第一篇：低速純電動汽車市場分析

低速純電動汽車市場分析(2010/02/27 15:40)

《純電動乘用車技術條件》即將出臺。值得注意的是：標準針對的是與傳統汽車性能接近的純電動汽車，撇開了低時速、小型化的電動車。

在國內，低時速、小型化的電動車已經開始市場化“試水”，山東、江浙等地都有企業推出山寨版電動車。不少資本充裕的汽車零部件企業、相關零部件企業都躍躍欲試。在山東等地山寨版純電動車的銷售已經形成規模。

汽車行業對于山寨版電動車的發展前途有很大爭議。但許多業內專家認為，低速小型電動車在我國擁有較好的產業基礎，在廣大農村市場更容易推廣，符合我國國情，有可能是我國電動汽車今后發展的一個主要方向，值得嘗試。一些希望低速電動車長遠發展的企業也呼吁有關部門制定低速電動車的國家標準。

汽車企業產品一要進工信部的產品公告，二要上公安部的牌照。但低速電動車目前尚沒有生產準入、上牌照等要求，難以監管。工信部等主管部門也因此放棄制定低速電動車的標準。

于是就形成了這樣一種非正?，F象：一方面低速純電動汽車目前是一類未被國家汽車標準承認、歸屬未定、很有爭議的機動車產品；但另一方面低速純電動汽車卻有著強大的市場基礎顯示著強大的生命力，是一種絕不容閉眼不視的客觀存在——

1、龐大的國內市場的客觀需求

在中國有超過5億輛自行車和近8000萬輛兩輪摩托車、近5000萬輛電動自行車，三者相加的總數超過6億。任何為這個龐大的人群改善交通條件的努力都會受到歡迎。

有關調查統計資料表明：大多數城市中國人的上班距離不超過20公里,在中國城市里,車速也很少能達到60公里。低速純電動汽車是一種性能較好（但不及傳統汽車）廉價型低費用的清潔交通工具，貧富兼顧、老少皆宜，既適用于人口高度密集的城市也適合鄉鎮和條件允許的農村作為上下班、出門和接送孩子上下學等的代步工具，為城市電動自行車和純電動汽車之間的最適替代產品。所面對的市場首先不是傳統汽車的使用人群，而是需要替代型私人代步工具的消費者。這類消費者大量地存在于中國社會，所以中國就現實地存在著一個令世界矚目的絕佳的戰略機遇——發展有中國特色(短途,低速,低價,小巧,簡易,實用,安全)的低速純電動汽車的機遇。

山東所謂的“山寨版”低速電動汽車的興起和受歡迎，很大程度上說明這種汽車滿足了一部分的市場需求。消費者簡單地算了一筆賬：每公里運行成本，一般燃油汽車是5角，一般電動汽車是3角，而小型低速電動車只要3分錢。以一年跑2萬公里計算，可以節省9000元。市場經濟時代講究的是性價比，什么樣的人群買什么車好，消費者自然心里有數。

但現實情況是，國家有關部門對于低速純電動汽車是實施封鎖封殺。我國電動車企業生產的產品，要么是出口海外市場，要么是用作特殊場合的專用車，比如酒店以及高爾夫球場的專用運輸車。部分企業所在地政府也有出臺了一些地方性政策來嘗試鼓勵當地汽車企業的發展。

市場經濟時代是考驗政府執政能力的時代，行政命令的方式不符合市場經濟時代的要求。照目前的發展現狀看，小型低速電動車有著廣闊的市場發展前景和生存空間。因此政府應該給予合理疏導，比如聯合交通部門出臺相關的法律法規，對其上路的安全標準、速度等進行規范和疏導等。當然，這是我們的期盼，還不是現實。

2、汽車產品結構的客觀存在傳統汽車一直都有適合城市道路使用的汽車和農用的低速汽車兩種類別，這是兩個完全不同的市場，有不同的需求。市場和需求結構的客觀存在決定了產品結構的客觀存在。新能源汽車也一樣，既然有 “時速低於75公里的小型電動車”的龐大的市場需求，當然就有低速純電動汽車產品的客觀存在和發展。

電動自行車也曾飽受爭議，但卻在爭議中快速發展，并在電池電機和電控核心技術、市場體驗和交通管理等方面為中國低速純電動汽車發展提供了世界上獨一無二的系統支持。電動自行車產業造就了完整的鉛酸電池回收產業鏈，能徹底解決廢舊電池污染的問題。低速未必是低技術、低品質、高污染。“有技術未必有市場，有市場必有新技術”，低端市場的需求和競爭的嚴酷也同樣能促進技術進步。低速純電動汽車在中小城市和農村有廣闊的市場，是消費者愿意接受的低速和低配置，相當于汽車業的“小靈通”，是“人民的轎車”；使用便利、性價比高，大規模推廣可以無須政府補貼。

低速純電動汽車是市場的需求，是一種有特定使用范圍的車，不會取代傳統汽車和時速高於75公里的新能源汽車。但也是新能源汽車產品及產業結構中不可或缺的部分，是一種不能替代的客觀存在。

3、新能源汽車產業發展的客觀需要

發展低速電動汽車是新能源汽車發展的起步階段，并應與電動汽車共同發展。

從理論上來說，低速純電動汽車和新能源電動車的原理是一樣的，都是電池、電機、電控。在電池技術方面很難突破、產業化困難的情況下，目前山東地區涌現的簡易型四輪低速電動車是消費者買得起的電動車，發展勢頭迅猛。雖然從技術角度看有太多需要改進的地方，但這種電動車卻已經開始了產業化的實踐，并積累了在電機和電控方面的寶貴經驗，“山寨電動汽車”的大面積使用，還可為今后鋰電池電動汽車的發展建立一定基礎。

