第一篇：電動汽車研究現(xiàn)狀

電動汽車的發(fā)展優(yōu)勢以及面臨的問題

【摘要】 隨著節(jié)能環(huán)保問題的日益突出，電動汽車已經(jīng)成為汽車行業(yè)的熱門話題。本文主要闡述了目前國內(nèi)外電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，分析了電動汽車的發(fā)展優(yōu)勢以及亟待解決的幾大問題。

【關(guān)鍵詞】資源短缺、環(huán)境污染、發(fā)展?fàn)顩r、電動汽車、技術(shù)、電池

一、電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

1.國外電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀

面臨能源和環(huán)境的壓力，國外著名汽車公司都十分重視研究開發(fā)電動汽車，世界發(fā)達國家不惜投入巨資進行研究開發(fā)，并制定了一些相關(guān)的政策、法規(guī)來推動電動汽車的發(fā)展。美國前總統(tǒng)克林頓曾親自督促和協(xié)調(diào)通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司發(fā)展電動汽車的計劃。電動汽車的研究是從單獨依靠蓄電池供電的純電動汽車開始的，到現(xiàn)階段純電動汽車技術(shù)開發(fā)已經(jīng)相對完善，但由于推廣應(yīng)用面臨充電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的巨大社會成本和發(fā)達的傳統(tǒng)汽車工業(yè)發(fā)展慣性，推廣應(yīng)用方面仍處于示范運行階段。美日歐現(xiàn)階段都將純電動汽車的應(yīng)用研究轉(zhuǎn)向了以公交車為主的定點、定線運行車輛和社區(qū)用車及特定用途的微型車。并進行車輛運行機制，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面的研究工作。

世界著名的汽車制造商如通用、戴姆勒克萊斯勒、福特、豐田等，在不斷推出新的傳統(tǒng)汽車品牌的同時，還都投入大量的人力物力，發(fā)展電動汽車，以搶占市場先機。以美國藍鳥客車公司、英國的F R Z A E R-NASH 公司為代表的電動客車和轎車已經(jīng)上市，英國已有4 萬多輛電動汽車在使用；法國是世界上推廣應(yīng)用純電動汽車最成功的國家之一，成立了電動汽車推廣應(yīng)用國家部際協(xié)調(diào)委員會，巴黎和拉羅謝爾已經(jīng)建立了比較完善的純電動汽車充電站網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，制定了優(yōu)惠的支持和激勵使用電動汽車的政策，且已經(jīng)初步形成了純電動汽車運行體系。

2.國內(nèi)電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀

自“八五”以來，我國在電動轎車、電動公交客車、電動車輛系統(tǒng)設(shè)計與開 1

發(fā)、子系統(tǒng)與零部件研制、能量存儲裝置、示范運行和標(biāo)準(zhǔn)制定及政策研究等多方面都取得了諸多成果。對今后電動汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，奠定了良好的基礎(chǔ)。

十五期間，科技部設(shè)立電動汽車重大專項支持電動汽車的研究。作為國內(nèi)汽車科技項目的一個探索，專項提出“三縱三橫”研究開發(fā)布局。以純電動汽車、混合電動汽車、燃料電池電動汽車三種整車研究為核心，開展相關(guān)研究工作。貫穿3 個車型的多能源動力總成、電機驅(qū)動系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)作為電動汽車研究的共性技術(shù)開展研究工作。強調(diào)建立符合整車開發(fā)規(guī)律的嚴(yán)密的整車開發(fā)程序，提出以整車開發(fā)為主導(dǎo)，關(guān)鍵零部件和相關(guān)材料緊密結(jié)合、基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展，政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與評估技術(shù)同步展開的基本方針，保證電動汽車重大專項產(chǎn)品化和產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)的實現(xiàn)。通過近五年的努力，實現(xiàn)了純電動汽車的小批量生產(chǎn)，開發(fā)的產(chǎn)品通過了國家汽車產(chǎn)品型式認證，純電動汽車在特定區(qū)域的商業(yè)化運作廣泛開展。混合電動汽車完成了產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的技術(shù)準(zhǔn)備工作。燃料電池電動汽車建立了產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)平臺和演示驗證試驗平臺。同時建設(shè)了電動汽車整車及關(guān)鍵零部件檢測基地。

在純電動汽車方面，目前純電動轎車和純電動客車均已進行了國家質(zhì)檢中心的型式認證試驗，各項指標(biāo)均滿足有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。純電動轎車的動力性、經(jīng)濟性、續(xù)駛里程、噪聲等指標(biāo)已超過法國雪鐵龍公司等國外大型汽車生產(chǎn)企業(yè)研制的純電動轎車和箱式貨車，初步形成了關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)能力。

二、電動汽車具有很多傳統(tǒng)汽車無法比擬的優(yōu)點，主要有以下幾方面：

1.廢棄污染少

這是電動汽車最突出的優(yōu)點。電動汽車使用過程中不會產(chǎn)生廢氣，與傳統(tǒng)汽車相比根本不存在大氣污染的問題。有人說電動汽車使用的二次能源——電能在火力發(fā)電廠產(chǎn)生時污染了大氣，它只是把污染從城市轉(zhuǎn)移到了郊區(qū)。事實上，電動汽車并不是簡單地將空氣污染改變了地方，相對傳統(tǒng)汽車，它確實做到了減小了污染。因為電力來源是多樣化的，許多能源像水能、風(fēng)能、太陽能、潮汐能、核能都可以高效地轉(zhuǎn)化為電能，即使電動汽車的電能全部來自于火力發(fā)電廠，其整體的能量利用效率也高于城市常規(guī)燃油汽車，也就是說使用電動汽車還是減小了絕大部分空氣污染。此外，如果避開用電高峰夜間充電，那還可以進一步減少能源的浪費。

2.噪聲污染少

這是電動汽車最直觀的特點。現(xiàn)在大城市中汽車噪聲已經(jīng)成為一種比較嚴(yán)重的污染，減少噪聲污染也是對今后汽車工業(yè)的考驗。汽車發(fā)動機噪音是行駛過程中主要噪聲來源，與燃油車相比，電動汽車在這方面有絕對的優(yōu)勢。它在行駛運行中基本是寧靜的，特別適合在需要降低噪聲污染的城市道路行駛。

3.能源利用率高

這是電動汽車能源利用方面最顯著的特點。在城市中，道路上車輛行駛較多，而且經(jīng)常遇到紅綠燈，車輛必須不斷的停車和啟動。對于傳統(tǒng)燃油汽車而言，這不僅意味著消耗大量能源，而且也意味著更多汽車尾氣排出。而使用電動汽車，減速停車時，可以將車輛的動能通過磁電效應(yīng)，“再生”地轉(zhuǎn)化為電能并貯存在蓄電池或其他儲能器中。這樣在停車時，就不必讓電機空轉(zhuǎn)，可以大大提高能源的使用效率，減少空氣污染。

4.結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，維修方便

這是電動汽車運行成本方面的最大亮點。與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車容易操縱、結(jié)構(gòu)簡單，運轉(zhuǎn)傳動部件相較對少，無需更換機油、油泵、消聲裝置等，也無需添加冷卻水。維修保養(yǎng)工作量少。如果有好的蓄電池，它的使用壽命也比燃油車長。

5.環(huán)境適應(yīng)性強

這是電動汽車另一優(yōu)勢所在。在特殊場合，比如不通風(fēng)、冬天低溫場所，或者高海拔缺氧的地方，內(nèi)燃機車要么不能工作，要么效率降低，而電動車則完全不受影響。

三、盡管電動汽車具備以上優(yōu)點，但是在推廣應(yīng)用過程中受到了以下幾大問題的制約：

1.電池問題

動力電池這個關(guān)鍵技術(shù)是純電動汽車發(fā)展的瓶頸所在。它是純電動汽車的主要能量載體和動力來源，也是電動車輛的整車成本的主要組成部分。它直接制約著電動汽車的制造成本、續(xù)駛里程和使用壽命等主要問題，間接影響到純電動汽車的市場化。如果電池問題能夠解決，與傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車將有絕對的優(yōu)勢。

動力電池在經(jīng)歷了鉛酸電池、鎳氫電池、鈉硫電池等多種類型的發(fā)展和探索，目前純電動汽車最具潛力的電池主要集中在以下電池上：閥控鉛酸動力電池、鎳氫動力電池和鋰離子（鋰聚合物）電池。從長遠發(fā)展來看，由于鉛酸蓄電池過于笨重，且衰減快，所以不具有使用前景；鎳氫電池雖然在一些領(lǐng)域應(yīng)用還比較廣泛，但其有記憶性、比容量也一般，還有單體電壓低，導(dǎo)致其改進起來比較困難 ；而鋰離子動力蓄電池具有更高的能量密度，從目前看有較好的前景。

盡管如此，與內(nèi)燃機相比鋰離子電池能量密度還是很低，這使得的續(xù)駛里程依然是一個難題。目前市場上使用的電動汽車一次充電后的續(xù)駛里程一般為100km～350km，這是在較理想的行駛環(huán)境下才能得到實現(xiàn)的，而絕大多數(shù)電動汽車一般行駛環(huán)境下續(xù)駛里程只有50km～100km。為了增加電動汽車的續(xù)駛里程，在汽車制動時，通常采用為蓄電池充電的形式，來吸收回收的能量。但是蓄電池充放電循環(huán)次數(shù)有限，大功率充放電必將使蓄電池循環(huán)壽命大大縮短。為解決這個新問題，有人采用了超級電容器。但似乎目前超電容器也存在問題，主要是是能量密度低，它比鉛酸蓄電池小一個數(shù)量級，所以需要更高能量密度的超級電容，現(xiàn)在正在研發(fā)過程中。

