第一篇：城市常規(guī)公共交通發(fā)展水平綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

城市常規(guī)公共交通發(fā)展水平綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[2]

城市公共交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們生活所必須的公益性事業(yè)。它不僅滿(mǎn)足城市居民出行的需求，從某種意義上講它對(duì)城市功能的正常發(fā)揮起到了一定的組織作用。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的個(gè)體交通無(wú)法比擬的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)也就越來(lái)越受到人們的廣泛關(guān)注。自1980年代起，我國(guó)政府就明確提出了城市客運(yùn)交通以公共交通為主的發(fā)展方針，并且先后發(fā)布了相關(guān)的技術(shù)政策和產(chǎn)業(yè)政策，為公交事業(yè)的健康發(fā)展提供了廣闊的空間。

評(píng)價(jià)現(xiàn)有公共交通的運(yùn)行狀況，找出存在的問(wèn)題及可能發(fā)揮的潛力，把握公交總體發(fā)展水平，可以為公交進(jìn)一步發(fā)展提供規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面的依據(jù)，對(duì)整個(gè)城市交通系統(tǒng)管理將起到積極的推動(dòng)作用。因此，必須建立一套科學(xué)、實(shí)用的公共交通發(fā)展水平綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

1、指標(biāo)體系建立的原則和方法

城市公共交通系統(tǒng)可分為兩大系統(tǒng)：定點(diǎn)、定線(xiàn)公共交通系統(tǒng)和非定點(diǎn)、定線(xiàn)的公共交通系統(tǒng)。前者包括公共汽車(chē)、無(wú)軌電車(chē)、有軌電車(chē)、地鐵、輕軌、小公共汽車(chē)以及索道、纜車(chē)、登山電梯等。后者主要是出租汽車(chē)。各種交通方式有各自的運(yùn)行特征，本文針對(duì)最常見(jiàn)的公共汽車(chē)交通問(wèn)題進(jìn)行研究。

1.1 指標(biāo)體系建立的原則；

評(píng)價(jià)是一些歸類(lèi)的指標(biāo)按照一定的規(guī)則與方法，對(duì)評(píng)判對(duì)象從其某一方面或多方面或全面的綜合狀況做出優(yōu)劣評(píng)定。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立應(yīng)遵循以下原則：

整體完備性原則：應(yīng)該從不同側(cè)面反映公交發(fā)展的特征和狀況；

客觀性原則：保證評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的客觀公正，保證數(shù)據(jù)來(lái)源的可靠性、準(zhǔn)確性和評(píng)估方法的科學(xué)性；

科學(xué)性原則：指標(biāo)的選擇與指標(biāo)權(quán)重的確定、數(shù)據(jù)的選取、計(jì)算與合成必須以公認(rèn)的科學(xué)理論為依據(jù)；

非線(xiàn)性原則：城市公共交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，評(píng)價(jià)指標(biāo)選取應(yīng)遵循非線(xiàn)性原則，實(shí)現(xiàn)指標(biāo)體系的結(jié)構(gòu)最優(yōu)化；

實(shí)用性原則：城市公共交通發(fā)展水平評(píng)價(jià)工作的意義在于分析現(xiàn)狀，認(rèn)清所處階段和發(fā)展中存在的問(wèn)題，更好地指導(dǎo)實(shí)際工作，因此，盡量選取日常統(tǒng)計(jì)指標(biāo)或容易獲得的指標(biāo)，以便直觀、簡(jiǎn)便地說(shuō)明問(wèn)題。

涉及公共交通的評(píng)價(jià)指標(biāo)至少有幾十種，精確的量化不等于評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確，對(duì)于發(fā)展水平的總體評(píng)價(jià)，應(yīng)選取盡量少的指標(biāo)，反映最主要和最全面的信息，每項(xiàng)指標(biāo)應(yīng)具有獨(dú)立性、可量化和通用性。

1.2 指標(biāo)體系建立的方法；

城市常規(guī)公交評(píng)價(jià)涉及面廣、內(nèi)容多，評(píng)價(jià)指標(biāo)選取考慮的因素也多，因此，用簡(jiǎn)單的線(xiàn)性結(jié)構(gòu)難以描述各指標(biāo)的內(nèi)在聯(lián)系，本文采用層次分析法建立樹(shù)狀的關(guān)系結(jié)構(gòu)，運(yùn)用目標(biāo)層次分類(lèi)展開(kāi)法，將目標(biāo)按邏輯分類(lèi)向下展開(kāi)為若干目標(biāo)，再把各個(gè)目標(biāo)分別向下展開(kāi)成分目標(biāo)或準(zhǔn)則，依此類(lèi)推，直到可定量或可進(jìn)行定性分析（指標(biāo)層）為止。目標(biāo)層次分類(lèi)法是最常用的方法，選取的指標(biāo)直接與目標(biāo)相關(guān)，具有層次性，并可隨著目標(biāo)的增多而擴(kuò)充。

2、指標(biāo)體系建立的分析和依據(jù)

2.1評(píng)價(jià)指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)；

城市常規(guī)公共交通的要素包括流動(dòng)的人、行駛的車(chē)、變化的路，是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)。該系統(tǒng)的指標(biāo)多達(dá)數(shù)十種，對(duì)指標(biāo)進(jìn)行歸類(lèi)分析整理，認(rèn)為評(píng)價(jià)體系可以從建設(shè)投入水平、運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平、綜合效益水平三個(gè)方面來(lái)反映總體發(fā)展水平。

考慮將指標(biāo)分為三大類(lèi)：第一大類(lèi)為體現(xiàn)公共交通規(guī)劃、建設(shè)水平的指標(biāo)，分別從線(xiàn)網(wǎng)、場(chǎng)站、車(chē)輛、優(yōu)先措施、投資計(jì)劃等方面選取能反映城市公交建設(shè)規(guī)模、政策環(huán)境、發(fā)展基礎(chǔ)及潛力的指標(biāo)；第二類(lèi)為體現(xiàn)公交服務(wù)水平的指標(biāo)，從安全、方便、迅速、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、經(jīng)濟(jì)、高效等多方面反映運(yùn)營(yíng)特征、管理水平，這是公交發(fā)展水平最直接的體現(xiàn)；第三類(lèi)指標(biāo)體現(xiàn)公交系統(tǒng)綜合效益，從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益兩方面選取合適指標(biāo)加以描述。

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取；

2.2.1 建設(shè)投入水平指標(biāo)；

公共交通相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是公交發(fā)展的基礎(chǔ)，是公共交通發(fā)展水平的重要體現(xiàn)。有了良好的設(shè)施基礎(chǔ)，才能發(fā)揮高水平的服務(wù)。

線(xiàn)網(wǎng)指標(biāo)包括線(xiàn)網(wǎng)密度、非直線(xiàn)系數(shù)、重復(fù)系數(shù)等描述網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的幾項(xiàng)指標(biāo)。公共交通的線(xiàn)路網(wǎng)密度是指每平方公里城市用地面積上有公共交通線(xiàn)路經(jīng)過(guò)的道路中心線(xiàn)長(zhǎng)度，其值的大小反映了居民接近公交線(xiàn)路的程度；公共交通線(xiàn)路的非直線(xiàn)系數(shù)是指公交線(xiàn)路首末站之間的實(shí)際距離與空間直線(xiàn)距離之比，反映了公交線(xiàn)路的曲折程度；公共交通線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)是公共交通線(xiàn)路總長(zhǎng)度與線(xiàn)路網(wǎng)長(zhǎng)度之比，反映了公交線(xiàn)路在城市主要道路上的密集程度。這些指標(biāo)能夠說(shuō)明公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒適性，但對(duì)于不同的城市形態(tài)、道路網(wǎng)絡(luò)，評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)有所不

不同。

場(chǎng)站建設(shè)指標(biāo)包括站點(diǎn)覆蓋率、車(chē)均停車(chē)、保養(yǎng)面積、車(chē)輛進(jìn)場(chǎng)率等。公交站點(diǎn)覆蓋率是公交站點(diǎn)服務(wù)面積占城市用地面積的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指標(biāo)；車(chē)均停車(chē)、保養(yǎng)面積是用停車(chē)場(chǎng)、保養(yǎng)場(chǎng)的總面積除以車(chē)輛保有量，車(chē)輛進(jìn)場(chǎng)率是全市公共交通停車(chē)場(chǎng)所能停放車(chē)輛數(shù)與公共交通車(chē)輛總數(shù)的比例。這些指標(biāo)反映出公交場(chǎng)站的建設(shè)規(guī)模是否與擁有車(chē)輛相匹配，以及進(jìn)一步發(fā)展的余地。

車(chē)輛配置指標(biāo)包括萬(wàn)人擁有標(biāo)臺(tái)數(shù)、車(chē)輛更新率、完好率、高檔車(chē)擁有率等。萬(wàn)人擁有標(biāo)臺(tái)數(shù)，指在城市一定空間內(nèi)每萬(wàn)人擁有的公交車(chē)輛標(biāo)臺(tái)數(shù)，是反映公交實(shí)際客運(yùn)能力的一個(gè)重要指標(biāo)；車(chē)輛更新率、完好率、高檔車(chē)擁有率從不同的側(cè)面反映了車(chē)輛配置狀況，更新率反映了公交車(chē)輛的投入速度、完好率說(shuō)明了實(shí)際運(yùn)能狀況，高檔車(chē)擁有率則反映了車(chē)型配置情況，也從另一個(gè)側(cè)面說(shuō)明了乘坐的舒適程度。

公交優(yōu)先通行措施指標(biāo)包括港灣式停靠站設(shè)置比例、優(yōu)先路段比例、優(yōu)先路口比例，這些指標(biāo)有助于考察公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的制定、公交優(yōu)先措施的實(shí)施水平。

