第一篇：鐵路車站與樞紐

鐵路限界：為了確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊臨近線路的建筑物和設備，而對機車車輛和接近線路的建筑物、設備所規定的不允許超限的輪廓尺寸線。

線路間的中心距離原則：1.保證行車安全2.保證工作人員的作業安全和便利3.超限貨物通過的需要4.線路間行車設備影響線間距的因素1.機車車輛限界2.建筑限界3.超限貨物裝載限界4.設置在相鄰線路間的有關設備的計算寬度5.在相鄰線路間辦理作業的性質6.線路上通行的列車速度7.車站平面布置。

道岔選型一般由道岔的容許通過速度確定（客運專線例外）容許通過速度是指機車車輛通過道岔的最高運行速度。轍叉號碼越大，即轍叉角越小，導曲線半徑越大，側向過岔速度越高。但轍叉號碼越大，則道岔全長越長，占地長度也越長。

線路平行錯移——在車站兩平行線路間的某一段需要修建站臺或其他建筑物，以及為某種作業需要而變更線間距離時，其中一條線路要平行移動，移動后的線路與原線路之間用反向曲線連接，這種連接形式稱為線路平行錯移

線路終端連接——將兩平行線路中的一條線路的終端與另一條線路連接起來。渡線——為了使機車車輛能從一條線路進入另一條線路，應設置渡線

咽喉區——車場或車站兩端道岔匯聚的地方，是各種作業必經之地，故可稱為車場或車站的咽喉區。自進站最外方道岔基本軌始端（或警沖標）至最內方出站信號機（或警沖標）的距離稱為車站咽喉長度。

作業進路——在車站或車場咽喉區要辦理行車和調車作業，每項作業的運行徑路叫做作業進路。兩項作業可同時辦理，且互不妨礙的兩條進路，叫做平行進路；作業互相妨礙，不能同時辦理的兩條進路叫做敵對進路。

車站線路有效長——線路全長范圍內可以停留機車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。全長——車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端道岔基本軌接頭的長度。線路全長減去該線路上所有道岔的長度，叫做鋪軌長度。

影響起止范圍因素——1.警沖標2.軌道電路。道岔的尖軌始端（無軌道電路時）道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時）3.出站信號機4.車擋（為盡頭式線路時）

5.車輛減速器

站坪：在鐵路正線的平、縱斷面上設置車站配線的地段叫做站坪。

會讓站——設置在單線鐵路上。會讓站的作業——到發。會車。讓車。少量的客、貨運業務。

會讓站的設備——到發線。通訊、信號設備。旅客乘降。辦公房屋等。會讓站的到發線數量一般應設兩條（三交會、特殊車輛停留）

越行站——設置在雙線鐵路上。作業——同方向列車越行，必要時辦理反方向列車的轉線，少量的客、貨運業務。設備——到發線（2條），通訊、信號設備，旅客乘降，辦公房屋等。

在一般的越行站兩端應各設一條渡線。當站坪長度等條件允許時，每端可預留第二條渡線，以提高使用的靈活性，每端各設一條渡線時，渡線應朝向站房。優點是當調整列車運行時，可增加客車停靠基本站臺的機會。站房同側設置貨場時，對側摘掛列車

車組向貨場一側取送時，占用出發方向正線，渡線布置可不變動。兩端各設兩條渡線時，以八字形的渡線為好。

中間站的作業——1.通過、會讓、越行及運行方向調整（雙線）2.旅客乘降、行李包裹的收發與保管3.貨物的承運、裝卸、保管與交付4.沿零摘掛5.部分中間站（工業企業線取送作業。加力牽引。大的客運站。特殊技術作業。）

中間站的設備：1.列車到發線和貨物裝卸線，必要時應設牽出線和安全線2.站房站臺、站臺間的跨越設備和雨棚3.堆放場、貨物站臺、倉庫、雨棚、裝卸設備及貨運辦公房屋4.信號、聯鎖、閉塞及通信設備5.為機車整備、轉向而設置的有關設備6.存車線和調車線

貨場站房同側——優點：便于車站工作人員管理貨場；車站線路向站房對側發展不受限制。有利于收貨人去送貨物，無需跨越鐵路。缺點：接入站房對側線路的摘掛列側進行調車作業時，不可避免的要與正線交叉。

貨場站房對側——優點：避免接入站房對側線路的摘掛列車作業與正線交叉，貨場發展又不受城鎮限制。缺點：增加了收發貨人搬運距離，且需橫越鐵路，很不方便。中間站的到發線應設2條,作業量較大時可設3條。使得三交會

安全線——是為了防止列車或機車車輛進入其它列車或機車車輛的線路，以免造成沖突事故的安全設施。有下列情況之一，應設置安全線：1.岔線在區間或站內與正線、到發線接軌2.段管線與站內正線接軌3.進站信號機制動距離內為超過6‰的下坡時，為滿足相對方向同時接發和同方向同時發、接列車的需要，應在車站接車方向的末端設置安全線5.在區間內兩條線路平面交叉避難線——為了防止在陡長下坡道上失去控制的列車發生沖突或顛覆，應根據線路情況，計算確定在區間或站內設置避難線。中間站改建——1.增加線路2.鋪設第二正線3.延長線路4.改變縱斷面5.線路提速改建

編組站vs區段站(1)貨物列車作業：改編中轉貨物列車作業、無改編中轉貨物作業（2)列車本站作業車:小運轉列車、貨場和專用線(3)客運業務：很少，無(4)機務作業：無，無(5)車輛業務：車輛段、不一定。區段站以辦理無改編中轉列車的作業為主，并辦理少量區段、轉掛列車的改編作業。而編組站以辦理改編中轉列車作業為主，編解包括小運轉列車的各種貨物列車，負責路網上和樞紐內車流的組織，同時還供應列車動力，對機車進行整備和檢修，使其性能良好地投入運營，并對車輛進行日常維修和定期檢修，作業數量和規模均較大。

影響區段站在鐵路網上分布的主要因素——1.牽引區段的長度2.路網上技術作業的要求（與相鄰編組站的分工、與相鄰區段站的分工、樞紐區段站）3.地區及城鎮發展的規劃4.其它因素（列檢的長度、貨檢的長度、機車乘務組、列車乘務組。）

機務段位置：（1）站同左和站同右：缺點較多，設在站房同側，會惡化城鎮居民區的環境；當到發場的列車更換機車時，必須跨越正線；靠機務段一端站場咽喉區布置復雜；而另一端機車出入段走形距離長；在改建時因城鎮用地緊張，發展比較困難。（2）站對并：機車出入段雖與調車作業相干擾，但與列車到達的交叉則平均分配在車站兩端咽喉區。兩端延后構造較簡單，但需設專用機車走行線。機車出入段時，在站內走

形距離可大大縮短，用調車作業干擾較大。缺點：車站橫向發展比較困難，尤其是當改編作業量較大時，對調車作業干擾較大，對調車作業干擾較大，故一般不宜采用（3）站對右和站對左：用地較大，機務段一端咽喉比較復雜，另一端機車走行距離長。它明顯的優點是機務出入段對作業的干擾比其他方案都少（4）機務段站對右會產生出發進路交叉，站對左產生到達進路交叉。列車出發較列車到達的速度低，較為安全；占用進路時間短，妨礙時間少。且發展成縱列式時站對右方案的機車走形距離遠比站對左方案短。

貨場位置（1）.設置在站房同側時優點：貨場靠近工礦企業、物資單位與居民區，便于貨物集散，貨主搬運車輛無需跨越正線。缺點：貨場作業車取送必須跨越正線，干擾正線行車，在貨場規模大、占地多時，布置上也有一定困難。在機務段同一端，會影響咽喉的通過能力。（2）.設置在站房對側時，將貨場設在調車場一側最為理想，既有利于取送作業，又有利于貨主搬運，只有當行車量與裝卸車數兩者都較大而又設立交設備時，才宜將貨場設在站房對側。這時貨場應與機務段位于同一端，利于車站縱向發展。一般來說易設置在站房同側，咽喉結構簡單的一端。

雙線橫列式區段站1——上行旅客列車出發與下行貨物列車到達交叉2——上行旅客列車到達與下行貨物列車出發交叉3——2場發車與1場轉線交叉（采用改編列車獨立車場解決）4——1場牽出與2場接車交叉（采用改編列車獨立車場解決）5，6——機車出入段與轉線交叉（獨立車場，循環交路）7——2場發車與1場出入段交叉（外包正線，循環交路）交叉點1和2是橫列式布置的固有缺點，只有將上下行車場分設于正線兩側才能夠解決。

疏解措施：采用循環運轉制交路，本務機車在到發線上進行整備，不再入段，5、6、7三個交叉點可以避免，還可以在左端修建繞過機務段的外包正線，則交叉點7也就完全疏解了。將到發場分設與調車場兩側來解決交叉點3、4、5、6。可將靠近調車場一側的到發場線路用來接發下行改編列車，這樣就疏解了交叉點5、6.樞紐區段站——有兩條或兩條以上的鐵路會合或交叉的區段站稱為樞紐區段站。本線車流——在兩條本線上來往的車流；轉線車流——從一條線路轉至另一條線路的車流，它的運行方向不變，無需再站內折返。折角車流——從一條線路轉至另一條線路的車流，但運行方向發生變更，需要在站內折返

單向一級三場橫列式：（1）優點：站坪長度較短，車場較少，管理方便。（2）缺點： 解體牽出困難。改編車流折返走行嚴。改編能力較低。能力不能充分發揮。（3）適用范圍：雙方向改編車流較均衡、解編作業量不大或地形條件困難、遠期又無大發展的中、小型編組站。當銜接線路的牽引質量較大時，應妥善處理向駝峰轉線的聯絡線的平、縱斷面條件。也可作為大中型編組站的過渡圖形，可適應3200~4700輛／日左右的解編作業量。

單向二級四場混合式編組站：（1）優點：順、反方向改編列車均在峰前場到達，避免了到達解體。列車的轉線作業和牽引質量大時轉線的困難； 與縱列式圖型比較，站坪長度較短，可以減少工程量。（2）缺點： 調車場尾部能力較低；反向改編列車到達與反向改編列車解體作業的交叉；反向改編列車到達與出發的進路交叉。（3）適用范圍；

解編作業量較大或解編作業量大而地形條件困難的大、中型編組站。順向改編車流較大或順、反向改編車流較均衡而順向車流為重車流時，在運營上是有利的。當頭部設置小能力駝峰，配置兩臺調機，實行雙推單溜作業方式，尾部設兩條牽出線和兩臺調機時，二級四場編組站圖形可適應4500一5200輛／日的解編作業量。

通過能力：車站通過能力是車站現有條件下，采用合理的技術作業過程，一晝夜能夠接發各方向的貨物（旅客）列車數和運行圖規定的旅客（貨物）列車數。

車站通過能力的影響因素：（1）車站技術設備的特性（2）車站辦理列車的種類和數量。隨著旅客列車和摘掛列車數量的增加，車站通過能力將降低。（3）貨物列車到發線的均衡程度：貨物列車到發的不均衡性與列車運行圖和車站銜接的方向數有關。隨著不均衡性的增加，車站通過能力將降低。（4）到發線的空費時間：到發線一晝夜不能被用來接發列車的空閑時間稱為空費時間。

駝峰組成：將調車場始端道岔區前的線路抬到一定高度，主要利用其高度和車輛自重，使車輛自動溜到調車線上，用來解體車列的一種調車設備

駝峰組成：（1）推送部分：指經由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺始端時，車列全長所在的線路范圍。推送線——由到達場出口咽喉的最外方警沖標到峰頂平臺始端的線路。（2）溜放部分：指由峰頂（峰頂平臺與溜放部分的變坡點）到調車場第一制動位入口或計算點（調車場不設減速器制動位時）的線路范圍——駝峰的計算長度（3）峰頂平臺：駝峰推送部分與溜放部分的連接部分，設有一段平坦地段。（4）迂回線：將車列內不能通過駝峰或減速器的車輛繞過峰頂送往調車場的線路（5）禁溜車停留線：暫時存放解體作業過程中不能從駝峰溜放車輛的線路

分類：（1）控制技術裝備不同大致：非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動化駝峰、自動化駝峰、綜合自動化駝峰（2）大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰（3）作業方式：單溜放駝峰、雙溜放駝峰

駝峰測量設備：測速設備、測長設備、測重設備、測阻設備、車輪傳感器（踏板）、光檔、氣象站和車輪存在探測器等。

駝峰測量設備作用：用于測出溜放車輛速度、重量、車輛走行性能（溜放阻力）和線路空閑長度等，以便對駝峰溜放車輛的速度進行準確、實時的控制。

駝峰自動化調速系統分類：點式調速系統、連續式調速系統、點連式調速系統

點式特點：在駝峰溜放部分及調車線內，車輛溜放的調速設備全部采用減速器，在溜車徑路上的幾個固定地點設置減速器制動位對溜行鉤車的速度進行控制。優點：減速器單位制動能力大，控制靈活，能適應復雜的鉤車組合條件，提高推峰速度，鉤車通過分路道岔和減速器制動位的速度比較高。缺點：全部采用鉗夾式減速器，對新型崗班車、油輪、大輪貨車，減速器制動衰減較大，影響制動效果和作業安全。

連續式特點：在駝峰溜放部分及調車線內，連續布設調速設備，實現對溜車的連續式調速。優點：安全連掛率高、調速系統穩定可靠、不需要外部能源，運營支出少。結構簡單，調速工具單一。缺點：解體速度低，解體能力小。

點連式特點：利用減速器與減速頂、可控減速頂、繩索牽引推送小車等調速設備相結合。在駝峰溜放部分和調車場股道入口地段采用點式調速，在調車線的車輛連掛區與

停車區采用連續式調速。優點：發揮了前兩種的優點，又彌補了不足，保持了減速器調速系統的機動靈活，又發揮了調車線內用減速頂連續調速安全連掛率高的優點。能適應復雜的鉤車組合條件。解體能力大，有較大的經濟效益。缺點：設備品類多，管理維修不方便，對油輪、大輪、薄輪貨車的制動力衰減、速控誤差大

難行線：調車場所有溜車的線路中車輛溜放總阻力最大的線路。

駝峰溜車方向：調車場頭部兩側相互對稱的車場，以調車場中軸線作為溜車方向。溜車不利條件：車輛的基本阻力與風阻力之和為最大的線路

客運站的設計理念：功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性。

通過式客運站：優點：是車站有兩個咽喉區，能分別辦理接發車作業，減少旅客列車到發與車底取送和機車出入段之間的交叉干擾，通過能力較大，運營條件較好；通過式旅客列車到發線能接入和通過較多方向的列車，除折角列車外，不必變更列車運行方向，到發線使用機動靈活，互換性大；便于設計為跨線式高架候車室，便于組織旅客進出站，縮短旅客進出站走行距離；旅客進出站與行包搬運流線交叉干擾少。缺點：與城市道路干擾較大，不宜深入市區，由于有兩個咽喉，站坪較盡頭式長，占用城市用地多。