當(dāng)然，還有太陽能電池、核能電池等等，也為電動汽車的電池技術(shù)問題的解決提供了新解決方案，就目前來看都不是很成熟，有待于進一步開發(fā)。

2.電機以及傳動技術(shù)

電機以及傳動技術(shù)是電動汽車關(guān)鍵技術(shù)之一。純電動汽車一般在車輛空間和使用環(huán)境上要求較嚴(yán)格，所以對驅(qū)動電機驅(qū)動系統(tǒng)提出更高的要求：體積/質(zhì)量密度高，效率高，調(diào)速范圍寬，制動能量回饋，適應(yīng)性好，可靠性高。目前電動 汽車電動機主要要一下四類：直流電動機(DCM)、感應(yīng)電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關(guān)磁阻電動機(SRM)。

近幾年來，電動汽車用電機逐漸由直流向交流發(fā)展，直流電動機基本上已經(jīng)被交流電動機、永磁電動機或開關(guān)磁阻電動機所取代。

3.控制技術(shù)方面

整車控制系統(tǒng)由整車控制器、通信系統(tǒng)、部件控制器以及駕駛員操縱系統(tǒng)構(gòu)成，主要功能是根據(jù)駕駛員的操作和當(dāng)前的工況，在保證安全和動力性要求的前提下選擇盡可能優(yōu)化的工作模式。

目前，較主流的電動汽車整車控制系統(tǒng)都采用CAN 總線通信連接，這樣不僅大大提高了控制的效率和穩(wěn)定性，而且能實現(xiàn)數(shù)字控制。電動汽車驅(qū)動電機、電池等執(zhí)行動力部分的狀態(tài)信號被發(fā)送到CAN 總線，最終傳輸?shù)斤@示終端提供給 駕駛?cè)藛T，以便實現(xiàn)整車控制。

新的電子控制系統(tǒng)在傳統(tǒng)汽車上應(yīng)用不多，但它對純電動汽車的工作有著重要影響。與國外相比，目前來看我國還有一定的差距，但是隨著電機驅(qū)動系統(tǒng)的發(fā)展以及各種新技術(shù)新材料的應(yīng)用，國內(nèi)外在這方面的差距將越來越小。

4.其他方面

除了以上三個方面的問題外，純電動汽車還在汽車輕量化、車體外形設(shè)計、電動車標(biāo)準(zhǔn)、充電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、以及電動車成本以及銷售方面存在其他多多少少的問題。輕量化以及新型車體設(shè)計對提高車的動力性能和續(xù)駛里程都有重要意義；電動車標(biāo)準(zhǔn)如能盡快完善，能更好的推動行業(yè)健康有序發(fā)展；充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大力建設(shè)還需政策支持，如能像加油站一樣普及，那電動汽車的運行成本將大大降低，有利于更多電動汽車駛?cè)雽こ０傩占遥?/p>

四、結(jié)束語

由于能源和環(huán)保的壓力，電動汽車的發(fā)展成為了汽車工業(yè)發(fā)展的必然趨勢。我國自“八五”以來，已在電動汽車研究領(lǐng)域取得了重大突破性成果。而電動汽車的產(chǎn)業(yè)化已逐步提上日程。完善電動汽車相關(guān)技術(shù)，創(chuàng)造電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展環(huán)境，制定促進電動汽車發(fā)展的配套政策將成為此項事業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

參考文獻：

孫逢春，電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢，科學(xué)前沿，2011（5）。

劉龍巖、歐陽寧冬，淺談中國純電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題，大眾科技，2010，9（133）。

第二篇：電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀

一、電動汽車國家及地方政策

1.以下選取了具有代表性的較發(fā)達城市的地方性的電動汽車推廣政策：

杭州市

規(guī)劃：至2012年底，推廣新能源汽車至2萬輛。

推廣方式：整車購買整車租賃 電池租賃

補貼政策：對于以電池租賃模式購買電動車的消費者，可免費使用電池3年或6萬公里；采用整車租賃模式的消費者，將給予整車租賃費用50%的補貼。對購買新能源汽車整車的消費者，購買插電式混合動力乘用車將獲得最高不超過3萬元補貼，購買純電動乘用車將獲得不超過6萬元的補貼，同時還享受3年或6萬公里的免費充電。深圳市

規(guī)劃：至2012年底，私人購買新能源汽車至2.5萬輛。

推廣方式：整車購買

補貼政策：在國家補貼的基礎(chǔ)上,對生產(chǎn)雙模式混合動力乘用車的企業(yè)補貼3萬元，對國產(chǎn)純電動乘用車企業(yè)補貼6萬元。消費者在使用新能源汽車時，可再獲得5000元電力補助。北京市

規(guī)劃：到2012年底，私人購買新能源汽車至3萬輛。

推廣方式：引導(dǎo)購買

補貼政策：在中央財政補貼的基礎(chǔ)上對新能源汽車以3000元/kWh標(biāo)準(zhǔn)給予地方補助，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。上海市

規(guī)劃：到2012年底，私人購買新能源汽車至2萬輛。

推廣方式：整車購買整車租賃

補貼政策：在中央財政補貼基礎(chǔ)上，上海市以電池能量2000元/kWh進行補貼，插電式混合動力乘用車最高補貼2萬元，純電動車最高補貼4萬元。

從以上政策大致能看出全國范圍內(nèi)，整車購買的最高政府補貼應(yīng)該不會超過6萬元，同時政府也考慮到了消費者信心問題，對汽車租賃也有相應(yīng)的補貼政策，另外對電池租賃也有相應(yīng)補貼。

2.新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則

第三條 本規(guī)則所稱汽車，是指國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T3730.1-2001《汽車和掛車類型的術(shù)語和定義》中第2.1款所定義的汽車整車（完整車輛）及底盤（非完整車輛）。

本規(guī)則所稱新能源汽車，是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。

新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。

第五條 根據(jù)新能源汽車整車、系統(tǒng)及關(guān)鍵總成技術(shù)成熟程度、國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)完善程度以及產(chǎn)業(yè)化程度的不同，將其分為起步期、發(fā)展期、成熟期三個不同的技術(shù)階段。

起步期產(chǎn)品是指技術(shù)原理的實現(xiàn)路徑尚處于前期研究階段，缺乏國家和行業(yè)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，尚未具備產(chǎn)業(yè)化條件的產(chǎn)品。

發(fā)展期產(chǎn)品是指技術(shù)原理的實現(xiàn)路徑基本明確，國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未完善，初步具備產(chǎn)業(yè)化條件的產(chǎn)品。

成熟期產(chǎn)品是指技術(shù)原理的實現(xiàn)路徑清晰，產(chǎn)品技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)成熟，國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)基本完備，可以進入產(chǎn)業(yè)化階段的產(chǎn)品。

第六條 工業(yè)和信息化部聘任有關(guān)專家，組成新能源汽車專家委員會負責(zé)確定和調(diào)整新能源汽車產(chǎn)品類別的技術(shù)階段，提出適用于新能源汽車的專項技術(shù)條件和檢驗規(guī)范建議。

第七條 對處于不同技術(shù)階段的產(chǎn)品采取不同的管理方式。

起步期產(chǎn)品只能進行小批量生產(chǎn)，且只在批準(zhǔn)的區(qū)域、范圍、期限和條件下進行染范運行，并對全部產(chǎn)品的運行詿態(tài)進行實時監(jiān)控。

發(fā)展期產(chǎn)品允許進行批量生產(chǎn)，只能在批準(zhǔn)的區(qū)域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%的銷售產(chǎn)品的運行詿態(tài)進行準(zhǔn)時監(jiān)控。

成熟期產(chǎn)品與常規(guī)汽車產(chǎn)品的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（以下簡稱《公告》）管理方式相同，在銷售、使用上與常規(guī)汽車產(chǎn)品相同。

第八條 新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入條件：

（一）符合國家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策及國家宏觀調(diào)控政策的規(guī)定。

（二）應(yīng)當(dāng)是《公告》內(nèi)汽車整車生產(chǎn)企業(yè)或改裝類商用車生產(chǎn)企業(yè)；新建汽車企業(yè)或現(xiàn)有汽車企業(yè)跨產(chǎn)品類別生產(chǎn)其他類別新能源汽車整車產(chǎn)品墊片應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)投資管理規(guī)定先行辦理項目的核準(zhǔn)或備案手續(xù)。

（三）具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品所必需的生產(chǎn)能力和條件。

具備新能源汽車產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)能力。

（五）具備保證新能源汽車產(chǎn)品生產(chǎn)一致性的能力。

（六）具備新能源汽車產(chǎn)品營銷和售后服務(wù)能力。

（七）建立與所生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品相適應(yīng)的零部件采購體系。

（八）所生產(chǎn)的車輛產(chǎn)品符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范、車輛產(chǎn)品定型試驗規(guī)程、適用于新能源汽車的專項技術(shù)條件和檢驗規(guī)范的要求。

《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入條件及審查要求》（以下簡稱《準(zhǔn)入條件》。

第九條 符合《準(zhǔn)入條件》、獲得生產(chǎn)資格的汽車整車生產(chǎn)企業(yè)可以生產(chǎn)同類新能源汽車產(chǎn)品（指與《公告》中已有的常規(guī)汽車相同類別的產(chǎn)品，下同）。

符合《準(zhǔn)入條件》、獲得生產(chǎn)資格的改裝類商用車生產(chǎn)企業(yè)可以改裝生產(chǎn)同類新能源汽車產(chǎn)品，其中具備底盤生產(chǎn)條件墊片可以自制底盤，但自制底盤僅限于本企業(yè)自用。

