第一篇：2013年中國鐵路貨運市場發展方向

2013年中國鐵路貨運市場發展方向

網訊：

內容提要：近年來，磷礦和木材在鐵路貨運中占有較大比重，該2種品類貨物分布的共同特點是產地集中、消費分散，并且主要為跨區域長距離運輸，因此磷礦和木材運輸是鐵路的穩定市場。

隨著高速鐵路網的逐步形成，主要鐵路運輸通道能力進一步釋放，為鐵路貨運市場發展提供了良好條件。目前，煤、石油、冶煉物資等大宗貨物長距離運輸仍然是鐵路貨運的主要市場；農用物資、磷礦、木材等為鐵路貨運的穩定市場；集裝箱、散裝、冷藏等貨物運輸需求越來越大，這些產品屬于高效率、高運價、高收入、高回報率的運輸產品。因此，發展高附加值的中長距離貨物運輸是鐵路貨運市場的發展方向。

一、鞏固和擴大大宗貨物運輸市場

在貨運市場中，煤、石油、冶煉物資等大宗貨物占有相當大的比重，特別是煤炭運輸一直占鐵路貨運量的50%左右。目前，我國經濟正處于工業化中后期和城鎮化全面推進的時期，煤、石油、冶煉物資等大宗貨物運輸的剛性需求仍將持續旺盛，也為鐵路貨運增長提供了充足的貨源。同時，大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的優勢，在相當時期內其他運輸方式難以替代，因而大宗貨物運輸是鐵路貨運的主要市場。

二、穩定農用物資、磷礦、木材等運輸市場

糧食、棉花、農藥及化肥等物資是關系國計民生的重點物資，一直是鐵路運力傾斜重點保證的貨物，近年來占鐵路貨運市場的比例不斷增長。因此，長距離、大運量的農用物資運輸是鐵路貨運的穩定市場。

三、發展高附加值貨物的中長距離運輸市場

隨著國民經濟發展和產品結構的變化，鐵路貨運市場需求發生了較大變化，貨物運輸也向高附加值貨物運輸方向發展，鐵路在中長距離、重質、高附加值貨物運輸上具有較大優勢，應將集裝箱、散裝、冷藏等貨物運輸作為鐵路貨運市場發展的重點目標；還應特別重視電子、機械、建材、汽車、鮮活貨品、紙品等品類貨物跨區域的中長距離運輸，通過積極拓展高附加值零散貨源，實現擴大鐵路貨運市場份額的目的。

第二篇：淺析中國鐵路發展方向

淺析中國鐵路發展方向

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摘要：鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在國民經濟社會發展中具有重要作用。經過近幾年的建設和發展，我國鐵路運輸能力得到進一步擴充，技術裝備現代化水平有了顯著提高。目前，我國鐵路的旅客周轉量、貨物發送量、貨運密度和換算周轉量均為世界第一。所謂高速鐵路，通常是指最高運行時速在200km以上的鐵路。眾所周知，高速鐵路不但從根本上緩解了鐵路運輸緊張的情況，而且擁有節約土地、能源以及對環境污染較小、安全性能好的優勢。然而，高速鐵路產生的噪音對生態環境的影響也是不容忽視的。本文通過結合我國鐵路發展的現狀，從科學技術、人力資源等多方面簡要分析了我國鐵路的狀況，并為我國鐵路的未來發展提供了思路。關鍵詞：鐵路運輸；高速鐵路；發展趨勢

引言：鐵路作為我國民經濟的大動脈，它具有占地少、運輸量大、能耗較低、污染小等諸多優勢，是符合我國國情的最佳運輸方式，必定在建立我國可持續發展體系中發揮十分重要的作用。而隨著我國改革開放的深入和市場經濟體制的逐步完善，鐵路技術和管理科模式也迫在眉睫的需要進一步的改革和發展，而未來的鐵路運輸必定要適應越來越高速的社會運轉和越來越龐大的物資流通。

1我國鐵路行業現狀：○（1）運營現狀

第一、旅客運輸量再上新臺階，2012年1-9月，全國鐵路旅客發送量完成145,251萬人，比去年同期增加5,667萬人，增長4.1%。2012年1-9月，全國鐵路旅客周轉量完成7,717.04億人公里，比去年同期增加182.83億人公里，增長2.4%。