公交投資計(jì)劃指標(biāo)為年度基建投資額，反映出政府、企業(yè)對(duì)公交建設(shè)的重視程度以及公交今后的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2.2.2 運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平指標(biāo)；

公共交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平與居民對(duì)公交的滿(mǎn)意度息息相關(guān)，也體現(xiàn)出企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理水平，這是公交發(fā)展水平最直接的體現(xiàn)。

行車(chē)安全性通過(guò)安全行駛間隔即公共交通車(chē)輛總行駛里程與行車(chē)責(zé)任事故次數(shù)的比率（萬(wàn)公里/次）反映。

方便性指標(biāo)包括公交出行比例、換乘系數(shù)、換乘距離、換乘站距、發(fā)車(chē)頻率等公交基本運(yùn)營(yíng)特征指標(biāo)。公交出行比例從總體上反映居民對(duì)公交的選擇，換乘系數(shù)、換乘站距反映了線(xiàn)網(wǎng)布局、站點(diǎn)設(shè)置的合理程度，直接與乘坐方便性相關(guān)；發(fā)車(chē)頻率直接反映在乘客等車(chē)時(shí)間上，發(fā)車(chē)間隔太高，會(huì)影響居民選擇公交，發(fā)展水平必然降低。

迅速性通過(guò)出行時(shí)耗、公交運(yùn)營(yíng)速度指標(biāo)反映。出行時(shí)耗為車(chē)內(nèi)時(shí)間和車(chē)外時(shí)間的總和，車(chē)內(nèi)時(shí)間主要和公交運(yùn)營(yíng)速度有關(guān)，從這一指標(biāo)也反映出道路條件和交通環(huán)境對(duì)公交的影響；車(chē)外時(shí)間包括到離公交站臺(tái)時(shí)間、等車(chē)時(shí)間、換乘時(shí)間等幾方面，主要和網(wǎng)絡(luò)布設(shè)有關(guān)。高水平的公交服務(wù)，應(yīng)在縮短出行總時(shí)耗、提高運(yùn)營(yíng)速度上下功夫，只有在同等出行距離條件下，相較其他交通方式，公交能提供較為迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服務(wù)。

公交的準(zhǔn)點(diǎn)率也是反映公交服務(wù)的又一重要方面。行車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)性與企業(yè)調(diào)度管理、運(yùn)營(yíng)組織、道路條件等因素相關(guān)，準(zhǔn)點(diǎn)率越高，公交發(fā)展水平越高。

舒適性主要通過(guò)高峰和平峰滿(mǎn)載率反映。隨著生活水平的提高，人們對(duì)公交出行的要求也越高，這就要求車(chē)廂內(nèi)的擁擠不能超過(guò)一定限度。此外從車(chē)型配置、非直線(xiàn)系數(shù)等方面也能反映乘坐的舒適程度。

高效性指標(biāo)比較難以定量化，主要通過(guò)乘客信息獲得程度、企業(yè)調(diào)度手段先進(jìn)程度來(lái)反映。隨著生活節(jié)奏的加快，人們對(duì)于信息的要求越來(lái)越高，隨著信息技術(shù)的普及應(yīng)用，可以通過(guò)乘客信息系統(tǒng)獲得出行前、出行中的公交服務(wù)信息，有助于更好地選擇決策，也將提高公交吸引力。

企業(yè)的調(diào)度手段先進(jìn)程度影響到企業(yè)運(yùn)作的效率，從而影響到能夠提供服務(wù)的水平。先進(jìn)的技術(shù)能夠帶來(lái)高效的運(yùn)作，因此，考察乘客信息系統(tǒng)的完備性和企業(yè)調(diào)度管理手段的先進(jìn)程度有助于衡量公交系統(tǒng)服務(wù)的效率。

2.2.3 綜合效益水平指標(biāo)；

綜合效益水平試圖從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益兩方面選取合適指標(biāo)加以描述，這也是公交水平評(píng)價(jià)的重要部分。

經(jīng)濟(jì)效益主要體現(xiàn)公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效益，通過(guò)分析千車(chē)公里成本、千車(chē)客運(yùn)收入、運(yùn)營(yíng)車(chē)輛人車(chē)比等指標(biāo)，全面反映企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況，衡量企業(yè)的管理效率。

公交是一項(xiàng)公益性事業(yè)，社會(huì)效益是衡量公交發(fā)展水平的重要方面。選取居民對(duì)公交的滿(mǎn)意程度反映公交的社會(huì)影響力，選取出行時(shí)間節(jié)約的效益作為反映公交對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益作出的貢獻(xiàn)，用噪聲、廢氣排放量和振動(dòng)來(lái)衡量對(duì)城市環(huán)境和生態(tài)循環(huán)的影響。公交的發(fā)展水平還包括促進(jìn)國(guó)土和自然資源的開(kāi)發(fā)利用、水土保持和環(huán)境保護(hù)條件的改善以及對(duì)城市政治、經(jīng)濟(jì)、文化古跡及風(fēng)景名勝等方面的影響。相對(duì)于經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)來(lái)說(shuō)，社會(huì)效益評(píng)價(jià)具有長(zhǎng)期性、多目標(biāo)性、間接影響多等特點(diǎn)，因此評(píng)價(jià)指標(biāo)很難定量化。

3、結(jié)語(yǔ)

公共交通的建設(shè)投入水平、運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平、綜合效益水平，分別以相應(yīng)的多項(xiàng)單因素為指標(biāo)，從不同的方面對(duì)公共交通系統(tǒng)的性能和價(jià)值作出了描述。這些指標(biāo)大部分能從統(tǒng)計(jì)資料中獲得，為公共交通發(fā)展水平的綜合評(píng)價(jià)提供了便利。對(duì)于難以定量的指標(biāo)，必須使用現(xiàn)代系統(tǒng)決策理論提供的評(píng)價(jià)方法對(duì)各種指標(biāo)的測(cè)量

值（對(duì)定性指標(biāo)進(jìn)行定性描述或模糊定量）進(jìn)行處理。采用層次分析法分析問(wèn)題，指標(biāo)可隨著目標(biāo)的增多而擴(kuò)充，適應(yīng)不同發(fā)展階段的不同要求。

參考文獻(xiàn)

王煒，楊新苗，陳學(xué)武等。城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)。北京：科學(xué)出版社。2002；

公安部。城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。2002；

CJ39.1-91城市公共交通經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)計(jì)算方法

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第二篇：常規(guī)公交線(xiàn)路優(yōu)化與資源配置 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

常規(guī)公交線(xiàn)路優(yōu)化與資源配置 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究 12國(guó)內(nèi)外研究概況

1.2.1國(guó)外研究概況

國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的公共交通事業(yè)起步較早，因而對(duì)于公共交通系統(tǒng)的理論研究也比較多，已經(jīng)形成了較為完善的公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、站點(diǎn)布局、公交優(yōu)先及智能公共交通等方面的理論體系。在公共交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究方面，從目前來(lái)看，主要集中在公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平及公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等方面，而關(guān)于公交線(xiàn)路優(yōu)化與資源配置指標(biāo)體系的研究相對(duì)較少。

BotozwJJ(1974)在文獻(xiàn)[3」中針對(duì)美國(guó)舊金山市快速交通系統(tǒng)的出行服務(wù)質(zhì)量提出了相應(yīng)的指標(biāo)體系及評(píng)價(jià)方法;AllneWG等(1976)在文獻(xiàn)[4]中討論了服務(wù)水平評(píng)價(jià)方法在公交企業(yè)管理、政府政策制定和補(bǔ)貼水平確定等方面的應(yīng)用;AherCH(1976)在文獻(xiàn)「5]中將可達(dá)性、出行時(shí)間、可靠性、直達(dá)系數(shù)、服務(wù)頻率和客流密度作為吸引潛在乘客流量的6項(xiàng)服務(wù)質(zhì)量水平評(píng)價(jià)指標(biāo);DhingraSL等(1987)在文獻(xiàn)

[6]中分析了印度南部德里市三條公交線(xiàn)路的不同運(yùn)行情況，考慮了項(xiàng)重要的指標(biāo)因素;RyaAS(1994)在文獻(xiàn)[7]中評(píng)估了印度加爾各答市的2條路線(xiàn)上不同類(lèi)型公交車(chē)輛的服務(wù)質(zhì)量水平;Chung一HsingYeh等(2000)在文獻(xiàn)[8]中運(yùn)用多目標(biāo)模糊決策分析方法，從服務(wù)水平、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益等三個(gè)方面建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)中國(guó)臺(tái)灣的十家公交企業(yè)的發(fā)展水平進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)與排序;HyaatS(2002)在文獻(xiàn)「9]中選取可達(dá)性、舒適性、安全性、清潔性等參數(shù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，提出運(yùn)用FIMICA方法對(duì)公交乘客滿(mǎn)意度進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

1..22國(guó)內(nèi)研究概況

國(guó)內(nèi)關(guān)于公共交通規(guī)劃的研究起步較晚，但是近年來(lái)，隨著“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”的城市交通發(fā)展策略的確立，公共交通規(guī)劃的研究成果也不斷涌現(xiàn)。國(guó)內(nèi)諸多高校、研究機(jī)構(gòu)的教授、學(xué)者及研究生等以國(guó)內(nèi)城市為依托，在城市公共交通評(píng)價(jià)方面作了許多探索，同時(shí)也取得了一定的成果。

