第一篇：內河和近海航運分析報告

航運行業分析報告

為改善公司客戶結構，降低業務潛在風險，在此對內河及近海航運做出分析和判斷，現將有關情況匯報如下：

中國內河航運和海運內河運輸和海上運輸同屬水路運輸業。中國有大小天然河流5800多條，總長40多萬公里，現已辟為航道的里程約12萬多公里，其中7萬多公里可通航機動船只，幾乎是英、法、德三國內河航道總長的3倍；另有可通航的大小湖泊900多個。這些河流、湖泊，水量一般都較充沛，大多終年不凍。主要通航河流大部分布在經濟發達、人口稠密的地區，且都由西向東流入大海，極利于實行河海聯運。中國又是世界海洋國家之一，有漫長的海岸線，港灣眾多，尤其是橫貫東西的大河入?？?，極有利于建立富于經濟價值的河口港。

長江是中國“黃金水道”。干支流通航里程達10萬公里。干流自四川宜賓至入?？?，全長2800余公里，可全年通航，是中國全年晝夜通航最長的深水干線內河航道。干流、支流、湖泊與人工運河相互貫通聯結，組成了中國最大的水運網。長江干、支流航道同成昆、京廣、川黔、成渝、焦枝等鐵路干線相交，還通過河和局部地段的水陸聯運，與淮河、珠江及浙閩水系相連。2011年長江干流貨運量達到16.6億噸，所完成的貨運量占全國內河航運貨運總量的70％。沿線主要港口有重慶、宜昌、沙市、城陵磯、武漢、黃石、九江、安慶、蕪湖、馬鞍山、南京、鎮江、張家港、南通、上海等。

航運業是一個資本密集型、投資回報周期長的行業。由于船舶具有造價高的特點，航運企業需要投入大量資金才能實現并保持規模優勢。由于新定船舶的交付期較長，當航運市場對船舶運量需求增加時，航運企業無法立即增加船舶數量來滿足市場的需求。而當大量新增運量投放市場時，將改變航運市場的供求關系，此時，航運企業同樣無法立即減少船舶數量來控制維護成本。船舶供應相對于航運需求的滯后性增加了航運企業的經營風險和整個航運行業的周期性波動，提高了對于航運企業的資金要求，同時也迫使大部分優秀航運企業采用自有船舶與租賃船舶相結合的運營方式靈活經營。

此外，部分船員的高工資、部分船舶的維護和維修高成本，也提高了航運企業的運營成本。因此，航運企業資金需求量大，存在較高的資金壁壘。

2011年是航運行業的虧損年。截至2012年4月30日，在上海、深圳、香港和臺灣證券市場上市企業的年報全部出爐，70家航運、港口及造船上市企業去年累計實現凈利潤278億元，僅為工商銀行的1/10。其中，A股上市的12家航運企業去年的凈利潤虧損更是高達126.24億元，較2009年金融危機時期的119.78億元的虧損規模更為嚴重。

航運企業說起虧損的原因，基本如下，一是傳統的歐美經濟區受經濟復蘇進程緩慢，市場疲軟、需求萎縮，影響到我國，導致經濟大環境低迷，企業獲得銀行融資難度加大；另一方面，中國航運企業為搶占市場份額而盲目造船，導致運力嚴重過剩；再一方面，油價持續攀升，使得運輸成本大幅增加，很多企業利潤率下降甚至虧本，目前

已形成行業性虧損。

在航運業如此低迷的情況下，涉足航運的金融機構也難免受牽連，去年底今年初，寧波海事法院和上海海事法院分別受理了幾起銀行狀告船東討要貸款的糾紛；后也有銀行系金融租賃公司打算退出航運業的傳聞。對于從事黃沙、石子、鋼材、水泥等建材類運輸的船主來說，更是雪上加霜，在房地產政策從緊的形勢下，開發商即無法外部融資獲得流動資金，又無法通過正常的運營獲得資金，傳導至間接為房地產開發商配套的航運業，航運公司應收賬款的周期大都在3、4個月甚至更長。