第十條 新能源汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入條件：

（一）產(chǎn)品符合安全、環(huán)保、節(jié)能、防盜等有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)定。

（二）產(chǎn)品經(jīng)工業(yè)和信息化部指定的檢測機構(gòu)（以下簡稱檢測機構(gòu)）檢測合格。

（三）產(chǎn)品未侵犯他人知識產(chǎn)權(quán)。

第十四條 申請的新能源汽車產(chǎn)品是在已獲得準(zhǔn)入的新能源汽車整車或底盤基礎(chǔ)上進行改裝，但改裝未影響到車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)墊片可以只提交改裝說明材料以及本規(guī)則第十三條所要求的申請材料。

第十五條 已獲得新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入的企業(yè)，當(dāng)新申請的新能源汽車產(chǎn)品的產(chǎn)品類別與已獲得準(zhǔn)入的新能源汽車產(chǎn)品類別不同時，應(yīng)當(dāng)提交本規(guī)則第十一條要求的申請材料。

當(dāng)已獲得準(zhǔn)入的新能源汽車產(chǎn)品的技術(shù)方案或者技術(shù)來源有變化時，企業(yè)應(yīng)當(dāng)重新申請產(chǎn)品準(zhǔn)入，提交本規(guī)則第十二條要求的材料，并說明新申請產(chǎn)品與已獲得準(zhǔn)入產(chǎn)品的主要區(qū)別。

第十六條 生產(chǎn)起步期和發(fā)展期產(chǎn)品的新能源汽車企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照售后服務(wù)承諾的內(nèi)容，向使用者提供售后服務(wù)；應(yīng)當(dāng)為每一輛汽車建立相應(yīng)的檔案，并跟蹤汽車運行情況，直至汽車停止使用或報廢。

生產(chǎn)起步期產(chǎn)品的企業(yè)應(yīng)當(dāng)與使用者共同完成每示范運行報告，提交工業(yè)和信息化部。

第十七條 新能源汽車企業(yè)如發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品存在影響安全、環(huán)保、節(jié)能等嚴(yán)重問題，應(yīng)當(dāng)立即停止生產(chǎn)和銷售、限期整告片并及時向工業(yè)和信息化部、產(chǎn)品使用地省級工業(yè)和信息化主管部門報告。

以上是選取了一些較為重要的條款，其中有較多值得我們學(xué)習(xí)的地方，譬如，如何企業(yè)必須具備的能力，對整車的售后服務(wù)以及汽車零部件的生產(chǎn)和使用等問題，這對于公司從事這個行業(yè)建立一個規(guī)范具有重要的意義，也可以避免日后在進行修改時產(chǎn)生不必要的麻煩。

第三篇：電動汽車國內(nèi)外現(xiàn)狀和發(fā)展前景

電動汽車國內(nèi)外現(xiàn)狀和發(fā)展前景

汽車是人們生活的重要交通工具，隨著人們生活水平的提高，越來越多的人開始購買汽車。但是，汽車的大量使用帶來了能源消耗，資源短缺，環(huán)境污染等一系列問題，這些問題促使各大汽車公司競相研制各種新型無污染的的環(huán)保車。而電動汽車是以電能為能源，通過電動機將電能轉(zhuǎn)化為機械能，這完全符合研制零污染汽車的理念。因此，電動汽車作為解決資源短缺，環(huán)境污染等問題的重要途徑，得到了快速發(fā)展。

早在1830年，蘇格蘭發(fā)明家Robert Anderson就成功將電動馬達裝在一部馬車上。后來，1842年并與Thomas Davenport合作，打造出第一部以電池為動力的電動汽車，自此開創(chuàng)了電動車的歷史。隨著蓄電池技術(shù)的進步，很多西方國家陸續(xù)制造出了電動汽車。19世紀(jì)末20世紀(jì)初，電動汽車在歐美廣泛應(yīng)用。但是，由于內(nèi)燃機技術(shù)的大幅提高和石油的大規(guī)模開采，汽車市場迅速被內(nèi)燃機車占領(lǐng)，電動汽車則因電池重量大、能量密度低、充電時間長、續(xù)航里程和使用壽命短以及制造成本高等原因逐漸淡出大眾視野。從20世紀(jì)80年代末起，節(jié)能與環(huán)保問題成為世界各國關(guān)注的主要社會問題，同時隨著科技的發(fā)展，特別是新型高能電池技術(shù)的發(fā)展，使電動汽車的續(xù)駛里程大大提高、充電時間大大縮短，電動汽車又進入了一個新的發(fā)展階段，并開始步入實用化階段。

一、國內(nèi)外電動汽車的發(fā)展概況

國內(nèi)外電動汽車發(fā)展從動力技術(shù)上來說，目前主要分為三種類型：純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車。純電動汽車完全由二次電池（蓄電池）提供動力；燃料電池汽車以燃料電池作為動力源，利用燃料和氧化劑在催化劑作用下直接經(jīng)電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能；混合動力汽車則采用內(nèi)燃機和電動機兩種動力，將內(nèi)燃機與儲能器件通過先進控制系統(tǒng)相結(jié)合。近年來，隨著環(huán)境污染和能源危機的加劇，世界各國在電動汽車的研發(fā)布局中，出現(xiàn)了三者并駕齊驅(qū)的局面，電動汽車正朝產(chǎn)業(yè)化方向一步步邁進。

1、國外電動汽車發(fā)展概況

在美國、日本、歐洲等發(fā)達國家，由于新技術(shù)發(fā)展的推動和政府對汽車排放越來越苛刻，各大汽車公司投入了大量的人力、物力和財力用于電動汽車的開發(fā)，不斷推出自己的新產(chǎn)品。為了促進電動汽車的發(fā)展，有關(guān)國家分別制定了一系列政策，如對電動汽車購買者的優(yōu)惠政策，對燃油汽車使用者的限制政策，還有對科研經(jīng)費的投入和優(yōu)惠政策等，這些政策都對電動汽車的發(fā)展有很大的促進作用。

（1）美國

美國電動汽車的研究和開發(fā)，得到了來自法律、政府的資金和科研力量的支持。1976年7月，美國國會通過《電動汽車和復(fù)合汽車的研究開發(fā)和樣車試用法令》，以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發(fā)展電動汽車。1990年，加利福尼亞州在為防止大氣污染而制定的限制法規(guī)中規(guī)定：到1998年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的2%；到2000年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的5%；到2003年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的10%。隨后，美國東部的10個州也都通過了相應(yīng)的法規(guī)。法規(guī)的強力推行，促進了電動車小批量、商業(yè)化生產(chǎn)和實踐應(yīng)用。此后，美國還出臺了一系列鼓勵開發(fā)生產(chǎn)電動汽車的政策。這些因素加快了美國電動汽車產(chǎn)業(yè)化的進程。

美國三大汽車公司在1991年簽訂協(xié)議，合作研究電動汽車車用先進電池，成立先進電池聯(lián)合體，同年7月美國電力研究院參加了美國先進電池聯(lián)合體，1992年，美國電力研究

院、克萊斯勒公司與南加州愛迪生公司共同開發(fā)50輛電動貨車。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，美國1995年有190家電動汽車生產(chǎn)企業(yè)，共有電動汽車2000多輛。福特汽車公司投資1.5億英鎊開發(fā)電動汽車，1993年研制成功，分赴美國各地進行試運行，采用480個鈉硫單位電池，取代原來的鉛酸蓄電池。福特公司還在德國投資3500萬美元，成立歐洲研究中心，從事環(huán)保車的開發(fā)和研究，福特公司研制的燃料電池轎車P2000是以氫為燃料的電動汽車，它是用“質(zhì)子交換膜”燃料電池。

通用公司1990年在洛杉磯展出“沖擊”牌電動轎車，1994年生產(chǎn)50輛。通用公司歐洲分公司還建立了一個全球代用燃料推進中心（GAPC），從事汽車燃料電池技術(shù)的開發(fā)和研究，他們在Opel Vauxhall Zafira轎車上裝上燃料電池，采用甲醇作為燃料。戴姆勒·克萊斯勒汽車公司成功利用燃料電池技術(shù)，制成首輛可駕駛的零污染環(huán)保汽車—“NECAR4”。該車在充電后可連續(xù)行駛450Km，最高時速可達145Km。

出于成本和技術(shù)可行性的考慮，美國政府似乎逐漸將重心從清潔能源和燃料電池汽車轉(zhuǎn)向充電式混合動力汽車和純電動汽車。在奧巴馬的倡導(dǎo)下，聯(lián)邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃出臺了一系列強力的措施，并斥資140億美元支持動力電池、關(guān)鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)，支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及消費者購車補貼和政府采購。美國政府還設(shè)立了一個總額為250億美元的基金，以低息貸款方式支持廠商在節(jié)能和新能源汽車領(lǐng)域的研發(fā)和生產(chǎn)。美國政府的新能源政策，進一步明確了研發(fā)汽車新產(chǎn)品的方向和目標(biāo)。預(yù)計到2012年，美國聯(lián)邦政府購車中一半是充電式混合動力汽車或純電動汽車。到2015年，美國本土將有100萬輛混合動力汽車投入使用。

（2）日本

從世界范圍電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展現(xiàn)狀看，日本是最早開始發(fā)展電動汽車的國家之一。日本國土狹小，石油資源匱乏，幾乎完全依賴進口，油價很高。同時，日本工業(yè)發(fā)達，人口密度很大，城市污染嚴(yán)重。因此，日本政府特別重視電動汽車的研究和開發(fā)，很早就對電動汽車的發(fā)展做出了具體的布置和計劃。日本政府將電動汽車、插電式混合動力汽車、清潔動力車、混合汽車、天然動力車都定義為新的下一代汽車。日本政府對購買環(huán)保車的消費者給予補貼，從日本政府對環(huán)保車的優(yōu)惠政策來看，可以享受優(yōu)惠政策的車型已經(jīng)超過160種，占現(xiàn)在所有銷售車型的80%以上。