中國人口眾多內需巨大，這是優勢。低速電動汽車只要有序發展起來，上了規模，形成完整的產業鏈，市場競爭和政策規范就可以實現優勝劣汰。低速純電動汽車不僅不會損害我們大部分企業的新能源汽車研發計劃，相反對新能源汽車的發展和市場推廣還有促進作用，會促進電機、電池和充電設備的發展。

低速純電動汽車所代表的“新”事物，暫未被現有汽車政策規范所兼容?！叭炔幌敫桑ν獠蛔尭伞薄５退偌冸妱悠囀恰笆袌龀墒?，價格低廉、使用便利、安全保障、技術自主、污染可控”的具有中國特色的汽車產品，宜實行專類管理。在發展初期采用“準入條件放寬、產品標準從嚴”的原則，“貿工技”的產業發展模式和“市場先行、低端起動、專類管理、放寬準入、試點先行”的策略，依托中國自行車產業發展升級的獨特市場管理技術優勢，結合傳統汽車和農村地區推廣低速純電動汽車，有利于抓住新能源汽車的歷史性機遇，推動中國新能源汽車產業的迅速發展。

中國的電動汽車發展應該兩條腿走路：在加快加大力度研發新能源汽車的同時也應該鼓勵并規范這種技術含量相對較低、適合二、三線市場的低速電動汽車發展。

專家認為,從產業發展上看,中國擁有的純電動汽車技術優勢,是中國超越國外同行業的唯一突破口。未來10年至20年是全球新能源汽車產業格局形成的關鍵機遇期,中國必須很好地把握住這個歷史機遇期。中國小型低速純電動車具有迅速做大優勢,國家在新能源汽車發展上宜選擇從中低端起步。有關人士認為,如果國家在新能源汽車發展上選擇中低端路線,中國將具有強大后發優勢。因此,建議優先支持發展小型低速電動車,將小型低速純電動車確立為電動車重點扶持方向,并讓技術成熟的電動車生產企業參與行業標準制定,讓具有車輛生產經驗的企業成為發展主力。

第二篇：純電動汽車 論文

現代汽車與汽車文化

課程論文

純電動汽車

指導教師：

武濤

學號：

201330340529

姓名：

張宏業

年級專業班級：

2013級軟件R5班

聯系電話：

***

論文完成時間：

2014年 5 月日

上課地點：

教四102

成績

純電動汽車

摘要：介紹了純電動汽車的主要構成，各部件的主要特點和發展狀況以及在我國的可研究性。關鍵詞：新能源汽車

純電動汽車

正文: 首先從純電動汽車的構成和特點說起.雖然國際上有一種共識，在今后很長一段時間內，汽車能源將是多元化的?，F階段的任務是減少對石油的依賴而不可能在短期內取消傳統內燃機。但是在中國，新能源汽車的內涵已經被縮小到電動汽車或混合電動汽車，其它的能源已經鮮有人關注。

相對于傳統內燃機汽車，純電動汽車的結構有很大差別，具體組成包括：電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械系統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別于內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。下面簡單介紹電動汽車主要構成：

1電源

電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發展，鉛酸蓄電池由于比能量較低，充電速度較慢，壽命較短，逐漸被其他蓄電池所取代。正在發展的電源主要有鈉硫電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，這些新型電源的應用，為電動汽車的發展開辟了廣闊的前景。

2驅動電動機

驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛采用直流串激電動機，這種電機具有“軟”的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由于存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護保養工作量大，隨著電機技術和電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流異步電動機所取代。

3電動機調速控制裝置

電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。

早期的電動汽車上，直流電動機的調速采用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現在已很少采用。目前電動汽車上應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。

在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得孔子哈電路復雜、可靠性降低。當采用交流異步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，采用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。

4傳動裝置

電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當采用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常?？梢院雎?。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當采用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在采用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動系統的差速器。

5行駛裝置

行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。

6轉向裝置

轉向裝置是為實現汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業中用的電動叉車常常采用后輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。

7制動裝置

電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁制動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。

8工作裝置

工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。然后, 純電動汽車在我國的可研究性如何?需用以下2個方面來論述: 1.我國政府對純電動汽車在的發展給予很高的重視

按照新出臺的補貼政策，只有插電式混合動力乘用車和純電動乘用車能夠得到補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。而混合動力汽車未能列入補貼范圍。按照業內的普遍看法，混合動力汽車技術比較成熟，豐田汽車的混合動力汽車普銳斯全球銷量已經超過百萬輛。但業內也普遍認為，混合動力只是一種過渡產品，新能源汽車的終極目標是電動汽車。補貼政策不鼓勵混合動力汽車，而鼓勵電動汽車，給眾多汽車企業發出一個明顯的信號：中國新能源汽車技術路線已經確定，就是跳過混合動力過渡階段，直接發展電動汽車。

值得注意的是，在電動汽車領域，中國并不比國外差。麥肯錫公司的一份研究報告認為，在傳統汽車領域，中國比西方國家落后幾十年，但在電動汽車領域，中國與國外處于同一起跑線。以中國龐大的市場需求和低成本優勢，在發展電動汽車方面，中國有可能贏得先機。

在2010年補貼政策破冰之后，隨著技術的不斷成熟，新能源汽車將會在中國將迎來高速發展時期。預計2010年中國新能源轎車銷量為500-1,000輛，到2013年將有望達到10萬輛比亞迪汽車已經具備了新能源汽車商品化上市的能力，而上汽集團和長安集團也具有相當強的實力新能源汽車是未來發展方向，將提升企業的長期競爭力，為未來增長拓展新的空間，對那些掌握新能源汽車產業鏈中核心技術的公司應給予一定的溢價。乘用車主機廠建議關注擁有已進入或即將進入產品公告車型，在新能源產業鏈關鍵技術節點方面掌握核心技術、具備量產新能源車型能力的公司。