在城市公交系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究方面，東南大學(xué)的王煒等(2002)在其著作「10]中比較系統(tǒng)的給出了城市公共交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系以及評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算方法;吉林大學(xué)的王建智(2001)在其碩士論文「川中以長(zhǎng)春市公交發(fā)展的現(xiàn)狀調(diào)查為基礎(chǔ)，從公交服務(wù)水平、社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益等三方面入手，分別以單項(xiàng)指標(biāo)和綜合指標(biāo)構(gòu)造了長(zhǎng)春市公共交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系;東南大學(xué)的周愛(ài)娣(2004)在其碩士論文[l2]中對(duì)城市常規(guī)公交線(xiàn)網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算方法進(jìn)行了改進(jìn);東南大學(xué)的李鐵柱等(2005)在文獻(xiàn)「13]中從規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、運(yùn)行的有效性和環(huán)境的持續(xù)性等三個(gè)方面著手，建立了公交首末站的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并提出了基于系統(tǒng)聚類(lèi)分析的評(píng)價(jià)方法。

在城市公交優(yōu)先方面的評(píng)價(jià)主要集中在公交專(zhuān)用道和公交信號(hào)優(yōu)先等方面。東南大學(xué)的陸建等(1998)在文獻(xiàn)「14」中討論了公交專(zhuān)用道的設(shè)置條件與效益分析;同濟(jì)大學(xué)的白玉等(2004)在文獻(xiàn)「15]中探討了公交專(zhuān)用車(chē)道效益評(píng)價(jià)方法;東南大學(xué)的黃艷君(2003)和張衛(wèi)華(2003)分別在其學(xué)位論文「16」和「17]中對(duì)城市公共交通路段通

行技術(shù)、信號(hào)交叉口通行技術(shù)進(jìn)行了分析評(píng)價(jià);另外，國(guó)家公安部、建設(shè)部“暢通工程”專(zhuān)家組對(duì)公共交通優(yōu)先的指標(biāo)也進(jìn)行了規(guī)定和探討。

1..23現(xiàn)狀研究的不足

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的分析，可以看出目前關(guān)于公交線(xiàn)路優(yōu)化與資源配置的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究方面還存在一定的不足之處，主要表現(xiàn)在以下四個(gè)方面:

1、在公交評(píng)價(jià)的研究范圍方面，仍然主要集中于建立公交系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)于線(xiàn)網(wǎng)中單條線(xiàn)路的研究還有待進(jìn)一步加強(qiáng)。近期公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是以現(xiàn)狀線(xiàn)網(wǎng)為基礎(chǔ)，進(jìn)行部分線(xiàn)路的調(diào)整而實(shí)現(xiàn)整體上的優(yōu)化，因而有必要建立公交線(xiàn)路優(yōu)化與資源配置的指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法。

2、在公交線(xiàn)路優(yōu)化及配置指標(biāo)方面，一般僅涉及到不同類(lèi)型公交線(xiàn)路的服務(wù)水平設(shè)定、沿線(xiàn)的站點(diǎn)布設(shè)與站臺(tái)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、車(chē)型配置、發(fā)車(chē)間隔和區(qū)間車(chē)的設(shè)置、公交運(yùn)營(yíng)車(chē)輛調(diào)度與乘客信息系統(tǒng)相關(guān)的信息自動(dòng)采集、傳輸、處理和輸出顯示等智能化、信息化水平設(shè)定等方面，還沒(méi)有形成一套科學(xué)的、易操作的公交線(xiàn)路優(yōu)化與資源配置指標(biāo)體系。

3、在公交線(xiàn)路優(yōu)化與資源配置指標(biāo)的選取和計(jì)算方面，未能夠充分利用公交IC卡等智能化數(shù)據(jù)采集技術(shù)，對(duì)公交線(xiàn)路優(yōu)化以及評(píng)價(jià)相關(guān)數(shù)據(jù)的挖掘技術(shù)有待進(jìn)一步提高。

4、在公交線(xiàn)網(wǎng)評(píng)價(jià)方法方面，大多數(shù)仍然采用傳統(tǒng)的數(shù)值評(píng)價(jià)方法。

采用定量分析的方法，不能夠從各個(gè)角度反映出公交線(xiàn)路與資源配置的合理程度，需要做一定的定性分析補(bǔ)充，且多以比較性評(píng)價(jià)方法為主，診斷性評(píng)價(jià)較少。

第三篇：項(xiàng)目經(jīng)理業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

項(xiàng)目經(jīng)理業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

姜蕊

摘 要：項(xiàng)目經(jīng)理作為項(xiàng)目的管理者，從項(xiàng)目的開(kāi)始到結(jié)束起著至關(guān)重要的作用，因而人們十分重視對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理的工作業(yè)績(jī)進(jìn)行評(píng)價(jià)，而在整個(gè)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)系統(tǒng)中最為關(guān)鍵的構(gòu)成要素則是評(píng)價(jià)指標(biāo)，只有建立合理的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)才能對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理進(jìn)行有效的激勵(lì)和約束，才能使項(xiàng)目的實(shí)施更加符合管理者的要求。

關(guān)鍵詞：項(xiàng)目經(jīng)理；業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo) 項(xiàng)目經(jīng)理業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇標(biāo)準(zhǔn)

（1）業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)要符合企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo)。當(dāng)今，殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求企業(yè)必須對(duì)環(huán)境的變化作出及時(shí)的反映，企業(yè)應(yīng)當(dāng)制定長(zhǎng)期的發(fā)展目標(biāo)，作為企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者更應(yīng)當(dāng)具有發(fā)展的眼光，制定企業(yè)的遠(yuǎn)期發(fā)展計(jì)劃。所以，項(xiàng)目經(jīng)理作為企業(yè)項(xiàng)目的管理者，其業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)也應(yīng)當(dāng)符合企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo)。應(yīng)將企業(yè)的發(fā)展作為項(xiàng)目經(jīng)理業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)的核心指標(biāo)，杜絕短期效應(yīng)和行為的發(fā)生，使項(xiàng)目經(jīng)理具有責(zé)任心和使命感。

（2）業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)要能真實(shí)地反映項(xiàng)目經(jīng)理業(yè)績(jī)。它包含兩個(gè)方面的含義：一是業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)可以通過(guò)準(zhǔn)確計(jì)算得出，因?yàn)橹笜?biāo)只有可計(jì)量，才能保證評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)價(jià)過(guò)程和評(píng)價(jià)結(jié)果的客觀性。二是業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)不易被項(xiàng)目經(jīng)理操縱。由于領(lǐng)導(dǎo)者與項(xiàng)目經(jīng)理之間信息不對(duì)稱(chēng)，評(píng)價(jià)指標(biāo)完成值的高低易受項(xiàng)目經(jīng)理主觀操縱，不能如實(shí)反映項(xiàng)目經(jīng)理的努力程度，因而在業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)選擇時(shí)要綜合考慮項(xiàng)目經(jīng)理對(duì)企業(yè)的控制程度、項(xiàng)目經(jīng)理的風(fēng)險(xiǎn)偏好、企業(yè)內(nèi)外環(huán)境約束的力度，盡可能地優(yōu)化指標(biāo)系統(tǒng)。

（3）業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)要具有可操作性。一方面要求具有可理解性，即只有當(dāng)指標(biāo)能被執(zhí)行者恰當(dāng)?shù)亟忉寱r(shí)才是有用的，否則，項(xiàng)目經(jīng)理將無(wú)所適從，對(duì)自己的努力方向感到茫然。另一方面，要求指標(biāo)項(xiàng)目有關(guān)數(shù)據(jù)的收集以及指標(biāo)體系本身具有可行性。

（4）業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)要具有充分性。由于每個(gè)具體的指標(biāo)都具有特定的含義，增加相關(guān)指標(biāo)，就可能提升業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)體系的質(zhì)量。同時(shí)，計(jì)算機(jī)技術(shù)、統(tǒng)計(jì)學(xué)和計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的快速發(fā)展為處理較多指標(biāo)數(shù)據(jù)提供了有力的支持。但是，過(guò)多的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)會(huì)使項(xiàng)目經(jīng)理的努力目標(biāo)變得不明確，同時(shí)還會(huì)增加對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理業(yè)績(jī)考核的成本。因此，在增加更多指標(biāo)以提高業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)體系的充分性時(shí)，還要考慮到重要性原則和成本效益原則。

（5）業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)要具有相關(guān)性。對(duì)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)而言，其相關(guān)性就是要求其能夠幫助信息使用者對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理的業(yè)績(jī)做出準(zhǔn)確判斷。通常，可以用項(xiàng)目經(jīng)理實(shí)際努力程度與業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)反映出來(lái)的業(yè)績(jī)數(shù)值之間的相關(guān)系數(shù)來(lái)甄別指標(biāo)的相關(guān)性，相關(guān)系數(shù)越接近于1，該指標(biāo)的相關(guān)性就越強(qiáng)。 我國(guó)企業(yè)項(xiàng)目經(jīng)理單一業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)的利弊分析

項(xiàng)目經(jīng)理的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)原則上可以采用單一指標(biāo)，如利潤(rùn)、經(jīng)濟(jì)增加值等。無(wú)論采用哪一種業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)，都有其自己的優(yōu)缺點(diǎn)。

首先，采用利潤(rùn)指標(biāo)有其合理的方面：利潤(rùn)指標(biāo)直接體現(xiàn)了企業(yè)所取得的利潤(rùn)，容易量化，看得見(jiàn)摸得著。利潤(rùn)最大化準(zhǔn)確地反映了企業(yè)理財(cái)和經(jīng)營(yíng)的動(dòng)機(jī)，也符合資本運(yùn)動(dòng)的本質(zhì)——增值。同時(shí)，一個(gè)項(xiàng)目要追求利潤(rùn)，項(xiàng)目經(jīng)理就必須講求經(jīng)濟(jì)核算、加強(qiáng)管理、改進(jìn)技術(shù)、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。這些措施都有利于資源的合理配置，有利于經(jīng)濟(jì)效益的提高，能夠促進(jìn)整個(gè)企業(yè)的利潤(rùn)增加。