1991年通產(chǎn)省制動了“第3屆電動汽車普及計劃”，用于推動電動汽車的普及和應(yīng)用。1996年，日本通產(chǎn)省制定的電動汽車購買鼓勵政策規(guī)定，電動汽車的購買者和租賃企業(yè)將獲得相當(dāng)于電動汽車與普通燃油汽車價格之差50%的補貼。自1998年開始，由日本環(huán)境廳提供給地方政府和私人企業(yè)的另一項電動汽車購買津貼的補貼額，分別達到了車輛成本的50%和25%。此外，在日本凡購買電動汽車的用戶可減免汽車購置稅、固定資產(chǎn)稅、特別土地保護稅等。優(yōu)惠政策實施后，日本新能源汽車的銷量現(xiàn)在出現(xiàn)了回升的勢頭，尤其是豐田的混合動力型汽車普瑞斯供不應(yīng)求，年銷量在百萬輛以上。日本也通過法規(guī)刺激市場對電動汽車的需求，這主要體現(xiàn)在實施嚴(yán)格的車輛排放標(biāo)準(zhǔn)和制定嚴(yán)格的排放法規(guī)。

東京電力公司1988年聯(lián)合日本電池公司共同開發(fā)“Iza”電動汽車，體現(xiàn)了當(dāng)時最新技術(shù)水平：空載量1573Kg，裝有288V鎳鎘電池，4臺直流無刷電機，輸出功率為100KW，最高車速176Km/h，每次充電后可以40Km/h行駛548Km。日本公司成功研制薄而輕的鎳鎘電池，用一組超薄電極配以高濃度溶液，散熱性能好、質(zhì)量輕、充電時間短，6min可充至40%的額定容量，15min完全充滿。該電池已在日產(chǎn)公司的未來型電動汽車（FEV）上使用，該車一次充電后，能以72Km/h的速度行駛160Km。

1976~1991年日本大發(fā)公司生產(chǎn)各種電動汽車6253輛，成為擁有電動面包車生產(chǎn)線的惟一廠家，1993年已生產(chǎn)和銷售1300輛電動面包車。

目前，日本新能源汽車的研發(fā)重點是混合動力汽車。日本是國際上在混合動力汽車技術(shù)

方面最成熟的國家。日本混合動力汽車已形成產(chǎn)業(yè)化，目前，豐田、本田、日本等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內(nèi)熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。日本業(yè)界普遍認為，鋰離子電池作為未來的主流技術(shù)路線不容置疑，鋰離子電池將在今年開始逐步取代鎳氫電池。日本主要的汽車和電池企業(yè)紛紛投資建設(shè)車載鋰離子動力電池生產(chǎn)線。據(jù)日本汽車研究院預(yù)計，按照日本現(xiàn)在在混合動力車的普及程度推算，到2020年混合動力車將在日本國內(nèi)將有360萬輛。如果高性能鋰電池在近幾年得到更多的推廣，到2020年，混合動力車與可能進一步到達720萬輛。

（3）歐洲

歐洲歷來重視節(jié)能和減排。歐盟委員會于2007年公布了“新歐洲能源政策”，其目標(biāo)是2020年將溫室效應(yīng)氣體排放降低20%，將可再生能源的比例提高到20%，同時將今后5年歐盟能源領(lǐng)域的研究開發(fā)預(yù)算提高50%。在替代燃料開發(fā)應(yīng)用的發(fā)展方向上，生物燃料和氫燃料是重點。在亞洲、歐洲競爭對手對電動汽車熱情日益高漲的情況下，歐洲汽車廠商沒有固守自己的觀念。寶馬、奧迪相繼推出混合動力汽車，主要面向北美市場。除歐盟委員會外，歐盟各國政府也根據(jù)本國情況制定了大量政策和措施，推動電動汽車的開發(fā)和消費。

德國政府積極倡導(dǎo)電動汽車，早在1994年，德國技術(shù)研究部就對電動汽車人開發(fā)補助了1.5億馬克。以后進一步對在呂根島的新一代電動汽車試驗進行了補助，對電動汽車給予超價補貼、低息貸款及減稅等優(yōu)惠。早在1972年，德國歐寶公司就開始研制電動汽車。

1981年與ABB公司合作改裝電動轎車。20世80年代初期，奔馳生產(chǎn)電動大客車。1997年9月，在法國克福汽車展覽會上推出一款燃料電池電動汽車，該車在奔馳A級轎車基礎(chǔ)上改裝而成，裝有燃料轉(zhuǎn)換裝置，可使用甲醇為燃料。此外，奔馳也與美國著名電動汽車企業(yè)特拉斯建立了合作伙伴關(guān)系，雙方將攜手研發(fā)電動版斯瑪特微車型。2009年8月19日，德國政府頒布了《國家電動汽車發(fā)展計劃》，目標(biāo)是到2020年使德國擁有100萬輛電動汽車。德國政府希望借助這項計劃突破諸多技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，使德國超過日本人成為電動汽車市場的領(lǐng)軍者。

法國電力供應(yīng)充沛并且多用核能和水力發(fā)電，發(fā)電源清潔，電價也比較低。法國政府在政策上支持鼓勵開發(fā)電動汽車和充分利用電力資源，而且為電動汽車的發(fā)展提供資助。法國政府、法國電力公司、雪鐵龍汽車公司和雷諾汽車公司簽署協(xié)議，共同開發(fā)和推廣電動汽車，并合資組建了電動汽車電池公司，由薩夫特(SAFT)公司承擔(dān)電動汽車高能電池的研究和開發(fā)，以及電池的租賃和維修等工作。1990年，J-5和C-25電動貨車投入生產(chǎn)，1995年，標(biāo)致106和雪鐵龍AX電動車投入生產(chǎn)。法國政府還與汽車制造商簽訂協(xié)議，在20個城市推廣使用電動汽車。目前，法國已有10余個城市運行電動汽車，且具有比較完善的充電站等服務(wù)設(shè)施，政府機關(guān)則帶頭使用電動汽車。法國政府為了推廣電動汽車的使用，還采取了“企業(yè)購買電動汽車的第一年可以免稅”的政策。同時，電動汽車生產(chǎn)廠家每生產(chǎn)一輛電動汽車，法國電力公司將提供1萬法郎的補助，以擴大電力的使用范圍。目前，法國電動汽車的普及程度和保有量都位居世界前列。

英國是當(dāng)今世界擁有較先進的電動汽車生產(chǎn)技術(shù)和電動汽車使用最廣泛的國家，該國使用電動汽車的歷史已有50年之久。英國政府投資2000多萬英鎊用于支持電動汽車的開發(fā)，實行多項電動汽車使用優(yōu)惠政策，例如免收牌照稅、養(yǎng)路費，夜間充電只收50%的電費等。英國國際汽車設(shè)計公司（IAO）從1979年開始研制電動汽車。1991年克羅德里蓄電池公司投資建立電動汽車生產(chǎn)集團，研制成MOL C3型混合驅(qū)動電動汽車，行程130Km。英國新能源汽車研發(fā)推廣的重點是氫燃料汽車，政府對輕生產(chǎn)、氫能燃料汽車研制、燃料電池的研發(fā)進行直接投入。

其他國家和地區(qū)如瑞士、瑞典、丹麥、奧地利、捷克、匈牙利、俄羅斯、澳大利亞、墨西哥等都已開展和研制電動汽車。

2、國內(nèi)電動汽車發(fā)展概況

國內(nèi)電動汽車的研究始于20世紀(jì)60年代，但當(dāng)時的研究開發(fā)都是零散和小規(guī)模的，投入也很少。自1980年開始，中國開始掀起電動汽車的研究高潮，電動汽車被國家列為“八五”、“九五”科技攻關(guān)項目。國內(nèi)一些科研院所和生產(chǎn)企業(yè)相繼開始研究電動汽車，并取得了一些成果。如清華大學(xué)研制的16座電動中巴車，東風(fēng)汽車公司研制的電動轎車，華南理工大學(xué)研制的輕型電動客車，遠望集團公司研制的電動大客車，長江動力公司研制的電動雙層大客車等都具有一定的水平，但與國外先進電動汽車相比還有一定差距。

近幾年，中國電動汽車的研究開發(fā)工作進入全面發(fā)展階段，電動汽車市場已出入端倪。2001年9月30日，科技部組織召開了“十五”國家“863”計劃電動汽車重大專項可行性論證會，會議研究通過了電動車專項可行性研究報告，標(biāo)志著電動汽車專項正式啟動，這對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重大戰(zhàn)略意義。專項確立了“三縱三橫”的研發(fā)布局，其中“三縱”是指燃料電動汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術(shù)，“三橫”指多能源動力總成系統(tǒng)、驅(qū)動電機、動力電池三種關(guān)鍵技術(shù)。2006年《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006－2020年）》分別將“低能耗與新能源汽車”和“氫燃料電池技術(shù)”列入優(yōu)先主題和前沿技術(shù)；2007年發(fā)布實施《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》，將電動汽車正式納入國家汽車新產(chǎn)品公告管理；2008年北京奧運會應(yīng)用了500多輛自主研發(fā)的電動汽車，發(fā)揮了大規(guī)模的示范作用。目前，中國已經(jīng)初步建立了電動汽車的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)與管理體系，為電動汽車的產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