2.我國電動汽車產業發展具有一些有利條件和比較優勢。

1.資源優勢

我國在鋰離子電池、永磁電機等電動汽車關鍵零部件的核心材料方面具有資源優勢。根據已探明儲量，我國鋰資源儲量380多萬噸，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地區。我國擁有豐富的稀土資源，稀土儲量占世界總儲量的近58％，居世界第一位。我國稀土產量自1988年以來均居世界首位，多年來產品產量和供應量達到世界總量的80％以上，是世界稀土第一出口大國。

2.產業優勢

近年來我國電動自行車、電動摩托車等輕型電動車及相關零配件產業迅猛發展，生產企業已超過3000家，整車保有量已超過5000萬輛，生產能力接近千萬輛，成為世界最大的輕型電動車生產國和第一大市場。在電動自行車快速普及的帶動下，動力電池和驅動電機等關鍵零部件生產體系迅速建立，在大規模產業化生產技術、成本控制等方面形成一定優勢，同時為建立電動汽車關鍵零部件體系奠定了堅實的產業基礎。

3.市場優勢

我國正處于快速城市化、工業化初期，地區間經濟發展不平衡的局面在未來較長一段時期內很難改變。因此，不同地區、不同階層人們收入水平的差異，勢必造成消費者對汽車產品的價格、功能等要求不同，我國具有巨大的多元化市場，使我國汽車消費呈現出明顯的差異化和多元化特點。這種形勢下，只要緊密圍繞市場需求，有針對性地進行產品開發和市場推廣，如優先發展微混合、輕混合的混合動力汽車和低成本的小型純電動汽車，將有利于加快電動汽車在我國的先期市場導入。

4.基礎設施后發優勢

發達國家城市建設基本已經結束，在城市內新建或改建電動汽車充電網絡的難度遠遠大于我們。我國大中城市建設還處于發展期，而在廣大農村地區城鎮化、城市化剛剛起步，電動汽車充電站等基礎設施建設在我國具有較大的發展空間。如果能夠適時加強基礎設施建設規劃，將極大地推動我國電動汽車配套基礎設施的建設。

總的來說，我國電動汽車發展具備了產業發展的基礎和有利條件。在大好形勢下，我們一定要把握機遇、再接再厲，開創電動汽車產業發展的新局面，在國際汽車產業轉型過程中形成競爭優勢，實現我國汽車產業由大變強和自主發展。

中國電動汽車雖然沒有歐美等國家起步早, 但國家從維護能源安全, 改善大氣環境, 提高汽車工業競爭力, 實現我國汽車工業的跨越式發展的戰略高度考慮, 從“八五”開始到現在, 電動汽車研究一直是國家計劃項目, 并在2001 年設立了“電動汽車重大科技專項”。通過組織企業、高等院校和科研機構, 集中各方面力量進行聯合攻關, 現正處于研發勢頭強勁階段, 部分技術已經趕上甚至超過世界先進水平。“電動汽車重大科技專項”實施以來, 已成功開發出燃料電池汽車樣車, 累計運行數千公里;混合動力客車已在武漢等地公交線路上試驗運行超過百萬公里;純電動汽車已通過國家有關認證試驗

結論:通過對純電動汽車的了解,純電動汽車的在我國發展是一定程度的可行的,電動汽車的普及以及逐步替代燃油轎車是未來發展的趨勢.參考文獻

[1]馬憲民電動汽車電氣驅動系統的新技術公路交通科技2002 5.[2]耿文學電動汽車用蓄電池的近況和展望電氣時代2002 9.心得體會：在課堂學到了很多汽車的歷史和其代表的信仰和特點.老師的課堂幽默風趣,演講PPT的同學很用心.這節課受益良多.由于論文準備時間太倉促,所以借鑒了大量網上資料.

第三篇：2010年電動汽車市場分析（模版）

? 如果你要問，危機下汽車產業何去何從？我想說，一個正在出現的新賽點值得期待。

一種“充電不吃油”的汽車近年來炙手可熱。股神巴菲特投資新能源汽車商“比亞迪”，奧巴馬上任后對新能源產業高度重視，新出臺的《汽車產業振興規劃》大力支持發展新能源汽車。

在能源枯竭、環境惡化的大背景下，這些“利好”消息無不透露著電動汽車的春天就要來了。“以電代油”正在成為緩解全球能源緊缺的一個發展趨勢，電動汽車也因此站在了全球汽車產業競技的制高點。我國在傳統汽車制造方面落后，因此把電動汽車作為趕超的新賽場。在國家的大力支持下，全國的汽車制造和零部件生產商都摩拳擦掌，希望在未來的汽車產業中分得一杯羹。

可以預見，新能源汽車產業鏈將以生產電動汽車的整車廠商為核心，向上下游延伸，受益方包括整車、充電設備、核心零部件以及相關上游資源。

萬向十年3億元“豪賭”電動汽車

從一個小小的萬向節起步，到成為國內最大的汽車零部件供應商，魯冠球多年來一直有一個夢想：造萬向自己的汽車！

為了這個不曾熄滅的造車夢，魯冠球已經奮斗了十年。跳過燃油汽車，他把夢想直接定位到了電動汽車上。

1999年，魯冠球悄然啟動了電動車項目；2002年3月正式組建浙江萬向電動汽車開發中心；2002年開始，萬向啟動聚合物鋰離子動力電池項目，通過成功收購浙江嘉興埃泰克公司，引進了當時世界上先進的電池制造工藝；2005年改組的萬向電動汽車有限公司，是萬向集團的全資子公司。

