第一篇：2012年公路貨運市場發展回顧與2013年展望(貨運市場趨勢)

2012年公路貨運市場發展回顧與2013年展望

一、2012年我國公路貨運市場發展回顧

(一)公路貨運量分析

2012年,我國完成公路貨運量和貨物周轉量分別為322.1億噸和59992億噸公里，同比增長14.2%和16.8%，增速較上年分別回落1個百分點左右，但略快于近四年的平均增速。逐月來看，公路貨運量表現為1、2月相對較低，之后呈逐月增加趨勢;增速在前8個月總體呈下降趨勢，并在8月份達到年內低點，9月份又開始逐月回升。

(二)公路貨運市場分析

我國公路貨運市場非常巨大，但目前格局混亂，眾多小企業惡性競爭嚴重，排名前四位的企業市場份額不到5%，但僅以此來概括中國的公路貨運市場遠遠不夠。事實上，在不同的細分市場格局差異很大，如圖1所示：

1、單票0-30KG。基本采用快遞公司承運，區域內大多采用公路運輸。以順豐、中郵EMS、三通一達為領頭的快遞公司已經形成寡頭壟斷，新進入者很難打破現有市場格局。

2、單票30-300KG。基本是零擔市場，以德邦、天地華宇、佳吉、新邦等企業為代表的門店經營型零擔企業已經牢牢地占領了這個市場。目前，德邦有2400多家門店，5100多臺車;天地華宇有1500多家門店，3000多臺車。這樣的規模給新進入者設立了很高的門檻。但由于這類企業運營的封閉特性，收貨價格太高，導致大量快遞公司、航空代收取的小票零擔業務缺乏有效的運輸通道，所以基本通過各自的專線市場來承運。

3、單票300KG-3噸。基本屬于廠家的大票貨，目前大多數通過合同物流公司到各地的專線市場承運。但絕大部分專線企業規模小、服務一致性差。市場上缺乏規模型專線企業。

4、單票3噸以上。基本是整車市場，大多由合同物流企業壟斷。由于無法實現規模效應，利潤微薄，因此這個市場不具有很強的吸引力。

(三)2012年我國公路貨運行業特點

我國公路貨運行業可大致分為零擔快運、專業物流、專線、合約物流、快遞、最后一公里配送等六大業態。主要的影響因素為市場、政策、技術和資金。

1、快運巨頭領跑普貨式微

零擔快運業，德邦2012年營業規模達到60億元人民幣，是我國公路快運業唯一可以躋身國際水準的公司。實際上，德邦在過去幾年一直以年均60%的速度穩健發展。與之形成鮮明對比的是，大多數普貨運輸企業繼續在微利狀態下徘徊。除了德邦物流，佳吉快運、天地華宇、新邦、盛輝、恒路等一批優秀的公路快運企業因擁有高端服務能力，依然保持較好的增長。德邦的“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，運價遠遠高于普通公路零擔產品。以上海-福州為例，德邦

“精準卡航”每公斤運價1.75元，普通零擔專線每公斤運價只有0.4元，兩者相差400%以上，但普貨整車運輸運價更低。

精準到達的門到門高端服務產品，與站到站普通零擔產品在運作方式、信息系統、車輛裝備、管理模式等方面已逐漸形成競爭性差異。服務產品并非僅僅規模的不同，高端需求造就了與普貨完全不同的網絡型公路快運企業，代表著市場份額集中化、經營模式集約化的趨勢已經形成。

運價0.4元的專線貨運公司貨量銳減，運價1.75元的德邦仍然保持兩位數的增長，說明公路快運市場存在結構性供需矛盾：低端服務供給過剩，高端需求仍然旺盛。門店模式繼續在零擔行業大行其道，以德邦、佳吉為代表，2012年進一步擴張其門店數量，網絡繼續擴大和完善。基于網絡的標準化服務，使得快運龍頭企業的經營規模迅速擴大，并保持較好的利潤水平。與此同時，德邦、佳吉已相繼獲得了快遞執照。

普貨運輸因為缺乏精準的市場定位和產品定位，導致議價能力不足，在油價、人工等成本不斷提高的背景下，日益式微。

2、專業物流前景看好

2012年，利潤空間更大的專業化物流企業的生存狀況遠遠強于普貨運輸企業。如危化領域的依廠物流、三圣物流繼續保持穩健增長;冷鏈領域的雅瑪多、快行線物流開始嘗試“冷鏈宅配”。汽車物流、鋼鐵物流、大件運輸等雖然受制于貨主行業的發展，業務受到影響，但憑借其專業服務能力，生存狀況仍強于普貨運輸。隨著貨主行業的穩定和好轉，其未來發展空間仍然很大。

危化運輸、冷鏈運輸、汽車物流等專業物流市場，以流程服務能力為核心競爭力,需要有特殊的流程、人才甚至特殊的裝備。這種特殊性所形成的行業壁壘固然降低了競爭程度，但是這部分市場之所以好于普貨市場的首要原因還是產業背景。我國經濟結構調整、產業升級和產業鏈整合正在加速進行，凡是整合力度大、生產方式轉變加快的產業，對物流的依賴性也更突出，物流企業發展的機遇也更多。從長遠來看，我國的經濟發展將進入規模擴展減緩，產業升級加速的階段，專業物流需求的增速快于普貨運輸的增速應是必然的趨勢。