第二、貨物運輸略有下滑，2012年1-9月，全國鐵路貨物發送量完成290,409萬噸，較去年同期減少2,309萬噸，降幅為0.8%。2012年1-9月，全國鐵路貨物周轉量完成21,461.14億噸公里，較去年同期減少165.47億噸公里，降幅為0.8%。

第三、重點物資運輸保障有力，我國鐵路進一步完善重點物資運輸保障機制，較好地完成了各類重點物資運輸任務。2011年，全國鐵路煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥及農藥等重點物資運量完成346,212萬噸，比上年增加28,109萬噸，增長8.84%。

（2）管理與安全

就每年媒體上的大量關于鐵路運輸的的報道，可以大致看出中國鐵路的管理還存在在很多不足，運輸過程中的管理缺失和一些安全問題等諸多問題存在，火車晚點、乘客滯留、車廂內環境差等等。還有不久前的溫州動車事故震驚全國，更進一步反映出我國的高鐵發展過于求快，管理上存在很多不足等問題。隨著中國社會經濟的更進一步發展，作為交通命脈的鐵路，在管理和安全上迫切需要提高技術。

（3）人才現狀

目前，鐵路系統的專業人才短缺問題很大。全國各大高校中開設鐵路運輸專業的學校很少，只有西南交大、同濟大學等少數學校開設了相關專業。對于就業大學生來說，工資待遇低，個人發展受到限制，真真有能力的大學生很少選擇到鐵路部門工作，而且校內所學知識與現實脫節，大學生吃苦精神也匱乏。而鐵路部門很多沉淀的有豐富經驗的職工，卻難以得到發展機會。

2國內外鐵路建設水平對比：○（1)列車速度比較。目前發達國家的列車運行速度可以達到200-300km/h，而我國普通列車技術僅僅為71.4km/h，貨車列車技術僅41.7km/h，與發達國家差距很大，急需提高。（2）信息化水平的比較。信息化是我國鐵路的必經之路，發達國家通過廣泛采用信息技術實現了鐵路的革命性的變革，美國CSX公司通過建設先進信息系統，只用調度指揮中心就可以管理三千萬多千米的鐵路。我國雖然也建立了較完備的計算機系統管理鐵路，但我國鐵路網復雜，目前的技術還遠遠不夠，資源利用不高，技術支撐不足，這些缺陷都制約著我國鐵路的信息化建設。

3個人對國內鐵路未來發展淺析：○（1）大力發展高速鐵路

我國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，鐵路作為一種擁有占地少、成本低、運輸量大等優點的運輸方式，非常適合我國國情。而近幾年來看，客運量越來越大，生活節奏越來越快，乘客也更需要快捷方便的交通方式，而這一切恰恰是高鐵可以滿足的，高鐵的主導發展勢在必行。但是高鐵成本較普鐵高，所以貨運將還是以普通火車為主，但普通火車的安全提速也是勢在必行的。將來的社會，是一個高速運轉的社會，運輸方式也要跟上這個速度。

（2）鐵路網的進一步完善

就國內整體而言，沿海地區至中部城市鐵路網已經比較完善，而偏遠的山區、西北地區和高原地區的鐵路交通十分匱乏，交通的不便也造成了經濟無法發展，資源無法開發，物資無法交流，文化傳播不便利等等，這些都使得偏遠地區十分落后。要完成全國人民共同富裕的目標，豐富和完善全國的鐵路交通網是一件重要的任務。

（3）鐵路人才的培養及輸送

相對于航空和船舶運輸業，鐵路運輸基本沒有專門的相關人才培訓學校，而前者有專門的航空大學及船舶學校，造成了鐵路業需要高技術高能力人才卻沒有輸送口的現狀，大部分只是普通交通行業的人員在就職，然后慢慢積累經驗，這嚴重阻礙著鐵路運輸業的發展速度。所以，在相關工科大學開設基本的鐵路運輸專業是很有必須的，其次，在鐵路工作人員的待遇有待提高，讓大量人才愿意進入鐵路崗位工作。