2009年1月，國務(wù)院通過《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，明確實施新能源汽車戰(zhàn)略，推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化，提出“三年內(nèi)形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的目標(biāo)。2009年2月，科技部、財政部、發(fā)改委和工信部聯(lián)合召開節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作會議，共同啟動“十城千輛”工程，計劃用3年左右時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。2010年6月，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對上海、長春、深圳、杭州、合肥五城市私人購買插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼，最高補貼金額分別達到5萬元和6萬元。

隨著示范運行的持續(xù)深入，企業(yè)對電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化投入顯著增強，產(chǎn)業(yè)化步伐不斷加快。為了爭取政府的資源和政策傾斜以及“十城千輛”電動汽車示范應(yīng)用工程的誘人訂單，國內(nèi)各大汽車廠商爭先恐后地組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，一汽、東風(fēng)、上汽、長安、奇瑞、比亞迪等都已制定了電動汽車產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃。與此同時，電池、電機等電動汽車關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化全面跟進，生產(chǎn)配套能力顯著增強。

經(jīng)過不懈的努力，中國汽車研發(fā)呈現(xiàn)較好的發(fā)展局面，各大汽車廠商也通過積極投入人力、物力研發(fā)電動汽車，取得了較好的成績。

雖然電動汽車呈現(xiàn)良好的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，但是無論國內(nèi)還是國外在電動汽車發(fā)展方面還存在一定的問題。

從國內(nèi)外電動汽車研發(fā)進展來看，許多沒有完全解決的技術(shù)問題影響了電動汽車的整體性能，如驅(qū)動系統(tǒng)、電池供電系統(tǒng)等。從三種類型電動汽車的技術(shù)特點看，阻礙純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的主要原因也有所不同。其中最大的技術(shù)障礙是純電動汽車的動力蓄電池，燃料電池汽車的燃料電池，以及混合動力汽車的動力復(fù)合系統(tǒng)的優(yōu)

化配置與控制。從環(huán)保節(jié)能角度看，電動汽車的節(jié)能減排具有相對性，并沒有完全達到所設(shè)想的理念。

中國電動汽車發(fā)展所存在的問題：①技術(shù)方面與國外還有一定的差距，技術(shù)瓶頸有待突破。中國電動汽車發(fā)展較國外而言，發(fā)展還是比較緩慢的，這幾年中國電動汽車研發(fā)領(lǐng)域是以孤軍奮戰(zhàn)，各自為政的模式開展，這造成了社會資源的極大浪費，而且不利于攻克關(guān)鍵技術(shù)。②汽車研發(fā)重點方向不明確，有的觀點認為傳統(tǒng)燃料汽車與電動汽車同步研發(fā)，堅持兩條腿走路，有的觀點認為應(yīng)該把精力和資金放在電動汽車研發(fā)上。這造成了目標(biāo)的不統(tǒng)一，制度的不完善。③發(fā)展電動汽車的配套設(shè)施不夠完善，大規(guī)模基礎(chǔ)配套設(shè)施需要系統(tǒng)的籌劃和巨額投資。④電能并不是一次能源，中國電源結(jié)構(gòu)以火電為主，電動汽車所用的能源實質(zhì)上來自煤炭，同時間接也產(chǎn)生溫室氣體排放，也會造成資源危機，這就違背了電動汽車的理念—零排放、無污染、低能耗。所以，電動汽車的環(huán)保效益并不明顯。

國外電動汽車發(fā)展所存在的問題：①日本目前還面臨一些技術(shù)難題，而在日本普及程度最好的新能源汽車就是油電式混合動力汽車，如果改成插電式混合動力汽車就會有成本和重量的增加，還有純電動汽車存在電池成本問題、性能問題、行駛距離問題等，這些難題都需要加以解決。②美國電動汽車發(fā)展面臨一些挑戰(zhàn)：電池及其他相關(guān)技術(shù)尚未達到商業(yè)化的要求，美國不擁有高能電池所必需一些重金屬和稀土元素，如鉻、鎳和鋰等，這就有可能使美國從石油進口依賴走向?qū)ζ渌镔Y的進口依賴。電動汽車帶來新的安全和污染問題。還有汽車更新?lián)Q代的速率相對較低。

二、電動汽車發(fā)展前景分析

由于電動汽車在成本和性能上與燃油汽車相比差距較大，市場更傾向于選擇后者，電動汽車目前尚不具備大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展的條件，中長期發(fā)展也存在較大不確定性。盡管如此，目前社會各界對電動汽車都抱有極大熱情，政府仍在電動汽車的示范推廣中發(fā)揮著主導(dǎo)作用。電動汽車推廣的最核心問題是市場，這是政府支持難以解決的，必須依靠技術(shù)進步和降低成本。電動汽車的發(fā)展前景主要取決于電池技術(shù)的突破，然而技術(shù)發(fā)明需要一個過程，不是可以規(guī)劃的，也需要市場的推動。因此，電動汽車的發(fā)展之路還很漫長，需要市場的認可和時間的檢驗。

從中長期看，即使電池技術(shù)進一步成熟，燃油汽車和電動汽車兩條技術(shù)路線仍然是并行的，只是適用于不同的環(huán)境。電動汽車適合城區(qū)短途運輸，長途、大型客貨運輸仍將主要依賴燃油汽車。此外，隨著電動汽車的技術(shù)進步，燃油機的效率也在不斷提高。在僅考慮終端能源消耗的情況下，采用煤電作為能源來源的電動汽車與燃油汽車的能源效率和碳排放相差無幾，若考慮儲運、轉(zhuǎn)換等過程的損耗，電動汽車的表現(xiàn)要更差。電動汽車的商業(yè)化建立在新能源的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)之上，只有電動汽車的動力完全來自清潔能源時，其節(jié)能和環(huán)保優(yōu)勢才能得到充分體現(xiàn)。有專家樂觀估計，2020年電動汽車在中國汽車市場的份額將超過15%，以此為基準(zhǔn)，按照國內(nèi)汽車年產(chǎn)銷量2000萬輛計算，屆時電動汽車保有量有望達到1000萬輛。按照這一估計，電動汽車盡管能夠替代上千萬噸成品油消費量，但與數(shù)億噸的成品油需求量相比，其比重尚不及5%。因此，借用美國前總統(tǒng)布什的說法，對于能源與環(huán)境問題而言，電動汽車“不是近期，也不是中期，而確實是遠期的解決辦法”。

發(fā)展的本質(zhì)是新事物的產(chǎn)生和舊事物的滅亡，這需要一個過程。電動汽車發(fā)展的過程中，會遇到形形色色的難題，但總會出現(xiàn)新的方法來幫助解決難題，不能急于求成，腳踏實地一步一步，未來電動汽車的發(fā)展必定會有一個新的里程碑。

第四篇：國內(nèi)電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀分析

國內(nèi)電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀分析

經(jīng)過10多年的努力，我國電動汽車自主創(chuàng)新取得了重要突破，自主開發(fā)的產(chǎn)品開始批量化進入市場，發(fā)展環(huán)境逐步改善，產(chǎn)業(yè)發(fā)展具備了較好基礎(chǔ)，具有了加快發(fā)展的有利條件和比較優(yōu)勢。

自主創(chuàng)新取得重大突破，形成了較強產(chǎn)品開發(fā)能力

我國政府著眼長遠，超前部署，長期以來積極組織開展電動汽車的自主創(chuàng)新。“九五”期間，電動汽車列入國家重大科技產(chǎn)業(yè)工程。“十五”、“十一五”期間電動汽車列入國家863計劃。在自主創(chuàng)新過程中，堅持了政府支持，以核心技術(shù)、關(guān)鍵部件和系統(tǒng)集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以整車控制系統(tǒng)、電機驅(qū)動系統(tǒng)、動力蓄電池/燃料電池為“三橫”的研發(fā)布局，通過產(chǎn)學(xué)研緊密合作，我國電動汽車自主創(chuàng)新取得了重大進展。

電動汽車的核心是動力系統(tǒng)電氣化。我國電動汽車開發(fā)高起點起步，圍繞重點目標(biāo)和核心技術(shù)，建立起了純電動、混合動力和燃料電池三類汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和產(chǎn)學(xué)研合作研發(fā)體系，取得了一系列突破性成果，為整車開發(fā)奠定了堅實的基礎(chǔ)。自2002~2008年，我國在電動汽車領(lǐng)域已獲得專利1796項，其中發(fā)明專利達940項。

我國自主研制出容量為6Ah-100Ah的鎳氫和鋰離子動力電池系列產(chǎn)品，能量密度和功率密度接近國際水平，同時突破了安全技術(shù)瓶頸，在世界上首次規(guī)模應(yīng)用于城市公交大客車；自主開發(fā)的200kW以下永磁無刷電機、交流異步電機和開關(guān)磁阻電機，電機重量比功率超過1300w/kg，電機系統(tǒng)最高效率達到93％；自主開發(fā)的燃料電池發(fā)動機技術(shù)先進，效率超過50%，成為世界上少數(shù)幾個掌握車用百千瓦級燃料電池發(fā)動機研發(fā)、制造以及測試技術(shù)的國家之一。

混合動力汽車在系統(tǒng)集成、可靠性、節(jié)油性能等方面進步顯著，不同技術(shù)方案可實現(xiàn)節(jié)油10%-40%；純電動汽車技術(shù)在國際上處于先進水平，大容量鋰離子動力電池純電動客車實現(xiàn)了規(guī)模應(yīng)用，小型純電動轎車批量出口歐美；燃料電池