3.專線整合進入平臺時代

專線企業十年間經歷了利潤水平的巨變。時至今日，為數龐大的專線企業在微利的邊緣苦苦掙扎。要擺脫小、散、亂、差的行業現狀，擺脫單一的價格戰，必須靠行業的整合。專線整合必須依靠標準化和信息化手段，實現服務的產品化，最終實現整個行業的集約化。從2012年開始，公路快運行業平臺性公司的商業模式及競爭方式開始發生顯著變化，從以地理位置為核心的物流地產公司向以服務產品為核心的平臺運營公司演化，具有代表性的公司有傳化公路港、卡行天下、安能物流等。這些平臺性公司的共同目標是以實體基地為基礎、以信息系統為紐帶、整合市場運力資源，打造比單個專線公司更高效、更安全的新型聯盟體。2012年年初，安能物流在卡車航班專線集運平臺的基礎上推出專線整合的服務產品“定時達”卡車航班；8月，卡行天下中國直通車成都物流園區正式開業，推出標準化的專線貨運服務產品“中國直通車”，通過服務、信息、形象和價格標準化，實現物流服務的產品化；9月，傳化公路港在蘇州正式發布“路港快線”——定點、定線、定班、定時、定價的“點點直達”貨運服務。這些產品的特點是：平臺品牌擔保的標準化服務、平臺信息系

統支撐下的品質監控、平臺與加盟專線公司的分工協作。

網絡型公路快運企業盡管已經進入高速增長期，但擁有全國網絡及區域網絡的快運公司加在一起也不足20個，經營規模總量不超過150億元，在公路零擔快運市場的市占率不到5%。95%以上的零擔貨物都是由中小型零擔專線企業承運的。

盡管平臺性公司的經營模式不盡相同，而且探索尚未完成，但已經在市場上掀起了不小的波瀾。無論是在生存線上單打獨斗的專線公司群體，還是眾多厭倦了低質服務的貨主，它們的出現都特別值得期待。平臺性公司的產品創新，很可能在明后年對整個市場產生深遠的影響。

4.快遞業遭遇冰火兩重天

2012年3月，星辰急便的轟然倒下，一時間引起行業熱議。這僅僅是國內快遞業洗牌的一個開始。鑫飛鴻在星辰急便收購無果的情況下，轉投中鐵物流，變身飛豹快遞；7月，民營快遞CCES被傳資金鏈斷裂，轉手紅樓集團后更名為國通快遞；8月，海航退出天天快遞，原申通總裁奚春陽接盤并任董事長兼首席執行官。在中小型快遞企業頻繁洗牌的同時，以電商大發展為依托，三通一達（申通、中通、圓通、韻達）在2012年的業務繼續高速增長。淘寶系在雙11實現單日191億元銷售額的同時，申通單日包裹量達到800萬個，中通單日包裹量達到470萬個，這與中小快遞企業的步履維艱形成鮮明對比。

中小快遞企業之所以與快遞巨頭遭遇到完全不同的市場境遇，主要體現了集約化、組織化的市場競爭力差異。以順豐和三通一達為代表的民營快遞巨頭持續的高增長，實現了網絡化、規模化之后，帶來更高的效率，已形成了相對于中小快遞企業的組織化競爭力。

5.微利合同物流何去何從

2012年，人工、房租、油價漲幅高于CPI，運力過剩，而運價不升反降，物流企業進入低毛利、低利潤階段。企業紛紛尋求出路，有的考慮整合，有的考慮降成本，有的考慮加強銷售，有的考慮改變贏利模式，實體經濟的艱難在合同物流行業得到全面體現。

低利潤的第三方合同物流，使得一些小企業考慮退出這個行業，大中型企業由于退出成本較高，在這個行業內堅守，但如果利潤進一步下降，恐怕有的企業就不得不退出了。有人退出，一定也會有人進入。這個市場到了洗牌的時候。

6.最后一公里配送無龍頭

對于最后一公里配送企業來說，2012年并無特別的利好因素，城市通行權、成本高漲等問題仍然鉗制著企業的發展。由于最后一公里配送，特別是落地配等電商配送，牽涉到客戶體驗問題，受到普遍重視，但是路權、成本、效率的均衡依然考驗著配送企業的服務能力。商超配送則遭遇到貨主、配送公司、收貨方之間的產業鏈如何協同的挑戰，其中的矛盾沖突在2012年也有典型的個案。中央廚房的興起引發了餐飲配送的新變革，而王府井百貨等大型零售企業的大舉上線，帶來了線下配送模式的新思考。但現實中，單一從事最后一公里配送的企業卻一直沒有出現規模化的龍頭企業。

作為公路運輸的最末端，“最后一公里”既是商超連鎖在門店競爭中最有力的支撐，也是電商、網商完成線下交易贏得最佳客戶體驗的聚焦點。如果排除快遞企業和干線快運的城配部分，在成本與服務質量的夾縫中，直到現在也沒有發展出規模化的單一從事最后一公里配送的領軍企業。究其深層次原因：一是單一城市的貨源有限，而不同城市之間，尤其是一線城市與二、三線城市之間的服務要求差距很大；二是客戶服務難以標準化復制；三是所提供的服務相對獨立性很強，企業間即使兼并重組也不易獲得協同效應。

7.電商帶來線下業務激增

對電商來說，2012年是深度洗牌的一年。垂直電商的發展遇冷，而平臺型電商獲得更大幅度的發展。截至2012年11月30日，阿里系淘寶和天貓的交易額突破1萬億元。這給傳統零售商帶來巨大沖擊。同時，這種變化給服務于電商的快遞和快運物流商帶來了更大的業務量，如德邦、佳吉、天地華宇等來自線下的物流業務在整個業務量中的比重顯著增加。電子商務在整個社會商貿零售業務中的比重越來越大，也反映到了物流企業的業務組成上。隨著電商的繼續發展，物流企業直接來自線上的業務會越來越多。