沒有轟鳴的機器聲，沒有穿梭的人流，在萬向電動汽車有限公司的車間，陳列著各種類型的純電動汽車樣車以及模型。

“這是國家電網公司定做的流動服務車，這是公交電動車，這輛是出口到英國的電動跑車。”工作人員帶著記者參觀。

電動汽車的外觀和一般的汽車沒什么差別，不同的是電動汽車要背一個電池箱，儀表臺有一個特殊的液晶顯示表，顯示電流和電壓的情況，而普通汽車的管管線線都不見了。

按照“電池-電機-電控-電動汽車”的規劃，萬向目前完成了純電動轎車和純電動大巴車的開發，并已投入試運行，但離產業化尚有一段時日。

10年來，萬向對電動汽車的投資超過3億元，而訂單式的產出卻寥寥可數?！肮粳F在有200多個技術人員，很多是海歸、博士、碩士，光是給員工發工資就是一個大數字?！惫竟芾聿拷浝硗鮽バΦ糜行擂巍?/p>

但是望著辦公樓門前一大塊空地，技術人員又自信地說：“月底，我們的電動汽車產業化基地就要奠基了，總投資有幾個億?！?/p>

萬向堅定不移地“燒錢”，籌碼越下越大，賭的是電動汽車的燦燦“錢途”。

傳統的燃油汽車終將被淘汰。石油是有限的，人類遲早要面臨無油可用的一天。而價格震蕩不定的油價，一再爆發的石油危機，也讓有車一族憂心。燃油汽車還伴隨著尾氣排放和噪音，污染環境。電動汽車可以解除這些尷尬，具有低排放、能源結構優化、駕駛操作方便等優點。

市經委汽車工業處處長何秀林說：“新能源汽車和杭州的城市定位符合，政府大力支持。4月份，杭州將召開大力發展汽車工業的動員大會，同時發布支持汽車產業發展的三個重要文件。”

杭州市在蕭山規劃了35平方公里的江東汽車工業園區，目前共有四個整車項目。在新能源領域，除了萬向外，落戶杭州的納智捷汽車、青年汽車也在積極研制新能源汽車，還有浙江品森集團與美國洛杉磯汽車集團合資合作的電動汽車研制項目。

據統計，國內至少有30家客車企業已涉足新能源車研發；轎車方面，六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪都爭相研發新能源車，企業數量總計超過40家。

電動汽車的三種路徑選擇

“這是我們混合動力車的宣傳冊，北京公交今年年初向我們訂了800輛福田歐V混合動力客車。”記者到市經委汽車工業處采訪，恰巧碰到杭州福田汽車銷售服務公司總經理汪玲。在場的還有萬向電動汽車公司運營保障部經理。談起電動汽車，兩人相見恨晚。電動汽車可分為燃料電池電動汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車三大類。

據介紹，燃料電池車以氫為燃料，整個“燃燒”過程只產生純凈水；混合動力車有兩套驅動系統，以電動機配合內燃機使用，是傳統汽車和純電動車的過渡車；純電動車用電機驅動車輪行駛。

對于這三種車型，國家一視同仁?！笆濉逼陂g，國家確立了“三縱三橫”的研發布局，燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車3種整車技術為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池3種關鍵技術為“三橫”。

日前，財政部、科技部發出《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，在13個試點城市公交、出租車等領域推廣使用節能與新能源汽車，對試點城市購置三種類型的新能源汽車給予一次性定額補助。

以氫為動力的燃料電池汽車是未來汽車的終極目標，但目前由于成本昂貴，使得它只能看上去很美?；旌蟿恿﹄妱悠嚰瓤捎贸Ｒ巸热紮C作動力，又可結合采用電池、電機驅動，已具有一定的商業化基礎，得到國內傳統汽車廠商的青睞。

汪玲說：“開發混合動力車一方面避免了傳統汽車工業已形成的龐大生產規模和社會基礎設施的浪費，另一方面也有利于開發電動汽車相關技術?！庇嘘P專家認為，這種由電動機和內燃機結合使用的過渡車型，可能有40年-50年的市場周期。

萬向進軍的是純電動汽車領域，技術人員告訴記者，我國已擁有一定的純電動汽車技術優勢，是超越國外的惟一突破口，而電也是最好的替代能源形式，它的來源可以多種多樣。但目前，純電動汽車由于購置價格高、行駛里程有限、充電等基礎設施不完備等原因，尚未實現產業化。

事實上，國內有多家企業和萬向一樣看準了純電動汽車的機會，紛紛投入到研發中去。天津清源公司是中國汽車技術研究中心下屬的一家企業，近日該公司已經建成整車產業化示范基地，具備年產2萬輛純電動轎車以及1000輛混合動力客車的能力。比亞迪集團也是較早宣布要進入電動汽車的企業，該公司將進行電動汽車商業化，純電動車將于今年上市。能源結構改變

國家電網公司吃螃蟹

除了政府的大力支持外，電動汽車的另一個鐵桿支持者是國家電網公司。

電網公司供電有波峰、波谷之分，晚上是波谷時段，用電量很少，造成機組利用效率低。而電動汽車正好晚上充電，能夠平衡波峰、波谷，從而提高設備的利用效率，降低運營成本。據統計，谷電可供給1000萬輛轎車和100萬輛公交車充電，一天總共耗電3.4億度(替代20萬噸油)。電網公司對電動汽車項目很感興趣。如果電動汽車大規模普及，真正做到“以電代油”，那么我國的能源結構將發生重大調整。

為推動電動汽車的發展，中國國家電網公司已在2006年底成立了推進電動汽車發展辦公室，計劃總投資300億元，在全國七省市開展電動公交車示范運行，分別是北京、天津、上海、武漢、株洲、杭州和聊城。