盡頭式客運站：優點是容易深入市區中心，旅客出行乘車方便，可縮短出行時間；與城市道路交叉干擾較少；站坪較短，占地少；旅客出入站可不必跨越線路。缺點：車站作業集中在一端咽喉區進行，進路交叉干擾大，車站通過能力小；對通過列車的換掛機車和變更運行方向等作業均不方便；旅客進站速度低，占用咽喉時間長；站房設在端側時，旅客進出站和行包搬運都要經過靠近站房一端的分配站臺，人流與行包流互相交叉；旅客進出站走行距離長。

客運站流線按其性質的不同分為旅客流線、行包流線和車輛流線；按其流動方向的不同又分為進站和出站流線。

流線的疏解方式：1.主要進、出站流線在同一平面上錯開；2.主要進、出站流線在空間上錯開；3.主要進、出站流線在平面和空間上同時錯開；4.主要進、出站流線在主、副站房的平面和空間同時錯開。

重載列車運輸方式類型：

一、單元式重載列車：將機車和車輛固定編組成一個運輸單元，運輸固定品類的貨物，在裝車地和卸車地之間循環往返運行的重載列車。配置要求：在開行單元式重載列車的貨運專線上，部分車站線路要滿足重載單元牽引相應重量的所需的到發線有效長的要求，裝卸地點通常設置環線，以滿足不摘車裝卸作業的要求。

二、組合式重載列車：是由兩列及以上同方向運行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的重載列車，機車分別掛于原普通貨物列車的頭部，由最前方貨物列車的機車擔任本務機車，運行至前方某一技術站或終到站后再分解為普通貨物列車。配置要求： 要求少數中間站的部分線路和技術站、裝卸基地站及其前、后方車站的個別線路延長，以適應列車越行、會讓、組合和分解的需要。

三、整列式重載列車：是采用普通貨物列車的作業組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機或多機牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達到規定載重量標準的重載列車。配置要求：只要求部分車站的到發線延長線有效長延長以滿足重載列車停靠作業要求。

工業站、港灣站：主要為廠、礦企業或港口外部運輸服務的車站，前者稱工業站，后者稱港灣站。企業站：設在工業企業范圍內，主要為工業企業內部運輸服務，其產權屬企業。

路企（港）交接方式的類型及特點：

1、貨物交接特點：路企（港口）雙方只在企業（或港口）裝卸地點辦理貨運交接，企業（或港口）不配備調送鐵路車輛的機車，但負責貨物的裝卸。

2、車輛交接特點：企業（或港口）備有機車，鐵路與企業（或港口在指定地點將貨物連同車輛一并交給對方，即同時進行貨運及車輛技術狀態的交接。

3、貨物交接與車輛交接并存 特點：貨物交接與車輛交接并存

4、列車交接特點：又稱路企（港）直通運輸，主要是通過適應性技術改造和運輸組織優化等措施，實現列車在鐵路與“三廠”、“兩礦”、“一港”、“一路”等企業間直入直出、運輸作業全過程貫通和結合部的無縫銜接。

鐵路樞紐：在鐵路干、支線的交匯點或終端地區，由各種鐵路線路、專業車站以及其他為運輸服務的有關設備組成的總體稱為鐵路樞紐。

鐵路樞紐設備： 1.鐵路線路。包括引入正線、聯絡線、環線、直徑線、專用線等。2.鐵路車站。包括客運站、貨運站、編組站、工業站、港灣站、中間站等。3.疏解設備。包括鐵路線路與鐵路線路的平面和立交紓解、鐵路線路與城市道路的跨線橋和平交道

口以及線路所等。4.其他設備。包括機務段、車輛段、客車整備所、動車段（所）等。聯絡線：(1)是把樞紐內的車站與車站、車站與線路及線路與線路銜接起來的線路。(2)作用：分散樞紐內主要干線及專業車站的列流，以增加樞紐的通過能力；縮短列車運行距離，使列車以最短路徑通過樞紐；消除折角列車運行，盡可能地不變更列車運行方向；減輕車站的作業負荷和交叉干擾，增強樞紐運營作業的靈活性和機動性等等。樞紐直徑線：為便利客運作業，適應旅客列車高速通過鐵路樞紐的需要，在大城市或特大城市的環形或半環形鐵路樞紐內，修建的穿越城市中心的線路。

樞紐內兩條線路交叉立體疏解方案：1.按線路別疏解布置2.按方向別疏解布置3.按列車種類別疏解布置

閘站：在鐵路線路分歧、會合或交叉地點增設必要的配線，用來調整列車運轉，它也屬于平面疏解范圍

第二篇：鐵路車站及樞紐設計規范

總則

為貫徹國家有關的法規和鐵路技術政策，統一鐵路車站及樞紐設計的技術標準，使鐵路車站及樞紐設計符合安全適用、技術先進、經濟合理的要求，制定本規范。

本規范適用于鐵路網中客貨列車共線運行、旅客列車設計行車速度等于或小于160km/h的Ⅰ、Ⅱ級標準軌距鐵路車站及樞紐的設計。本規范中凡與行車速度和鐵路等級無直接關系的規定，也適用于其他客貨列車共線運行的鐵路車站及樞紐設計。

鐵路車站及樞紐的設計應分為近、遠兩期。近期為交付運營后第10年，遠期為交付運營后第20年。近、遠期均采用預測運量。對于不易改、擴建的建筑物和基礎設施，應按遠期運量和運輸性質設計；對于易改、擴建的建筑物和基礎設施，可按近期運量和運輸性質設計，并預留遠期發展條件；對于可隨運輸需求變化而增減的運營設備，可按交付運營后第3年或第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應根據20年以上的遠景規劃，預留長遠發展條件。

鐵路車站及樞紐設計應堅持以人為本，按規定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行的設施設備。

鐵路車站及樞紐建設應與城市建設總體規劃相互配合和協調，并應高度重視環境保護、水土保持、防災減災、文物保護、節約能源和土地。

編組站、區段站應按照減少車流改編次數，實現車流快速移動的原則設置。貨運站的設置應有利于實現貨運組織集中化和專業化，客、貨運量較小時不應設置中間站。

鐵路車站及樞紐設計應根據運輸需要，系統、經濟、合理地確定站段布局及規模。

鐵路樞紐和復雜車站的設計方案，必須經過經濟比較確定。在滿足設計要求能力的前提下，鐵路車站及樞紐的改、擴建應充分利用既有建筑物和設備。復雜的車站改、擴建工程應有指導性施工過渡設計。

開行雙層集裝箱列車的車站及樞紐設計應滿足有關規定的要求。

鐵路車站及樞紐設計除應符合本規范外，尚應符合國家現行的有關標準、規范的規定。術語

會讓站、越行站：為滿足區間通過能力，必要時可兼辦少量旅客乘降的車站。在單線上稱會讓站，在雙線上稱越行站。

中間站：辦理列車通過、交會、越行和客貨運業務的車站。

區段站：為貨物列車本務機車牽引交路和辦理區段、摘掛列車解編作業而設置的車站。

編組站：在樞紐內，辦理大量貨物列車解編作業的車站。

客運站：主要辦理客運業務的車站。

貨運站：主要辦理貨運業務的車站。

工業站、港灣站：主要為廠、礦企業或港口外部運輸服務的車站。前者稱工業站，后者稱港灣站。

鐵路樞紐：在鐵路網結點或網端，由客運站、編組站和其他車站，以及各種為運輸服務的設施和連接線等所組成的整體。

進出站線路：進出樞紐或車站的單獨線路的統稱。

進出站線路疏解：為消除或減少進出站線路上列車或機車運行的進路交叉所采取的措施。

疏解線路：對進出站線路進行疏解布置而修建的線路的簡稱。

車站設計的基本規定

3.1.1 在鐵路車站線路的直線地段上，主要建筑物和設備至線路中心線的距離應符合表3.1.1的規定。

3.1.2 在車站線路的曲線地段上，各類建筑物和設備至線路中心線的距離及線間距應按現行國家標準《標準軌距鐵路建筑限界》GB 146.3的有關規定加寬。位于曲線內側的旅客站臺，如線路有外軌超高時，應降低站臺高度，降低的數值為0.6倍外軌超高度。

3.1.3 在線路的直線地段上，站內兩相鄰線路中心線的線間距應符合表3.1.3的規定。3.1.4 電氣化鐵路上，應根據下列要求確定站內線路架設接觸網的范圍。電力機車進入的到達線、到發線、安全線、機車走行線和電力機車需要通行的其他線路，均應架設接觸網。出發線和編發線有發車作業端的100~200m有效長度范圍內及其出發通路上應架設接觸網。由本務機車進行調車作業的中間站的牽出線和貨物線均應架設接觸網；當由起吊或其他設備干擾時，可在干擾范圍以外的一段線路上架設接觸網。3 在配備內燃調車機車的車站上，牽出線和貨物線可不架設接觸網。車站的調車線、有大型起吊設備的裝卸線、車輛段段管線、站修線、內燃機車停留及整備線、輕油油庫線、易燃易爆物品專用線路和其他不適宜電氣化的線路，不應架設接觸網。區段站、編組站及其他大站當有幾種牽引種類時，應合理確定架設接觸網的范圍。3.1.5 在車站范圍內，接觸網軟橫跨跨越的線路數不應超過8條。接觸網支柱的布置，應與其他設備布置和遠期發展向結合。接觸網支柱不應設在站房、行包房、倉庫、檢票口、天橋及地道等的出、入口處。在旅客基本站臺上，接觸網支柱不宜設在靠線路一側的站臺邊緣；在貨物站臺上，接觸網支柱邊緣距站臺邊緣不宜小于3.5m。改建車站在困難條件下，接觸網支柱邊緣距上述各站臺邊緣不應小于2m。

3.1.6 跨越電氣化鐵路車站的跨線橋，其梁底距橋下線路軌面的高度在直線地段應符合下列規定： 1 在編組站、區段站或調車作業較多的其他車站上不應小于6550mm，在困難條件下，不應小于6200mm，在特別困難條件下，當有充分依據時，既有跨線橋不應小于5800mm。跨越機車走行線的駝峰跨線橋為6000mm，在困難條件下，不應小于5800mm。3 在海拔1000m及以上地區，應根據國家現行標準《鐵路電力牽引供電設計規范》TB10009的有關規定另行加高。設置外軌超高的曲線地段，應根據計算另行加高。

3.1.7 貨物列車到發線的有效長度，應根據輸送能力的要求、機車類型及其牽引列車的長度，結合地形條件，并與相鄰各鐵路到發線有效長度的配合等因素確定。到發線有效長度應按1050m、850m、750m、或650m系列選用；開行組合列車為主的鐵路可采用大于1050m的到發線有效長度。

3.1.8 站內正線應保證通行超限貨物列車。換掛機車的車站及區段內選定3~5個會讓站、越行站或中間站應滿足超限貨物列車會讓與越行的要求。上述車站除正線外，單線鐵路應另有1條線路，雙線鐵路上、下行應各另有1條線路能通行超限貨物列車。

3.1.9 線路接軌應滿足下列要求： 新線與既有線接軌，應保證主要去向的列車不改變運行方向通過接軌點。新線、新建岔線不應在區間內與正線接軌。當疏解線路在區間內與正線接軌時，在接軌地點應設置線路所或輔助所。

新線、岔線、段管線與站內正線、到發線接軌時，均應設置安全線；新線、岔線與站內到發線接軌，當站內有平行進路及隔開道岔并有聯鎖裝置時，可不設安全線；機務段和客車整備所與到發線接軌時，也可不設安全線。

平行運行圖列車對數18~24對及24對以上的單線鐵路上，應分別每隔4~3個及3~2個區間，選定一個車站設置同時接入或發接客、貨列車的隔開設備。

當進站信號機外制動距離內進站方向為6‰的下坡道時，在車站接車線末端應設置安全線。

安全線的設計應符合下列規定： 安全線的有效長度不應小于50m、安全線的縱坡應設計為平道或面向車擋的上坡道。3 安全線上均應設置緩沖裝置。鄰靠正線的安全線均應設置雙側護輪軌和止輪土基，有條件時，鄰靠正線的安全線應采用曲線型布置。安全線不應設在橋上和隧道內。曲線型安全線末端與相鄰線的間距應能確保機車、車輛側翻時不影響相鄰線的安全。

補機地段或加力牽引區段的車站到發線有效長度，應較規定的到發線有效長度另增加加力機車的長度。

配屬調機的車站可根據需要在適當地點設置調機整備設備。平過道的設置應符合下列規定： 路段設計行車速度為120km/h及以下時，設有中間站臺的車站，中間站臺與基本站臺間宜在車站中部設置一處平過道相連接；當設有旅客天橋時，可根據需要在車站中部設置一處平過道。路段設計速度大于120km/h時，車站內不應設置平過道，跨越線路應采用立體交叉。客車整備所，應在整備線的兩端或一端設置平過道。當設兩處平過道時，其間的距離不應小于車底全長，在技術整備線上，尚應另加10m的拉鉤檢查距離。有列檢作業的到達場、到發場、出發場或編發線，可在車場端部或警沖標外方設置平過道。在駝峰溜放部分車輛減速器前、后，小能力駝峰線束道岔前和調車線內車輛減速器前，可結合站內道路布置，在適當地點設置平過道。5 其他場、段、所根據需要，可在適當地點設置平過道。平過道寬度應根據其適用情況確定。專供車站工作人員走行時，可采用1.5m；通行非機動車輛時，可采用2.5m；通行機動車輛時，不應小于3.5m。

車站內應設置道路系統，區段站、編組站及其他大站應設置外包車場的道路，并應與城鎮或地方道路有方便的聯系。

辦理客運、貨運和與運轉作業直接有關的主要生產辦公房屋的布置，應滿足使用需要并保證值班人員作業安全、聯系方便、便于瞭望現場和至室外作業行程最短。路段設計行車速度120km/h及以上時，車站應設防護柵欄、光電纜溝槽、給排水管、站場排水、放雷接地等設計應統籌考慮。

3.2 進出站線路和站線的平面、縱斷面

3.2.1 進出站線路的平面應符合相鄰路段正線的規定。在困難條件下，有旅客列車通行的疏解線路的最小曲線半徑不應小于400m，其他疏解線路的最小曲線半徑不應小于300m，編組站環到、環發線的最小曲線半徑不應小于250m。

3.2.2 編組站內的車場應設置在直線上。在特別困難條件下，到達場、出發場和到發場可設在同向曲線上，其曲線半徑不應小于800m。

3.2.3 牽出線應設在直線上。在困難條件下，可設在半徑不小于1000m的曲線上，在特別困難條件下，曲線半徑不應小于600m；僅辦理摘掛、取送作業的貨場或其他廠、段的牽出線，在特別困難條件下，曲線半徑不應小于300m。牽出線不應設在反向曲線上。改建車站，在特別困難條件下，調車作業量較小時，可設在反向曲線上，也可保留既有曲線半徑。

3.2.4 貨物裝卸線應設在直線上。在困難條件下，可設在半徑不小于600m的曲線上，在特別困難條件下，曲線半徑不應小于500m。

3.2.5 客運站位于旅客高站臺旁的線路應設在直線上。改建客運站或其他車站，在困難條件下，可設在半徑不小于1000m的曲線上，在特別困難條件下，曲線半徑不宜小于600m。