然而，用利潤(rùn)指標(biāo)來(lái)進(jìn)行業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)的最大弊端是，容易導(dǎo)致項(xiàng)目經(jīng)理為了短期的經(jīng)濟(jì)利益最大化，忽視了長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。所以利潤(rùn)最大化這一評(píng)價(jià)指標(biāo)必須建立在企業(yè)外部市場(chǎng)完善和內(nèi)部約束有力的基礎(chǔ)上，同時(shí)要求企業(yè)具有較強(qiáng)的內(nèi)部控制。因而采用利潤(rùn)這一單一指標(biāo)不能完整地反應(yīng)項(xiàng)目經(jīng)理的業(yè)績(jī)。

其次，近些年來(lái)得到普遍重視的經(jīng)濟(jì)增加值(EVA)指標(biāo)，在一定程度上有其優(yōu)點(diǎn)。EVA是一定時(shí)期企業(yè)稅后凈利潤(rùn)與企業(yè)投資成本的差額。如果這一差額是正數(shù)，表明企業(yè)為股東創(chuàng)造了真正的財(cái)富；反之，如果EVA小于零，則意味著股東財(cái)富被蠶食。其計(jì)算公式為：EVA=NOPAT-WACC×NA，NOPAT表示經(jīng)過(guò)調(diào)整的營(yíng)業(yè)凈利潤(rùn)，WACC是企業(yè)的加權(quán)平均資本成本，NA表示公司資產(chǎn)期初的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。EVA指標(biāo)可以促使項(xiàng)目經(jīng)理更加有效地使用企業(yè)的資本金和留存收益，EVA著眼于企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，鼓勵(lì)項(xiàng)目經(jīng)理進(jìn)行能給企業(yè)帶來(lái)長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的投資決策。另外，EVA業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)體系既可以考核管理者，又可以考核各層員工，將企業(yè)各種經(jīng)營(yíng)活動(dòng)歸結(jié)為一個(gè)目的，即如何增加EVA。

盡管EVA指標(biāo)綜合了會(huì)計(jì)指標(biāo)和市場(chǎng)指標(biāo)的一些優(yōu)點(diǎn)，但它的計(jì)算依賴(lài)于對(duì)公司所有者權(quán)益市場(chǎng)價(jià)值及其權(quán)益成本的計(jì)算，而在我國(guó)難以計(jì)算真正的權(quán)益資本成本及其市場(chǎng)價(jià)值，這就使得所計(jì)算出來(lái)的EVA指標(biāo)的準(zhǔn)確性大打折扣。況且，EVA指標(biāo)還需要企業(yè)內(nèi)部建立一套嚴(yán)密的核算體系，來(lái)保證某一項(xiàng)目效益的核算準(zhǔn)確性。另外，EVA存在著短期行為問(wèn)題，即被評(píng)價(jià)期間的EVA只是當(dāng)期已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的EVA，而未實(shí)現(xiàn)的未來(lái)預(yù)期的EVA也是企業(yè)價(jià)值(或股東財(cái)富)的構(gòu)成部分。我國(guó)企業(yè)項(xiàng)目經(jīng)理業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)綜合指標(biāo)體系的構(gòu)建

單一的項(xiàng)目經(jīng)理業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)在不同程度上都有自己的缺點(diǎn)，因而采用財(cái)務(wù)指標(biāo)與非財(cái)務(wù)指標(biāo)相結(jié)合的多元化指標(biāo)體系，能夠突破單一財(cái)務(wù)指標(biāo)的缺陷，近年來(lái)引進(jìn)的平衡計(jì)分卡這一綜合性的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)系統(tǒng)，大大提高了項(xiàng)目經(jīng)理業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)的科學(xué)性。

首先，要進(jìn)行核心財(cái)務(wù)指標(biāo)的選擇。在采用多個(gè)財(cái)務(wù)指標(biāo)對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理進(jìn)行業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)時(shí)，企業(yè)往往會(huì)選擇某個(gè)指標(biāo)作為核心指標(biāo)，與其它財(cái)務(wù)指標(biāo)相配合。對(duì)某一項(xiàng)目而言，最常用的核心財(cái)務(wù)指標(biāo)有凈收益類(lèi)指標(biāo)。不同的企業(yè)，其戰(zhàn)略目標(biāo)、對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避程度、成長(zhǎng)發(fā)展的階段等往往是不同的，因此，在對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理進(jìn)行業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)時(shí)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)核心財(cái)務(wù)指標(biāo)的選擇做出自己的決策。

對(duì)于傳統(tǒng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，適合采用凈收益類(lèi)會(huì)計(jì)指標(biāo)作為核心財(cái)務(wù)指標(biāo)。對(duì)于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，因其需要進(jìn)行大規(guī)模的研究開(kāi)發(fā)，如果采用凈收益類(lèi)會(huì)計(jì)指標(biāo)，就會(huì)抹煞項(xiàng)目經(jīng)理的業(yè)績(jī)，因而不適合采用凈收益類(lèi)會(huì)計(jì)指標(biāo)作為核心財(cái)務(wù)指標(biāo)。對(duì)于中小企業(yè)而言，應(yīng)采用能體現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)能力和發(fā)展能力的核心財(cái)務(wù)指標(biāo)。對(duì)于處于啟動(dòng)、計(jì)劃階段的項(xiàng)目，更應(yīng)當(dāng)關(guān)注其長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，所以對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)應(yīng)選擇長(zhǎng)期性指標(biāo)作為核心財(cái)務(wù)指標(biāo)。對(duì)于處于實(shí)施階段的項(xiàng)目而言，因其發(fā)展前景已經(jīng)比較穩(wěn)定，項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)減小，在行業(yè)中的地位也日益明確，領(lǐng)導(dǎo)者對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)適合將凈收益類(lèi)會(huì)計(jì)指標(biāo)作為核心財(cái)務(wù)指標(biāo)。

其次，配合使用非財(cái)務(wù)指標(biāo)。采用財(cái)務(wù)指標(biāo)容易導(dǎo)致對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)只重視現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)利益而忽視長(zhǎng)遠(yuǎn)的價(jià)值創(chuàng)造能力，因此，我國(guó)企業(yè)中項(xiàng)目經(jīng)理業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)綜合指標(biāo)體系的構(gòu)建需要非財(cái)務(wù)指標(biāo)的配合。企業(yè)在選擇非財(cái)務(wù)指標(biāo)時(shí)，應(yīng)從平衡計(jì)分卡系統(tǒng)的客戶(hù)、內(nèi)部經(jīng)營(yíng)過(guò)程以及學(xué)習(xí)和增長(zhǎng)三個(gè)非財(cái)務(wù)層面中尋找真正對(duì)實(shí)現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略與實(shí)現(xiàn)最終財(cái)務(wù)成果起到關(guān)鍵作用的，能為項(xiàng)目經(jīng)理所控制的非財(cái)務(wù)指標(biāo)。不同類(lèi)型的企業(yè)、處于不同生命周期的項(xiàng)目對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理進(jìn)行業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)時(shí)同樣應(yīng)對(duì)非財(cái)務(wù)指標(biāo)的采用做出自己的選擇。例如，傳統(tǒng)企業(yè)可以根據(jù)自身的發(fā)展特點(diǎn)而采取適合自己的非財(cái)務(wù)指標(biāo)，高新技術(shù)企業(yè)應(yīng)將非財(cái)務(wù)指標(biāo)放在創(chuàng)新能力上，處于啟動(dòng)、計(jì)劃階段的項(xiàng)目應(yīng)將非財(cái)務(wù)指標(biāo)重點(diǎn)放在能給未來(lái)帶來(lái)增值的與智力資本相關(guān)的因素上。

參考文獻(xiàn)

［1］梁紅霞.對(duì)企業(yè)管理者業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)體系的評(píng)析［J］.北京教育學(xué)院學(xué)報(bào)，2005，(3).［2］陳震.業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇標(biāo)準(zhǔn)和權(quán)重確定［J］.財(cái)會(huì)月刊，2006，（43）.

［3］余兵.基于EVA的企業(yè)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)體系［J］.遼寧廣播電視大學(xué)學(xué)報(bào)，2006，（2）.

第四篇：生態(tài)工業(yè)園區(qū)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

生態(tài)工業(yè)園區(qū)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

摘要：發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)是實(shí)現(xiàn)新型工業(yè)化的必由之路。生態(tài)工業(yè)園區(qū)是循環(huán)經(jīng)濟(jì)的一種重要表現(xiàn)形式。生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)目前成為國(guó)內(nèi)外環(huán)保領(lǐng)域的新熱點(diǎn)。本文提出了生態(tài)工業(yè)園區(qū)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系框架，包括經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、生態(tài)環(huán)境指標(biāo)、生態(tài)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)和管理指標(biāo)。

目前，生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)已經(jīng)引起世界上許多國(guó)家的重視，有幾十個(gè)生態(tài)產(chǎn)業(yè)園的項(xiàng)目正在規(guī)劃或建設(shè)。在中國(guó)，國(guó)家環(huán)保總局已正式批準(zhǔn)建設(shè)全國(guó)第一個(gè)生態(tài)工業(yè)園區(qū)--貴港國(guó)家生態(tài)工業(yè)(制糖)建設(shè)示范園區(qū)。隨后，廣東南海市、內(nèi)蒙古包頭市、新疆石河子市等地也陸續(xù)開(kāi)展了生態(tài)工業(yè)園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)。此外，遼寧省率先在全省范圍內(nèi)發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)是其中一個(gè)重要組成部分。目前生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)已成為解決結(jié)構(gòu)性污染和區(qū)域性污染，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和工業(yè)布局，實(shí)現(xiàn)新型工業(yè)化的一種新的發(fā)展模式。如何科學(xué)地評(píng)價(jià)生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)的水平、指導(dǎo)生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)的不斷完善，目前國(guó)內(nèi)外尚未報(bào)道。所以，迫切需要建立一套科學(xué)化的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從理論上和實(shí)踐上來(lái)指導(dǎo)生態(tài)工業(yè)園區(qū)的建設(shè)，并用作生態(tài)工業(yè)園區(qū)驗(yàn)收的依據(jù)。生態(tài)工業(yè)園區(qū)必須具備的基礎(chǔ)條件