浙江省電力公司營銷部卜佩征處長告訴記者，省電力公司從2007年開始電動汽車應用研究，目前有內部客戶服務用車、工程業務用車、公務車等共10輛電動汽車，并在杭州和寧波進行了試點，在兩地建造了3座可換(電池)可充的多功能充電站。浙江公司參與研發的純電動電力服務車和可充可換新型充電站等成果的關鍵技術已申請國家專利。

電動汽車的價格是傳統汽車的一倍多。除了成本高外，還有另外的煩惱?！凹冸妱恿鲃臃哲囋诤贾?、寧波兩地取得正式牌照，其他的電動汽車因為沒有上國家的新車公告目錄，無法取得牌照，更無法辦理保險?！辈放逭髡f。

目前，電動汽車充電也是難題。今年初，省電力公司開通純電動示范客車九龍山莊線，從黃龍體育中心到富陽九龍山莊，單程距離約38公里，為了防止電動汽車“去了回不來”，電力公司特意在富陽建了一個小型充電站。

除了成本高的制約外，充電的方便性也是制約電動汽車產業化的一大障礙。如果可以通過設置換電站快速更換電池組，就能實現城市交通中電動車輛的能源保障供給。充電方式的解決需要國家政策支持和基礎設施的建設來配合。要在城市里每隔幾公里建充電站或者換電站，工程浩大，光憑企業一己之力顯然不現實。純電動汽車基礎設施的建設最簡單的辦法是改造現有加油站，建立快速充電站。

而第一個吃螃蟹的國家電網很有可能來擔負起這個重任。去年9月，國家電網公司宣布其正在北京、上海和其他大型城市建造電動車充電站，每座充電站造價約為25萬元。而省電力公司預算，建造一座可換可充多功能充電站需要40萬元。

電池企業

進軍新能源領域

據估算，一輛純電動轎車一年能比燃油車節省5千元用車成本。相比歐美國家，中國消費者對汽車的使用成本更為敏感，更愿接受電動車每天充電的使用方式。中國每年有1千萬輛的電動自行車銷量，而其完整的產業鏈有望延伸到電動汽車領域。

“電動汽車的產業關聯性強、帶動性大，必然會對電子、化工、機械等行業產生深刻影響。電動汽車的普及必須要提高電池的性價比，要做到這一點，關鍵在于建立電動汽車關鍵零部件產業鏈，共同發展?！比f向電動汽車公司總經理陳軍說。

電動汽車研發的最大瓶頸是電池。陳軍告訴記者：“電動汽車的運行成本構成不同于傳統汽車，因為電池使用過程中會衰減，當前電池組的里程壽命在10-15萬公里，因此電動汽車的使用成本包括充電費用和電池的折舊費。隨著電池壽命的提升和制造成本的下降，電動汽車的使用成本也會大幅下降。”

目前萬向已經基本解決了電池的性能和安全問題，所研發的聚合物鋰離子動力電池通過了國家權威部門七個重要電池測試項目的測試。而率先實現產業化的也是電池，該動力電池用途覆蓋電動自行車、電動摩托車、備用電源等領域，即使電動汽車的普及遙遙無期，憑借著電池，萬向依然可以坐穩汽車配件老大的寶座，做到“進可攻，退可守”。

而虎視眈眈這一領域的還有原來的電池企業，在IT、通訊向薄利化發展的今天，尋求下一個增長點是電池廠商的重要課題，原本以生產手機、筆記本電池為主業的公司，也開始投入汽車動力電池的研發。

湖州長興是“電池之鄉”，當地有大大小小40多家電池生產企業。浙江省蓄電池行業協會秘書長姚令春告訴記者：“發展電動汽車電池是大勢所趨，比亞迪就是做電池起家的。我們省內的大型電池企業，像天能、超威、昌盛等企業從一兩年前就開始從事這方面的研制了?！彪姵厥莿恿ζ嚨摹靶呐K”，目前用買電池組的費用可以買一輛高檔轎車。電池價格昂貴、使用壽命不長，也催生了另一種可行的商業模式——電池租賃。

浙江電力公司正在進行這方面的可行性研究，用電池租賃業務來取代電池與整車一起出售的方式。即建立能源供應網絡提供電池租賃服務，消費者購買電動車時，不需要購買電池，只需要租賃電池就可以；甚至可免費獲得一輛電動車，只要定購若干年電池租賃服務就行，而電池租賃公司則主要向消費者收取服務費，有些類似于充話費送手機。

杭州四月

出臺三個汽車產業文件

密集出臺的扶持政策，給投入大量機會成本的電動汽車廠商帶來了走下去的信心。市經委汽車工業處正在緊鑼密鼓地制定三個杭州汽車產業發展的文件，這些文件將在4月份發布。杭州市決定每年從新型重化工業扶持資金中安排不少于3000萬元，專項用于支持汽車產業發展，《汽車專項資金管理辦法》目前正在制定中，同時有關部門正在組織專家研究制定《杭州市汽車產業發展若干意見》。

對電動汽車來說，還在醞釀中的《節能與新能源汽車大規模試點推廣規劃實施方案》更值得期待。目前，新能源汽車在杭州只有小范圍的試點。2006年4月，5輛萬向研制的鋰離子純電動公交車在杭州Y9路公交線路上亮相，至今運營30萬公里，載客20萬人次。電電型環保公交車和油電混合動力環保公交車也已經分別在188路和290路上試運行。而大規模試點，意味著在杭州街頭行駛的新能源汽車數量將成千上萬。