3.2.6 站內聯絡線、機車走行線和三角線的曲線半徑不應小于200m，但編組站車場之間聯絡線的曲線半徑不應小于250m。三角線盡頭線的有效長度應按2臺機車長度加10m安全距離，在困難條件下，每晝夜轉向次數小于36次的單機牽引折返段，其有效長度可采用1臺機車長度加10m的安全距離。轉車盤前應有長度不小于12.5m的直線段。

3.2.7 站線的曲線可不設緩和曲線。到發線上的曲線地段和連接曲線宜設曲線超高，曲線地段超高可采用20mm，連接曲線超高可采用15mm。其余站線可不設曲線超高。

3.2.8 通行列車的站線，兩曲線間應設置不小于20m的直線段。不通行列車的站線，兩曲線間應設置不小于15m的直線段，在困難條件下，可設置不小于10m的直線段。

3.2.9 在正線和站線上，道岔至曲線間的直線段長度應符合下列規定： 位于正線上的車站內每一咽喉區兩端最外道岔及其他單獨道岔直向至曲線超高順坡終點之間，路段設計行車速度大于12km/h的線路不應小于40m，在困難條件下，不應小于25m，路段設計行車速度為120km/h及以下的線路不應小于20m。站線上的道岔前后至曲線的直線段長度，應根據曲線半徑、道岔結構、曲線軌距加寬和曲線超高等因素確定。道岔前后至圓曲線最小直線段長度應符合表3.2.9的規定。當道岔采用混凝土岔枕時，道岔后直線長度應為道岔跟端至末根岔枕的距離L'（困難時為L'長）與表3.2.9所列最小直線段長度之和。與道岔前后連接的曲線設有緩和曲線時，可不插入直線段。道岔后的連接曲線，其半徑應與相鄰道岔規定的側向通過速度相匹配。

正線上的道岔不宜設在Ⅰ級鐵路路堤與橋臺連接處的過渡段范圍內，在困難條件下必需設置時，路基應采取加強措施或適當調整橋跨。

進出站線路的縱斷面，應符合相鄰路段正線的規定。僅為列車單方向運行的疏解線路，可設在大于限制坡度的下坡道上，其最大坡度單機牽引不應大于12‰，在特別困難條件下，不應大于15‰；加力牽引電力不應大于30‰，內燃不應大于25‰.相鄰坡段的坡度差應符合表3.2.11的規定。當需利用該線作反向運行時，應經牽引檢算滿足不低于列車計算速度通過該線的要求。

編組站各車場和相關線路的縱斷面應符合下列規定：

峰前到達場宜設在面向駝峰的下坡道上，在困難條件下，可設在上坡道上，其坡度3.2.10 3.2.11

3.2.12 均不應大于1‰，并應保證車列推峰和回牽的起動條件和解體時易于變速。2 調車場縱斷面，應根據所采用的調速工具及其控制方式、技術要求確定。3 到發場和出發場宜設在平道上，在困難條件下，可設在不大于1‰的坡道上。4 到發場、出發場和通過車場當需利用正線甩扣修車時，正線的縱斷面應滿足半個列車調車時的起動條件。改建車站，到達場、到發場、出發場和通過車場采用上述標準引起較大工程時，經主管部門批準，可保留原有坡度，但應采取相應的防溜安全措施。6 編組站車場間聯絡線的坡度應滿足整列轉場的需要。

3.2.13 辦理解編作業的牽出線，宜設在不大于2.5‰的面向調車線的下坡道上或平道上，但坡度牽出線的坡度應按計算確定。平面調車的調車線，在咽喉區范圍內應設在面向調車場的下坡道上，但坡度不應大于4‰。辦理摘掛、取送作業的貨場或其他廠、段的牽出線，宜設在不大于1‰的坡道上。在困難條件下，可設在不大于6‰的坡道上。

3.2.14 貨物裝卸線應設在平道上，在困難條件下，可設在不大于1‰的坡道上，液體貨物、危險貨物裝卸線和漏斗倉線應設在平道上。貨物裝卸線起訖點距離凸形豎曲線始、終點不應小于15m。

3.2.15 在客運站與客車整備所上，為旅客列車和個別客車停放的線路應設在平道上，在困難條件下，可設在不大于1‰的坡道上。

3.2.16 站修線、洗灌線和建筑物內的線路應設在平道上。

3.2.17 無機車連掛的車輛停放線和機車整備線宜設在平道上，在困難條件下，可設在不大于1‰的坡道上。

3.2.18 聯絡線可設在坡道上，其坡度應符合按機車牽引力所確定的車列重量要求，且不應大于20‰。

3.2.19 段外機車走行線的坡度宜放緩，在困難條件下，不應大于12‰；設立交時，內燃、電力機車走行線不應大于30‰。在站、段分界處，應有不小于2臺機車長度加10m的機車停留位置，其坡度不應大于2.5‰。在三角線曲線范圍內，坡度不應大于 12‰。在三角線盡頭線范圍內，應設計為平道或面向車擋不大于5‰的上坡道。機待線的坡度可按三角線盡頭線的規定辦理。轉車盤前應有長度不小于50m的平坡段。

3.2.20 客車車底取送線的坡度宜放緩，在困難條件下，不應大于12‰，兼作牽出線時，不應大于6‰。

3.2.21 車輛段出、入段線的坡度，應滿足車輛取送和段內轉線調車的需要。

3.2.22 維修基地和維修工區內的線路，宜設在平道上。在困難條件下，可設在不大于1‰的坡道上。維修基地咽喉區可設在不大于2.5‰的坡道上，在困難條件下，可設在不大于6‰的坡道上。維修工區的咽喉區坡道宜采用與維修基地咽喉區相同的標準，在特別困難條件下，可設在不大于10‰的坡度上。

3.2.23 站線坡段長度及連接，應符合下列規定： 進出站線路的坡段長度，應采用相鄰路段正線的規定，在困難條件下，疏解線路的坡段長度不應小于200m。到發線的坡段長度不宜小于表3.2.23的規定，通行列車的站線，其坡段長度不應小于200m。不通行列車的站線和段管線，可采用不小于50m的坡段長度，但應保證豎曲線不相互重疊。進出站線路坡段連接應符合相鄰路段正線的規定。到發線和通行列車的站線，相鄰坡段的坡度差大于4‰時，可采用5000m半徑的豎曲線，在困難條件下，其豎曲線半徑不應小于3000m。不通行列車的站線，相鄰坡段的坡度差大于5‰時，可采用3000m半徑的豎曲線；設立交的機車走行線，在困難條件下，可采用半徑不小于1500m

的豎曲線；高架卸貨線可采用半徑不小于600m的豎曲線。

車站正線上的道岔不應布置在豎曲線范圍內和變坡點上，在既有線改建困難條件下，路段設計行車速度不大于100km/h時，可設在半徑不小于10000m的豎曲線上。站線上道岔不宜布置在豎曲線范圍內，在困難條件下必須布置時，在通行列車的線路上，豎曲線半徑不應小于10000m；在不通行列車的線路上，豎曲線半徑不應小于5000m。車站咽喉區范圍內兩相鄰站線有軌面高差時，應根據正線限制坡度、站坪坡度、路基面橫向坡度和道床厚度等因素設計站線的順接坡道。順接坡道范圍宜為道岔岔枕后至警沖標或貨物線裝卸有效長度起點。順接坡道的相鄰坡段坡度差，到發線的通行列車的站線不宜大于4‰，其他站線不宜大于5‰，坡段長度不應小于50m。順接坡道落差不夠時，根據車站的具體情況，可采用減緩路基面橫向坡度、加厚道床、鋪設雙層道床和將順接坡道適當伸入線路有效長度范圍內等措施予以調整。

3.3 站場路基和排水

3.3.1 站場中心線至路基邊緣的寬度應滿足下列要求：車場最外側線路不應小于3m；有列檢作業的車場最外側線路不應小于4m，困難條件下，采用檔碴墻時可不小于3m；最外側梯線和平面調車牽出線有調車人員上、下車作業的一側不應小于3.5m；駝峰推送線的車輛摘鉤地段，有摘鉤作業的一側不應小于4.5m，另一側不應小于4m。

3.3.2 站內聯絡線、機車走行線和三角線等單線的路基面寬度：土質路基不應小于5.6m；硬質巖石路基不應小于5m。

3.3.3 站內正線或進出站線路路基標準應與區間正線相同。站線路基的路基填料和壓實度應按Ⅱ級鐵路路基標準設計，路基基床表層厚度為0.3m，基床底層厚度為0.9m，基床總厚度為1.2m。

3.3.4 站線與正線共路基時，站場路基設計尚應符合以下規定： 當站線與相鄰正線間無縱向排水槽或滲管、旅客站臺等設施時，站線路基應采用與站內正線相同標準，正線的路基面應采用三角形，其坡率宜為3%。當站線與相鄰正線間設有縱向排水槽或滲管、旅客站臺等設施且到發線數量較多時，自正線中心向外寬度為2m處、路基面以下1：1邊坡范圍內，路基按正線標準設計，正線的路基面應采用三角形，其坡率不應小于3%。其余站線的路基應按站線標準設計。當站內道路與正線并行時，其路肩低于鐵路路肩不應小于0.6m，在困難條件下，應在其間設置排水和安全防護設施。

鐵路通信、信號、電力等各種光、電纜槽的設計應符合國家現行標準《鐵路路基設計規范》TB 10001的有關規定。

車站路基面應設有傾向排水系統的橫向坡度。根據車站路基面寬度、排水要求和路基填挖情況，可設計為一面坡、兩面坡或鋸齒形坡。路基面的橫向坡度不宜傾向正線，外包車場的正線應按單獨路基設計。

路基面橫向坡度及一個坡面的最大線路數量，可按表3.3.7的規定確定。

站場排水系統設計應有總體規劃，并應與地方排灌和排污系統密切配合。改建車站宜利用既有的排水設備。

排水設備的數量應根據地區年平均降水量、站場匯水面積、基床表層填料類別、路基縱橫斷面和出水口等因素確定。

站場內應根據具體情況加強路基排水設計： 1 客運站和辦理客車上水作業車站的到發線以及客車整備所的洗車機線和整備線。2 機務段內各種洗車機線。貨場內設有站臺的裝卸線、車輛洗刷線、加冰線和牲畜裝卸線。4 車輛減速器和設有軌道電路的大站咽喉區。駝峰立交橋下的線路和疏解線路所形成的低洼處。6 改建車站時，改建部分的排水不良路基。

站場排水系統的設計，應使縱向和橫向排水設備緊密結合，水流徑路短而順直。

橫向排水設備宜利用站內橋涵；無橋涵可利用時，可采用橫向排水槽或排水管。縱向排水設備的坡度不應小于2‰，在困難條件下，不應小于1‰。穿越線路的橫向排水設備的坡度不應小于5‰，在特別困難條件下，可根據具體情況設置。

站場內排水設備的橫斷面尺寸，應按1/50洪水頻率的流量設計。當有充分依據時，可按當地采用的洪水頻率進行設計。縱、橫向排水槽的底部寬度不應小于0.4m，深度不宜大于1.2m；當深度大于1.2m時，其底部寬度應適當加寬。

當排水設備位于調車作業區，列檢作業區，裝卸作業區和工作人員通行的地段時，排水溝或排水槽應加設蓋板。

縱、橫向排水槽、管的交匯點，排水管的轉彎處和高程變化處，應設檢查井或集水井。會讓站、越行站

4.1 會讓站

會讓站應采用橫列式圖型，可按圖4.1.1布置。在特別困難條件下，可采用其他合理圖型。

會讓站的到發線應設2條；當行車量較少時可設1條，但不應連續設置。當會讓站設1條到發線時，其到發線宜布置在運轉室對側。

越行站

越行站應采用橫列式圖型，可按圖4.2.1（a）布置。在特別困難條件下，可按圖4.2.1（b）布置。

越行站的到發線應設2條。Ⅱ級鐵路在特別困難條件下可設1條，但不應連續設置。越行站兩端咽喉的兩正線間應各設1條渡線，有條件時每端可再預留1條渡線。必要時圖4.2.1（b）也可每端各設置或預留1條渡線。中間站

5.1 中間站圖型

5.1.1 中間站應采用橫列式圖型。可按圖5.1.1-1或5.1.1-2布置。在特別困難條件下，單線鐵路可采用其他合理圖型。

到發線數量和主要設備配置

中間站的到發線應設2條，作業量較大時，可設3條。下列中間站的到發線數量可較以上規定增加： 1 樞紐前方站、鐵路局局界站、補機始終點站和長大下坡和列車技術檢查站、機車乘務員換乘站，到發線數量可根據需要增加。有兩個方向以上的線路引入或岔線接軌的中間站，到發線數量可根據需要確定。3 有摘掛列車進行整編作業的中間站，到發線數量可根據需要確定。4 辦理機車折返作業的中間站，到發線數量可根據需要確定。

當車站同時具備上述兩項及以上作業時，其線路數量應綜合考慮，不宜逐項增加。單線鐵路中間站宜設置中間站臺，雙線鐵路中間站應設置中間站臺；中間站臺應設在站房對側鄰靠正線的到發線外側。改建車站在困難條件下，可保留中間站臺鄰靠正線的布置。

雙線鐵路中間站兩端咽喉的兩正線間宜各設2條渡線，其中每端除應各設1條渡線外，其余2條渡線可根據調車作業等需要設置或預留。改建車站在特別困難條件下，路段設計行車速度小于140km/h時，可采用交叉渡線。

中間站的貨場位置應結合主要貨源、貨流方向、環境保護、城市規劃及地形、地質條件等選定。貨場宜設于主要貨物集散方向的一側，并宜設在Ⅰ、Ⅲ象限，必要時可設在Ⅱ、Ⅳ象限。當有大量散堆裝貨物裝卸時，可在站房對側設置長貨物線。當受當地條件限制，貨場位置與貨源集散方向不一致時，應有安全方便的通貨場道路。

牽出線的設置條件應符合下列規定： 雙線鐵路和路段設計行車速度大于120km/h或平行運行圖列車對數在24對以上及其他調車作業量大的單線鐵路中間站，均應設置牽出線。當中間站上有岔線接軌，且符合調車作業條件時，應利用岔線進行調車作業。不設牽出線的單線鐵路中間站，可利用正線進行調車作業。當利用正線或岔線進行調車作業時，進站信號機宜外移，外移距離不應超過400m。其平面、縱斷面及瞭望條件應符合調車作業的要求，在困難條件下，曲線半徑不應小于300m，坡度不應大于6‰。牽出線的有效長度不宜小于該區段運行的貨物列車長度的一半，在特別困難條件下或本站作業量不大時，不應小于200m。

辦理機車折返作業和配屬調機的中間站，應設置必要的機務設備。區段站

6.1 區段站圖型

區段站應采用橫列式圖型（圖6.1.1-1及圖6.1.1-2）或縱列式圖型（圖6.1.1-3）。有充分依據時，可采用客、貨縱列式或一級三場圖型。

區段站圖型應根據引入線路數量、運量、運輸性質、車站作業特點和客貨機車交路，在滿足運輸需要及技術經濟合理的條件下，結合城市規劃和地形、地質條件予以選擇，并應按下列要求辦理： 單線鐵路區段站應采用橫列式圖型。當有多方向線路引入且運量較大時，可預留或采用縱列式圖型；有充分根據時，也可采用其他合理圖型。雙線鐵路區段宜采用橫列式圖型。當有運量較大的線路引入，旅客列車較多及為客貨機車交路始、終點，且地形條件適宜時，可采用或預留縱列式圖型；有充分根據時，也可預留或采用一級三場或其他合理圖型。3 改建的區段站可采用圖6.1.1-1~圖6.1.1-3或客、貨縱列式圖型；當引起大量工程或當地條件不適宜時，經技術經濟比較，也可采用其他合理圖型。