生態(tài)工業(yè)園區(qū)自身必須具備相對(duì)集中的一定規(guī)模的場(chǎng)地、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和管理機(jī)構(gòu)，并與園區(qū)外環(huán)境相協(xié)調(diào)；必須建立技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制，建立生態(tài)產(chǎn)業(yè)孵化中心；必須在金融、稅收、人才、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、土地使用等要素管理方面取得政策支持，保證園區(qū)的穩(wěn)定和持續(xù)發(fā)展；園區(qū)內(nèi)企業(yè)(組織)間已經(jīng)形成了副產(chǎn)物和廢物交換網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)物質(zhì)集成、能量集成、水資源集成和信息共享；園區(qū)內(nèi)所有企業(yè)(組織)必須符合國(guó)家和地方有關(guān)的環(huán)境法律法規(guī)制度和標(biāo)準(zhǔn)。生態(tài)工業(yè)園區(qū)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)原則

2.1 3R原則

生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)是發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要組成部分，所以構(gòu)建生態(tài)工業(yè)園區(qū)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)，應(yīng)遵循循環(huán)經(jīng)濟(jì)的3R原則(減量、再利用和循環(huán))。3R原則實(shí)施的優(yōu)先順序是減量→再利用→循環(huán)。

2.2 系統(tǒng)性原則

生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系必須能夠全面地反映園區(qū)可持續(xù)發(fā)展的各個(gè)方面，具有層次高、涵蓋廣、系統(tǒng)性強(qiáng)的特點(diǎn)。所以，生態(tài)工業(yè)園區(qū)必須采用系統(tǒng)工程的方法來(lái)設(shè)計(jì)。

2.3 動(dòng)態(tài)性原則

生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)是一個(gè)持續(xù)改進(jìn)的過(guò)程，所以設(shè)計(jì)指標(biāo)體系時(shí)應(yīng)充分考慮系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)變化，能綜合地反映建設(shè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，便于進(jìn)行預(yù)測(cè)與管理。

2.4 科學(xué)性原則

評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)能夠反映事物的主要特征，本身有合理的層次結(jié)構(gòu)。數(shù)據(jù)來(lái)源要準(zhǔn)確、處理方法要科學(xué)，具體指標(biāo)能夠反映出生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)主要目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度。

2.5 可操作性原則

評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)充分考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性和指標(biāo)量化的難易程度，定量與定性相結(jié)合。它要既能全面反映生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)的各種內(nèi)涵，又能盡可能地利用統(tǒng)計(jì)資料和有關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。

生態(tài)工業(yè)園區(qū)評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)定的最終目標(biāo)是指導(dǎo)、監(jiān)督和推動(dòng)生態(tài)園區(qū)的健康持續(xù)發(fā)展。因此，每項(xiàng)指標(biāo)應(yīng)該是可觀、可測(cè)、簡(jiǎn)潔及具有可比性。生態(tài)園區(qū)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系框架

根據(jù)上述原則，將生態(tài)工業(yè)園區(qū)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系分解為四類(lèi)指標(biāo)：經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、生態(tài)環(huán)境指標(biāo)、生態(tài)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)和管理指標(biāo)。

3.1 經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

經(jīng)濟(jì)指標(biāo)既要反映當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，又要反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Α＝?jīng)濟(jì)發(fā)展水平可用GDP年平均增長(zhǎng)率、人均GDP、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)投比、萬(wàn)元GDP綜合能耗、萬(wàn)元GDP新鮮水耗、萬(wàn)元工業(yè)產(chǎn)值廢水、廢氣、固體廢棄物排放量等指標(biāo)表示。經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿捎酶咝录夹g(shù)產(chǎn)業(yè)在第二產(chǎn)業(yè)中所占比重、科技投入占GDP的比例和科技進(jìn)步對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率等指標(biāo)來(lái)描述。

3.2 生態(tài)環(huán)境指標(biāo)

生態(tài)環(huán)境指標(biāo)包括環(huán)境保護(hù)、生態(tài)建設(shè)和生態(tài)環(huán)境改善潛力等方面。環(huán)境保護(hù)方面包括大氣、水、噪聲環(huán)境質(zhì)量，工業(yè)廢水、廢氣、固體廢棄物排放達(dá)標(biāo)率，廢水、廢氣、固體廢棄物處理率，廢水、廢氣、固體廢棄物減排率，工業(yè)廢物綜合利用率和危險(xiǎn)廢物安全處置率等。生態(tài)建設(shè)方面包括清潔能源所占比例、人均公共綠地面積、園區(qū)綠地覆蓋率和地下水超采率等。生態(tài)環(huán)境改善潛力用環(huán)保投資占GDP的比重來(lái)表示。

3.3 生態(tài)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)

生態(tài)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)是生態(tài)工業(yè)園區(qū)的特征指標(biāo)，反映物質(zhì)集成、能量集成、水資源集成、信息共享和基礎(chǔ)設(shè)施共享的效果。它包括重復(fù)利用、柔性特征和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面。重復(fù)利用方面包括水資源、原材料、能源的重復(fù)利用。重復(fù)利用率越高，說(shuō)明園區(qū)功能發(fā)育得越完善。柔性結(jié)構(gòu)體現(xiàn)園區(qū)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，包括產(chǎn)品種類(lèi)、原材料的可替代性等。產(chǎn)品種類(lèi)越多，原材料來(lái)源越廣泛，園區(qū)抗擊市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力越強(qiáng)。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以人均道路面積來(lái)衡量。

3.4 管理指標(biāo)

管理指標(biāo)包括政策法規(guī)制度、管理與意識(shí)等。政策法規(guī)制度包括促進(jìn)園區(qū)建設(shè)的地方政策法規(guī)的制定與實(shí)施，園區(qū)內(nèi)部管理制度的制定與實(shí)施，企業(yè)管理制度的制定與實(shí)施。管理與意識(shí)包括開(kāi)展清潔生產(chǎn)的企業(yè)所占比例、規(guī)模以上企業(yè)ISO14001認(rèn)證率，生態(tài)工業(yè)培訓(xùn)和信息系統(tǒng)建設(shè)等。指標(biāo)取值說(shuō)明

4.1 經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

在生態(tài)工業(yè)園區(qū)內(nèi)，GDP年平均增長(zhǎng)率和人均 GDP應(yīng)高于全國(guó)平均水平，分別大于9％和1.8萬(wàn)元／人。經(jīng)濟(jì)產(chǎn)投比是衡量經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)效率、資金使用效果的指標(biāo)，計(jì)算以為時(shí)限，應(yīng)大于1.5。

生態(tài)工業(yè)園區(qū)內(nèi)企業(yè)(組織)間已經(jīng)形成了副產(chǎn)物和廢物交換網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)物質(zhì)集成、能量集成、水資源集成和信息共享，因此資源、能源利用率應(yīng)大幅度提高，萬(wàn)元GDP主要原材料消耗、萬(wàn)元GDP新鮮水消耗應(yīng)低于全國(guó)平均水平。由于每個(gè)園區(qū)主要原材料各不相同，所以具體指標(biāo)值目前難以確定，但萬(wàn)元 GDP主要原材料消耗必須低于全國(guó)平均水平。1999年驗(yàn)收的33個(gè)國(guó)家級(jí)生態(tài)示范區(qū)試點(diǎn)平均為1.36t標(biāo)煤／萬(wàn)元，而生態(tài)工業(yè)園區(qū)要求實(shí)施能量集成，故指標(biāo)值確定為小于1.2t標(biāo)煤／萬(wàn)元。目前各地區(qū)萬(wàn)元 GDP新鮮水消耗量差距很大，一般在100-300之間，生態(tài)工業(yè)園區(qū)要求小于160t／萬(wàn)元。

2000年全國(guó)萬(wàn)元工業(yè)產(chǎn)值廢水排放量為49.4t，萬(wàn)元工業(yè)產(chǎn)值廢水排放量為3.51萬(wàn)m3，萬(wàn)元工業(yè)產(chǎn)值廢水排放量為0.08t。建設(shè)生態(tài)工業(yè)園區(qū)，應(yīng)降低萬(wàn)元工業(yè)產(chǎn)值的污染物排放量，故上述三項(xiàng)指標(biāo)建議取值分別為45t，3.8萬(wàn)m3和0.03t。

建設(shè)生態(tài)工業(yè)園區(qū)，還應(yīng)提高園區(qū)內(nèi)企業(yè)(組織)的技術(shù)水平。園區(qū)內(nèi)的技術(shù)不得采用《淘汰落后生產(chǎn)能力、工藝和產(chǎn)品的目錄》(第一批，國(guó)經(jīng)貿(mào)委令第 6號(hào)，1999年)上列舉的技術(shù)，而應(yīng)盡可能采用《國(guó)家重點(diǎn)行業(yè)清潔生產(chǎn)技術(shù)導(dǎo)向目錄》(第一批，國(guó)經(jīng)貿(mào)資源[2000]137

號(hào))上的技術(shù)。高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)在第二產(chǎn)業(yè)中的比重，表明了園區(qū)整體技術(shù)水平。生態(tài)工業(yè)園區(qū)中，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值中的比重應(yīng)大于40％。