8.“營改增”幾多恐慌幾多愁

2012年對公路貨運影響最大的政策莫過于“營改增”的稅收改革。根據上海市出臺的《營業稅改征增值稅試點》實施細則，試點的交通運輸業和部分現代服務業，在現行的增值稅17%標準稅率和13%低稅率基礎上，新增11%和6%兩檔低稅率。2012年1月從上海開始的營改增改革試點，9月后擴大到物流業比較發達的省市。交通運輸業一般納稅人的稅率大幅提高，物流公司稅負不同程度上升，成本結構中人工占比高的公司稅負增加較多，而物流行業的客戶——制造業和商貿業意外得益，這是各路專家事先絕沒有想到的。各物流公司降負的方法有：與客戶重新議價；重新調整組織架構，與供應商重新討論價格。“營改增”解決了重復納稅的問題，特別有利于中介型組織。對于亟待整合的公路貨運行業來說，意味著鼓勵無車承運人的發展，為運力整合提供了更大的空間，這是政策上的重大進步。但是，具體到實體操作型的公路快運企業，由于路橋費部分無法獲得增值稅發票，從而沒法進行進項抵扣。如果其他能夠抵扣的成本不足營業收入的73%，改為增值稅后稅率為11%，稅負反而增加了。由于完全依賴自身運力的公路快運企業可以說基本不存在，整合社會運力的部分收入又應計征6%的稅率。兩種稅率同時存在，顯然在執行時是個非常大的困擾。

由于“營改增”解決了重復納稅問題，將鼓勵制造業剝離物流功能，會進一步引起道路運輸管理體制的微調，鼓勵企業用技術替代人工，改變企業的運營模式。

9.資本涌入雷聲大雨點小

近年來，對物流業利好的宏觀政策層出不窮，全社會對物流業的關注度也越來越高，市場容量巨大、行業格局分散、大公司有待出現。從表面上看來，2012年投資界變得集體關注物流業，而實際上物流企業融資難、貸款難的問題仍然突出。海航退出天天快遞、美國YRC耶路出售佳宇物流股份，以及TNT欲出售天地華宇的消息，說明資本優勢在物流業并不是企業競爭的關鍵。

盡管被譽為21世紀的朝陽產業之一，但由于以民營為主的物流企業管理較弱、財務透明度不高、利潤率低、缺乏核心競爭力等，很難真正滿足資本市場的需求。投資人偏愛高成長性、高利潤率、高回報率的新興公司，而眾多普通的民營物流企業顯然很難得到資本的青睞。

10.信息技術加速物流變革

2012年，不少物流企業對信息系統進行了更新換代。更具效率的信息技術，能夠顯著地提高運營效率、滿足客戶需求、降低運營成本、提升服務能力，因此也成為物流企業的核心競爭力之一。2月，深圳易流推出“易流云”，利用GPS平臺優勢打造運力整合平臺；11月，匯通天下推出GREAT智能互聯運輸管理系統，隨后升級為G7。物流信息化企業的技術創新與探索進一步加速了行業整合和提升。

對于物流業而言，信息化不僅是一個工具，更是一種戰略。作為網絡調度的基礎，只有把握了最先進的信息技術，標準化的服務才能得以落地，規模化的擴張才能得以實現，流程的優化和改進才能得以滿足。

二、2013年公路貨運市場展望

2013年將是一個轉折年。2013年1月18日，國家統計局公布數據，2012年我國國內生產總值(GDP)比上年增長7.8%。GDP增速“破8”！這是1999年以來我國經濟增速的最低值，也是最近20年來“倒數第二”的經濟增長速度。這意味著我國經濟的高速增長時代已經結束，意味著發展方式的轉變和戰略性調整時代的來臨。

宏觀經濟的拐點，也是貨運行業的發展拐點。規模擴張帶來貨運量的時代過去了，貨運

行業也開始從粗放經營、混亂經營向集約化、精細化、規范化經營轉型。

高速增長的經濟，龐大的貨運量，可能掩蓋貨運行業發展中內在的矛盾。大潮退去后，轉型進入“深水區”，內涵式的發展才能顯現正能量。拐點的出現，使我們能更清晰地感受到市場的脈動：

趨勢一，從“競次”轉向“競好”。不規范經營、“劣幣驅逐良幣”走到盡頭，超載、低價、歪門邪道的“競次”行為慢慢失去了市場，規范、精細、標準服務的“競好”將成為主旋律。隨著經濟轉型的深入，貨運物流低端服務供給過剩，而市場高端需求旺盛的行情會進一步顯現，“競好者”效益愈發好，“競次者”將逐步被市場所淘汰。

趨勢二，整合機會來臨，集約化是不得不走的路。而做大和做專兩條路會愈加涇渭分明。市場需求減少，貨運企業降低成本成為當務之急。如何降低成本？燃油、過路過橋費，這兩項剛性成本幾乎沒有降低的希望，人工成本還會一如既往地上漲。降低成本的有效途徑惟有向內：對于提供標準服務的網絡型企業，只有通過擴大規模降低成本，出路在于做大；對于提供一體化流程服務的專業型企業，只有通過與客戶更為緊密的連接，提升供應鏈每一個環節的效率，才能降低成本，出路在于做專。在做大的動機驅使下，兼并、重組、聯合、加盟，整合一定會以各種創新的形態一波接一波地展開。在做專的動機驅使下，提升服務質量、加強流程管理、增加增值服務，會造就一批真正具有競爭力的企業。

趨勢三，貨運企業對經營管理、人才、信息技術、物流裝備的依賴性會持續加強，對政策的依賴性會逐漸減少，同時要求公平市場環境的呼聲會越來越高。精細化管理需要高端人才，高端人才的稀缺將會使人才爭奪戰加劇。信息化對企業不僅是工具更是戰略，而對于整合者不僅僅是戰略也是工具。

趨勢四，電商企業對貨運行業的話語權越來越大。電子商務的發展使貨源產生新的積聚方式，電商企業成為貨運物流的重要客戶。同時，電子商務的發展，也使快遞與快運的分界變得模糊。快遞企業加速構建陸運網絡，貨件重量越變越大；快運企業申請快遞執照，延展“最后一公里”配送，跨界融合之勢顯現。

趨勢五，多種運輸方式運能的此消彼長將帶來市場格局的變化。高鐵的開通，將改變鐵路運能不足的現狀。鐵路提升長途干線的運輸能力，公路貨運會逐步回歸其原有的屬性——實現門到門的中短距離運輸。隨之變化的將是，二三級園區站點將成為集貨中心，移動倉庫式的運輸會很有前途，甩掛運輸大行其道、半掛牽引廂式車會大受歡迎。這樣的回歸或許尚需時日，但是，企業戰略思考不得不將其納入其中。