6.2 主要設備配置

旅客站房應設在城市主要居民區一側，站房的位置應與城市規劃相配合。

中間站臺的位置，應與旅客列車到發線的使用相配合，保證旅客上、下車的安全和方便。中間站臺與基本站臺之間：單線鐵路宜夾3條線路，雙線鐵路宜夾4條線路，改建區段站，在困難條件下，可保留既有站臺位置；僅辦理機車乘務組換班的雙線鐵路橫列式區段站，可在站房一側設到發線。

橫列式和縱列式區段站接發旅客列車的到發線，應能接發貨物列車。單線鐵路橫列式區段站的到發線，應采用雙方向接發車進路。雙線鐵路區段站的到發線，可按上、下行方向分別設計為單進路；靠旅客站臺的到發線及靠調車場的部分到發線宜設計為雙進路；必要時可全部設計為雙進路。

區段站宜設一個調車場。當為縱列式圖型，雙方改編列車較多，交換車流較少，有充分根據時，也可上、下行分設調車場。

區段站的咽喉區應保證車站必需的通過能力、改編能力、作業安全和提高作業效率，并符合下列規定： 采用肩回式交路的區段站咽喉區，其進路不少于表6.2.4規定的主要平行作業數量。2 調車場的部分線路應接通正線，在改編作業量大的車站，到發場的部分線路應有列車轉線的平行作業。咽喉區布置應緊湊，宜減少敵對進路和正線上的道岔數，并使調車行程最短。區段站的貨場位置應結合城市規劃、貨源和貨流方向、地形條件、地方運輸能力、通貨場道路與鐵路交叉的方式、環境保護需要、貨物品類以及裝卸量等確定。貨場與城市之間應有便捷的通路。位于站房同側的貨場，當裝卸量較大且區間列車對數較多時，宜設貨場牽出線。

新建機務段的位置應根據站和段的作業要求、段的規模、地形、地貌、地質、水文和排水等條件確定。當車站采用橫列式圖型時，宜設在旅客站房對側右端，當不發展為縱列式圖型或受其他條件限制時，也可設在站房對側左端。采用循環運轉或采用長交路且有機車乘務組換班的區段站，根據需要可在到發線上或到發場附件設置必要的設備。

區段站的車輛段和站修所宜設在調車場外側或其他適當地點。

區段站上岔線的接軌，應有統一規劃。當有幾條岔線接軌時，宜集中合并引入。岔線可在貨物牽出線、調車場次要牽出線、調車場或其他站線上接軌，當貨物運量較大或有整列到發時，宜接入到發場。

有始發、終到旅客列車車底停留的區段站，應設置客車車底停留線，其位置應與接發旅客列車的到發線有便捷的道路。

6.3 車站數量和有效長度

區段站為客、貨列車使用的到發線數量，應根據列車的種類、性質、數量和運行方式等確定，設計時可按表6.3.1選用。

每晝夜通過車場的機車在36次及以上的區段站應設1條機車走行線。

橫列式區段站的非機務段端的咽喉區和縱列式區段站上機務段對側到發場出發一端的咽喉區，應設機待線。在換掛機車較少或改建困難的單線鐵路橫列式區段站可緩設或不設機待線。機待線宜為盡頭式，必要時也可為貫通式。機待線的有效長度：盡頭式應采用45m，在困難條件下，不應小于牽引機車長度加10m；貫通式應采用55m，在困難條件下，不應小于牽引機車長度加20m。雙機牽引時，上述有效長度應另加1臺機車長度。

區段站調車線的數量和有效長度應根據銜接線路的方向數量、有調車作業車數、調車作業方法和列車編組計劃等確定，并應符合下列規定： 每一銜接方向不少于1條，車流大的方向可適當增加。其有效長度不應小于到發線的有效長度。本站作業車停留線不少于1條；待修車和其他車輛停留線1條，車數不多可共用1條；有岔線接軌且車輛較多可增加1條；有危險品車輛時，應設危險品車輛停留線1條。上述調車線的有效長度應按該線所集結的最大車輛數確定。

區段站的調車場兩端應各設1條牽出線。當每晝夜解編作業量各不超過7列時，可緩設次要的1條。主要牽出線的有效長度，不應小于到發線的有效長度，僅進行加減軸作業時可適當縮短。次要牽出線的有效長度不宜小于到發線有效長度，調車作業量不大時可為到發線有效長度的一半。當有運量較小的線路或岔線在該站接軌，其平、縱斷面適合調車時，可利用其作為次要牽出線。

橫列式區段站的機務段與到發場之間，應設機車出、入段線各1條，當出、入段機車每晝夜不足60次時可緩設或僅設1條。當采用其他圖型時，機車出、入段線的數量應根據具體情況確定。編組站 7.1 一般規定

7.1.1 編組站分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。路網性編組站應設計為大型編組站，區域性編組站宜設計為大、中型編組站，地方性編組站應設計為中、小型編組站。設計時應根據引入線路數量、作業量及其性質、工程條件和城市規劃等要求，通過全面比較，選擇合理的圖型，并根據需要預留發展余地。

7.1.2 編組站的車場、調車設備和其他各項設備的相互配置，在滿足需要的通過能力和改編能力、節省工程投資和運營支出的前提下，應符合下列要求： 1 車站各組成部分工作上協調。2 車站作業具有流水性和靈活性。3 減少進路交叉和作業干擾。縮短機車、車輛和列車的走行距離及在站停留時間。5 便于采用現代化技術設備。7.2 編組站圖型

7.2.1 編組站應根據雙方向改編作業量和折角車流的大小、地形條件、進出站線路布置等因素，經技術經濟比較，選擇單向圖型或雙向圖型。新建編組站宜采用單向圖型。單向編組站的駝峰方向，應根據改編車流量及其方向，結合地形和氣象條件綜合研究確定。雙向編組站的兩套系統的能力和布置形式可根據需要確定。

7.2.2 雙方向共用一個到發場和一個調車場的橫列式編組站圖型（圖6.1.1-

1、圖6.1.1-2），可適用于解編作業量小的小型編組站。如站房位置和地形條件允許，車場宜設在靠主要改編車流方向正線的一側。

7.2.3 雙方向的到發場分別并列在共用調車場兩側的橫列式編組站圖型（圖7.2.3），可適用于雙方向改編車流較均衡、解編作業量不大的編組站或地形條件困難、遠期無大發展的中、小型編組站。當銜接線路的牽引定數較大時，應妥善處理向駝峰轉線的7.2.4

7.2.5

7.2.6

7.2.7

7.2.8 7.2.9

7.3 7.3.1

7.3.2

7.3.3

7.3.4 7.3.5 聯絡線平、縱斷面條件。

雙方向共用的到達場和調車場縱列配置，而出發場分別并列在共用調車場兩側的單向混合式編組站圖型（圖7.2.4），可適用于解編作業量較大或解編作業量大而地形條件困難的大、中型編組站。當順駝峰方向改編車流的比重較大時，應采取必要的措施使調車場尾部兩側牽出線的作業負擔均衡。

雙方向共用的到達場、調車場和出發場縱列配置的單向縱列式編組站圖型（圖7.2.5），可適用于順駝峰方向改編車流較強、解編作業量大的大型編組站。反駝峰方向改編列車到達與出發的線路，宜設計為立體交叉。反駝峰方向改編列車的到達與出發線路，宜按反到、反發設計，并預留有發展為環到、環發的條件。當近期有根據時也可設計為環到、環發。當單向混合式編組站擴建為到達場、調車場與出發場縱列配置的單向編組站圖型時，根據作業需要，也可保留反駝峰方向的出發及通過車場。

采用雙溜放作業方式的單向編組站，宜將到達場、調車場與出發場縱列配置。根據折角車流的作業需要，調車場中部的部分線路可設計為兩側駝峰溜放線的共用線路。調車場尾部的布置形式及調車設備的配置，應保證其作業能力與駝峰能力相適應。反駝峰方向改編列車的到達線路，宜設計為環道。反駝峰方向改編列車的出發進路宜設計為環發或反發。

雙方向均為到達場與調車場縱列配置、出發場橫列配置在調車場外側的雙線混合式編組站圖型（圖7.2.7），可適用與雙方向解編作業量均較大或解編作業量均大而地形條件受限制，且折角車流較小的大型編組站。雙方向均為到達場、調車場與出發場縱列配置的雙向縱列式編組站圖型（圖7.2.8），可適用于雙方向解編作業量均大的大型編組站。

當到達場與調車場縱列配置，順駝峰方向的改編車流較大而組號簡單或主要為小運轉車流，且銜接的發車方向較少時，根據具體情況，順駝峰方向可不設出發場，列車出發可全部在編發場辦理。當到發場或出發場與調車場橫列配置時，也可在調車場設計部分編發線。主要設備配置

編組站內客、貨共用的正線位置，應根據路段設計行車速度、行車量、客運站位置、貨場和岔線的布置以及采用的圖型等因素，設計為外包式或一側式。在編組站范圍內的正線上，根據需要可設置為旅客列車和通勤列車停靠的旅客乘降所。當通勤列車需要在編組站內的有關場、段福建停靠時，可在適當地點設置站臺。

通過車場的位置，應根據通過列車運行順直，便于甩掛作業，機車出、入段便捷，對編組站作業干擾少，節省設備和定員等要求確定。橫列式編組站的通過車場宜設在到發線旁；混合式和縱列式編組站的通過車場宜設在出發場旁；當通過列車有甩無掛，也可設在鄰近機務段的到達場旁。通過車場與其旁側的到達場、出發場或到發場的咽喉布置，應有互通的進路。當通過列車不多，可不單設通過車場，其列車作業在相關車場辦理。

編組站的調車場尾部，可根據作業需要采用調車進路集中控制。當多組列車、摘掛列車和小運轉列車的編組作業量大時，可根據編組能力的需要和具體條件，自愛調車場尾部設置小能力駝峰或輔助調車場，在調車場內或其頭部附近設置箭翎線等設備。

各類編組站應根據具體情況，將調車場的部分線路接通正線。

編發線宜在調車場外側的線路集中設置，其出場咽喉宜適當增加平行進路，并根據具體情況設置必要的安全防護設施。7.3.6 調車場與出發場縱列配置的編組站，可在調車場每側約半數線路的線束尾部道岔至出發場進場端最外道岔之間留出到發線有效長一半的長度，在困難條件下，可適當縮短。

7.3.7 為保證雙線編組站的折角車流能便捷地從一套系統的調車場轉至另一套系統的峰前場，宜在兩套系統之間設置聯絡線，當折角車流較大時，可在兩套系統之間設置回轉線或交換場。根據折角車流大小、編組站性質和具體條件，結合編組站進出站線路布置，宜使相應的系統能為主要的折角車流方向接入或發出反方向列車。

7.3.8 編組站機務設備的配置，應根據編組站圖型、機車作業情況和當地條件，經技術經濟比較確定。橫列式編組站的機務段應與車場縱列配置，當雙方向的到發場分別并列在共用調車場兩側時，宜設在駝峰端；單向混合式編組站的機務端，宜設在到達場旁反駝峰方向的一側；單向縱列式編組站的機務段，宜設在到發較集中的出發場或到達場旁反駝峰方向的一側，當采用環到環發時，宜設在調車場旁反駝峰方向一側。雙向編組站的機務段，宜設在兩套系統之間并靠近車流強大的出發場和通過車場的一端，必要時可在另一端設置整備設備。當通過列車較多且機車不進段作業時，經技術經濟比較，可在通過車場附近設置必要的整備和其他設施。

7.3.9 單向編組站的車輛段，宜設在調車場尾部附近或其正線外側；雙向編組站的車輛段應設在兩套系統之間，并靠近主要空車方向系統的調車場尾部附近。站修所宜設在調車場尾部附近。當同時有車輛段和站修所條件適當時，宜合設一處。

7.3.10 當編組站需要為中轉的保溫車加冰或加油時，應在適當地點設置加冰所或加油點。單向編組站的加冰所位置，當以通過列車加冰為主時，宜設在主要加冰方向的通過車場外側；當以改編車輛加冰為主時，宜設在調車場旁側；雙線編組站當雙方向均有加冰時，加冰所宜設在兩套系統之間。到達場、到發場或出發場的邊線上，當有機械保溫車加油時應在其外側設汽車通道。

7.3.11 貨物的整裝、換裝設備，宜設在編組站附近的貨場內，當作業量較大或附近無貨場時，可設在調車場旁有車輛檢修設備的一側。

7.3.12 有較大裝卸量的貨場和岔線，不宜直接銜接于解編作業量較大的編組站，當必需銜接時，宜在適當地點另設車場或車站集中接軌，改車場或車站與編組站接軌的位置，應能減少站內交叉和便利車輛取送。

7.3.13 當有裝運魚苗或牲畜的車輛在編組站有換水或上水作業時，應分別在相應車場的適當線路間設置給水栓。

7.3.14 編組站各車場之間，應根據作業需奧，設置各種單據的傳送設備。7.4 站線數量和有效長度

7.4.1 編組站到達場、到發場和出發場的線路數量應根據辦理的列車數、列車性質、列車密集到發和車站技術作業過程等因素確定，設計時可按表7.4.1選用。

7.4.2 編組站調車場線路的數量和有效長度，應根據線路用途、列車編組計劃的組號、每一組號每晝夜的車流量和到發線有效長度等因素確定。調車場的線路數量和有效長度可按表7.4.2選用。

7.4.3 編組站為列車解編作業用的牽出線數量應根據調車區的分工、作業量和作業方法確定。通過車場可根據需要設置為通過列車成組帥掛和為換重作業用的牽出線。為列車解編作業用的牽出線有效長度可按到發線有效長度加30m設計。當地形條件困難且作業量較小時，以編組為主的牽出線有效長度可跟所采用的作業方法確定，但不應小于到發線有效長度的2/3。駝峰 8.1 一般規定 8.1.1 駝峰按日解體能力的大小分為大能力駝峰、中能力駝峰和小能力駝峰，并應符合下列規定： 大能力駝峰，日解體能力在4000輛以上。應設30條及以上調車線和2條溜放線；應配有機車推峰速度、鉤車溜放速度和溜放進路自動控制系統。2 中能力駝峰，日解體能力為2000~4000輛。應設17~29條調車線，宜設2條溜放線；應配有溜放進路自動控制系統，宜配有機車推峰速度自動控制系統和鉤車溜放速度自動或半自動控制系統。小能力駝峰，日解體能力為2000輛以下。應設16條及以下調車線和1條溜放線；應配有溜放進路自動控制系統，宜配置機車信號和鉤車溜放速度半自動控制系統，也可采用簡易現代化或人工調速設備。