（4）鐵路信息化管理的建設

信息化管理必然是中國鐵路的必經之路，然而優良的信息化管理系統，需要很高的技術支撐，這個又回歸到鐵路人才的培養和輸送了，只有提高鐵路部門的工作待遇，吸引人才進入，才能有足夠的技術人才來建立完備的信息管理系統。信息管理能極大的分擔和簡化鐵路工作人員的管理工作，使鐵路調度更方便、科學和精確，極大的提升鐵路業這一機器的運作速率。機械化的運作，再配合人員的管理，能極大的避免和減少不必要的意外工作失誤，提升管理質量，增加鐵路運營安全性，減少成本，高速的運行也間接提高了整體運輸量。總而言之，鐵路管理的信息化是未來鐵路發展所必須的。

總結：對于幾周的《交通運輸工程概論》的學習，也算是囫圇吞棗，雖不能深入掌握很多知識，但也極大的開闊了眼界，了解了許多交通運輸上的專業知識。對于此篇文章中對鐵路發展的討論，也是個人淺顯的見識，在看過一些其他的文獻和專業人士的見解看法后，自己贊同和理解的一部分。

參考文獻：

《我國鐵路行業現狀及發展趨勢》——高鐵網2012年12月19日 《淺析中國高速鐵路發展趨勢》——西南交通大學，余嘯海，昌晶晶 《我國鐵路發展趨勢》——虞同文

《交通運輸工程學》——沈志云，人民交通出版社

第三篇：2014年中國零擔貨運發展方向分析

2014年中國零擔貨運發展方向分析

智研數據研究中心網訊：

內容提要：縱觀電子商務的發展，隨著以淘寶網為首的C2C模式的成熟，及B2B模式的迅速成長，將給零擔物流市場帶來了巨大的增長空間。電子商務將為零擔物流帶來巨大增長空間

縱觀電子商務的發展，隨著以淘寶網為首的C2C模式的成熟，及B2B模式的迅速成長，將給零擔物流市場帶來了巨大的增長空間。早在2009年4月，德邦物流宣布和阿里巴巴集團合作，成為淘寶網全國范圍大件貨物交易推薦物流商的時候，物流市場就在醞釀變局。部分專業快遞公司和專業整車運輸公司也將拓展業務范圍的方向瞄向了零擔物流。專家認為，未來縫合快遞與整車運輸的分界線的也將是零擔物流。

2第一陣營零擔物流逐步形成中國零擔業務的物流市場十分龐大，物流企業業務兼并擴張才剛剛開始，差異化競爭戰略是零擔物流企業跳出價格戰魔咒的必然選擇。中國零擔物流三強天地華宇、德邦物流、通成物流已經起步。“定日達”是天地華宇被TNT收購以后才推出的新服務,顧名思義是指貨物在規定日期規定時間到達目的地，這是引自歐美公路運輸的標準產品。德邦物流在推出“卡車航班”產品之后，得到了美國地產物流的支持，近幾年大肆鋪設網點，預計今年底，網點將超過1200家，而且全部是自營網點。通成物流被新時代國際運輸收購后，走上了產業鏈整合的差異化發展道路。專線零擔運輸將長期存在雖然，中國零擔物流最終會走上規模化道路，但是，預計在未來10～20年，很難出現壟斷型企業，因為市場太大，培育的難度也很大，國內中小型專線零擔運輸企業在未來一段時間內將長期存在，隨著信息技術的進一步推廣應用，預計炒貨公司將逐步消亡。

內容選自智研數據研究中心發布的《2013-2018年中國公路貨運行業運行態勢及投資戰略研究報告》

第四篇：中國鐵路貨運編組站分類和作用

鐵路編組站是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發、直通和其它列車作業，并為此設有比較完善的調車作業的車站。

其主要任務是根據列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業。對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規定的時刻，正點接發列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。

編組站的主要任務和作用可以歸納為：

——解編各種類型的貨物列車;

——組織和取送本地區的車流，即小運轉列車;

——設在編組站的機務段還需供應列車動力，以及整備、檢修機車;

——設在編組站的車輛段及其下屬單位(站修所、列檢所)還要對車輛進行日常維修和定期檢修等。

編組站一般設有專用的到達、發車和調車場，以及駝峰調車設備、機車整備和車輛檢修設備。通常設在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業、港口，大城市所在地區。位于工業區或港口附近并專為工業區或港口服務的編組站，又稱工業編組站或港灣編組站。中國現有編組站49處，分為： 路網性編組站

設置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠程技術直達列車(通過1個以上編組站的列車)，每晝夜編解6000輛及以上車輛。