第二篇：我國公路貨運發展情況調查

我國公路貨運發展情況調查

我國公路貨運運輸現狀及發展趨勢

改革開放以來，我國的國民經濟有了迅速的發展，公路基礎設施建設日新月異，伴隨著公路網技術水平的提高、汽車工業的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重要的地位。公路貨物運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會貨物運輸中所占比重均有較大幅度的提高。伴隨著商品經濟的日益活躍，區域間經濟交往和貨物交流的日趨頻繁和道路條件的改善，貨物運輸平均運距也有所提高。一我國公路貨運業的特點

（一）機動靈活，適應性強

（二）可實現“門到門”直達運輸

（三）中、短途運輸中，運送速度較快

（四）原始投資少，資金周轉快

（五）掌握車輛駕駛技術容易

（六）單車運量小，運輸成本較高

（七）運行持續性較差

（八）安全性較低，污染環境較大 二目前我國公路貨運業存在的問題影響我國公路貨運業發展的諸多因素依然存在。其主要表現在以下幾個方面：

（一）經營觀念陳舊，運輸效率低下

（二）貨運站場基礎設施落后、功能單一

（三）車輛外掛，管理混亂

（四）政出多門、難以形成合力

（五）缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業，難以組織規模化和網絡化的運輸三發展我國公路貨物業的建議和措施面對我國道路貨運輸業目前存在的諸多問題，大力發展道路貨運輸業任重道遠。在物流的理念已被人們日趨所接受和認識后的今天，道路貨運業的出路也將變得更加明朗。

（一）調整運力結構，提高運輸效率

（二）加強貨運基礎設施建設

（三）加快道路貨物運輸產業結構調整

（四）引導道路貨運業經營領域向多功能物流服務轉化

（五）加快道路運輸信息化建設 四我國公路貨運業的發展方向

我國公路貨運運輸現狀及發展趨勢

（一）加大力度調整道路貨運企業結構

（二）發展快運貨物運輸

（三）依托于區域物流系統的發展，向第三方物流轉變

（四）智能運輸系統是未來公路運輸的發展方向

一、我國公路貨物運輸發展現狀公路貨物運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會貨物運輸中所占比重均有較大幅度的提高。伴隨著商品經濟的日益活躍，區域間經濟交往和貨物交流的日趨頻繁和道路條件的改善，貨物運輸平均運距也有所提高。公路運輸市場也發生了巨大的變化，改革開放打破了計劃經濟時期國有運輸企業在運輸市場中一統天下的局面，市場主體多元化日趨明顯；為了滿足國民經濟對公路運輸新需求，公路貨物運輸生產方式和經營內容不斷擴展，包括傳統的整車運輸、零擔運輸以及集裝箱、大件笨重貨物、危險品貨物運輸等不斷發展和完善，快件運輸、社會性儲運服務等也暫露頭角；運輸市場的多元化和運力的快速發展，使得為車貨雙方提供配載、貨運代理和貨運信息的貨運服務業應運而生；公路運輸市場調控和管理體系已初步建立。由于我國經濟水平不高，道路運輸在發展過程中仍存在著許多不容忽視的問題，一是道路貨運車輛技術不合格，二是運輸基礎設施不足特別是集裝箱、公路快運相配套的站點、倉儲、堆場、通訊、裝卸等基礎設備較差，三是運輸組織和運輸管理比較落后，四是缺乏高素質的人才。這些問題亟待解決。

二、我國公路貨物運輸的發展趨勢

1、服務功能多樣化

2、操作運行機械化、電子化

3、場站布局合理化

4、貨運集散協作化

5、組織管理現代化

6、投資主體多元化

我國公路貨運運輸現狀及發展趨勢

物流運輸管理實務作業10.134我國公路貨物運輸的現狀及發展趨勢隨著經濟的快速發展，公路貨物運輸也得到了很大提升，它的現狀表現如下：--車輛結構不合理，技術狀況較差--公路貨運站場設施簡陋、功能單一--區域分割，體制封閉，運輸效率低下--企業粗放經營，運輸組織化程度低--缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業，難以組織規模化和網絡化的運輸根據上述分析，我國的公路貨運業在適應國民經濟發展需要的同時，面臨著許多自身難以解決的矛盾和問題，面對日益發展的商品經濟、日益增多的時效性強、附加值高的產品，社會公眾越來越強的時間價值觀念和日益尖銳的國際貿易商戰，對于公路貨運業來說可謂機遇和挑戰并存。因此，迅速改變傳統的公路運輸生產方式，以滿足商品經濟發展需要為出發點，建立全新概念的公路快速貨運系統已迫在眉睫，近兩年來，在全國一些經濟發達和交通運輸條件較好的地區，已經開展了不同形式的公路快速貨物運輸業務，并已初步取得了良好的經營效果。我國的公路快速貨物運輸系統的建立尤其廣闊的市場，運輸企業從事公路快速貨運的積極性非常高，從組織上為建立全國和區域性的公路快速貨運系統的建立奠定了良好的基礎。公路貨物運輸是現代運輸主要方式之一，同時，也是構成陸上貨物運輸 的兩個基本運輸方式之一。它在整個運輸領域中占有重要的地位，并發揮著愈來愈重要的作用。

一、現狀:改革開放以來，我國的國民經濟有了迅速的發展，公路基礎設施建設日新月異，伴隨著公路網技術水平的提高、汽車工業的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重要的地位。公路貨物運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會貨物運輸中所占比重均有較大幅度的提高。伴隨著商品經濟的日益活躍，區域間經濟交往和貨物交流的日趨頻繁和道路條件的改善，貨物運輸平均運距也有所提高。公路貨運市場也發生了巨大的變化，改革開放打破了計劃經濟時期國有運輸企業在運輸市場中一統天下的局面，市場主體多元化日趨明顯；為了滿足國民經濟對公路運輸新需求，公路貨物運輸生產方式和經營內容不斷擴展，包括傳統的整車運輸、零擔運輸以及集裝箱、大件笨重貨物、危險品貨物運輸等不斷發展和完善，快件運輸、社會性儲運服務等也暫露頭角；運輸市場的多元化和運力的快速發展，使得為車貨雙方提供配載、貨運代理和貨運信息的貨運服務業應運而生；公路運輸市場調控和管理體系已初步建立。