8.1.2 駝峰設計應根據近期解體作業輛確定駝峰類型及技術設備，并應根據運量增長和技術設備條件預留遠期發展的可能性。如分期過渡工程復雜，應編制分期過渡的設計方案。既有駝峰的技術改造，應結合采用的調速系統改造線路平面和縱斷面。

8.2 駝峰線路平面

8.2.1 駝峰溜放部分的線路平面應符合以下規定： 應采用線束形布置，每個線束的調車線數量宜為6~8條；應采用6號對稱道岔和7號三開對稱道岔。改建困難時，可保留6.5號對稱道岔。當調車場外側線路連接特別困難時，可個別采用9號單開道岔。調車線數量較少的小能力駝峰，如采用6號對稱道岔布置有困難，可采用9號單開道岔和復式梯線形平面布置。改建特別困難時，可保留原有梯線形平面布置。2 曲線半徑不宜小于200m，困難時可采用180m。曲線可直接連接道岔基本軌或轍岔跟（第一分路道岔岔前除外），此時軌距加寬和外軌超高可在曲線范圍內處理。

8.2.2 峰頂至第一分路道岔基本軌軌縫間的最小距離應為30~40m。當峰頂至第一分路道岔間沒有道岔時，該距離可根據具體情況確定。

8.2.3 駝峰前設有到達場時，應設2條推送線，如采用雙溜放作業方式，可設3~4條推送線；駝峰前不設到達場時，根據解體作業量的大小，可設1~2條推送線。推送線經常提鉤地段應設計成直線，靠峰頂端不宜采用對稱道岔。兩推送線的間距不應小于6.5m，其間不應設置房屋，當需要設置有關設備時，不應妨礙調車人員的作業安全。在經常提鉤地段的主提鉤一側的道岔范圍內應鋪設峰頂跨道岔鋪面。

8.2.4 設有2條推送線，線束在4個及以上的駝峰，應設2條溜放線。

8.2.5 大、中能力駝峰宜設置2條禁溜線，有效長度可采用150m。如禁溜車較少，可與迂回線合設1條。小能力駝峰的禁溜線可根據需要設置。禁溜線如從推送線出岔，應采用9號單開道岔。轍岔應設在峰頂平臺上。禁溜線應避開信號樓等建筑物，禁溜線上的停留車不應妨礙調車人員的瞭望。

8.2.6 駝峰前設有到達場時，應設繞過峰頂和車輛減速器的迂回線；駝峰前不設到達場時，可根據需要設置迂回線。

8.2.7 駝峰線路的平面設計，應合理布置車輛減速器和集中控制道岔需要的保護區段，并應根據作業要求，考慮駝峰信號樓、峰頂連結員室或調車員室和車輛減速器動力室等房屋的位置。

8.3 駝峰線路縱斷面 8.3.1 大、中能力駝峰及溜放部分設調速設備的小能力駝峰峰高應保證在溜車不利條件下，以5km/h的推送速度解體車列時，難行車應溜至難行線的計算點。計算點的位置應根據采用的駝峰調速系統確定。溜放部分不設調速設備的小能力駝峰峰高應保證溜8.3.2 2 3 4

8.3.3 8.3.4 8.3.5 8.3.6 8.4 8.4.1

8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.4.5 2 車有利條件下，以5km/h的推送速度解體車列時，易行車溜入調車場易行線警沖標的速度不應大于18km/h；調車線設車輛減速器時，易行車流入車輛減速器處的速度不應大于其制動能高允許的速度。

駝峰溜放部分的線路縱斷面，應設計為面向調車場下坡，其坡段組成應符合下列要求：

加速坡：適用內燃機車不大于55‰，在困難條件下，不應小于35‰。加速坡與中間坡的變坡點宜設在第一分路道岔基本軌前。中間坡：可設計成多段坡或一段坡。設有車輛減速器地段的線路坡段不宜小于8‰。道岔區坡：平均坡度不宜大于2.5‰；邊緣線束不應大于3.5‰。

駝峰溜放部分的線路縱斷面設計應根據采用的調速系統按下列要求進行檢算： 1）以5km/h的推送速度連續溜放難—中—難單個車或采用調速頂時難行車組—單個易行車通過車輛減速器、各分路道岔和警沖標時，應有足夠間隔。2）車輛進入車輛減速器的速度，不應超過規定值。

3）車輛通過各分路道岔的速度，不應大于技術保護區段長度所采用的速度。駝峰推送部分的線路縱斷面應保證在任何困難條件下，用1臺調車機能機動車列。峰頂前應設一段不小于10‰且長度不小于50m的壓鉤坡。

連接駝峰線路各坡段的豎曲線半徑，峰頂鄰接壓鉤坡不應小于350m；鄰接加速坡應為350m；其余溜放部分和迂回線分別不應小于250m和1500m。峰頂凈平臺長度宜采用7.5~10m。

禁溜線的縱斷面應為凹形，始端道岔至其警沖標附近應設計為下坡，中間停車部分宜設計為平坡，距車擋10m范圍內應設計為10‰的上坡。其他要求

駝峰調速設備的制動能力應由計算確定，并應根據設備要求另加安全量。大、中能力駝峰溜放部分的調速設備應采用車輛減速器。連接調車線16條及以上的駝峰，宜設兩級或一級間隔制動位。設兩級間隔制動位時，其總制動能力應使易行車在溜車有利條件下，以7km/h的推送速度解體車列時，經一、二間隔制動位完全制動后，溜入易行線警沖標處的速度不大于5km/h。

以鐵鞋作為制動或防護設備的調車線，脫鞋器前應有不小于30m的直線段，同一線束的脫鞋器應基本在一個橫斷面上。

調車線內的車輛減速器前應有不小于14m的直線段，有效制動能高不宜小于1.3m。峰頂及溜放部分變坡點的豎曲線起、終點處以及調車線內主要變坡點處應設線路水平標樁。

駝峰有關設備及生產房屋的設置應符合下列要求： 不應妨礙駝峰調車人員的作業安全和瞭望。

信號樓的數量和位置應根據作業需要確定。當設1座信號樓或設2座及以上信號樓的主信號樓應與峰頂連結員室設在主提鉤人員作業地點同側，其位置應保證作業人員自控制臺能看清車輛在駝峰峰頂、溜放部分和間隔制動位車輛減速器上的運行情況。

客運站、客運設備和客車整備所 9.1 客運站

9.1.1 客運站的設置應根據所在城市的大小、意義、地區和中轉客流量的多少，既有客運設備的情況，并結合城市規劃及與城市交通系統的銜接等因素確定。客運站宜采用通過式圖型（圖9.1.1-

1、圖9.1.1-

2、圖9.1.1-3）。以始發、終到列車為主的客運站，可采用通過式和部分盡頭線的混合式圖型。全部辦理始發、終到列車并位于正線終端的客運站也可采用盡端式圖型。

9.1.2 路段設計行車速度為120km/h及以上時，在雙線鐵路上，有旅客列車通過的客運站宜采用兩正線并行中穿圖型（圖9.1.1-1）。

9.1.3 有貨物列車通過的客運站的正線位置應按下列規定設置： 雙線鐵路上的客運站，當客車整備所與客運站縱列配置于兩正線之間，兩正線應分別設在站房對面最外側和第一、二zhant 之間（圖9.1.1-2）；當客車整備所與客運站縱列配置且位于站房一側，兩正線應分別設在站房對面最外側和第二、三站臺之間（圖9.1.1-3）。單線鐵路上的客運站，貨物列車通過的正線宜設在站房對面最外側。位于大城市的主要客運站，宜將通過貨物列車的正線外繞客運站或設聯絡線分流貨物列車。

9.1.4 客運站咽喉區的平行作業數量，應與所銜接的正線和機車、車底取送走行線的數量相等。

9.1.5 客運站應設置或預留機車走行線和機待線。經常有車輛摘掛時，可設置摘掛車輛的停留線和站臺。

9.1.6 客運站的站房，根據具體條件可設計為線平式、線上式或線下式；在大城市，結合城市規劃和其他條件，經技術經濟比較，可設計為多層立體式候車室。

9.1.7 旅客列車到發線有效長度應按旅客列車長度確定，其有效長度不應小于6540m，接發短途、小編組旅客列車和節日代用旅客列車的到發線有效長度可適當縮短。客運站接發貨物列車的正線和到發線，應按貨物列車到發線有效長度設計。

9.1.8 旅客列車到發線的數量應根據旅客列車對數及其性質、引入線路數量和車站技術作業過程等因素確定，設計時可按表9.1.8選用。

9.2 客運設備

9.2.1 辦理客運業務的車站和旅客乘降所，應設置為旅客服務的設施，并視需要預留發展條件。旅客站房的布置應與城市規劃相配合。通過式車站的旅客站房宜設于靠城市中心區一側。盡端式車站的旅客列車站房宜設于站臺端部或線路一側。

9.2.2 辦理客運業務的車站和旅客乘降所應設置旅客站臺，并應符合下列規定： 旅客站臺的數量和位置，應與旅客站房和旅客列車到發線的布置相配合。客運站的旅客站臺長度應按550m設置。改建客運站，在特別困難條件下，個別站臺長度可采用400m。對接發短途和市郊旅客列車的長度，可按短途和市郊旅客列車的實際長度確定。采用盡頭線的盡端式客運站的站臺長度，應另加機車及供機車進出的必要長度。其他車站的旅客站臺長度，應按近期客流量和具體情況確定，但不宜小于300m。在人煙稀少地區或客流量較小的車站和乘降所，站臺長度可適當縮短。3 旅客站臺的寬度應根據客流密度、行包扮演工具、站臺上的建筑物和路段設計速度等情況確定。

1）旅客基本站臺的寬度：在旅客站房和其他較大建筑物范圍以內，由房屋突出部分的邊緣至站臺邊緣，客運站宜采用20~25m；其他站宜采用8~20m；在困難條件下，中間站不應小于6m。在其他地段不宜小于中間站臺的寬度；在困難條件下，中間站不應小于4m。

2）旅客中間站臺的寬度：設有天橋、地道并采用雙面斜道時，大小客運站不應小于11.5m，客運站不應小于10.5m；但采用單面斜道時不應小于9m；僅需設雨棚時不應小于6m。不設天橋、地道和雨棚時，單線和雙線鐵路中間站的中間站臺寬度分別不應小于4和5m。路段設計行車速度為120km/h及以上時，鄰靠有通過列車正線一側的中間站臺應按上述寬度再增加0.5m。當中間站臺設于最外的到發線外側時，其寬度可適當減小。改建車站，在特別困難條件下，可根據具體情況確定。

3）當旅客站臺上設有天橋或地道的出入口、房屋和其他建筑物時，站臺邊緣至建筑物邊緣的距離，客運站上不應小于3m；其他站不小于2.5m。改建車站，在困難條件下，其中一側距離不應小于2m。路段設計行車速度為120km/h及以上時，鄰靠有通過列車正線一側應按上述數值再加寬0.5m。旅客站臺的高度：鄰靠不通行超限貨物列車的到發線一側宜采用高出規模1250mm，必要時也可采用500mm；鄰靠正線或通行超限貨物列車的到發線一側應采用高出軌面300mm。

9.2.3 天橋和地道的設置應符合下列要求： 天橋、地道應設在旅客上、下車人數和行包、郵件較多且其通路經常被列車或調車所阻的車站上。天橋、地道的設置，應優先選用地道。天橋和地道的設置應使旅客通行和行包、郵件搬運便利和減少交叉干擾。天橋、地道的數量和寬度，應根據客流量和行包、郵件量確定。

1）天橋、地道的數量：當站房規模在3000人以下時不應少于1處，站房規模在3000人以上至10000人以下時不應少于2處，站房規模在10000人及以上時不應少于3處；設有高架跨線候車室時，天橋或地道不應少于1處。如客流、行包和郵件數量都很大時，可設置行包、郵件地道1~2處。

2）天橋、地道的寬度：當站房規模為3000人及以上時，不應小于8m，當站房規模為3000人以下時不應小于6m，行包、郵件地道不應小于5.2m。

3）地道的凈高：旅客地道不應小于2.5m；行包郵件地道不應小于3m。旅客天橋、地道通向各站臺宜設雙向出、入口，其寬度：大型客運站不應小于4m，客運站不應小于3.5m；其他站雙向出、入口寬度不應小于2.5m，單向出、入口不應小于3m。行包、郵件地道通向各站臺應設單向出、入口，其寬度不應小于4.5m，當條件所限且出、入口處有交通指示保證時，其寬度不應小于3.5m。

9.2.4 客運站和其他客流量較大的車站，旅客站臺應設置雨棚。地道的出、入口和位于多雨地區的天橋應設置雨棚。客運站應設置與站臺等長的雨棚；其他站的雨棚長度可按200~300m設置。雨棚的寬度應與站臺寬度一致。雨棚應與進、出站口相連接。

9.2.5 旅客列車上水車站，應在相關的到發線旁設置客車給水栓。9.3 客車整備所

9.3.1 客運站設有客車整備所和客運機務設備時，其相互配置應滿足車站的通過能力、減少咽喉交叉干擾、縮短機車和客車車底的走行距離，并結合地形、地質條件和城市規劃，通過全面比較確定。客車整備所應縱列配置于客運站到發列車較少一端的咽喉區外方正線的一側或雙線鐵路的兩正線間。當始發、終到旅客列車對數較少，貨物列車不經由客運站或充分利用既有設備，且遠期無大發展時，客運站與客車整備所也可橫列配置。客運機務設備與客車整備所宜配置在同一象限內；當始發、終到旅客列車較多，為均衡車站兩端咽喉能力或結合其他條件，客運機務設備與客車整備所可分別配置在客運站兩端。

9.3.2 客車整備所的作業方式可采用定位作業或移位作業。當采用定位作業時，客車整備所應按橫列布置（圖9.3.2-1）。當采用移位作業時，客車整備所宜按縱列布置（圖9.3.2-2）。9.3.3 當客運站與客車整備所縱列配置時，站、所間聯絡線數量應根據出、入所整備車底列數，出、入段機車次數，整備所布置形式，調車工作量和站、所間距等因素確定。站、所間聯絡線應設1條；當能力不足時可設2條。站、所間聯絡線宜滿足整列車底調動和設置洗車機所需的長度。當洗車機設于客車整備所的客運整備場與技術整備場之間時，站、所間聯絡線的長度可適當縮短。

9.3.4 當客運站與客車整備所橫列配置時，應設牽出線1條。當客運站與客車整備所縱列配置時，可利用站、所間聯絡線或客運整備場線路作牽出線；當出、入所車底列數很多且站、所間聯絡線能力不足時，應設牽出線1~2條。牽出線的有效長度不應小于旅客列車到發線有效長度。貨運站、貨場和貨運設備 10.1 貨運站和貨場

10.1.1 貨運站和貨場布置形式應根據作業量、貨物品類、作業性質和當地條件等通過全面比較確定。貨場布置應力求緊湊，充分利用長度，并根據遠期作業量留有發展的可能。設計時可按下列規定布置： 貨運站可設計為通過式或盡端式，車場與貨場可采用橫列或縱列配置。2 大、中心貨場宜設計為盡端式，其線路可采用平行布置或部分平行布置。3 中間站貨場可設計為貫通式或混合式線路。10.1.2 貨運站到發線數量應根據行車量、列車性質和技術作業過程等因素確定。貨運站到發線有效長度可根據小運轉列車長度加30m的附加制動距離確定，但位于干線上或向干線開行始發、終到列車的貨運站應滿足銜接區段線路規定的到發線有效長度。