中央新出臺的《汽車產業調整振興規劃》提出在三年內生產50萬輛純電動、插電式混合動力和普通混合動力汽車的目標，即要占據5%的市場份額。《規劃》還提出推廣使用節能和新能源汽車的5項政策措施：一是啟動國家新能源節能和示范型汽車工程；二是縣級以上人民政府制定規劃，優先在城市公交、出租、公務、環衛、機場等領域推廣使用新能源汽車；三是建立電動汽車快速充電網絡，加速停車場等公共場所公用充電設施的建設；四是在政府采購中對自主創新的新能源汽車實施政府優先采購；未來三年內，政府將會出資100億元人民幣支持新能源汽車的發展、技術革新和專用零部件的研發，即每年投入不少于33億元。汽車工業由傳統內燃機汽車向電動汽車轉型，這不僅為我國汽車工業帶來一次技術革命和產業突破，而且會帶動我國電子機械、精密加工、新材料等相關產業實現一次飛躍和大發展，市場潛力巨大?！镀嚠a業調整振興規劃》后，與電力汽車相關的產業鏈近期在A股市場上也刮起了一股上漲旋風。

電動汽車專家、科技部部長萬鋼提出了新能源汽車發展的明確目標為“到2012年，國內有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車，按屆時汽車年產量為1000萬輛算，我國新能源汽車要達到年產100萬輛的規模。”

正如馬云所說，“今天很殘酷，明天更殘酷，后天會很美好，但絕大多數人都死在明天晚上。”所以每個人不要放棄今天。

第四篇：純電動汽車國家新政策[模版]

2014年汽車政策大盤點 新能源成關注重點

2014年對于整個汽車行業來說絕對是不平靜的一年，這一年，國家各種有關汽車新政的出臺將我國汽車行業的“行規”進行了一次大的洗牌，這些政策在一定程度上改變了我國汽車行業發展的節奏以及方向，將我國汽車領域帶入了一個嶄新的階段，今天，就讓我們一起來看一看，2014年我國都出臺了哪些新的政策。

●禁售國三柴油車

2014年4月23日，工信部發布公告稱，為落實《節能減排“十二五”規劃》和《大氣污染防治行動計劃》，促進大氣污染防治，減少汽車尾氣排放，2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標準（以下簡稱國三）柴油車產品《公告》，2015年1月1日起國三柴油車產品將不得銷售。屆時，柴油車排放將全面升級到國四標準。

●新車免檢政策出臺

5月16日，公安部、國家質檢總局聯合公布了 《關于加強和改進機動車檢驗工作的意見》，根據《意見》，自2014年9月1日起，小型私家車6年內每2年檢驗1次，6至15年每年檢驗1次，15年以后每半年檢驗1次。試行6年以內的非營運轎車和其他小型、微型載客汽車(面包車、7座及7座以上車輛除外)免檢制度，每2年需要定期檢驗。

私家車6年免檢，顯然對車主而言便利了不少，而使用僅6年時間內的汽車，其實也屬于壯年，確實沒有2年上線檢驗的必要，因此對于廣大的車主來說的確是個利好的消息。不過值得注意的是，并非所有的車輛都能享受到這一政策，此次公布的免檢車型中不包括越野車、小型微型普通載客汽車、重中型貨車這種類型的車輛。而一些想要借此免去上牌麻煩的車主也要失望了，目前新車上牌前還是必須到檢測場檢驗外觀、拍照、拓號。

●國務院免征新能源車購置稅

7月9日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。

有業內人士透露，隨著這一政策的打開，國家還將出臺一系列推動新能源汽車發展的政策組合拳。據中國汽車工業協會統計，今年前10個月，我國新能源汽車累計生產4.70萬輛，同比增長近5倍，因此，盡管和傳統汽車相比，目前新能源汽車的發展仍屬“理想很豐滿，現實很骨感”，但是隨著新能源汽車的戰略規劃已經進入政策落地階段，充分說明了國家對于新能源車戰略的積極態度。

●公車改革方案實施

每年支出數以千億元計、占到“三公”經費六成以上的公車消費一直是“三公”改革的重頭戲，而其中呼聲最高的就是關于“車輪上的浪費”，對此，7月16日，由中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發了《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》向社會公布。根據《改革方案》，在取消一般公務用車后，對參改的司局級及以下工作人員將適度發放公務交通補貼，自行選擇公務出行方式，在北京市行政區域(城區)內公務出行不再報銷公務交通費用。

《改革方案》同時明確，在取消一般公務用車的同時，保留必要的機要通信、應急、特種專業技術用車和符合規定的一線執法執勤崗位車輛及其他車輛。

●工商總局：叫停汽車品牌經銷商備案

8月1日，國家工商行政管理總局發布了《工商總局關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，宣布自2014年10月1日起，停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作，從事汽車品牌銷售的汽車經銷商（含總經銷商），按照工商登記管理相關規定辦理，其營業執照經營范圍統一登記為“汽車銷售”，已將營業執照經營范圍登記為“XX品牌汽車銷售”的汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商，可以申請變更登記為“汽車銷售”。

在傳統的汽車品牌銷售模式下，很容易形成市場資源的壟斷，造成經銷商的隨意加價，這種類似于“汽車大賣場”的形式出現，迫使眾汽車品牌“正面交鋒”。而競爭者一多，難免會形成市場調節，價格當然也不再是商家一方說了算。這種服務性的規范不僅源自激烈的市場競爭和消費者的不滿，同時也得益于賣場的規范化管理，因此，對于消費者來說，這是最喜聞樂見的局面了。

●首批免購置稅新能源車公布

8月29日，國家工業和信息化部、財政部正式發布了第一批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，確定了首批符合國家扶植標準的新能源汽車名單。