二、發展趨勢:

1、公路運輸需求將繼續保持快速增長隨著我國經濟的進一步發展，公路運輸需求將繼續保持快速增長。在公路貨運中大宗貨物、初級產品所占的份額呈下降趨勢，對運輸服務質量和服務水平的要求日益提高。

2、智能運輸系統是未來公路運輸的發展方向智能運輸系統可提高公路交通安全水平，減少交通堵塞，提高公路網的通行能力，降低汽車運輸對環境的污染，提高汽車運輸生產率和經濟效益。隨著智能運輸系統技術的發展，電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技在公路運輸領域將得到廣泛應用，物流運輸信息管理、運輸工具控制技術、運輸安全技術等均將產生巨大的飛躍，從而大幅度提高公路網絡的通行能力

3、公路運輸將與現代物流日益融合隨著公路運輸需求水平的逐步提高，公路貨運中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。在此背景下，近年來一些大型公路運輸企業的物流意識迅速增加，一些嵌進的企業已開始從單純的客貨運公司發展成為能夠提供多種物流服務的現代物流公司。

4、公路貨運將向快速、長途專重載發展隨著區域經濟的發展以及公路基礎設施和車輛的不斷改進，中長距離公路運輸需求增加，公路貨運向快速、長途、重載方向發展。大噸位、重型專用運輸車因高速安全、單位運輸成本低而成為我國未來公路運輸車輛的主力。專用車產品向重型化、專用功能強、技術含量高的方向發展。廂式運輸車、罐式運輸車、半掛汽車列車、集裝箱專用運輸車、大噸位柴油車及危險品、鮮活、冷藏等專用運輸車輛將圍繞提高運輸效率、隆低能耗、確保運輸安全大目標發展。

隨著我國經濟的發展，公路基礎設施建設日新月異，公路網技術水平的提高、汽車工業的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重要的地位。公路貨物運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會貨物運輸中所占比重均有較大幅度的提高。目前公路承擔著全國90％的客運量、80％的貨運量的運輸任務，已成為國民經濟和社會發展提供運輸保障的重要力量。隨著國民經濟發展和運輸需求結構改革開放以來，我國現在公路路網的規模不斷擴大，質量不斷提高，特別是高速公路建設得到長足發展，路網的通達深度及通過能力顯著提高。我國的公路貨物運輸在適應國民經濟發展需要的同時，同時也面臨著許多自身難以解決的矛盾和問題。雖然公路貨物運輸有自己獨特的優點，機動靈活，適應性強，公路運輸車輛可以

“無處不到、無時不有”，還可以實現“門到門”直達運輸，原始投資少，資金周轉快運量較小，但我國的公路貨物運輸成本較高、運行持續性較差、安全性較低，車輛結構不合理，技術狀況較差，公路貨運站場設施簡陋、功能單一區域分割，體制封閉，運輸效率低下缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業，難以組織規模化和網絡化的運輸，所以面對日益發展的商品經濟、日益增多的時效性強、附加值高的產品，我們必須改變傳統的公路運輸生產方式，以滿足商品經濟發展需要為出發點，建立全新概念的公路快速貨運系統。我國公路貨物運輸的發展趨勢應協調發展生產力要素，提高公路貨運的系統化程度 加強公路貨運內部要素及相互之間的聯系，形成運輸系統，要探索新的公路貨運經營模式，優化貨運供應結構深化運輸管理體制改革，促進運輸規模經營。具體如下：1．運輸車輛的專業化趨勢。未來我國運輸車輛將圍繞提高運輸效率、降低能耗、確保運輸安全三大目標發展2．設施建設的合理化趨勢。路網建設將得到進一步加強，形成以高速公路為骨架、主要公路客貨運輸站為樞紐，形成高效便捷、四通八達的全國公路網，物流配套設施如物流中心、貨場等也將得到發展。3．物流組織的智能化趨勢。電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技在公路物流領域將得到廣泛應用，物流運輸信息管理、運輸工具控制技術、運輸安全技術等均將產生巨大的飛躍4．交通技術的環保化趨勢。隨著能源新技術的突破，對環境污染較大的燃油汽車將被環保型汽車所替代，公路路面將采用新材料和施工工藝，公路交通的噪聲將大大減少，公路物流將進入環保時代。

第三篇：中國公路交通運輸發展回顧與展望

中國公路交通運輸發展回顧與展望 【摘要

】公路交通運輸在整個交通運輸中占有舉足輕重的地位。本文簡要回顧我國公路運輸業發展概況,分析公路交通運輸中存在的實際問題,并根據當前社會經濟形勢,探討性預測其未來發展趨勢。

【關鍵詞】 交通 經濟 公路運輸 發展 趨勢

交通運輸是國民經濟的命脈,在整個社會機制中起著紐帶作用。從發達國家的交通運輸量按不同運輸方式的構成比例來看,公路交通運輸隨著高速公路的建設及公路網的日趨完善而占有越來越重要的地位,公路在當代已成為支持國民經濟發展的重要基礎設施。

一、公路交通是現代社會的骨干運輸方式

隨著汽車工業的不斷進步,汽車運輸的不斷發展促進了公路網的形成,使公路運輸成為適應現代產業發展需要的骨干運輸方式。公路運輸在技術經濟特性方面具有很大的優勢:(1)機動靈活,適應個別交通運輸用戶的需要和具體條件,在“個性化”服務方面具有最大優勢,服務面深入廣大,是最基本的集散運輸方式,適應西部開發的基本交通運輸需求。(2)直達性最好,在途周轉、停滯時間短,運輸時間利用充分,在基礎設施條件較好時運輸速度在地面運輸方式中也是比較快的。是唯一能實現門到門運輸服務的運輸方式。(3)公路建設原始投資少,資金周轉快,回收期短,公路運輸企業興辦費用較低,易于進入或退出市場,經營機制比較靈活。上述這些特性無疑最適應現代社會經濟發展趨勢,因而是現代發展最快的運輸方式。