科技投入占GDP的比例反映了該園區(qū)對(duì)科技開(kāi)發(fā)的支持力度。目前全國(guó)平均為1.5％-2.0％。為了增強(qiáng)園區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Γ瑘@區(qū)應(yīng)加大科技投入比例，故建議取值為3.0％。科技進(jìn)步對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率是衡量科技進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)的指標(biāo)。2000年全國(guó)平均為 10％。生態(tài)工業(yè)園區(qū)應(yīng)更大程度上依靠科技進(jìn)步來(lái)提高GDP，故建議取值為60％。

4.2 生態(tài)環(huán)境指標(biāo)

生態(tài)工業(yè)園區(qū)內(nèi)，大氣、水、噪聲環(huán)境質(zhì)量應(yīng)達(dá)到國(guó)家有關(guān)功能區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)。工業(yè)污水、廢氣、固體廢棄物應(yīng)全部經(jīng)過(guò)處理，并全部達(dá)標(biāo)排放。

廢水、廢氣、固體廢棄物減排率體現(xiàn)了建設(shè)生態(tài)工業(yè)園區(qū)前后廢物減量化程度。生態(tài)工業(yè)園區(qū)建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)大幅度削減廢水、廢氣、固體廢棄物的排放，故建議取值為：廢水減排率應(yīng)大于40％，廢氣減排率應(yīng)大于20％，固體廢棄物減排率應(yīng)大于30％。

工業(yè)廢物綜合利用率是指工業(yè)垃圾綜合利用占工業(yè)垃圾總量的比例，目前全國(guó)平均為52％，“十五”期末要達(dá)到60％，故建議生態(tài)工業(yè)園區(qū)取值為70％；危險(xiǎn)廢棄物安全處置處理率是指危險(xiǎn)廢棄物安全處置量占危險(xiǎn)廢棄物總量的比例，應(yīng)達(dá)到100％。

清潔能源是指消耗后不產(chǎn)生或很少產(chǎn)生污染物的可再生能源、低污染的化石能源和采用清潔能源技術(shù)處理后的化石能源。生活用清潔能源所占比例越高，造成的環(huán)境污染越小。生態(tài)工業(yè)園區(qū)內(nèi)，生活用清潔能源所占比例應(yīng)達(dá)到85％以上。

《國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市建設(shè)的通知》(討論稿)指出，到2005年，全國(guó)城市規(guī)劃人均公共綠地面積達(dá)到10m2以上。生態(tài)工業(yè)園區(qū)內(nèi)，人均公共綠地面積也應(yīng)達(dá)到10m2以上，園區(qū)綠地覆蓋率達(dá)到30％以上。

環(huán)保投資占GDP比重指用于環(huán)境污染防治、生態(tài)環(huán)境保護(hù)和建設(shè)、環(huán)境科學(xué)研究及環(huán)境教育、宣傳等活動(dòng)的一切開(kāi)支占當(dāng)年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比例。要使環(huán)境逐漸改善，環(huán)境保護(hù)投資須占當(dāng)年GDP的1.5％-2.5％。生態(tài)工業(yè)園區(qū)內(nèi)，要求環(huán)保投資占GDP比重達(dá)到3.0％以上。

4.3 生態(tài)網(wǎng)絡(luò)指

生態(tài)工業(yè)園區(qū)內(nèi)，要通過(guò)構(gòu)建工業(yè)生態(tài)鏈(網(wǎng))，實(shí)現(xiàn)物質(zhì)集成、能量集成、水資源集成，提高原材料、能源、水資源的重復(fù)利用率。建議水資源、原材料、能源重復(fù)利用率取值分別為：80％、80％和70％。

生態(tài)工業(yè)園區(qū)必須達(dá)到一定的規(guī)模，才能抗擊市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。要求產(chǎn)品結(jié)構(gòu)合理，產(chǎn)品種類(lèi)不能過(guò)于單調(diào)，建議產(chǎn)品種類(lèi)達(dá)到8種以上。例如，正在建設(shè)的貴港國(guó)家生態(tài)工業(yè)(制糖)建設(shè)示范園區(qū)，正在并將計(jì)劃生產(chǎn)的主要產(chǎn)品有白砂糖、文化用紙、生活用紙、酒精、復(fù)合肥、有機(jī)糖、低聚果糖、酵母精、CMC和能量等。此外，主要原材料必須在附近容易找到替代品，以緩解原材料短缺對(duì)園區(qū)造成的沖擊。生態(tài)工業(yè)園區(qū)內(nèi)，人均道路面積應(yīng)達(dá)到6m2／人以上。

4.4 管理指標(biāo)

建設(shè)生態(tài)工業(yè)園區(qū)，必須取得地方政府的支持。地方政府應(yīng)制定并實(shí)施促進(jìn)園區(qū)建設(shè)的地方政策法規(guī)，在財(cái)政、金融、稅收、投資、人才、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、排污收費(fèi)、土地使用等要素管理方面給予政策支持，保證園區(qū)健康持續(xù)發(fā)展。此外，還必須制定并實(shí)施園區(qū)內(nèi)部管理制度和企業(yè)管理制度。

在生態(tài)工業(yè)園區(qū)內(nèi)，企業(yè)開(kāi)展清潔生產(chǎn)是十分必要的。工業(yè)生態(tài)鏈的構(gòu)建，是在企業(yè)實(shí)施了清潔生產(chǎn)的前提下進(jìn)行的。為此，本指標(biāo)要求50％以上的企業(yè)開(kāi)展清潔生產(chǎn)。建立ISO14001環(huán)境管理體系，是提高企業(yè)(組織)環(huán)境管理水平，參與國(guó)內(nèi)和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的綠色通行證。所以，要求生態(tài)工業(yè)園區(qū)內(nèi)，年產(chǎn)值 500萬(wàn)元以上企業(yè)，50％以上通過(guò)ISO14001認(rèn)證。

在生態(tài)工業(yè)園區(qū)內(nèi)，要定期舉辦生態(tài)工業(yè)政策和生態(tài)工業(yè)園區(qū)理論知識(shí)培訓(xùn)班。生態(tài)工業(yè)園建設(shè)所需信息量巨大，而這些信息不可能由單一企業(yè)或組織完成，同時(shí)為了節(jié)省費(fèi)用，必須建立靈敏的園區(qū)信息網(wǎng)絡(luò)。所以，必須建設(shè)生態(tài)工業(yè)園區(qū)信息系統(tǒng)，將生態(tài)工業(yè)園區(qū)各組成單元連成一個(gè)整體，通過(guò)相互間及時(shí)的信息交流，實(shí)現(xiàn)各單元間資源相互利用的最優(yōu)化。建立并完善信息交換系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息共享(包括園區(qū)內(nèi)信息的共享和園區(qū)與外界的信息交流)，是保持園區(qū)活力和不斷發(fā)展的重要條件。

第五篇：城市道路交通狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系要點(diǎn)

第一章緒論

1.1 研究背景

1.1.1問(wèn)題的提出

改革開(kāi)放以來(lái)，隨著我國(guó)現(xiàn)代化、城市化進(jìn)程的加速，交通擁擠問(wèn)題也逐漸產(chǎn)生并日益嚴(yán)重。近20年，內(nèi)地民用汽車(chē)年平均增長(zhǎng)率為13.3%，私人汽車(chē)年平均增長(zhǎng)率高達(dá)23.7%。其中，北京作為人口超過(guò)2000萬(wàn)人、機(jī)動(dòng)車(chē)500萬(wàn)輛的特大城市，交通擁堵已成為制約城市發(fā)展的主要問(wèn)題，2010年10月的美國(guó)《外交政策》一書(shū)更是將北京列為世界五大擁堵城市之首。

城市交通擁擠已嚴(yán)重阻礙中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)及空間布局結(jié)構(gòu)的良性發(fā)展，在社會(huì)各個(gè)方面造成負(fù)面效應(yīng)，具體表征為時(shí)間延誤、能源浪費(fèi)、大氣污染及情緒影響等。這些負(fù)面效應(yīng)使得社會(huì)外部成本增高，危害了人類(lèi)的經(jīng)濟(jì)利益和健康安全，更不符合建設(shè)和諧交通的目的。

因此，從科學(xué)的角度對(duì)城市道路擁擠的根本原因進(jìn)行深入分析顯得格外重要。這不是單純地統(tǒng)一增加道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模來(lái)滿(mǎn)足不斷增長(zhǎng)的交通需求量，而是通過(guò)擁擠識(shí)別確定城市不同道路的擁擠度來(lái)實(shí)施不同的解決措施。建立完善的、符合我國(guó)國(guó)情的交通擁擠識(shí)別體系并合理運(yùn)用成為當(dāng)務(wù)之急。

1.1.2 研究意義

我國(guó)是一個(gè)人口眾多的發(fā)展中國(guó)家。自1991年以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)超過(guò)10%，而持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)使得人民對(duì)交通的需求擴(kuò)大。汽車(chē)產(chǎn)量增大，人民的購(gòu)買(mǎi)力上升，人民的配車(chē)率提高，私人小汽車(chē)的數(shù)量快速增長(zhǎng),城市的交通需求與交通供給出現(xiàn)了不平衡狀況,導(dǎo)致了城市尤其是大城市嚴(yán)峻的交通擁擠問(wèn)題。因此，此次研究的目的就是通過(guò)分析交通指揮中心的固定檢測(cè)器采集和實(shí)地考察的交通數(shù)據(jù)，在交通擁擠識(shí)別體系下，計(jì)算出有效的道路實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)交通信息，根據(jù)獲取的數(shù)據(jù)信息實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地為管理者制定合理有效的交通擁擠疏導(dǎo)策略。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.2.1擁擠識(shí)別研究現(xiàn)狀

到目前為止，國(guó)內(nèi)外對(duì)很多學(xué)者研究開(kāi)發(fā)了許多的 ACI 算法。

加利福尼亞算法。通過(guò)比較鄰近檢測(cè)站之間的交通參數(shù)數(shù)據(jù)，對(duì)可能存在的突發(fā)交通事件進(jìn)行判別，由此確定交通擁擠的發(fā)生。此算法于 1965-1970 年間，由加利福尼亞洲運(yùn)輸部開(kāi)發(fā)。