10.1.3 貨運站調車線路應根據裝卸地點數、作業車數和調車作業方法等因素確定。調車線的有效長度應滿足車列取送時最大長度的需要，但最短不應小于200m。

10.1.4 貨運站和貨場的牽出線應根據行車量、調車作業繁忙程度和有無專用調車機等條件設置。當行車量和調車作業量較小或可利用其他線路進行調車作業時，也可緩設或不設牽出線。牽出線的有效長度應按列車或車組的長度確定。在困難條件下，貨運站牽出線的有效長度不宜小于列車長度的一半，貨場牽出線的有效長度不應小于200m。

10.1.5 貨場應根據作業量、貨物品類和作業性質設計為綜合性貨場或專用性貨場。綜合性貨場根據貨物品類、作業量、作業性質和貨物管理的需要可劃分為包裝成件貨區、長大笨重貨區、集裝箱貨區、散堆裝貨區和粗雜貨區等。在大型貨場內，可按貨物的到達、發送和中轉劃分作業區。辦理水運、鐵路聯運業務的貨場，水運貨區和鐵路貨區應分塊布置。專業性貨場包括整車貨場、零擔貨場、危險貨物貨場、散堆裝貨物貨場、液體貨物貨場和集裝箱貨場等。

10.1.6 綜合性貨場各貨區的相互位置應根據貨物品類等情況按下列要求布置： 包裝成件貨區應離開散堆裝貨區布置，并宜在兩貨區間布置長大笨重貨區和粗雜貨區。集裝箱貨區宜布置在包裝成件貨區與長大笨重貨區或粗雜貨區之間。3 散堆裝貨區宜布置在貨物主導風向下方。各貨區的位置應符合國家消防、環保和衛生的有關規定。

10.1.7 新建及改建鐵路應有效發展集裝箱貨場，不應修建專業性零擔貨場。

10.2 貨運設備 10.2.1 貨運站和貨場應根據貨物品類、作業量和作業性質，結合生產需要和當地條件，設置鐵路線路、倉庫、貨棚、站臺、堆貨場地、道路、圍墻、大門、裝卸機械、檢斤、量載、裝卸機械修理、篷布修理和生產用房等設備。

10.2.2 貨物倉庫、貨棚和站臺宜采用矩形布置，在多雨、雪地區且作業量較大的倉庫或貨棚可采用跨線布置。站臺與貨物裝卸線宜采用一臺一線的布置形式。貨運量較大，到、發貨運量大致平衡，可采用兩臺夾一線的布置形式。辦理大量零擔中轉和到發作業，可采用三臺夾兩線的布置形式。

10.2.3 貨物倉庫或貨棚應在靠鐵路一側和靠場地一側設置雨篷。

10.2.4 辦理大量零擔中轉作業的站臺，其長度和寬度應根據作業量、取送車長度、貨物中轉范圍、裝卸作業過程和采用的裝卸機械類型確定。站臺長度不宜大于280m。站臺寬度根據具體情況可采用18m、28m、34m或44m。

10.2.5 倉庫外墻軸線至站臺邊緣的距離，當使用叉車作業時，鐵路一側宜采用4m；場地一側宜采用3.5m，但作業量大的零擔倉庫宜采用4m。當使用人力作業時，鐵路一側可采用3.5m，場地一側可采用2.5m。

10.2.6 當有需裝卸自行開動的機動車輛時，應設置盡端式站臺。盡端式站臺可與平行線路的站臺聯合設置，也可單獨設置。

10.2.7 普通貨物站臺邊緣頂面，靠鐵路一側應高出規模1.1m，在有大量以敞車代棚車并在普通貨物站臺上進行裝卸作業的地區，可高出軌面1m，靠場地一側宜高出地貌1.1~1.3m。

10.2.8 有大量散堆裝貨物裝卸的貨場可設置裝卸機械，也可根據貨場發展情況和結合地形條件設置高出軌面1.1m以上的高站臺或滑坡倉、跨線漏斗倉等裝車設備和棧橋式或路堤式卸車線。路堤是卸車線路基面的高度，宜采用1.5~2.5m，路基面的寬度宜采用3.2~3.6m。

10.2.9 貨物裝卸線的裝卸有效長度和貨物存放庫或場的長度應根據貨運量、各類貨物車輛平均凈載重、單位面積堆貨量、貨物占用貨位時間、每天取送車次數、貨物排數和每排貨物寬度等確定。常用的貨物倉庫可根據需要選用9m、12m、15m、18m或18m以上的跨度。各類貨物的貨車平均凈載重、單位面積堆貨量、貨位寬度和占用貨位時間可按表10.2.9選用。

10.2.10 當貨場距車站較遠，取送車次數較多時，通過技術經濟比較，在貨場進口附近可設置存車線。

10.2.11 集裝箱、長大笨重貨物和散堆裝貨物裝卸線的線間距，應根據裝卸機械類型、貨位布置、道路和相鄰線路的作業性質等確定。中間站貨物線與到發線的線間距，線間物裝卸作業時不應小于6.5m，改建車站，在困難條件下，不宜小于5m；線間有裝卸作業時不應小于15m。

10.2.12 貨場內兩站臺間布置道路和停車場地，其寬度不宜小于20m。站臺與圍墻間布置道路和停車場地，其寬度不宜小于18m。貨場道路應根據搬運車輛和裝卸機械類型、作業繁忙程度和作業要求等布置為單車道、雙車道或三車道。貨場根據裝卸量可設1~3各大門，并應與城市道路有方便的聯系。

10.2.13 貨場內的道路、貨物站臺、各貨區的貨位和搬運車輛停留場地，應根據貨物品類和搬運工具等情況采用不同標準的硬面處理。

10.2.14 發送大量易腐貨物的車站應設置始發加冰所，其位置宜設在裝車點附近。通過大量加冰保溫車的編組站應設置中途加冰所，其位置靠近保溫車的主要車流方向并使取送車方便。加冰所應設置制冰、貯冰和加冰設備。加冰站臺或加冰線的長度應根據加冰作業車數和加冰作業方式確定。根據機械冷藏列車的運行線路和作業需要，在適當地點應設置機械冷藏車車輛段和中途加油點。

10.2.15 辦理大量危險貨物、牲畜、畜產品、水產品和鮮貨的卸車站或在排空貨場較多的車站，可根據需要設置洗刷消毒所，其規模和設備應根據洗刷消毒車輛的作業量和性質確定。洗刷消毒所的設置地點應原來其他鐵路設備及居民區。洗刷消毒所應設置處理污水、廢渣設備，排出的污水、廢渣的處理應符合國家現行有關標準的規定。

10.2.16 辦理大量牲畜裝卸的車站應設置牲畜站臺、牲畜圈、飲水處和其他輔助設備。當有運輸牲畜需要時，在區段站、編組站或在距離100~200km的車站應設置供牲畜飲水的給水栓。

10.2.17 在危險貨物比較集中的城市，應設置專業性危險貨物貨場。如危險貨物較少，也可在綜合性貨場內設置危險貨物專用倉庫或貨區。專業性危險貨物貨場和爆炸品倉庫的設置地點及危險貨物運輸設備的布置，應符合國家現行的防火、防爆、防毒、衛生和環保等有關規定。工業站、港灣站 11.1 一般規定

11.1.1 有大量裝卸作業的工礦企業、工業區或港口，根據需要可設置主要為其服務的鐵路工業站或港灣站。

11.1.2 服務于同一企業或工業區的工業站數量，應根據企業的性質、生產規模、生產流程、企業或工業區的布局、原材料來源、產品流向和企業或工業區所在位置與鐵路的相互關系等因素確定。

11.1.3 工業站、港灣站位置可按下列要求選擇： 根據企業或港口所在位置及其總布置、經鐵路的運量和交接方式，設在鐵路上或靠近企業、港口處，其與鐵路接軌應保證主要車流方向運行順直。工業站或港灣站對各作業站、分區車場和裝卸點取送車有方便的條件。與城市規劃配合，兼顧地方客、貨運輸，并滿足環境保護、消防和衛生等要求，有利于和其他運輸方式的銜接、配合和辦理聯運。

11.1.4 工業站、港灣站的規模，應根據企業或港口經鐵路的運量、運輸性質、作業量、管理和交接方式以及該站在路網上的作用確定。設計時應按企業或港口規劃作處相應的總布置，并按分期建設的原則確定近期工程。

11.1.5 鐵路專用線運輸的管理和交接方式、交接地點，應根據具體情況進行技術經濟比較，并與企業或港口協商確定。

11.2 工業站、港灣站圖型

11.2.1 當采用車輛交接，工業站、港灣站擔當的路網中轉作業量小，距企業站、港口站較近且地形條件合適時，工業站與企業站或港灣站與港口站宜采用聯設，否則，宜采用分設。

11.2.2 工業站、港灣站的圖型應根據交接方式、作業量、作業性質、該站在路網上所擔當的作業分工和貨物裝卸地點等因素確定。設計時可按下列規定采用。： 1 當采用貨物交接時，宜采用橫列式圖型。當采用車輛交接雙方車站分設時，宜采用橫列式圖型。如作業量大，可采用其他合理圖型。當采用車輛交接雙方車站聯設時，雙方車場均采用橫列式圖型或縱列式梯圖型。如作業量大可采用雙方車站聯設的雙向混合式圖型或其他合理圖型。當在工業站、港灣站內設置專為企業或港口大宗貨物適用的裝卸設備時，車站圖型應結合作業方式和地形條件確定。

11.3 主要設備配置 11.3.1 當采用車輛交接，工業站、港灣站設有交接場并與對方車站分設時，若為橫列式布置，交接場宜設在調車場一側。當工業站、港灣站與對方車站聯設橫列布置時，可在雙方車場間設置交接場。

11.3.2 交接作業地點應根據所采用的交接及鐵路專用線管理方式和車站布置形式分別確定。采用貨物交接方式，出入企業或港口的貨物交接作業可在企業或港內的裝卸線上辦理。當企業或港口在工業站、港灣站上設有機械化裝卸設備時，裝車貨物宜在裝車線辦理交接；卸車貨物宜在卸車設備前的車場或卸車線辦理交接。采用車輛交接方式，雙方車站分設，一般在工業站、港灣站設交接場辦理交接；當雙方車站鐵路專用線運輸由鐵路部門管理時，在工業站、港灣站不設交接場，宜在企業站或港口站到發場辦理交接。采用車輛交接方式，雙方車站聯設，交接地點宜按下列情況確定：

1）采用橫列或縱列布置時，宜在交接場交接；當不設交接場時，宜在企業和港口的到發場交接。

2）采用雙向混合式布置時，可不設交接場，而在各自的到達場向對方交接；有條件時，也可在對方到達場交接。

11.3.3 鐵路專用線在工業站或港灣站接軌，應避免與鐵路行車和車站作業相互干擾，其接軌地點應設在工業站、港灣站鐵路大量車流出、入的另一端，為企業或港口車輛取送和成組直達運輸創造方便條件，有多條鐵路專用線接軌，應有同一規劃，并盡量集中合并引入工業站或港灣站車場同側。具體接軌地點宜按下列原則確定： 采用貨物交接時，有整列到發者宜與到發場接軌；有大量解編作業者宜與調車場或編發場接軌；運量較小者可在調車線、次要牽出線或其他站線接軌。2 當采用車輛交接時，應符合下列規定：

1）雙方車站分設的橫列式工業站或港灣站上，當設有交接場時，應在交接場接軌，并有與各車場連通的條件；當雙方車站間鐵路專用線運輸由鐵路部門管理時，宜在調車場接軌；有整列到發者宜在到發場接軌。

2）雙方車站聯設的橫列式工業站或港灣站，應在企業站或港口站的到發線和交接場接軌，并有與各車場連通的條件。在雙方車站組合稱雙向混合式布置時，入企業或港口者，當交接地點在各自到達場，與企業站或港口站的到達場接軌，當交接地點在對方到達場時，與鐵路到達場接軌。

11.4 站線數量和有效長度

11.4.1 工業站、港灣站的到發線數量，應根據鐵路列車對數、企業或港口小運轉列車到發或取送車次數和路廠、礦、港的統一技術作業過程確定。到發線有效長度應與銜接的鐵路的到發線有效長度一致。對于只接發小運轉列車的到發線有效長度，可根據設計需要確定。

11.4.2 工業站、港灣站用于集結發往路網車流的調車線數量和有效長度，應根據列車編組計劃規定的組號、每一組號每晝夜的車流量和車流性質確定。

11.4.3 工業站、港灣站集結發往企業或港口車流的調車線數量和有效長度可按下列要求確定: 1 采用貨物交接方式，宜按企業或港口各作業站、分區車場和裝卸點數量，向各作業站、分區車場和裝卸點每晝夜發送車數以及路廠、礦、港的統一技術作業過程確定。2 采用車輛交接方式，當工業站與企業站或港灣站與港口站分設且交接場不設在工業站或港灣站時，調車線數量宜按在調車線集結發往企業或港口的車流量和路廠、礦、港的統一技術作業過程確定。當交接場設在工業站或港灣站且布置在鐵路調車場一3 4 11.4.4 12.1 12.1.1

12.1.2

12.1.3 2 3 4 7 12.1.4 12.1.5 側時，對解體后送入企業或港口的車輛，宜直接溜送入交接場，可不設集結發往企業或港口車輛的調車線。

在有備用車的工業站和港灣站上，應按備用車數量適當設置備用車停留線。調車線有效長度應根據發往企業或港口小運轉列車長度和附加長度確定。交接線的數量和有效長度可按下列要求確定：當工業站與企業站或港灣站與港口站分設且交接場設在工業站或港灣站時，交接線數量應按每晝夜交接車數量，向交接場取送車次數和辦理車輛交接作業時間確定。交接線的有效長度應與工業站或港灣站的到發線有效長度一致。如發往企業或港內小運轉列車長度與發往鐵路列車長度相差較大時，部分交接線的有效長度可適當減短，但不應短于企業站或港口站的到發線有效長度。樞紐 一般規定

樞紐設計必須從全局出發，綜合分析樞紐的作業和規模、各引入線路的的技術特征、客貨運量的性質和流向、既有設備狀況、地形和地質條件，并應配合城市規劃和其他交通運輸系統等全面地進行方案比選。樞紐建設應根據樞紐總布置圖分期實施，根據遠景發展需要預留用地。近期工程應做到布局合理、規模適當、運營方便、工程節省和經濟效益顯著，并減少擴建過程中的廢棄工程和施工對運營的干擾。