二、公路交通發展概況

建國初期,全國(港、澳、臺地區除外)公路通車里程僅為8萬公里,技術等級十分低下。經過建國后幾十年的建設,到1996,全國公路通車里程達118.6萬公里,其中高速公路3422公里,一、二級汽車專用公路15000多公里,四級及四級以下公路87萬公里,在一些大經濟區域內,已經形成或正在形成以高速公路為主的高等級干線公路網。全國100%的縣城,95%以上的鄉鎮的74%的行政村通了公路。“九五”期間,計劃集中力量建設“三縱兩橫”和兩條重要國道主干線公路,五年新增通車里程10萬公里(含中西部地區約6萬公里),到2000年,通車里程達126萬公。2001—2010年重點建設“五縱七橫”國道主干線中余下的“兩縱五橫”主要路段,加快建設國道主干線系統以外交通特別繁忙的其他高等級公路,改善和提高邊境口岸公路標準,完成川藏、青藏等國防公路的整治和改造,積極扶持未通車的行政村公路建設,實現行政村基本通公路。

三、公路交通運輸存在的問題

雖然公路交通運輸業發展很快、成效很大,但在發展過程中還是存在不少問題和困難,集中表現在以下幾個方面。

1.運輸生產力水平不高。在營業性客貨運輸車輛中,中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低,遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。

2.運輸站場基礎設施建設滯后。由于種種原因,客貨運輸站場建設進度緩慢,到目前為止,在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮,客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋,成為制約道路運輸發展的薄弱環節,影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。

3.運輸組織水平和運輸效率較低。在部分地區,由于地方保護主義比較嚴重,存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象,在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低,對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消及的影響。

4.運輸法制建設滯后。目前道路運輸業執行的仍是部門規章,缺乏高層次的管理法規,使全行業的行政執法工作受到影響。

5.運政管理工作需進一步改善和加強,運政管理人員素質有待于進一步提高。

四、加快公路交通發展的對策與建議

公路交通運輸市場點多線長面廣,行業治理錯綜復雜,因此,既要分析當前形勢,以發展的眼光解決運輸市場中存在的突出問題,又要重視行業治理長效機制的形成,確保運輸市場又好又快的發展。

1.加大運輸結構調整,做大做強市場主體。在企業組織結構方面,從治理機制入手,以“專、精、特、新”為發展方向,鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結構方面,積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨區線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化;其他線路、維修、檢測、駕校等經營方式多元化。在運力結構調整方面,高速公路和國道主干線客運以高級客車為主,城鄉客運以中級客車和普通客車為主,貨物運輸大力發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛,加快普通敞篷貨車的廂式化進程。

2.提高運輸生產力,加快道路運輸發展。采取多元化籌資的方式,鼓勵扶持各類經濟組織和個人投資建設客貨運站場;同時切實做好客運站的規劃、選址和建設工作,以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。

3.強化運營治理,加強道路運輸安全。一是加強安全生產責任治理,嚴格實行安全生產監督責任檢查制度,把安全責任至上而下細化分解,落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術治理,堅持和完善運輸車輛技術等級評定制度和定期維護制度,切實規范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監督治理,切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經營資格的審查,果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。

4.嚴細市場監管,創造規范運輸環境。一是按照“先易后難,分步實施”的原則,逐步解決運力大于運量的問題。二是監督治理機制,全面清理和規范運輸行業各類收費項目,大力開展運輸專項治理。三是多元經營機制,積極實施運輸市場多種準入模式,探索推行主干線、熱線客運線路經營權招投標,通過市場化運作,建立良性、公開、公正的運輸環境。

5.規范執法治理,加強執法隊伍建設。按照“設權應法定、有權必有責、用權受監督、侵權須賠償”的原則,進一步建立和完善行政執法檢查制和過錯責任追究制,確保執法人員在實施行政許可、行政處罰和監督檢查時,嚴格按照法定權限、范圍、條件和程序辦事,樹立良好執法形象。

五、公路交通運輸發展五大趨勢

進入21世紀,隨著世界經濟全球化的加劇、知識經濟的到來和新技術革命的迅猛發展,社會要求公路交通運輸提供更可靠、快捷方便的運輸服務。未來幾年,我國公路運輸的發展趨勢主要表現在以下幾個方面。

1.公路交通運輸需求將繼續保持快速增長

近年來,我國公路基礎設施建設迅速發展,公路運輸能力大大提高,但與日益增長的運輸需求相比,公路運輸仍存在著有效供給不足的問題。隨著我國經濟的進一步發展,公路運輸需求將繼續保持快速增長,對運輸服務質量和服務水平的要求日益提高。

2.智能運輸系統是未來公路交通運輸的發展方向

智能運輸系統可提高公路交通安全水平,減少交通堵塞,提高公路網的通行能力,降低汽車運輸對環境的污染,提高汽車運輸生產率和經濟效益。隨著智能運輸系統技術的發展,電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技在公路運輸領域將得到廣泛應用,物流運輸信息管理、運輸工具控制技術、運輸安全技術等均將產生巨大的飛躍,從而大幅度提高公路網絡的通行能力。

3.公路交通運輸將與現代物流日益融合

物流業作為一種新的經濟運行方式,已成為國民經濟的重要服務部門之一。公路交通運輸加速向現代物流的發展和融合,不僅是為了面對現有的國內市場的需求,同時更是為了應對經濟全球化潮流和我國加入WTO后所帶來的壓力和挑戰。公路運輸企業必須提高自身的物流服務水平,以滿足日益提高的客戶服務的要求。