McMaster 算法。該算法由Persaud et al(1990)根據(jù)突變理論開(kāi)發(fā)出來(lái)。它使用大量的擁擠和非擁擠交通狀態(tài)下的流量-占有率歷史數(shù)據(jù)，開(kāi)發(fā)一個(gè)流量-占有率分布關(guān)系模板，通過(guò)將觀測(cè)數(shù)據(jù)之間的關(guān)系與模板進(jìn)行兩次比較，判斷是否發(fā)生了交通擁擠以及發(fā)生的是偶發(fā)性擁擠還是常發(fā)性擁擠。

1974年Cook開(kāi)發(fā)了一種雙指數(shù)平滑算法。這種方法通過(guò)將原有交通數(shù)據(jù)去除短期的交通干擾（如隨機(jī)波動(dòng)、交通脈沖和壓縮波）后的處理數(shù)據(jù)與預(yù)定的閩值進(jìn)行比較，判斷是否有擁擠發(fā)生。

1982年Ahmad和cook提出了一種基于占有率時(shí)間序列分析方法的交通擁擠識(shí)別算法。在這種算法中，利用一個(gè)時(shí)間序列模型對(duì)一個(gè)檢測(cè)站點(diǎn)過(guò)去幾個(gè)時(shí)間間隔中占有率的變化趨勢(shì)進(jìn)行擬合，并通過(guò)此模型預(yù)測(cè)出下一個(gè)時(shí)間間隔占有率的范圍，如果實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)出現(xiàn)明顯的偏差或者偏離預(yù)測(cè)平均值程度太大，此算法就會(huì)判定發(fā)生交通擁擠。

1.2.2解決擁擠措施成功案例（1）國(guó)內(nèi)成功案例

1998 年廣州市進(jìn)行了廣州市城市交通需求管理的研究。同時(shí)，也介紹了需求管理策略，這一策略的核心是利用需要與價(jià)格之間的敏感關(guān)系進(jìn)行的調(diào)整擁擠程度的策略。

自 20 世紀(jì) 70 年代以來(lái), 香港出臺(tái)了一系列措施, 如車(chē)輛駕駛員發(fā)照制度、大幅度提高小汽車(chē)稅率、建立比較完善的交通影響評(píng)估制度以及1997 年開(kāi)始的電子道路收費(fèi)系統(tǒng),最終使香港成為世界上用地緊張但交通最暢通的城市之一。

科技部在“十五”期間確定的10個(gè)示范城市，包括北京、上海、杭州等，在示范工程建設(shè)過(guò)程中，幾乎都將交通綜合信息平臺(tái)的研究開(kāi)發(fā)作為示范工程的重要組成部分。目前各個(gè)城市都取得了一定的進(jìn)展，部分城市開(kāi)始進(jìn)入實(shí)施階段，也先后提出了ITMS的發(fā)展規(guī)劃，并進(jìn)行了不同程度的開(kāi)發(fā)和研究。

（2）國(guó)外解決交通擁擠的措施

新加坡的擁車(chē)證和收費(fèi)制度

在新加坡買(mǎi)車(chē)之前，須向政府投標(biāo)買(mǎi)一張“擁車(chē)證”，沒(méi)有擁車(chē)證不準(zhǔn)注冊(cè)登記領(lǐng)取牌照，政府通過(guò)控制擁車(chē)證的數(shù)量和價(jià)格來(lái)控制車(chē)輛的數(shù)量。早在 1975 年，新加坡政府就對(duì)中央商務(wù)區(qū)實(shí)施使用收費(fèi)制度，凡在 7:30～18:30 之間駛?cè)朐搮^(qū)的汽車(chē)都要購(gòu)買(mǎi)執(zhí)照證，以減少中央商務(wù)區(qū)的交通流量，緩解交通壓力。

美國(guó)的綜合交通需求管理政策

通過(guò)車(chē)輛配額限制、車(chē)輛許可制度、車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)限制、經(jīng)濟(jì)調(diào)控限制等方法來(lái)控制車(chē)輛總需求量；通過(guò)交通管理限制、車(chē)輛行駛限制、車(chē)輛停車(chē)限制、經(jīng)濟(jì)調(diào)控限制等方法來(lái)控制交通流量。

荷蘭政府的 ABC 政策

目的是通過(guò)合理的土地利用，促進(jìn)出行者利用大運(yùn)量公共交通工具，從而避免小汽車(chē)交通量的增加。

日本的單向通行政策

日本政府為了解決城市交通擁擠，早在 20 世紀(jì) 60 年代就引入了單向通行政策，并根據(jù)早晚高峰來(lái)變動(dòng)道路中央分隔線(xiàn)，滿(mǎn)足交通量大的方向的通行。

（3）存在的問(wèn)題

國(guó)內(nèi)對(duì)交通擁擠自動(dòng)識(shí)別的研究比較晚，相關(guān)理論、方法和關(guān)鍵技術(shù)的研究進(jìn)展緩慢，多是借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)。合理的交通擁擠解決方法必然是基于本國(guó)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和地域背景而得出的，國(guó)外的政策不能直接應(yīng)用到我國(guó)的實(shí)際建設(shè)之中，所以我們需要研究、分析它們的合理性，綜合借鑒自身國(guó)情，提出比較完善的有實(shí)際意義的措施。

1.2.3論文的研究?jī)?nèi)容和結(jié)構(gòu)

研究?jī)?nèi)容

（1）綜合數(shù)學(xué)、運(yùn)籌學(xué)、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)等學(xué)科知識(shí)，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查、實(shí)地了解等調(diào)查方式，了解南京市主要路段交通擁擠基本情況，認(rèn)真學(xué)習(xí)交通擁擠識(shí)別系統(tǒng)對(duì)于緩解交通擁擠的作用；

（2）深入探索各種交通擁擠識(shí)別模型，闡述擁擠發(fā)生時(shí)，交通流的基本特性以及在擁擠發(fā)生前識(shí)別系統(tǒng)對(duì)其的預(yù)測(cè)作用；

（3）參考國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的交通擁擠識(shí)別研究，結(jié)合南京市具體情況，對(duì)南京市城區(qū)主要道路的城市交通網(wǎng)絡(luò)提出交通擁擠分類(lèi)識(shí)別的理論方法；

（4）城市交通流控制與誘導(dǎo)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)可適應(yīng)主要路段實(shí)時(shí)多變的交通狀況，而實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的交通流量預(yù)測(cè)正是這些系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的前提及關(guān)鍵；

（5）運(yùn)用Pipes-Munjal方法判定主要路段的擁擠度，結(jié)合路段實(shí)際情況，探索該方法的實(shí)際效用。

第二章 城市道路交通狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.1 城市道路狀態(tài)指標(biāo)基本分析

交通擁擠之所以稱(chēng)為全世界大中城市所而臨的共同問(wèn)題，其本質(zhì)是因?yàn)樵诘缆废到y(tǒng)中存在著低通行能力的道路組成部分，即交通瓶頸。當(dāng)瓶頸上游的交通量大于瓶頸處的通行能力時(shí)，擁擠不可避免。同時(shí)交通量在時(shí)間_l幾和空問(wèn)上分布又存在著不均勻性，交通事故也是時(shí)常發(fā)生，這些都造成了城市道路頻繁的發(fā)生交通擁擠，根據(jù)宏觀交通流和微觀交通流發(fā)生運(yùn)行故障的本質(zhì)不同，可以將交通擁擠分為常發(fā)性交通擁擠和偶發(fā)性交通擁擠。

2.1.1 交通擁擠的含義及分類(lèi)

交通擁擠是指交通需求超過(guò)道路的交通容量時(shí)，超過(guò)部分的交通量滯留在道路上的交通現(xiàn)象。它是某一時(shí)空交通供給難以滿(mǎn)足交通需求所產(chǎn)生的交通滯留現(xiàn)象，是基于出行者主觀感受做出的描述和判斷，與出行個(gè)體基于不同出行目的的心理承受能力相關(guān)。

交通擁擠通常分為兩種類(lèi)型，由于過(guò)大的交通需求造成道路設(shè)施超載所引起的交通擁擠，例如上下班高峰時(shí)刻所發(fā)生的擁擠現(xiàn)象。另一種是由于道路上的隨機(jī)事件所引起的延誤和危險(xiǎn)構(gòu)成的交通擁擠，如交通事故、車(chē)輛停駐、惡劣的天氣。

此外，根據(jù)擁擠形成的先后次序，可以將交通擁擠分為初始交通擁擠和后續(xù)交通擁擠。初始交通擁擠是指在一個(gè)道路瓶頸處首先產(chǎn)生的交通擁擠。后續(xù)交通擁擠是指由初始交通擁擠的回流和蔓延而形成的交通擁擠。

2.1.2 交通流特性及交通擁擠判別的基本參數(shù)

交通流特性可用交通量、車(chē)速和交通密度三個(gè)參數(shù)予以描述。速度和密度反應(yīng)交通流從路上獲得的服務(wù)質(zhì)量，交通量可量度車(chē)流的數(shù)量和對(duì)交通工程設(shè)施的需要情況。三參數(shù)之間的關(guān)系式可表示為：

f=k?v

這一關(guān)系式可視為一個(gè)三維空間中的一條空間曲線(xiàn)，稱(chēng)為交通流模型曲線(xiàn)圖，圖3一1。為了研究方便，通常以圖3一2所示的二維正交投影來(lái)表示它們兩兩之間的關(guān)系。