樞紐內車站和主要設備應根據各站的合理分工和作業需要進行配置。樞紐總布置圖可結合當地條件按下列要求設計：

當引入線路少，客、貨運量不大和城市規模較小時，可設計為客、貨共用的一站樞紐。

當引入線路匯合于三處時，可根據各方向線路間的客、貨運交流量，在匯合處分別設置客、貨共用車站和其他車站或線路所形成三角形樞紐。

當有大量通過車流的新線與既有線交叉時，可在新線上修建必要的車站和連接既有線的疏解線路，時新線直接跨越既有線形成十字形樞紐。

當引入線路較多，客、貨運量較大，結合城市規劃和當地條件需要設置兩個及以上專業站時，可設計為主要客運站和編組站稱順列或并列布置的樞紐。對順列式樞紐，除應處理好兩端引入線路外，并應注意加強中部繁忙地段的通過能力，必要時可設置迂回線。當城市被江河分割成區時，樞紐的主要客、貨運設備應設在引入線匯合處的主要城區一側，必要時可在各區分別設置客、貨運設備。

銜接線路方向多，并位于大城市的樞紐，可結合線路走向、車站分布、為城市和工業區服務的聯絡線等情況，設計成環形或半環形樞紐。其環線位置宜設在市區范圍以外并使各方向引入線路有靈活便捷的通路；編組站應設在主要車流方向引入的線路上；客運站應設在主要城區附加，必要時可適當伸入市區。特大城市的環行樞紐必要時可設直徑線。

位于路網終端的港埠城市、礦區的盡端式樞紐，編組站宜設在出、入口處，并方便各地區之間的車輛交流。

當按一種類型樞紐布置不能滿足運營需要時，可設計成與樞紐作業量和作業性質相適應的由幾種類型樞紐組合而成的組合式樞紐。引入樞紐的新線不宜過多地直接接軌于編組站，一般情況下，可在樞紐前方站或在樞紐內適當車站上接軌。

樞紐內具有一定規模的新建鐵路專用線群應結合樞紐布置、工業區分布和城市建設等統一規劃，合理選擇接軌站。12.1.6 樞紐內與服務城市無直接關系的編組站、機車車輛修理基地和材料廠等設施，宜設在市區以外。與本車站作業無直接關系的鐵路廠、段應設在車站發展用地范圍以外。

12.2 主要設備配置

12.2.1 樞紐內編組站的數量和配置，應根據車流量、車流性質及方向、引入線路情況和路網中編組站的分工，結合當地條件全面比選確定。樞紐內編組站宜集中設置。新建樞紐或以路網中轉車流為主的樞紐，應設置一個編組站。在特殊情況下，經技術經濟比較，符合下列條件之一者，樞紐內可設置兩個及以上編組站： 有大量的路網中轉改編車流，又有大量在工業區和港埠區集中到發的地方車流。2 引入線路匯合在兩處及以上，相距較遠，匯合處又有一定數量的折角車流和地方車流，且改編作業分散辦理有利。樞紐范圍大、引入線路多、工業企業布局分散和地方作業量大。樞紐內有大量裝卸車作業的車站，應根據組織直達運輸的需要適當加強其設備。

12.2.2 當樞紐內設置兩個及以上編組站時，每一編組站的作業量和作業性質應根據路網中編組站的分工、車流性質和機車交路等因素，結合下列情況，經技術經濟比較確定： 1 全部中轉改編作業集中在一個主要編組站上辦理，與樞紐內其他編組站銜接線路的折角車流的改編作業分別由各該編組站辦。編組站按運行方向分工，擔任與編組站銜接各線路進入樞紐車流的改編作業。個別情況下，擔任向銜接各線路發出車流的部分改編作業。編組站按銜接的線路分工，擔任與編組站銜接各線路進出樞紐車流的改編作業。4 編組站綜合分工，一般按銜接線路或運行方向分工，同時將大部分中轉改編車流集中在主要編組站作業。

12.2.3 新建編組站的位置應按以下要求選定： 宜設在城市規劃的市區以外。應設在線路匯合處主要車流方向的線路上。遠近結合，滿足各設計內引入線路作業的需要，并留有發展余地。主要為中轉改編作業服務的編組站，其位置應保證主要線路的車流以最短徑路通過樞紐。兼顧中轉與地方車流作業的編組站，其位置應考慮中轉車流的順直和折角車流的方便，并盡量縮短與所服務地區的小運轉列車的走行距離。為地方車流改編作業服務的編組站，應設于線路交匯處，并應靠近主要工業區或港埠區。

12.2.4 通過列車的作業宜在編組站辦理。如有大量通過列車不需進入編組站作業時，可單獨設置車站，其位置宜靠近編組站以共用其機務設備。

12.2.5 樞紐內客運站的數量、分工和配置，應從方便旅客運輸出發，根據客運量、客流性質、既有設備情況、運營要求、城市規劃和當地交通運輸條件等因素比選確定。一般情況下，樞紐內可設置一個為各銜接方向共用的客運站。在城市交通方便又能吸引一定客流的中間站上，可根據需要加強其客運設備。客運量大的特大城市的樞紐，可設計兩個及以上客運站。

12.2.6 樞紐內有兩個及以上客運站時，宜按下列方式分工： 分別辦理其中幾條銜接線路的始發、終到旅客列車，有條件時尚宜相互辦理通過本客運站的旅客列車。當市郊客流大時，可按分別辦理長短途和市郊旅客列車分工。3 有適當根據時，也可按分別辦理始發、終到和通過旅客列車分工或按分別辦理始發、終到旅客列車快車和普通客車分工。

12.2.7 客運站宜設在市區范圍內。位于中、小城市樞紐內的客運站，也可設在靠近市區的合適地點。如設置機構客運站，應避免集中在城市一隅。客運站間和客運站與城市中心區及市區主要干道間應有便利的交通聯系，并應考慮為發展旅客綜合運輸創造條件。

12.2.8 位于特大城市和城市布局分散的他城市的樞紐，應根據所承擔的市郊旅客運輸任務，加強有關市郊旅客運輸的設備。在樞紐內靠近大的工業區、居民點和室內交通折哦要換乘點的正線上，可設置旅客乘降所。

12.2.9 辦理始發、終到旅客列車較多的客運站應設置客車整備所。其位置宜設在客運站附近。

12.2.10 樞紐內貨運站和貨場的數量、分工和配置，應在方便貨物運輸和相對集中的原則下，根據貨運量、貨物品類、作業性質、運營要求、既有設備情況、城市規劃和當地交通運輸條件等因素比選確定。一般情況下，位于中、小城市的樞紐，可設置1~2個貨場；當城市分散或樞紐范圍較大，根據需要設置幾個貨運站和貨場，對樞紐周邊的居民集中點、工業區和衛星城市附近的車站上，必要時也可設置貨場。

12.2.11 貨場宜設計為綜合性的。位于大城市的樞紐根據需要一刻設置專門辦理大宗貨物、集裝箱和危險品等專業性貨場。

12.2.12 貨運站宜設在環線、迂回線或聯絡線上，必要時也可設在由編組站、中間站引出的線路上或中間站上。貨場在城市中的位置可按下列原則設置： 1 新建的綜合性貨場宜設在市區邊緣或市郊。大宗貨物專業性貨場及集裝箱辦理站宜設在市郊并靠近所服務的工業區或加工廠。3 為轉運物資服務的貨場應設在市郊便于轉運的地方。4 危險品專業性貨場設在市郊和城市主導風向的下方。12.2.13 樞紐內機務設備應根據各銜接線路的客、貨機車交路及機車技術作業性質的需要確定，其位置應靠近主要技術作業站。客、貨機車的檢修和整備設備可按以下要求配置： 中、小型樞紐內客、貨機車的檢修設備應設于一處。大型樞紐內如機車檢修任務繁重，可分別設置客、貨運機車的檢修設備。編組站和辦理旅客列車對數較多的客運站均應設置機務整備設備。當客車對數不多且條件適合時，可在客運站和編組站之間設置客、貨共用的機務整備設備，并設置專用的機車走行線。

12.2.14 樞紐內車輛設備的配置應根據客、貨車保有量及扣車條件等因素確定。貨車車輛段應設在樞紐內有車輛解編作業，空車集結并便于扣車的編組站、工業站或港灣站所在地。客車車輛段應設在始發、終到旅客列車和配屬客車較多的客運站上，并宜與客車整備所合設一處。

12.3 進出站線路布置和疏解。

12.3.1 進出站線路布置應符合下列要求： 旅客列車由引入線路接到客運站，其中主要方向的旅客列車通過樞紐不得變更運行方向。貨物列車由引入線路接到編組站，主要車流方向應有通過樞紐的順直通路。對各不同方向引入的客、貨列車的到達和出發線路，應分別單獨接道客運站和編組站；但出發線路可根據各自區間的通過能力和車站各項作業能力以及工程情況，適當合并后分別引出上述車站。各引入線路間和樞紐內各有關車站間應有滿足運營要求的通路。12.3.2 進出站線路疏解可根據行車量的大小、行車安全條件、列車按不同方向或不同種類分別運行的要求和當地條件，設計為立體疏解或平面疏解。進出站線路疏解還應按線路平、縱斷面的技術條件，配合城市規劃，結合地形、地質等條件進行設計。新建樞紐和引入線路不多且為單向匯合的樞紐，其進出站線路可按站內平面疏解設計。

12.3.3 進出站線路疏解宜按行車方向別疏解設計。當有下列情況時，也可按其他疏解方式設計： 線路間列車交流量不大、單線鐵路與雙線鐵路或兩條單線鐵路匯合的客、貨共用站，其進出站線路可按線路別疏解設計，但應預留有改建為方向別疏解的可能。在樞紐內某些區間或進出站線路有必要為某種列車設專用正線的情況下，可按列車種類別疏解設計。當有兩條及以上線路按列車種類別疏解設計時，其專用正線仍宜按方向別布置，對近期工程部分專用正線為單線引入并保留某些平面交叉時，該部分引入線可按線路別布置。

12.3.4 疏解線路布置型式應根據行車方向、列車運行條件、車站布置和減少站內交叉等因素，經技術經濟比較確定。

12.3.5 按立體疏解設計的進出站線路，應預留新線引入和增建正線及聯絡線的位置和確定跨線橋的分期工程。被進出站線路分隔的地區，應設置農田排灌與交通所需要的橋涵。

12.3.6 按站內平面疏解設計的進出站線路應滿足下列要求： 進路布置靈活，進路交叉能分散在兩端咽喉區。2 站內有適當線路兼作列車待避用。3 咽喉區布置應有適當的平行進路。4 進站信號機前應有停車起動條件。12.4 迂回線和聯絡線

12.4.1 在樞紐總布置圖中可根據需要設置或預留迂回線和聯絡線： 在樞紐外圍修建通過貨物列車繞越城市的迂回線。2 在樞紐內修建繞越某些車站的迂回線。在樞紐內修建使貨物列車繞避市區的迂回線。4 消除折角車流多余走行的聯絡線。必要時迂回線和聯絡線可通行旅客列車。

12.4.2 在樞紐外圍修建迂回線時應充分研究相鄰編組站的車流組織和機車交路的要求，妥善處理迂回線引入接軌點的交叉疏解。迂回線的限制坡度和所設車站的到發線有效長度等應與銜接線路的標準相配合。迂回線分界點的分布應滿足要求的通過能力。

12.4.3 設計迂回線宜共用銜接線路的機務設備，必要時也可在迂回線的接軌站或前方站設置機務設備、列車檢查和機車乘務組換班等設備。

12.4.4 聯絡線的技術標準應根據其所擔負的任務、性質、行車量和地形、地質等條件確定。樞紐內引入線路間通行折角列車的聯絡線，其長度和平、縱斷面應保證列車在聯絡線有停車起動的條件。站線軌道 13.1 軌道類型

13.1.1 站線的軌道類型應根據站線的用途按表13.1.1的規定選用。13.2 鋼軌及配件

13.2.1 新建和改建鐵路的同一條站線應鋪設同類型的鋼軌。在困難條件下，除使用鐵鞋制動的調車線外，其余站線可鋪設兩種不同類型的鋼軌，并應采用異形鋼軌連接。

13.2.2 到發線按有縫線路軌道設計時，宜采用25m標準長度的鋼軌，其余站線可采用12.5m標準長度的鋼軌。

13.2.3 鋼軌接頭螺栓應采用8.8級及以上高強度接頭螺栓，螺母應采用10級高強度螺母，13.2.4 2 3 4 5 13.3 13.3.1 2 3 4 13.3.2 13.3.3 13.3.4 13.3.5 13.3.6 13.4 13.4.1

13.4.2 13.4.3 1 2 13.4.4 13.4.5 13.4.6 2 3 墊圈應采用單層彈簧墊圈。

下列位置不應有鋼軌接頭，如不可避免時，應將其焊接或膠接。明橋面小橋的全橋范圍內；

橋梁端部、拱橋溫度伸縮縫和拱頂等處前后2m范圍內； 設有鋼軌伸縮調節器鋼梁的溫度跨度范圍內； 鋼梁的橫梁頂上； 道口范圍內。軌枕及扣件

新建和改建鐵路應根據不同軌道類型和線路條件選用不同類型的混凝土枕。下列地段宜鋪設木枕：

明橋面橋的橋臺擋碴墻范圍內及兩端各15根軌枕（有護軌時應延至梭頭外不少于5根軌枕）；

鋪設木岔枕的單獨道岔前后兩端各15根軌枕（其后端包括轍叉跟端以后的岔枕）； 脫軌器及鐵鞋制動地段；

上列地段長度不足50m的地段。

在路基（或基底）堅實、穩定、排水良好的大型客運站內，宜鋪設混凝土寬枕。混凝土寬枕鋪設根數應為1760根/km。不同類型的軌枕不應混鋪。當成段鋪設不同類型的軌枕分界處有鋼軌街頭時，應保持同類型軌枕延伸至鋼軌街頭外5根以上。

在木枕與混凝土枕寬枕、整體道床及其他新型軌下基礎之間，宜用混凝土枕過渡，其長度不宜小于10m，困難條件下，其他站線和次要站線可適當縮短。站線混凝土枕軌道宜采用彈性扣件。木枕軌道宜采用分開式扣件，次要站線可采用普通道釘。

混凝土枕軌道的軌下橡膠墊板應與扣件配套使用，其型號宜按表13.3.6的軌道選用。道床

碎石道床材料應符合國家現行標準的規定。到發線及設有軌道電路的其他線路軌道應采用碎石道碴道床，其余線路宜采用碎石道碴道床。站線軌道可采用二級碎石道碴。

站線道床厚度應按表13.1.1辦理，其中土質路基的到發線、駝峰溜放部分線路的道床應采用雙層道碴，在少雨地區，可采用單層道碴。站線軌道的道床應按單線軌道設計，對下列軌道間及其外側，應采用滲水材料填平至軌枕底下3cm：

經常有調車和列檢等作業的調車線、推送線、牽出線、到發線和客車整備線； 扳道和調車作業繁忙的咽喉區。

道岔區的道岔厚度、肩寬、邊坡應與連接的主要線路一致，混凝土岔枕引起的連接線路道床厚度差，應在道岔外30m順坡。Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕地段的道床頂面應與軌枕中部頂面平齊，其他類型軌枕地段的道床頂面應低于軌枕承軌面3cm；木枕地段應與軌枕頂面平齊。站線軌道按有縫線路設計時，道床頂面寬度應符合下列規定： 道床頂面寬度應為2.9m，曲線外側不加寬。