對于普通消費者而言，衡量一個政策的好壞，最終的落腳點在是否能從中得到真正的優惠和用車生活的提升。減免購置稅后，以一輛10萬元左右的汽車舉例，減掉購置稅10%，價格能再降一萬多元左右。加上財政補貼，消費者確實能獲得一定的優惠。特別是在像北京、上海這樣，有支持政策，配套設施也正在完善的地區。但，在中國更多城市，充電設施尚未普及、續航能力仍待進步的當下，消費者對于新能源產品的種種擔心仍難消除，因此，在許多業內人士看來，免除購置稅或難以大量推動銷量增長。

●《外商投資產業指導目錄》修訂稿征詢

11月4日，國家發展改革委發布了《外商投資產業指導目錄》(以下簡稱《目錄》)修訂稿，公開向社會征求意見。在本次《目錄》修訂稿中，汽車整車制造被劃歸到了限制外商投資的類別當中，而此前屬于限制類的新能源關鍵零部件則被納入了鼓勵類。

在此次《目錄》的修訂稿中，雖然此前一直備受爭議的整車合資企業股比仍被列入限制外商投資的類別當中，但是國家在新能源汽車領域的放開，也被一些業內人士認為是國家放開汽車整車制造合資股比的先行嘗試。

●平行進口或將放開

11月6日，國務院發布《國務院辦公廳關于加強進口的若干意見》，明確要進一步優化進口環節管理。其中包括調整汽車品牌銷售有關規定，加緊在中國(上海)自由貿易試驗區率先開展汽車平行進口試點工作。

隨著國務院的明確表態，上海自貿區平行進口車試點工作也將加速推進。商務部有關負責人也表示，商務部將積極支持上海自貿區開展平行進口試點，為創新進口汽車銷售模式、完善汽車消費管理制度進行有益的探索。隨著越來越多的貿易商取得直接從國外進口汽車的資格，國內消費者可能會獲得真正的實惠。

●四部委聯合發布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》

11月25日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合下發《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵，其中對京津冀、長三角和珠三角地區城市的最低獎勵為2000萬元，最高獎勵達到1.2億元。

但是，由于該《通知》對于推廣城市進行了一定的推廣目標設定，獎勵資金直接與新能源汽車推廣數量掛鉤，且獎勵資金由地方政府統籌用于充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網絡運營監控系統建設等領域，不得用于新能源汽車購置補貼，因此如何讓消費者買賬，還將是個不小的難題。

●《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》征求意見稿

11月26日，國家發改委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》征求意見稿。明確了新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理。有消息人士透露，根據工信部內部已形成的共識，這三張專門生產電動汽車的牌照，第一張很可能落地中西部省份，比如汽車工業較為發達的重慶、成都、西安；第二張很可能落地互聯網公司，為互聯網思維融入汽車提供平臺；第三張則可能來自此前一直寄希望爭奪市場的萬向、時風、等企業。

不過，即便新的政策為非汽車企業提供了一個新的入口，但IT企業要想造車，也不是那么容易，該政策明確規定，需要“有3年以上純電動乘用車的研發基礎”，并具備“與產品結構、生產綱領相適應的車身成型、涂裝、總裝等整車生產工藝和裝備”，僅此一點，就讓很多IT企業“望洋興嘆”了。

第五篇：純電動汽車新能源汽車論文

新能源汽車之純電動汽車

學院：機電工程學院 專業年級： 姓名： 學號：

[摘要]：隨著我國汽車保有量的持續增長，汽車排放污染跟能源問題將會越來越嚴峻。現在我們國家提倡低碳生活和可持續發展，為了響應國家的政策。我們必須尋找一種對環境零污染或低污染的汽車，而目前公認最為理想可行的就是純電動汽車了。而作為內燃機跟純電動汽車的過渡產物就是混合動力汽車，混合動力汽車已經不是什么新鮮的產物了，目前已經有很多車企生產了。在近兩年，我國的車企對純電動汽車的熱情很高，可惜都只是雷聲大雨點小。大都只是處于概念車的階段。發動純電動汽車還有一段很曲折艱辛的路要走。

[關鍵詞]：內燃機：混合動力：電動汽車：汽車：技術

1、汽車的現狀

像我們這代人,對于汽車并不會感到很陌生.特別是近幾年中國車市出現井噴的現象,據保守的估計,中國現在的機動車保有量已經超過兩億.而且還保持上升的趨勢,去年的產銷量達1360萬輛,首次超過美國而位居世界第一.今年1到9月份的產銷已經達到去年全年的水平了,保守估計今年的產銷量將達1700萬輛.而且在接下來的幾年會穩居榜首,產銷量持續增長.在這數據中,又有多少是屬于電動汽車的呢?統計數據顯示是非常非常的少,幾乎可以被忽視.汽車的產銷量不斷的增長,這也將引起一系列的問題.內燃機技術發展到今天已經可說是爐火純青的地步了,想到再進一步改善是非常的困難了.我們都是知道無論是汽油機還是柴油機,都會排放一些對大氣有害的氣體,如:CO HC Nox等.雖然說排放標準不斷的在提高,但是污染還是存在的.這將跟我們提倡的低碳生活有點格格不入,因此我們就必須找出其它代替品.就目前而言,就有新燃料發動機,如:醇燃料 氫燃料 石油氣燃料 天然氣燃料

太陽能燃料 混合動力汽車 電動車等等.在這些新能源汽車中,純電動汽車將是我們發展的趨勢.因為其它的,不是技術太難攻關,就是使用經濟性和燃料來源困難等等.電動汽車的優點是零排放 零污染 燃料來源方便 動力性良好等.但就目前的現狀而言,電動汽車的缺點也是顯而易見的, 目前電動汽車尚不如內燃機汽車技術完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。電池的儲能量小，一次充電后行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發展的角度看，隨著科技的進步，投入相應的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽車會逐漸普及，其價格和使用成本必然會降低。現在處于內燃機跟純電動汽車的過渡產物是HEV混合動力汽車, 混合動力汽車的種類目前主要有3種。一種是以發動機為主動力，電動馬達作為輔