汽車可靠性明顯提高，無故障間隔里程與國外同步達到3000公里，燃料經(jīng)濟性國際領(lǐng)先。

示范運行持續(xù)深入，電動汽車開始進入市場

從2003年起，北京、天津、武漢、深圳等7個城市及國家電網(wǎng)公司先后開展了新能源汽車小規(guī)模示范運行考核，累計投入運營車輛超過500輛，運營里程超過1500萬公里，平均故障間隔里程達到3500公里以上，出勤率達到95％以上。

在2008年北京奧運期間，集中投入了595輛自主研發(fā)的混合動力、純電動及燃料電池汽車，累計運行370多萬公里，運送乘客440多萬人次，實現(xiàn)奧運史上最大規(guī)模的電動汽車示范運行。

去年初，科技部、財政部、發(fā)改委、工信部四部門組織啟動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作（簡稱“十城千輛”工程），研究出臺了專項財政補貼政策，支持在北京、上海、重慶等13個城市的公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域示范推廣電動汽車，計劃利用三年多時間示范推廣6萬輛電動汽車，可實現(xiàn)新增銷售收入300億元。

企業(yè)對電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化投入顯著增強，產(chǎn)業(yè)化步伐不斷加快

汽車企業(yè)將電動汽車作為未來主流競爭型產(chǎn)品在戰(zhàn)略上高度重視，一汽、東風(fēng)、上汽、長安、奇瑞、比亞迪等都已制定了電動汽車產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃。與此同時，電動汽車關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化全面跟進，生產(chǎn)配套能力顯著增強。近來，力神、比亞迪、比克、萬向等動力電池企業(yè)投入數(shù)十億資金加快產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，上海電驅(qū)動、大郡、湘潭電機、南車時代等電機企業(yè)加強與上下游企業(yè)合作，積極完善產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。在未來2-3年內(nèi)，預(yù)計將形成20億Ah以上的動力電池和全系列驅(qū)動電機生產(chǎn)能力，能夠滿足100萬輛電動汽車的配套要求。

標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)與產(chǎn)品管理體系初步建立，為產(chǎn)業(yè)化奠定了基礎(chǔ)

截止目前，我國已制定電動汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)38項，其中國家標(biāo)準(zhǔn)34項、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)4項。形成了整車、動力蓄電池、驅(qū)動電機等相關(guān)檢測評價和產(chǎn)品認證能力。同時，我國還積極進行了新能源汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入條件、準(zhǔn)入程序等研究。《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》已于2007年11月發(fā)布實施，電動汽車正式納入國家汽車新產(chǎn)品公告管理，為自主開發(fā)成果進入市場鋪平了道路。

我國電動汽車發(fā)展環(huán)境不斷改善，營造了電動汽車發(fā)展的良好氛圍

胡錦濤總書記在去年全國政協(xié)會議期間指出：發(fā)展新能源汽車，代表了世界汽車業(yè)發(fā)展的方向，也符合我們的國情。09年6月22日，全國政協(xié)主席賈慶林等中央領(lǐng)導(dǎo)同志對我國電動汽車自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況進行了專題調(diào)研，充分肯定了前期成果，并提出了加強自主創(chuàng)新和加快產(chǎn)業(yè)發(fā)展的具體要求，對電動汽車產(chǎn)業(yè)寄予了厚望。09年8月5日，國務(wù)院副總理李克強同志和部分中央老領(lǐng)導(dǎo)分別考察了我國電動汽車自主研發(fā)成果，對電動汽車發(fā)展問題做了重要指示。劉延?xùn)|國務(wù)委員就發(fā)展電動汽車、建立戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)多次做出重要指示。09年5月30日，對國務(wù)院辦公廳呈送的《我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對策建議》做出如下批示：“電動和新能源汽車代表了世界潮流，我國研發(fā)能力已達世界先進水平，并有一定的產(chǎn)業(yè)能力，如在政策上加以配套完善，從市場開發(fā)和產(chǎn)業(yè)規(guī)模上加以扶持，會有很好前景。”

國務(wù)院《政府工作報告》、《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》和《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》等宏觀政策鼓勵新能源汽車發(fā)展。去年3月，國務(wù)院發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，提出實施國家新能源汽車戰(zhàn)略，重點支持電動汽車零部件產(chǎn)業(yè)化和整車的示范推廣。經(jīng)濟激勵政策取得突破，國家出臺新能源汽車補貼政策，支持試點示范。以湖北省《關(guān)于推進電動汽車研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化的意見》為代表，13個電動汽車示范城市研究從研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化資金支持、稅費減免、財政補貼、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面支持電動汽車發(fā)展。

我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展在具備了以上良好基礎(chǔ)的同時，還具有一些有利條件和比較優(yōu)勢。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

資源優(yōu)勢。我國在鋰離子電池、永磁電機等電動汽車關(guān)鍵零部件的核心材料方面具有資源優(yōu)勢。根據(jù)已探明儲量，我國鋰資源儲量380多萬噸，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地區(qū)。我國擁有豐富的稀土資源，稀土儲量占世界總儲量的近58％，居世界第一位。我國稀土產(chǎn)量自1988年以來均居世界首位，多年來產(chǎn)品產(chǎn)量和供應(yīng)量達到世界總量的80％以上，是世界稀土第一出口大國。

產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。近年來我國電動自行車、電動摩托車等輕型電動車及相關(guān)零配件產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，生產(chǎn)企業(yè)已超過3000家，整車保有量已超過5000萬輛，生產(chǎn)能力接近千萬輛，成為世界最大的輕型電動車生產(chǎn)國和第一大市場。在電動自行車快速普及的帶動下，動力電池和驅(qū)動電機等關(guān)鍵零部件生產(chǎn)體系迅速建立，在大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)技術(shù)、成本控制等方面形成一定優(yōu)勢，同時為建立電動汽車關(guān)鍵零部件體系奠定了堅實的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

市場優(yōu)勢。我國正處于快速城市化、工業(yè)化初期，地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展不平衡的局面在未來較長一段時期內(nèi)很難改變。因此，不同地區(qū)、不同階層人們收入水平的差異，勢必造成消費者對汽車產(chǎn)品的價格、功能等要求不同，我國具有巨大的多元化市場，使我國汽車消費呈現(xiàn)出明顯的差異化和多元化特點。這種形勢下，只要緊密圍繞市場需求，有針對性地進行產(chǎn)品開發(fā)和市場推廣，如優(yōu)先發(fā)展微混合、輕混合的混合動力汽車和低成本的小型純電動汽車，將有利于加快電動汽車在我國的先期市場導(dǎo)入。

基礎(chǔ)設(shè)施后發(fā)優(yōu)勢。發(fā)達國家城市建設(shè)基本已經(jīng)結(jié)束，在城市內(nèi)新建或改建電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)的難度遠遠大于我們。我國大中城市建設(shè)還處于發(fā)展期，而在廣大農(nóng)村地區(qū)城鎮(zhèn)化、城市化剛剛起步，電動汽車充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在我國具有較大的發(fā)展空間。如果能夠適時加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃，將極大地推動我國電動汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

總的來說，我國電動汽車發(fā)展具備了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)和有利條件。在大好形勢下，我們一定要把握機遇、再接再厲，開創(chuàng)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新局面，在國際汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程中形成競爭優(yōu)勢，實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強和自主發(fā)展。

我國電動汽車發(fā)展的總體戰(zhàn)略構(gòu)想

戰(zhàn)略定位：發(fā)展電動汽車，是在中國以煤為主的能源結(jié)構(gòu)下，煤基能源交通應(yīng)用的最佳方式，是我國汽車工業(yè)應(yīng)對能源、環(huán)境和氣候變化挑戰(zhàn)、保持可持續(xù)發(fā)展的最佳途徑；是我國應(yīng)對金融危機、培育新興產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長點的戰(zhàn)略選擇；是在國際汽車業(yè)“轉(zhuǎn)移”與“轉(zhuǎn)型”的大背景下，實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)從大國向強國轉(zhuǎn)型、實現(xiàn)自主發(fā)展的最佳選擇。

戰(zhàn)略目標(biāo)：把握電動汽車的歷史機遇，實施電動汽車國家戰(zhàn)略，全面掌握電動汽車核心技術(shù)，帶動汽車共性技術(shù)的全面提升，形成具有國際競爭力的電動汽車及關(guān)鍵零部件工業(yè)體系，加快汽車動力系統(tǒng)電氣化轉(zhuǎn)型，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的交通能源體系，實現(xiàn)我國由汽車大國向汽車強國的轉(zhuǎn)變。

自主創(chuàng)新目標(biāo)：建立完善的自主創(chuàng)新開發(fā)體系，全面掌握電動汽車核心技術(shù)，形成具有國際先進水平的產(chǎn)品開發(fā)能力，自主開發(fā)的各類產(chǎn)品具有國際競爭力。整車、動力系統(tǒng)和電子控制等共性技術(shù)達到國際先進水平；先進動力電池、驅(qū)動電機、燃料電池及發(fā)動機、多能源動力總成控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)達到國際領(lǐng)先水平。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)：建立起電動汽車整車及關(guān)鍵零部件的產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)和售后服務(wù)保障體系，電動汽車規(guī)模化生產(chǎn)能力和網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)能力滿足市場需要。小型純電動汽車、大型純電動商用車、輕度混合動力汽車和PLUG-IN混合動力汽車形成比較優(yōu)勢；先進動力電池、驅(qū)動電機等關(guān)鍵零部件及其核心材料產(chǎn)業(yè)化規(guī)模和競爭力保持領(lǐng)先。