4.集約化經營、規模化發展,是公路交通運輸發展的方向

隨著國民經濟持續發展和人民生活水平不斷提高,公路客運市場需求發生了轉折性的變化,從要求“走得了”向“走得好”轉變。同時,隨著公路基礎設施建設的大規模投入、高等級公路尤其是高速公路的快速發展,為提高公路客運營運質量提供了條件。社會經濟發展的大環境以及通達能力、運行條件改善的小環境,都對公路客運發展方向提出了戰略性轉變的要求。集約化經營、規模化發展成為現階段中國公路客運發展戰略的主要取向。

參考文獻:

[1]劉艷慧,賈元華.高速公路建設規模與經濟發展關系探討.交通運輸系統工程與信息,2003.11.沈俊.加入WTO對中國道路運輸業的影響及對策.西安公路交通大學學報,2001.4.岳衛民.淺談中國公路交通運輸的發展.交通標準化,2005,(6).喬衛國.市場經濟體制下公路發展的思考.公路交通科技,2004.4.

第四篇：全縣貨運發展調查報告

一、貨運業的行政許可流程與發展現狀。

㈠辦證流程情況。

據運管所的工作人員介紹，一部新車跑貨運只要到縣行政服務中心的運管所窗口提交相關手續申請辦理經營許可證、道路運輸證、車輛技術檔案等證件即可。從到運管所申請之日起，七日之內就可領到證件，領證后，隨即就可在工商與稅務窗口進行登記注冊，實現 “一站式”辦理。與以前相比，辦證程序與環節得到了簡化、優化。

㈡貨運發展情況。(具體數據由相關單位提供)

近年來，縣汽車貨運業發展迅猛，先后組建的環球公司、和興物流、信源公司、富源公司、華隆汽運等民營汽車運輸集團公司不斷創新經營，經濟效益成倍增長。據縣貨運辦統計，2008年，全縣貨運車輛995輛，總噸位5965噸，全年繳納稅收822萬元。2009年1—5月新增貨運車輛150輛，總噸位483噸，繳納稅收375.53萬元，與去年同期相比增幅30.5%，汽車貨運業逐漸成為富民強縣的支柱產業之一。但縣也存在原有車輛外流現象，2009年5月末，全縣貨運總車輛數為1075輛，流失約70輛，流失噸位約283噸。

二、汽車貨運發展存在的問題。

在走訪貨運公司、部分貨運司機和有關部門時，他們反映縣貨運發展主要存在以下問題：

㈠在稅費負擔方面：與周邊縣市區相比還存在進一步優惠的空間。

縣雖然在汽車貨運行業出臺了一系列優惠政策，但與周邊縣市區相比，優勢不明顯。據縣貨運辦的工作人員介紹，新余、宜春兩市對貨運車輛不進行定額征稅，只實行據實征稅，對代開貨運發票的，按實際營運額的2.25%預征所得稅。縣實行定額征稅和據實征稅兩種標準。規定每月最低應繳納的營業稅額為每月80.36元/噸(包括營業稅、個人所得稅、城建稅、教育費附加);對代開貨運發票的，按實際營運額的5.8%征所得稅(在此基礎上另外獎勵3%，實際征收2.8%)，實行即征即返。

㈡在貨運貸款方面：金融部門放貸比較謹慎。

由于縣部分車主信譽度低，不能及時歸還購車貨款，有的甚至惡意逃避歸還欠款，導致金融部門放貸較為謹慎。據信用社的負責人介紹，城區信用社在已發放的122筆汽運貸款中，有46筆有過不同程度的違約現象，情節嚴重的只歸還了兩三期貸款，最后只好由汽運公司和信用社共同對車輛進行轉讓才得以歸還貸款。

㈢在行政監管方面：對貨運公司與貨運司機的監管力度不夠。

在走訪中，據貨運公司的老總反映，縣有關部門對司機惡意逃避債務與事故的行為的打擊力度不夠。司機逃逸時，有關部門在對司機的責任追究上力度不夠，導致一味地靠貨運公司墊付資金現象的發生，加大了公司資金運轉的困難。而這種現象在周邊縣市很少發生，導致部分貨運企業將資金轉向外地注冊汽運公司，或開始尋求發展其他產業。另外，據部分貨運司機反映，由司機本人到相關部門辦理貨運手續比由掛靠的貨運公司去代辦費用要低，而且貨運公司收取掛靠費(服務費、管理費等)的多少沒有規定。

㈣在大環境方面：還有進一步優化的空間。

自國家出臺治理貨車超載超限的政策后，有相當部分業主及一些本有投資汽車貨運業意向的商戶失去了購買車輛的積極性，部分貨運企業及貨運司機開始尋求發展其他產業。縣的地理位置處于劣勢，貨運信息相對閉塞，再加上受金融危機、油價上漲、競爭壓力等因素的影響，貨運行業的貨源不足，利潤微薄。另外市交警在新車上牌收費與環節方面不如周邊市區優惠、便利。據貨運公司的老總和部分貨運司機反映，新車掛牌時征收車輛購置費的10%作為附加費有些偏高，對車輛技術指標處罰也偏嚴，而且上牌一定要開車過來(而在其他市區只需提供相關材料，不需開車過來)，很不便利，另外委托年審時要兩邊收費，不太合理。

㈤在行政罰款方面：罰款額度偏重，隨意性較強。

在調查走訪中，大部分貨運司機認為交警和運輸管理部門對貨運司機的罰款額度偏重，隨意性較強。他們大多表示在路上有過被罰的經歷，特別是在外市(縣)跑運輸時被攔的概率大，被罰額度偏重，在本縣則相對要少，罰款額度相對要輕。這是導致縣的運輸車輛(特別是個體戶)幾乎不敢承接外地業務的重要原因。