串聯混合動力電動汽車原理。另外一種是，在低速時只靠電動馬達驅動行駛，速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的“串聯、并聯方式”。還有一種是只用電動馬達驅動行駛的電動汽車“串聯方式”，發動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅動行駛，驅動系統只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種。

現在車市的混合動力車主要有,PRIUS 思域 凱美瑞 凱越 LS600H S400 SMART F3DM等等.由于我們國家提倡低碳生活,國家的政策便大力的支持發展純電動汽車.目前幾乎所有的車企都積極的響應國家的號召,如:比亞迪的E6 奇瑞S18 眾泰2008EV 長安奔奔MINI 日產的LEAF 通用的VOLT等等.雖然推出的車型很多,但也只是雷聲大雨點小.技術都不啥的,而且銷量也是少之又少.電動汽車并不是現代才有的產物, 早在19世紀后半葉的1873年，英國人羅伯特·戴維森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供實用的電動汽車。這比德國人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發明汽油發動機汽車早了10年以上。戴維森發明的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。其后，從1880年開始，應用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發展到二次電池，這對于當時電動汽車來講是一次重大的技術變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890年法國和英倫敦的街道上行駛著電動大客車，當時電動汽車生產的車用內燃機技術還相當落后，行駛里程短，故障多，維修困難，而電動汽車卻維修方便.電池是電動汽車發展的首要關鍵，汽車動力電池難在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優于鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關讓它降下來。鐵電池采用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產業化開發方面均取得了快速的發展。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷電機及其控制，電池和整車能量管理系統，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。我國大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有16個城市被列入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。我國現今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經濟的發展，假如中國人均汽車持有量達到現在全球水平---每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成為大問題。因此在我國研究發展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰略考慮。

2、人們對純電動車的認識及技術瓶頸 鋰電池大規模用于電動車還需一定時間 河南環宇集團鋰電池產業技術副總工程師鄧倫浩

目前國內鋰電池的研究工作和國外相比，差距主要體現在電池的控制系統和電源管理系統上。鄧倫浩對記者說，現在國內對鋰電池的研究處于各自開發的狀態。目前，有的公司已經能夠為電動汽車提供相應的鋰電池配套產品，配套的鋰電池一般能跑200~500公里左右。

鄧倫浩告訴記者，現在國內鋰電池的價格太高，電源管理系統的問題還沒得到很好地解決。電動汽車還面臨充電的問題。目前，家里的一般線路不能為電動汽車鋰電池充電，必須配一個小型的專用充電器，而且充電的時間很長，很麻煩。在國外，為了解決這一問題，一般都把充電站和加油站放在一起?，F在國內的充電站還沒有大規模地建立起來。

國內鋰電池研究存在三大問題

中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世

陳全世告訴記者，目前國內鋰電池研究存在三大問題。首先是制造的一致性問題。由于在鋰電池的制造工藝和設備上存在差距，使得國內鋰電池的生產工藝參差不齊，制造標準還達不到一致性。電動汽車所用的鋰電池都是串聯或并聯在一起，如果一致性問題解決不好，那么所生產的鋰電池也就無法大規模應用于電動汽車。

其次是知識產權問題。目前國內在磷酸鐵鋰電池的研究上已經取得突破，但是由于美國在這方面有專利，所以雖然我們在一些環節上能夠自主研發，但是在知識產權問題上，還不知如何應對。

第三是原材料的篩選問題?，F在用于鋰電池生產的原材料不可能全部進口，主要還是取自國內，但是國內的原材料要通過國際認證，生產出的鋰電池才能被國際認可，所以在原材料認證環節上目前還存在一些問題。大力發展電動汽車將增加能源供需緊張形勢 中國國際經濟合作學會經濟合作部副主任楊金貴

目前中國80%的二氧化碳排放來自燃煤，超過50%的煤炭消費用于火力發電，而同時，火力發電量占到總發電量的70%以上。加之目前我國煤炭發電平均效率只有35%，在這樣的情況下，發展電動汽車，無異于增加電力消耗，同時也就意味著增加碳排放量。隨著我國城鎮化、工業化步伐的加快，電力資源將更為緊張。而在風能、核能發電尚在發展階段的我國而言，大力發展電動汽車，勢必將增加能源供需緊張形勢，相反不利于低碳產業的發展布局。對于政府來說，在不遺余力地支持電動汽車發展、支持相關企業開發新產品的同時，更需要解決源頭問題。以電動汽車為例，用煤炭替換石油的作為并不可取，電動汽車成為低碳經濟時代先鋒的前提是解決電力資源問題，否則，前景并不樂觀。

從以上各個專家的看法，可以看出我國要發展電動汽車是非常艱辛的和曲折的。但這并不代表不可能，只是時間問題，只要我們攻關了那些技術難題，電動汽車將會造福我們國民，甚至全人類。因此，發展純電動汽車勢不可擋。

3、純電動汽車的前景分析

國內外汽車制造企業普遍認為：純電動新型能源汽車是目前最具有開發和推廣前景的交通工具之一，因為我們正面臨人口數量增多、石油資源緊缺、生態環境污染嚴重，選擇汽車的環保性、節能性將成為國家與百姓更加關注的指標，汽車商家也會把節能和環保優勢作為銷售時的主打宣傳，純電動汽車采用良好的動力匹配和優化控制，可充分發揮純電動汽車的優點，避免自身的不足，開展純電動汽車的研究具有非常重要的現實意義，汽車行業正在進行一場能源的革命，新能源汽車的時代已經到來，所以純電動汽車發展前景非常光明。

參考文獻：

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