市場環(huán)境目標(biāo)：完善電動汽車消費和使用環(huán)境，各類電動汽車大規(guī)模進入市場，緩解能源和環(huán)境形勢緊張的局面。混合動力汽車成為市場主導(dǎo)產(chǎn)品；純電動汽車得到大規(guī)模應(yīng)用；燃料電池汽車小批量進入市場；充電站、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施基本滿足電動汽車應(yīng)用需求。

政策法規(guī)目標(biāo)：發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)作用，建立健全完善的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)體系，積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)化研究和制定工作，爭取在優(yōu)勢產(chǎn)品和技術(shù)領(lǐng)域發(fā)揮主導(dǎo)作用。充分利用政策法規(guī)的激勵和約束機制，系統(tǒng)規(guī)劃、超前部署，建立有利于電動汽車發(fā)展的政策法規(guī)環(huán)境。

戰(zhàn)略途徑：大力實施汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。堅持自主創(chuàng)新，積極開發(fā)新一代能源動力系統(tǒng)，加快電動汽車的發(fā)展，瞄準(zhǔn)未來汽車競爭制高點，加速車用能源動力系統(tǒng)向電氣化“轉(zhuǎn)型”。利用國際汽車業(yè)“轉(zhuǎn)移”的機遇，全面提升汽車共性關(guān)鍵技術(shù)水平，滿足當(dāng)前汽車節(jié)能和排放法規(guī)不斷升級的需要，同時服務(wù)于我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。

第五篇：威海電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查報告

威海電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查報告

作者：私募股權(quán) 來源：未知 日期：2011-1-24 15:11:19 標(biāo)簽：

今年4月，威海鹿洲電動汽車研發(fā)有限公司研發(fā)的電動汽車通過了歐盟認證。圖為鹿洲電動汽車的試乘試駕車。（記者 姚威 攝）

□ 首席記者 顏瀟 通訊員 王傳軍

11月5日，第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會暨展覽會在深圳開幕，會上，新能源車廠商云集，共展出各類新能源車200余輛。工信部相關(guān)人士表示，到2015年，中國新能源車的銷量將占乘用車銷量的5%，純電動汽車銷量達50萬輛以上。到2020年，新能源車的保有量將達到500萬輛。

新能源車市場，已經(jīng)向人們展示出廣闊的發(fā)展前景。曾經(jīng)研發(fā)出全國第一輛電動轎車的威海，在經(jīng)歷了電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的陣痛后，能否在中國電動車產(chǎn)業(yè)化道路中找準(zhǔn)定位，實現(xiàn)突破？ 電動汽車研發(fā)風(fēng)生水起

11月8日，在位于經(jīng)區(qū)慶威工業(yè)園的威海鹿洲電動汽車研發(fā)有限公司內(nèi)，公司副董事長、技術(shù)總監(jiān)岳一民正在為研發(fā)一款新的電動汽車做準(zhǔn)備工作。剛剛從第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會暨展覽會上歸來，岳一民對于電動汽車產(chǎn)業(yè)化的美好未來更加充滿信心。

威海鹿洲雖然在本地并不為更多人所熟知，但在業(yè)內(nèi)卻有很高的知名度。該公司目前已與國內(nèi)4家自主品牌汽車生產(chǎn)廠家簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，為他們開發(fā)電動汽車樣車。

“這是為長安汽車所研發(fā)的，它是以長安奔奔為原型車改裝的。”岳一民指著公司停車場內(nèi)一排改裝電動汽車中的一輛說，“其他協(xié)議廠家還有江淮、力帆、奇瑞等。”

不僅如此，今年4月，威海鹿洲電動汽車研發(fā)有限公司研發(fā)的樣車還通過了歐盟的認證，成為國內(nèi)首例。此外，西班牙、德國等國家的一些經(jīng)銷商還對其樣車進行了路試。

坐落在文登經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的文登喜特恩特電動車有限公司，是一家生產(chǎn)電動車的韓國獨資企業(yè)。其韓國公司所生產(chǎn)的電動汽車目前已經(jīng)駛上了韓國道路，其美國4個分裝廠生產(chǎn)的電動汽車也已在美國上路。

逐鹿電動汽車事業(yè)的，還有威海廣泰。這個以空港設(shè)備起家的企業(yè)，其研發(fā)的純電動空港專用車及公交車項目，已經(jīng)取得了較大的進展。

準(zhǔn)備在電動汽車事業(yè)上大展手腳的還有一個“新軍”。9月27日上午，威海譽洋電動汽車項目在文登南海舉行了奠基儀式。這個項目是由哈爾濱天業(yè)集團投資20億元建設(shè)的，主要生產(chǎn)硅能電池、磷酸鐵鋰電池、雙磁環(huán)高效直流電機等電動車的核心部件及各類新能源汽車。“我們的目標(biāo)是打造一個電動汽車生產(chǎn)基地。”該公司總經(jīng)理李建軍說。

作為國內(nèi)第一輛電動轎車的研發(fā)者，東安黑豹在新一輪的電動汽車熱潮中并沒有停止腳步。與首次試水電動汽車不同的是，東安黑豹這次重點發(fā)展的是電動貨車。

“我們與吉林大學(xué)合作研發(fā)的電動貨車年底就可以做出樣車。”東安黑豹股份有限公司副總工程師李康寧說。

多項核心技術(shù)領(lǐng)先國際水平

“我們今年已經(jīng)接到了為安徽安凱客車公司生產(chǎn)500輛電動客車配套產(chǎn)品的訂單。”11月10日，威海東生能源科技有限公司行政部經(jīng)理金受敏說，“不要小看這個數(shù)字，它可價值3個億。”這家位于環(huán)翠區(qū)羊亭工業(yè)園內(nèi)的公司，是電動汽車鋰電池研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)，今年6月項目剛投產(chǎn)，公司就接到了一筆大單。

據(jù)介紹，電動汽車的三大核心技術(shù)是電池、電機和電控系統(tǒng)。圍繞電動汽車關(guān)鍵零部件及配套，我市有不少企業(yè)取得了突破進展。

東生能源生產(chǎn)的電動汽車鋰電池之所以受到青睞，是因為他們所使用的鋰電池隔離膜是國內(nèi)唯一具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，打破了發(fā)達國家在這一領(lǐng)域的壟斷。“另外，我們生產(chǎn)的鋰電池是凝固態(tài)的，不會爆炸，安全性能高。”金受敏說。東生能源為客車配套的鋰電池續(xù)航能力也比一般電池大大提高。“充一次電空載可行駛400公里，滿載300公里。”金受敏說。

而據(jù)李建軍透露，威海譽洋在電動汽車方面也已掌握了國際領(lǐng)先的核心技術(shù)，其公司所生產(chǎn)的電動大巴納米硅能蓄電池是一種高效環(huán)保的蓄電池，并擁有自主知識產(chǎn)權(quán)。“硅能蓄電池對氣溫環(huán)境具有極強的適應(yīng)力，該電池在﹣40℃至70℃范圍內(nèi)均可正常工作。”李建軍說。

在電動汽車核心技術(shù)方面取得突破的還有位于榮成市的榮佳電機有限公司。榮佳電機所研發(fā)的開關(guān)磁阻調(diào)速電機，是目前國內(nèi)唯一一種新型電機產(chǎn)品，而且處于國際先進水平。“從2009年9月開始，我們就為東風(fēng)汽車供應(yīng)電動汽車電機。”11日，該公司技術(shù)部部長張珂在接受本報采訪時說，“截至目前，已經(jīng)批量供應(yīng)了500多套。”

據(jù)了解，我市的一些企業(yè)在電動汽車電機研發(fā)方面也躍躍欲試。威海廣泰引進開發(fā)的60KW和120KW永磁無刷直流電機已通過國家電動車電動機及控制器檢測中心的檢測，成為國家純電動客車公告車型的配套電機；華力電機正在與高校研發(fā)電動汽車電機；在電控系統(tǒng)的上游廠家中，威海星佳電子有限公司通過外購IGBT芯片，進行傳統(tǒng)工業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)模塊的封裝，近來為業(yè)內(nèi)所關(guān)注??

遭遇發(fā)展瓶頸曾經(jīng)半路“剎車”

早在2001年底，國內(nèi)第一輛擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的電動轎車“黑豹”問世。2002年8月，威海被列入首批全國電動汽車示范城市，黑豹電動汽車項目也被列入科技部國際合作“863”重大項目計劃和山東省科技廳2002年全省重大項目研究開發(fā)計劃。為扶持電動汽車產(chǎn)業(yè)，我市也出臺政策，允許電動汽車掛專用牌照在威海市內(nèi)行駛，并免征養(yǎng)路費、過路費、停車費，對電動車充電實施優(yōu)惠電價等。

雖然做了很大努力，但電動轎車的幾處“硬傷”卻難以克服。一是電動轎車采用的是鉛酸電池，這種電池售價高、壽命短，需定時更換，養(yǎng)車成本超過燃油。二是電動轎車充一次電只能行駛100公里，嚴(yán)重制約了活動半徑；三是當(dāng)時的電動轎車只能在威海市內(nèi)行駛，駛出威海境內(nèi)，隨時有可能被查究。

電動汽車的市場上的反應(yīng)也并不樂觀。2003年，威海和北京、武漢、天津被共同列為我國“電動汽車試點示范城市”。2005年9月，4輛電動出租車和2輛電動公交車正式亮相威海街頭。但據(jù)威海公交總公司的統(tǒng)計，電動公交車運行一年多累計虧損8萬多元，“環(huán)保的目的達到了，但節(jié)能降耗的初衷沒有實現(xiàn)。”這些車輛在完成“試驗品”的使命后，早早退出了運營。