三、加快發展汽車貨運業的幾點建議。

在走訪貨運公司、部分貨運司機和有關部門時，他們就如何加快縣貨運業的發展提出了以下幾點建議：

㈠營造有利于汽車貨運業發展的政策環境，嚴控貨車外流。

業內人士表示，要從政策的層面去扶持汽車貨運業的發展。一是要嚴格執行永府辦發[2009]17號文件的精神，實行獎勵表彰，激勵發展。二是要加強協調配合，扶持發展。可出臺相關制度，督促各涉運部門樹立服務大局意識，切實幫助貨運公司和運輸戶解決實際困難。縣交通部門要搞好組織協調、信息發布、糾紛調處等工作，維護好貨運業主和駕駛員的合法權益。公安、交警部門要加強對貨運從業人員交通安全知識和交通管理業務的宣傳指導，為貨運業的發展保駕護航。工商、稅務部門要為貨運業發展提供便捷、優質的服務。金融、保險部門要在發放汽車消費貸款、保險理賠等方面給予大力支持。

㈡推行多元化的投資戰略，壯大貨車隊伍。

據貨運公司、部分貨運司機反映，大部分想購車營運的人都面臨購車資金困難的問題，只有依靠貸款解決。而目前貸款比較困難，金融部門惜貸的主要原因是怕貸款難以收回。對此，他們表示，一方面要在全縣營造良好的“金融信用”環境，增強銀行對運輸戶特別是運輸大戶的放貸信心，另一方面有關部門要協助貨運企業加強與銀行的聯系，爭取更多的信貸支持，尤其要確保貨運大戶的貸款，同時本著“誰投資、誰受益”的原則，政府要鼓勵和支持各類企業的投入、民間投入、社會籌資等多渠道的融資方式。

㈢建立健全有利于貨運業發展的基礎設施，改善經營環境。

對此，有關人士表示，一是要規范汽配市場，可由政府或貨運公司出資興建專業的汽配市場，將縣所有汽修、汽配、洗車等企業遷至市場內，這既能加強對企業的統一管理，又能節約貨運業主汽車修理時間，還能確保汽車配件質量，保證汽車行駛安全。二是要建立健全規范的貨運信息網絡，這既便于貨運公司統一調配貨物運輸，解決貨運供求之間的矛盾，又便于縣里統計掌握貨物運量。

㈣強化對汽運公司的管理力度，規范司機行為。

有關部門表示，必須強化對各汽運公司與貨運司機的監督與管理，進一步完善規章制度，引導教育駕駛員正確處理好個人、集體、國家三者關系。凡發現駕駛員扣貨、短貨、偷貨、對貨主進行敲詐、惡意逃避債務、交通事故的，公安、交警部門要主動協助貨運公司對駕駛員進行嚴肅處理，必要時可聯合相關部門對其進行聯合制裁。

第五篇：公路貨運從業人員安全管理制度

樂山市眾通公路貨運信息服務有限責任公司

從業人員安全管理制度

為落實安全生產責任制，從源頭控制危險貨物運輸事故的發生，把好從業人員管理關，依據《中華人民共和國安全生產法》、《危險貨物道路運輸安全管理辦法》、《道路運輸從業人員管理規定》、《危險貨物道路運輸企業安全生產管理制度編寫要求》（JT/T912-2014）等法律法規的規定，特制定本制度。

一、本制度適用于公司范圍內所有從業人員，所有從業人員必須按照“一崗雙責”的規定，遵守《安全生產法》、《道路交通安全法》等法律法規，并嚴格遵守公司的相關規章制度，服從公司的統一管理。

二、公司從業人員的安全管理工作由安全科、業務科、辦公室負責。

三、從業人員的招聘管理由業務科根據業務需要提交擬聘用從業人員的信息申請報公司管理層研究同意后，制作招聘公告、發布招聘信息及要求。公司安全科對應聘人員的資格進行審核，包括：危險貨物運輸從業資格條件、駕駛證、年齡、文化程度、身體條件、業務技術條件（駕齡、安全行車經歷）、酒駕記錄、超速20%—50%記錄、吸毒篩查記錄、違章違紀記錄、職業品行等。

四、經審核合格的駕押人員必須參加公司72學時的崗前培訓，經培訓考試合格的從業人員方可上崗。崗前與公司簽訂勞動合同，試用期滿正式錄用后，公司辦公室根據具體崗位確定其工資標準及其他相應的責權利，辦理社保。

五、安全科對從業人員的信息及從業資格證建檔管理，檔案內容包括：從業人員姓名、性別、年齡、準駕車型、取得駕駛證時間、從業資格證編號、家庭成員、身份證號碼、通訊方式、參加安全培訓教育學習和安全活動記錄、違法違章違紀處理情況、調離辭退記錄等,做到一人一檔。

六、從業人員必須參加公司組織的各類安全教育培訓，具體培訓內容、要求、記錄按照公司《安全教育培訓制度》執行。危險貨物運輸駕駛員應按照規定每2年參加繼續教育。

七、從業人員應接受公司組織的安全檢查，對檢查中發現的問題必須立即整改。公司安全科對從業人員發生的違法、違規、違紀行為進行糾正，并按照公司有關管理制度對其作出相應處罰，或責令其下崗參加安全教育培訓，并建立從業人員違法違章違紀情況記錄，記錄包括違章時間、地點、違章內容、違章處理等情況。

八、從業人員應保持良好的職業習慣和衛生習慣，定期做健康體檢及心理職業適應性檢查。

九、對不適合從事危險貨物運輸作業的從業人員應上報公司管理層審批，依據《勞動法》辦理調離或辭退，由公司辦公室提前一個月填寫辭退申請，分管領導批準后，辦公室以書面形式通知本人，闡明辭退理由，本人到公司結算工資待遇，辦理相關手續。調離的人員應進行轉崗培訓，經考核合格后方可上崗。聘用從業人員有離職要求的，本人必須以書面形式提前一個月提出申請，經公司批準后，到期后方可與公司結算工資待遇。公司辦公室負責對從業人員的聘用、調離、辭退、辭職等作好記錄并妥善保存。

十、本制度自二0二一年九月一日執行。

二0二一年八月二十六日修訂