Q=k?v交通流參數(shù)

f-k、v-k、f-v正交投影圖

交通流是整體的、宏觀的概念，通過(guò)對(duì)大獄觀測(cè)數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)交通流具有一定的特征性?xún)A向，為此提出了交通流特性的概念。交通流特性是用來(lái)描述和反映交通流特性的物理量，稱(chēng)為交通流參數(shù)，是交通流運(yùn)行狀態(tài)的定性、定量特征。交通流參數(shù)分為宏觀參數(shù)和微觀參數(shù)，宏觀參數(shù)用于描述交通流作為一個(gè)整體表現(xiàn)出來(lái)的運(yùn)行狀態(tài)特性，主要包括交通量、速度、交通密度、占有率、排隊(duì)長(zhǎng)度;微觀參數(shù)用于描述交通流中彼此相關(guān)的車(chē)輛之問(wèn)的運(yùn)行狀態(tài)特性，包括車(chē)頭時(shí)距和車(chē)頭間距。

2.1.2.1交通量

交通量又稱(chēng)流量，是指單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路指定地點(diǎn)或斷面的車(chē)輛數(shù)。交通量不是一個(gè)靜止不變的量，具有隨時(shí)間和空間變化而變化的特征。度量城市交通特性的一種方法是在道路系統(tǒng)內(nèi)一系列的位置上觀察交通量在時(shí)間和空間上的變化規(guī)律，并繪出交通流等值圖。當(dāng)交通量超過(guò)某一水平時(shí)，就認(rèn)為發(fā)生擁擠。然而，這種判斷存在的問(wèn)題是同一流量水平可以對(duì)應(yīng)兩種截然不同的交通狀態(tài)，因此這種參數(shù)應(yīng)該與其它方法相結(jié)合，而不是單獨(dú)使用。

2.1.2.2速度

速度是描述交通流狀態(tài)的第二個(gè)基本參數(shù)，其含義是車(chē)輛在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的距離。

從微觀上看，每個(gè)車(chē)輛都有瞬時(shí)速度和在特定時(shí)間段內(nèi)的平均行駛速度和平均行程速度。從宏觀來(lái)看，交通流的平均速度有在特定地點(diǎn)的時(shí)間平均速度(平均地點(diǎn)速度)和在特定路段上的區(qū)間平均速度(平均行程速度)之分。前者體現(xiàn)了交通流在特定觀測(cè)地點(diǎn)處的運(yùn)行狀 況，后者體現(xiàn)了交通流在特定路段空間上的運(yùn)行狀況，當(dāng)這兩種速度值明顯低于正常值時(shí)，表明觀測(cè)地或觀測(cè)路段的交通處于擁擠狀態(tài)。

2.1.2.3交通流密度

交通流密度是指在某一瞬間，單位道路長(zhǎng)度上存在的車(chē)輛數(shù)，即 K=N/L 式中:K為交通密度(輛/km·車(chē)道)，N為車(chē)輛數(shù)(輛)，L為觀測(cè)路段長(zhǎng)度(km)。

在通常情況下，交通流量大，交通密度也大。但當(dāng)?shù)缆方煌ㄊ謸頂D、車(chē)流處于停滯狀態(tài)時(shí)，交通流量近似等于零，而此時(shí)的交通密度卻接近于最大值。因此，單純使用交通流量指標(biāo)難以表示交通流的實(shí)際狀態(tài)，而采用交通密度指標(biāo)能夠做出較好的評(píng)價(jià)。盡管交通密度能夠直觀地表明交通狀態(tài)的性質(zhì)，但由于數(shù)據(jù)的采集難度大，這個(gè)參數(shù)的實(shí)際應(yīng)用是很有限的。

2.1.2.4占有率

車(chē)道占有率包括時(shí)間占有率和空間占有率兩種。

在道路的一定路段上，車(chē)輛總長(zhǎng)度與路段總長(zhǎng)度之比稱(chēng)為空間占有率，通常以百分?jǐn)?shù)表示。空間占有率直接反映了交通密度的高低，但更能表明道路被實(shí)際占用的情況。與交通密度相似，由于這個(gè)交通參數(shù)數(shù)據(jù)的改接獲取存在較大的難度，因此實(shí)際上一般不被采用。時(shí)間占有率是指在一定的觀測(cè)時(shí)間T內(nèi)，交通檢測(cè)器被車(chē)輛占用的時(shí)間總和與觀測(cè)時(shí)間長(zhǎng)度的比值，計(jì)算公式為:

Occupy=??ti/T 式中:occopy為時(shí)問(wèn)l片有率，?ti為第i輛車(chē)占用檢測(cè)器的時(shí)間(s)，T為觀測(cè)時(shí)間段的長(zhǎng)度(S)。

時(shí)間占有率的大小能夠體現(xiàn)交通運(yùn)行的狀態(tài)。在交通流量較小的情況下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)檢測(cè)器的車(chē)輛數(shù)較小，而且由于車(chē)速較高，導(dǎo)致時(shí)間占有率比較低。隨著交通量的增加，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)檢測(cè)器的車(chē)輛數(shù)增加，而且車(chē)速有所降低，因此檢測(cè)器被車(chē)輛占用的時(shí)間增加，時(shí)間占有率顯著增加。當(dāng)出現(xiàn)交通擁擠時(shí)，通過(guò)檢測(cè)器的交通量雖然可能會(huì)有所降低，但由于車(chē)速明顯下降而使得時(shí)間占有率仍然處于較高的水平。2.1.3 基于交通流參數(shù)的交通擁擠關(guān)系分析

交通檢測(cè)裝置可以方便的得到流量、速度、占有率這些表征宏觀交通狀態(tài)的物理參數(shù)。描述這三者之間的關(guān)系的模型有多種，其中最典型的是格林希爾茨根據(jù)觀測(cè)數(shù)據(jù)的分析結(jié)果所提出的v-K線(xiàn)性關(guān)系模型V=a-bk，并推導(dǎo)出了如下關(guān)系式:

V=vi(1-k/kj)

f=kj(v-v/vi)

f=vi(k-k2/kj)其中：K為車(chē)流密度，V為行車(chē)速度，f為交通流量，vi為暢行速度，kj為堵塞密度。

格林希爾茨給出的速度和流量之間的關(guān)系符合拋物線(xiàn)模型，如圖，其中，u0表示是車(chē)輛在相應(yīng)道路中能夠行駛的最快速度。

2fm為臨界流量，是道路能夠承載的最大交通流量。uc是臨界速度，是臨界流量對(duì)應(yīng)的行駛速度。當(dāng)車(chē)輛速度大于臨界速度時(shí)，隨著交通流量的增加，車(chē)輛行駛速度降低，意味著交通趨于擁擠。交通狀況繼續(xù)惡化。當(dāng)達(dá)到臨界流量的時(shí)候，即使車(chē)輛越積越多，道路通行能力有限車(chē)輛也難以通過(guò)路段，會(huì)滯留在其中，導(dǎo)致車(chē)輛通過(guò)道路的時(shí)間將增加。由于流量的定義為單位時(shí)間通過(guò)巡路的車(chē)輛數(shù)目，所以交通流不再提高反而會(huì)降低，此時(shí)車(chē)輛速度也會(huì)繼續(xù)降低，直到速度降低至零。交通流量為零的情況發(fā)生在兩種情況，或者道路非常通暢，沒(méi)有車(chē)輛行駛，或者交通嚴(yán)重?fù)頂D，車(chē)輛根本無(wú)法行進(jìn)，無(wú)法產(chǎn)生交通流量。

fm

f

速度--流量關(guān)系曲線(xiàn)

2.2 城市道路交通狀態(tài)分析

要對(duì)城市道路的擁擠狀態(tài)進(jìn)行識(shí)別，首先要了解城市道路的結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)，然后分析城市道路擁擠產(chǎn)生的原因，明確擁擠的分類(lèi)。造成城市道路通行能力下降及交通擁擠的因索除了道路原因、交通事件等之外，駕駛員山于技術(shù)水平，性格特征以及對(duì)道路的熟悉程度存在差異，亦會(huì)形成不同的駕駛行為，造成交通分布不均。道路收費(fèi)、車(chē)速、載重限制等因素有時(shí)會(huì)學(xué)致道路通行能力及行駛偏好有差異。

2.2.1 城市道路的分類(lèi)

城一市路網(wǎng)主要包括快速路、主干路、次干路、支路和交又口。快速路是一專(zhuān)為車(chē)速高、行程長(zhǎng)的汽車(chē)交通連續(xù)通行設(shè)置的重要交通干路，設(shè)計(jì)行車(chē)速度要求達(dá)到60~80km/h。快速路具有高速公路的交通特征，介二輛行駛速度較高，封閉性強(qiáng)。

主干路是城市道路網(wǎng)的骨架，是連接.城市各主要分區(qū)的交通十路，以交通功能為主，它與快速路共同分擔(dān)城市的主要客、貨車(chē)流，形成重要的交通走廊。設(shè)計(jì)行車(chē)速度為30~60kln/h。其交通暢通情況直接影響著整個(gè)城市路網(wǎng)的交通運(yùn)行狀態(tài)，一旦發(fā)生交通擁擠，所造成的延誤和環(huán)境污染相當(dāng)嚴(yán)吸。次干路是城市主一干路與支路間的車(chē)流、人流主要交通集散道路，設(shè)計(jì)行車(chē)速度為20一50kjn小。支路是次干路與街坊路的連按線(xiàn)，用r解決局部地區(qū)交通，設(shè)公卜行

2.2.2 交通擁擠的量化標(biāo)準(zhǔn)

2.2.3 判別算法評(píng)價(jià)指標(biāo)

2.3 城市道路交通狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

2.3.1 交通狀態(tài)信息的需求分析

2.3.1 城市道路交通狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)原理

2.3.2 城市道路交通狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)成 2.4 本章小結(jié)