǎn)安全以及拆盜鐵路器材等違法犯罪活動，確保站車治安秩序良好。

第六，加強對惡劣天氣的風險控制。一是密切與當?shù)貧庀蟛块T的聯(lián)系，加強春運期間的氣象預報預警工作，提前做好應對極端天氣的各項準備。二是完善極端惡劣天氣等突發(fā)情況下的應急預案，切實提高應急處置能力。要加強非正常天氣條件下的行車組織，嚴格執(zhí)行惡劣天氣行車辦法。三是加強惡劣天氣條件下的客運組織和旅客服務工作。一旦出現(xiàn)列車大面積晚點和大量旅客滯留，要保證滯留旅客不挨餓、不受凍，同時要加強宣傳解釋工作，穩(wěn)定旅客情緒。四是各項救援工作要準備到位，處于臨戰(zhàn)狀態(tài)，確保應急有力、處置得當。五是強化與地方政府的合作。在客流驟增的情況下，及時請求地方政府和有關部門配合鐵路做好旅客臨時候車、就地疏散、突擊轉(zhuǎn)運、后勤保障等工作，盡快恢復正常的客運組織秩序。