區域性編組站

設置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。

地方性編組站

設置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區、港灣區、終端大城市地區附近，主要編組相鄰編組站、區段站、工業站、港灣站間的直通、區小運轉列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。

中國鐵路編組站的分類及分布見下表： 路網性: 哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關 豐臺西、石家莊 濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭 鄭州北、株洲北、襄樊北

區域性 :三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西 成都東、重慶西、貴陽南

地方性 :牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北 喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟

懷化南 包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東編組站的作業和設備

編組站和區段站同屬技術站，編組站的主要作業是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數是直達列車和直通列車。

編組站主要設備是調車場和調車設備。調車作業的效率與安全，除了與調車人員的技術水平和熟練程度有關外，主要取決于車站所采用的調車設備和技術設施。調車工作按使用的設備不同，分為牽出線調車和駝峰調車兩種。

第五篇：鐵路貨運體制改革

“鐵路貨運體制改革”。它是以網上受理、“實貨制”運輸和全程物流服務為重點，對大宗穩定貨物以協議運輸的方式給予運力保障，對其他貨物隨到隨辦、敞開受理，規范運輸服務和收費管理，推動貨運全方位走向市場。改革的四大變化：一是最大限度方便客戶。改革貨運辦理方式，按照“前店后廠”模式，簡化辦理流程和網上受理程序，在確保國家重點物資運輸的前提下，對客戶放開受理，提高貨運承辦效率，做到公正透明、方便快捷、誠實守信。二是實現運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變。改革運輸計劃編制方式，縮短計劃編制周期，使其更加貼近市場和生產實際，促進車流緊密銜接貨流，日計劃保證對接“實貨”需求，做到有貨就裝、隨到隨裝。三是完善鐵路貨運營銷體系。按照一體化管理、一體化營銷的思路，整合路局相關部門業務，健全營銷機構和營銷機制，加強營銷隊伍建設，全面提升鐵路貨運營銷能力。四是推動鐵路貨運向現代物流轉型發展。整合相關資源，推進貨運與物流高度融合，建立覆蓋全局貨源吸引區的接取送達網絡，完善跨局物流協調機制和服務平臺，全力拓展全程物流服務。

盛光祖稱：“貨運改革是加快轉變鐵路發展方式的關鍵環節，是提高鐵路經濟效益的迫切需要。”可見貨運發展也是鐵路經營發展的前提和重中之重，特別是鐵道部改為鐵路總公司后，公司制的主要發展就是盈利，這就成為了鐵路的關鍵詞。必須順應市場經濟“適者生存”的發展，否則將會被整個市場淘汰出局！在這個靈活、多變極具挑戰的市場下，如何扮演好自己的角色，這確實要好好的深思熟慮。一步一個腳印的走好每一步，奠定好一個良好的基礎，才能筑成堅實的堡壘!當然這每一步都要未雨綢繆，步步為營，其中的艱辛可能也只有鐵路自己方能體會了！但是貨運有這種迎難而上的精神還是挺可貴的，至少是一點一點的在為那個目標在奮斗。

現代物流行業的快速發展，使運輸市場競爭日益激烈，蜘蛛網般的公路建設，充分發揮了公路靈活機動、門到門服務的特點；航空貨運的普及和成本的降低，其快捷的優勢日益凸顯；低價的水運也在時刻威脅著鐵路貨運的地位，使其保住客戶面臨更大挑戰。鐵路貨運以前最大的優勢是價格低廉，貨主來申報請求車皮，對鐵路是“又愛又恨”，然而后來鐵路貨運收費雜，環節多，不透明的收費也多，運一車皮貨物需要交納各種雜費，名義上的貨運運價偏低，但是實際上收取的總價并不見得低，大大抵消了鐵路的運輸價格優勢。所以貨運的走勢逐漸走向低迷狀態。這與鐵路自身存在的問題是分不開的。當然鐵路到該怎么做，這又是鐵路人該深思的問題了！

運輸市場競爭日趨激烈，鐵路貨運發展面臨嚴峻挑戰，實施鐵路貨運組織改革意義重大，推進貨運組織改革是提高鐵路市場競爭力的迫切需要，是鐵路更好地服務經濟社會發展和人民群眾的重要舉措，是加快轉變鐵路發展方式的關鍵環節，是提高鐵路經濟效益的迫切需要