雖然走在了前列，但由于市場環(huán)境、科技支撐尚未成熟，我市的電動汽車產(chǎn)業(yè)遭遇發(fā)展瓶頸，甚至一度半路“剎車”，停在了半坡上。

不過現(xiàn)在，威海的電動汽車研發(fā)企業(yè)已看到了新能源車產(chǎn)業(yè)的曙光。

作為威海電動汽車行業(yè)內(nèi)的資深人士，岳一民與李康寧都曾參與了東安黑豹當(dāng)年國內(nèi)第一輛電動轎車的研發(fā)。在他們看來，未來三年，中國電動汽車將實現(xiàn)真正意義上的上路。

從低速電動汽車到高速純電動汽車，威海鹿洲已經(jīng)積累了動力研發(fā)和整車改裝技術(shù)。“現(xiàn)在技術(shù)有了，市場也在逐漸擴大，威海企業(yè)研發(fā)的各檔次電動汽車已經(jīng)具備了駛上道路的條件。”威海鹿洲電動汽車研發(fā)有限公司總經(jīng)理路石超說。他認為，電動汽車已經(jīng)具備了上路的條件，產(chǎn)業(yè)化指日可待。

威海電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查(下)作者：私募股權(quán) 來源：未知 日期：2011-1-24 15:18:19 標(biāo)簽：

威海電動汽車何時能“上路”？

——我市電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查（下）

由于國家有關(guān)電動汽車的產(chǎn)業(yè)政策尚不明朗，喜特恩特的電動車雖已下線，但要上路還要邁過許多道“坎”。（記者 姚威 攝）

□首席記者 顏瀟 通訊員 王傳軍

閱讀提示

電動汽車能否大規(guī)模普及，既取決于核心技術(shù)的成熟度，又與配套設(shè)施和配套政策息息相關(guān)。

相對而言，配套設(shè)施和配套政策是電動汽車企業(yè)更為關(guān)心的問題。地方政府何時大規(guī)模建設(shè)電動汽車充電站？是否允許電動汽車掛牌上路？制定的產(chǎn)業(yè)政策能不能有力推動本地電動汽車企業(yè)的快速發(fā)展？這些都是左右威海電動汽車能否順利“上路”的關(guān)鍵因素。

多項技術(shù)短板制約電動車上路

“從技術(shù)層面上來講，電動汽車的核心技術(shù)——動力電池目前還處在研發(fā)階段，鉛酸電池和鋰電池都存在著明顯的缺點，所以阻礙了電動汽車的大規(guī)模普及。”威海譽洋電動汽車有限公司總經(jīng)理李建軍說。

威海鹿洲電動汽車研發(fā)有限公司副董事長、技術(shù)總監(jiān)岳一民說，威海鹿洲研發(fā)的電動汽車時速已經(jīng)達到了80公里~120公里之間，而續(xù)航能力也達到了120公里~150公里。“然而即使目前可以上路行駛，也不過能跑一個多小時，到時就需充電。”他說，“充電最少需要一個小時，而燃油汽車加滿一箱油最多也就5分鐘。”

電池的使用成本也是制約電動汽車發(fā)展的另一個重要瓶頸。“目前有些公司新推出的電動轎車價格都在22萬元以上，而同等質(zhì)量的普通燃油車也就七八萬元。其價格懸殊的關(guān)鍵在于電池價格。一臺電動汽車，僅電池的價格就接近20萬。”岳一民說。

東安黑豹公司副總工程師李康寧對此也深表認同。李康寧介紹，東安黑豹新研發(fā)的電動貨車，目前使用的是國外進口的鋰電池和電機。“電池和電機價格奇高，因此樣車的成本價達到30萬以上。”

李康寧說，目前東安黑豹輕卡的價格在兩萬元左右，而新研發(fā)的電動貨車達30多萬元。“消費者一算經(jīng)濟賬，選啥自然就很清楚了。”他說，“只有在電池、電機等關(guān)鍵技術(shù)上實現(xiàn)真正的突破，使電動汽車的價格降下來，電動汽車才會走向產(chǎn)業(yè)化之路。”

電動汽車企業(yè)期盼政策“開閘”

“從政策層面上來說，電動汽車生產(chǎn)的準(zhǔn)入門檻過高，也不利于企業(yè)發(fā)展電動汽車。”李建軍說，“國家還沒有制定電動汽車的相關(guān)管理規(guī)定，不能上牌照是個大問題。”

文登喜特恩特電動車有限公司就對此頭疼不已。目前該公司已成功開發(fā)高爾夫用車、警用巡邏車、郵政車、箱式貨車等20多種車型。

然而，讓喜特恩特郁悶的是，他們生產(chǎn)的電動汽車只能在工廠、高爾夫球場、景區(qū)內(nèi)部使用，根本無法上路行駛。

另外，國家規(guī)定，汽車整車生產(chǎn)廠家必須是合資企業(yè)，而作為一家外資獨資企業(yè)，喜特恩特還必須尋找一個新的戰(zhàn)略投資伙伴。“我們也在期待電動汽車產(chǎn)業(yè)政策的出臺，以便及時調(diào)整公司發(fā)展戰(zhàn)略。”該公司管理部代理林輝說。

2009年10月，央視曾曝光山東聊城的電動汽車無牌照行駛、安全性能差、胡亂拼裝等問題。而這在一定程度上也使得國內(nèi)大多數(shù)電動車廠家只能觀望等待相關(guān)規(guī)劃和國家標(biāo)準(zhǔn)的出臺。

針對這一事件，岳一民表示，從聊城電動汽車產(chǎn)量大、而且迅速打開市場的情況看，電動汽車以其經(jīng)濟、操作簡單贏得了消費者。“從價格上來說，每輛車只賣1萬元到3萬元，時速也控制在50公里以內(nèi)，而且一次充電可行駛里程不少于70公里，這樣的低速電動汽車完全符合縣市級城市道路的需要。”岳一民說，“只是因為缺乏相關(guān)政策的保障，才使得它一直處于比較尷尬的地位。”

此外，電動車配套設(shè)施的滯后，也影響了電動汽車的發(fā)展。比如，對于充電站建設(shè)，目前國家和地方都沒有總體規(guī)劃。“這方面，以色列做得比較好，他們已經(jīng)規(guī)劃建設(shè)了50萬座充電站，為電動汽車的發(fā)展做好前期準(zhǔn)備。”李建軍說。

打造產(chǎn)業(yè)鏈條“抱團”謀發(fā)展

據(jù)了解，威海目前進軍電動汽車領(lǐng)域的企業(yè)，既有整車生產(chǎn)廠家，也有技術(shù)研發(fā)廠家，另外，在電池、電機、電控系統(tǒng)及關(guān)鍵零部件等領(lǐng)域也都有所涉及。

為了盡快推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我市許多企業(yè)已經(jīng)提前行動起來。10月，東安黑豹牽頭，聯(lián)合了4家上游科研院所和8家下游零部件企業(yè)，成立了國內(nèi)首家電動載貨汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，旨在共同解決我國電動載貨汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)難題。

這一聯(lián)盟的成立，給我市電動汽車的發(fā)展帶來啟示。實際上，威海本地的電動汽車研發(fā)企業(yè)之間，早已在積極探索相互合作的可能。“我們的電機已經(jīng)開始在威海鹿洲做配套試驗了。”榮佳電機技術(shù)部部長張珂說。而為國內(nèi)多家電動汽車配套的威海東生能源科技有限公司，與本地企業(yè)的合作也已啟動。“我們已與至少兩家本地企業(yè)展開合作洽談。”威海東生的行政部經(jīng)理金受敏說。

面對眾多企業(yè)在電動汽車領(lǐng)域摩拳擦掌的局面，如何整合這一資源，因勢利導(dǎo)打造電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，已成為擺在我市面前的重要問題。

岳一民表示，我市可以將已有的電動公交車、電動載貨車、電池、電控系統(tǒng)及電機等產(chǎn)業(yè)為突破點，打造產(chǎn)業(yè)鏈，形成產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)。

我市多點發(fā)力尋求產(chǎn)業(yè)突破

隨著國家有關(guān)新能源汽車扶持政策的出臺，我省自從2009年3月1日起，開始逐步允許電動汽車掛牌上路。我省的一些地市如聊城、淄博等也已相繼出臺了電動車管理暫行辦法，允許電動汽車合法上路。

“政府應(yīng)該盡快制定電動汽車管理辦法，鼓勵發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，并在稅收、用地等方面予以扶持。”李建軍說，他們公司擁有硅能蓄電池生產(chǎn)技術(shù)和生產(chǎn)能力，特別適合用以改造公交大巴車，他們可以在威海試點，把現(xiàn)在運行的公交車改裝成電動巴士。

實際上，威海市政府在這方面早有動作。今年6月，為保證發(fā)展電動汽車的需要，威海市政府與山東電力集團簽訂了電動汽車充電設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略合作協(xié)議，將根據(jù)實際需要在威海投資建設(shè)充電站。

最近，我市申報利用世行貸款建設(shè)綠色公交走廊示范項目建議書已經(jīng)通過省發(fā)改委批復(fù)，新項目將選擇新燃料公交車或電動公交車。這是2005年電動公交車亮相威海街頭后，我市又一次將電動汽車引入城市公共交通系統(tǒng)。

在記者調(diào)查過程中，一些利好消息也不斷傳來。由工信部牽頭制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2011年~2020年）已經(jīng)出現(xiàn)了最終版本。

市發(fā)改委近日已經(jīng)對我市電動汽車行業(yè)展開積極調(diào)研，期望通過技術(shù)先進企業(yè)，實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的突破，打造電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

威海電動汽車“半坡起步”時機的日漸成熟。

來源：威海晚報?威海新聞網(wǎng)

http://

編輯：韓劍