推送線經常有摘鉤作業一側的道床肩寬應為2m，另一側應為1.5m。

調車線、區段站及以上大站的牽出線和有列檢作業的到發線、客車整備線軌道外側的道床肩寬應為1.5m。13.4.7 混凝土寬枕軌道的道碴道床應由碎石道床和面碴帶組成，其材質應符合國家現行標準《鐵路碎石道碴》TB/T 2140中一級道碴的規定。面碴帶寬95cm，厚5cm，面碴帶下應采用與混凝土枕道床相同的道床結構和道床厚度，枕端道碴埋深應為8cm。粒徑級配應符合表13.4.7的規定。

13.4.8 站線道碴道床邊坡應為1：1.5。

13.4.9 站場內由于作業、排水或其他需要的專用線路可鋪設整體道床或其他新型軌下基礎，并應根據地質條件進行設計。

13.5 道岔

13.5.1 正線上的道岔，其軌型應與正線軌型一致。站線上的道岔，其軌型不應低于該線路的軌型，當其高于該線路軌型時，則應在道岔前后各鋪長度不小于6.25m與道岔同類型的鋼軌或異型軌，在困難條件下不應小于4.5m，并不應連續鋪設。

13.5.2 道岔號數選擇應符合下列規定： 正線道岔的列車直向通過速度不應小于路段設計行車速度。列車直向通過速度為100~160km/h的路段內，正線道岔不應小于12號。在困難條件下，改建區段站及以上大站可采用9號。列車直向通過速度小于100km/h的路段內，側向接發列車的會讓站、越行站、中間站的正線道岔不應小于12號，其他車站及線路可采用9號。列車側向通過速度大于50km/h，但不大于80km/h的單開道岔，應采用18號。5 列車側向通過速度不大于50km/h的單開道岔，不應小于12號。側向接發旅客列車的道岔，不應小于12號，在困難條件下，非正線上接發旅客列車的道岔，可采用9號對稱道岔。正線不應采用復式交分道岔，在困難條件下需要采用時，不應小于12號。8 其他線路的單開道岔或交分道岔不應小于9號。駝峰溜放部分應采用6號對稱道岔和7號對稱三開道岔；改建困難時，可保留6.5號對稱道岔。必要時到達場出口、調車場尾部、貨場及段管線等站線上，可采用6號對稱道岔。

13.5.3 列車直向通過速度為160km/h及以上的線路應采用可動心軌單開道岔。13.5.4 道岔的扣件類型應與連接線路的扣件相同。

13.5.5 列車直向通過速度大于120km/h的道岔，應采用分動外鎖閉裝置。13.5.6 路段設計行車速度大于120km/h的正線上應采用混凝土岔枕的道岔；路段設計行車速度120km/h及以下的正線和站線宜優先采用混凝土岔枕的道岔。

13.5.7 相鄰單開道岔間插入的鋼軌長度不應小于表13.5.7-1及表13.5.7-2的規定。

第三篇：鐵路車站與樞紐》2填空題

北京交通大學遠程教育

課程作業

年級： 層次：專業名稱：課程名稱：鐵路車站與樞紐作業序號：作業二學號：姓名：

《鐵路車站與樞紐》第二部分同步習題

一、填空

1、區段站按圖形分為橫列式區段站、縱列式區段站和 客貨縱列式區段站。

2、編組站分為：路網性編組站、區域性編組站、地方性編組站。

3、區段站在路網上的分布主要決定于牽引區段的長度、路網上技術作業的要求、地區及城鎮發展規劃等三項因素。

4、在區段站所辦理的各類列車中，以無改編中轉列車 列車所占比重為最大。

5、新建橫列式區段站首先應考慮機務段設于站對右的位置。

6、為客貨列車到發交叉，性質比較嚴重，是雙線橫列式區段站的主要矛盾。

7、在樞紐區段站中，對車站作業產生最不利影響的車流是折角車流。

8、編組站的主要設備有：調車設備、行車設備、機務設備、車輛設備、貨運設備。

9、把編組站圖形稱為“幾級幾場”所謂“級”是指在車站 中軸線上縱向排列的車場數。

10、把編組站圖形稱為“幾級幾場”所謂“場”是指全站主要車場的總數。

11、編組站圖形按車場相互排列位置的不同分為橫列式、縱列式和 混合式三種。

12、單向一級三場橫列式編組站布置圖的基本特征是上、下行到發場并列在 共用調車場的兩側。

13、雙向編組站最大的缺點是當折角車流量較大時，重復作業影響車站能力。

14、在單向編組站布置圖中，駝峰調車方向的確定應符合： 應與主要改編車流方向一致，應與地面標高相適應，應與控制風向一致等三項原則。

15、編組站設計中，確定單、雙向編組站的主要依據是折角直通車流。

16、編組站設計中，確定調車方向的主要依據是主要改編車流。

17、當折角改編車流占總改編車流的比重大于15?時，編組站應采用單向調車系統。

18、編組站正線位置分為外包式正線、一側式正線、中穿式正線。

19、機待線的布置形式有盡頭式和貫通式兩種。

20、設置機車走行線的主要原則，是減少機車出入段與接發列車進路的交叉。

21、橫列式區段站設置機車走行線時應在無機務段一端的咽喉區設置機待線。

22、駝峰的范圍是指峰前到達場（或牽出線）至調車場之間的一段線路。

23、駝峰包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺組成。

24、由到達場出口咽喉的最外警沖標到峰頂平臺始端的線段叫推送線。

25、駝峰推送部分與溜放部分的連接部分稱峰頂平臺。

26、峰頂平臺包括：壓鉤坡、加速坡和兩條 豎曲線的切線長。

27、駝峰分為大能力駝峰、中能力駝峰和小能力駝峰。

28、非鉗夾式車輛減速設備有減速頂和可控減速頂。

29、駝峰的測量設備有：測速設備、測長設備、測重設備、測阻設備。

30、經駝峰解體的車輛分為易行車、難行車和中行車。

31、駝峰調速系統基本上可分為點式調速系統、連續式調速系統和點連式調速系統三大類。

第四篇：鐵路車站與樞紐第二次作業

作業二：

一、簡述單向一級三場橫列式編組站解決了橫列式區段站哪些問題？

仍存在哪些問題？

答：單向橫列式一級三編組站克服了橫列式區段站存在的客貨交叉、貨調交叉、解編能力低等缺點。但仍存在以下問題： ① 解體牽出困難； ② 改編車流折返走行距離長； ③ 改編能力不能充分發揮； ④ 改編能力較低。

二、簡述單向、雙向編組站布置圖各有何優缺點。

答：與雙向編組站相比，單向編組站具有設備集中、便于管理、占地少、節省投資等優點。隨著現代化技術設備的發展，單向編組站的能力有所提高，其適應范圍也有所擴大。

雙向編組站圖型具有較大的通過能力和改編能力，雙方向改編列車和車輛沒有多余的走行，可較多地節省列車公里運營支出和相應的機車、車輛購置費及貨物延遲損失費。其缺點是當折角車流量較大時，重復作業影響車站能力。

三、編組站在作業和設備配置上與區段站有何異同點？

答：編組站和區段站同屬技術站。與編組站相比，區段站主要是辦理通過車流，只有少量改編車流。因此，區段站設備的規模比中間站大而復雜、比編組站小而簡單。區段站的作業和設備盡管在數量和規模上都不是最大的，但是作業和設備的種類卻是比較齊全的。

從技術作業上看，編組站和區段站都要辦理列車的接發、解編，機車的供應或換掛，列車的技術檢查及車輛的檢修等。但是，區段站主要是辦理中轉列車的作業，解體和編組的列車數量少，而且大多是區段列車或摘掛列車。而編組站的主要作業是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數是直達列車和直通列車。

編組站通常設在幾條主要干線的匯合處，也可以設在有大量裝卸作業地點的大城市、港口或大工礦企業附近。編組站的主要設備：

為了完成編組站主要作業，編組站應有相應的主要設備。、調車設備，包括調車駝峰、調車場、牽出線、輔助調車場等機部分，用以辦理列車的解體和編組作業。該項設備是編組站的核心設備，無論在數量上和技術裝備上，規模都比較大和更為完善。、行車設備，即接發貨物列車的到發線，用以辦理貨物列車的到達和出發作業。根據其作業量的大小和不同的作業性質，可設置到發場或到達場、出發場（包括通過車場）。、機務設備，即機務段。編組站一般應設機務段，且規模比較大，供本務機車和調車機車辦理檢修和整備作業。為了減少另一方向列車機車出入段走行公里，必要時，還可修建第二套整備設備。、車輛設備，包括列檢所，站修所和車輛段。

編組站的設備，從種類上看，一般與區段站一樣，也有旅客和貨物運轉、客貨運業務及機務、車輛等設備。但位于大城市郊區的編組站，可能不設客、貨運設備；在貨物運轉設備方面，作為編組站主要設備的調車場和調車設備的規模和能力往往比區段站大得多。區段站的設備

為了保證上述作業的完成，在區段站上設有以下設備：、客運業務設備：主要有旅客站房、站臺、雨棚及跨越線路設備等。2、貨運業務設備：貨場及其有關設備。如裝卸線、貨物站臺、倉庫及裝卸機械等。、運轉設備

（1）旅客運轉設備：專供旅客列車使用的旅客列車到發線及客車車底停留線等。（2）貨物運轉設備：專供貨物列車使用的貨物列車到發線、調車線、牽出線（有時設簡易駝峰），機車走行線及機待線等。、機務設備：機務段或機務折返段。在機務段所在的區段站上，如采用循環運轉制時，在到發場應設有機車整備設備。采用長交路輪乘制時可設置機車運用段或換乘點。、車輛設備：包括車輛段、列車檢修所和站修所等。除上述設備外，還有信號、通信、照明、辦公房舍等設備

簡單的說，我感覺編組站就是專門編組解體用的，而區段站也可以解體編組，但規模不如編組站規模大，不過其他的用途比編組站多。

四、什么叫編組站？其基本布置圖形有哪些？ 答：編組站是鐵路網上辦理大量貨物列車解體和編組作業，并設有比較完善調車設備的車站。編組站是按照列車編組計劃的要求，編解各種類型的列車，而且多數是直達列車和直通列車，為合理的車流組織服務。從這個意義上講，編組站實際上就是一個編組列車的工廠。

編組站的主要工作，是進行列車的解編作業，而列車的到達、解體、集結、編組和出發等一系列作業過程，又是在編組站的各個車場上完成的。因此，到達場、調車場、出發場就成為列車改編作業的主要場地。調車設備是編組站的核心設備。調車設備的數量與規模及各車場的相互位置，就構成了編組站不同形式的布置圖。編組站布置圖的基本類型，歸納起來共有六種。即：單向橫列式，單向縱列式，單向混合式；雙向橫列式，雙向縱列式，雙向混合式。其他類型都是在這個基礎上派生的，并且數量很少。

第五篇：《鐵路站場與樞紐》第三次作業

第四章

一、填空題

1．編組站根據其在路網中的位置、作用和所承擔的作業量可分為。

2．若在一個鐵路樞紐內設兩個或以上編組站，根據作業分工和作業量可將其分為。

3．按各車場相互排列位置的不同，編組站布置圖型可分為，和三種。

4．單向一級三場橫列式編組站圖型的主要缺點是，。

5．為提高單向二級四場編組站尾部編組能力，可采取，，。

二、選擇題

1．在編組站所辦理的各類列車中，以（）列車占比重最大。

A、直達列車B、區段列車員C、無改編列車D、改編列車

2．一般位于鐵路干線交會的重要地點，承擔較多中轉車流改編作業，編組較多的直通和技術直達列車的大型編組站，稱為（）。

A、路網性編組站B、區域性編組站C、地方性編組站D、綜合性編組站

3．編組站圖型中，“向”的概念是指（）。

A、編組站所銜接的方向B、編組站所銜接的線路數量

C、編組站所編組的列車去向D、編組站的調車場數、調車設備套數

4．雙方向編組站最顯著的缺點是兩系統間存在（）。

A、主要改編車流B、改編車流

C、折角直通車流D、折角改編車流

5．當雙方向改編車流量大，（）量占改編車流量的比重小（不大于15%），且地形條件允許時或單向編組能力滿足不了需要時，可采用雙向編組站。

A、主要改編車流B、折角改編車流

C、折角直通車流D、改編車流

三、名詞解釋

1．本站作業車：

2．路網性編組站：

3．反接：

三、簡答

1．編組站與區段站在作業和設備配置上有何異同點？

2．編組站的主要作業有哪些？

第五章

一、填空

1．調車駝峰可分為，三類。

2．調車駝峰包括。三部分。

3．駝峰調車場頭部一般采用號對稱雙開道岔或道岔。

4．車輛在駝峰溜放中受到的阻力可分為、、和、四種阻力。

二、填空題

1．由到達場出口咽喉的最外警沖標到峰頂平臺始端的線段叫（）。

A、推送部分B、溜放部分C、推送線D、溜放線

2．由峰頂平臺到計算點的線路范圍叫（）。

A、推送部分B、流放部分C、推送線D、溜放線

3．由峰頂平臺到第一分路道岔的線路范圍叫（）。

A、推送部分B、流放部分C、推送線D、溜放線

二、名詞解釋

1．推送部分；

2．溜放部分；

三、簡答

1．何謂易行車、中行車、難行車？我國駝峰設計中對三種車規定的車型是什么？計算重量是多少？

第六章

一、填空

1．高速鐵路的修建模式有、、。

2．高速鐵路中間站的布置圖型有、兩種。

二、選擇題

1．我國發展高速鐵路的修建模式以選擇（）模式。

A、改造既有線B、自成系統，新建高速客運專線

C、與既有線并行修建高速線D、客貨共線高速鐵路

2．根據我國高速線修建模式的特點及車站布置要求，高速鐵路車站可分為中間站和大型（）。

A、區段站B、編組站C、客運站D、貨運站

3．由兩列或兩列以上開往同一個方向的普通貨物列車合并連掛，首尾相接面組成的列車叫（）。

A、單元式重載列車B、整列式重載列車C、組合式重載列車D、列車組合二、名詞解釋

1．重載運輸；

三、簡答

1．高速鐵路的修建模式有哪些？

第七章

一、填空

1．客運站的作業包括、及三大項。

2．客運站的布置類型分、及三種。

3．貨運站按辦理貨物的種類分為、。按服務對象分為、、、。

4．貨運站按其與樞紐內鐵路線銜接的不同，分為、。

二、選擇題

1．順列式鐵路樞紐的特點是編組站與客運站（）。

A、并列布置B、順列布置C、平行布置D、分別布置

2．新建客運站應優先采用（）。

A、通過式B、盡頭式C、混合式D、高架式

3．客運站根據日接發旅客列車對數、日均（）人數和旅客列車到發線數量，可分為大型客運站及一般客運站。

A、上車旅客B、下車旅客C、上下車旅客D、中轉旅客

4．貨運站按其辦理貨物的種類不同分為（）貨運站和專業性貨運站。

A、公用性B、工業性C、綜合性D、換裝性

二、名詞解釋

1．鐵路樞紐；

2．貨運站；

三、簡答

1．試論述客運站三種布置圖的優缺點及其采用條件。

作業為以上各章的所有名詞解釋和簡答題，請學員認真學習，做好作業。