2008年國際金融危機以后，航運市場一度泛起了短期反彈上升，給市場以航運將迅速恢復的信號，又導致造船訂單泛起較大幅度增長，造成2010年和2011年大批新增運力投入市場。一方面，現有運力未能充分運用，另一方面，新增運力又要找市場，航運市場的供需失衡加劇。此外，航運企業還面對著運價下降、本錢全面上漲的困境。燃油本錢、船員工資、融資本錢等持續上升，導致行業虧損大幅度增加。

近年以來，各類油價持續飛漲，燃油成本目前已占公司運輸收入的50%以上，加上船員人工成本、船舶折舊費、保險費、港口費等紛紛上漲，航運企業面臨嚴峻的考驗。據相關從業人員介紹，一趟來回耗時半個月的黃沙運輸，航運公司僅得利潤1萬4千元，航運公司的利潤被大量壓榨，甚至虧本。在成本大幅攀升的情況下，航運價格反而跌去2/3，2008年從秦皇島至廣州運輸煤炭，五六萬噸載重船舶航

線的運價約為120元/噸，而現在這一價格才40元/噸。業內人士表示運力的驟增導致航運企業對貨源運價失去“議價權”。在中國，2006年造船訂單還在3000萬至4000萬噸上下，市場相對理性；到了2007年，卻瘋漲到1.7億噸，即便在金融危機全面顯現后的2010 年，造船量依然高達8000多萬噸。這即意味著，2006至2010年的5年間，國內航運新增運力相當于以往正常年份約20多年的需求。

航運業退出成本極高。因此，航運企業需要長期穩定的大客戶資源作為業務量的重要支撐，從而一定程度上規避行業系統性風險。因此，無法在短期內取得長期穩定的客戶資源，是新企業在航運業立足的重要障礙。相對來說，為中石化等國企進行長期配套運輸的企業情況較為樂觀，一是該類運輸大部分具有特殊性，對船舶的要求也較高，小型的航運公司沒有足夠的資金與實力進入；另一方面貨物需求量大而穩定，受經濟環境影響不大；另外，該類國企與航運公司賬款質量高，回款周期也較短。

針對上述情況，國務院、交通部現行政策對新成立的航運公司提高了注冊要求，從原來的具有600噸總載重量即可成立航運公司提升到5萬噸總載重量，這標志著新注冊的航運公司僅在造船一項方面的投入就必須達到1億元左右，加大了入行門檻，保障了現有航運公司的規模及市場；另外，目前交通部對于新造船舶的審批工作一律暫緩，若大量新建造的具有較大載重量和較強競爭力的船舶持續進入，將加劇目前僧多粥少的局面，大批的航運企業將面臨倒閉。

中國航運企業按照性質，分為大型央企、地方國企、國有私營合資以及純粹的民營企業。從經營特性來分，包括傳統的航運企業以及貨主型的船東，貨主型的船東主要是2008年金融危機后由貨主轉為船東的。在中國，現在很多國有的鋼廠、電廠擺脫了與航運企業的合作，自己組建船隊；從民營企業來說，代理商、貿易商，煤炭貿易、糧食貿易從業者也有很多成為船東。還有一類是投資型船東，原來是從事不相關行業的，認為航運業有投資價值才進入。

而中國的民營船東從發家史看，可分為傳統船東、資源型船東、國有企業背景船東、新興船東。傳統船東一般來自航運世家，對航運有著深厚感情，航運經驗也相對豐富；資源型船東背靠優質岸線或者大量貨源，也是比較優質的船東；國有企業背景的船東，相對來說也較為規范；新興船東，可能只是有錢，專業經驗難說，對這部分船東要重點考察。

因此，建議公司下一步對航運公司調查過程中一方面應注重考察經營者從業背景，是否具有較高的行業經驗和素質，是否擁有優秀的資源或貨源；下游客戶資源是否優秀；對于投資型和新興型船東要嚴格審查，對于從事建材類運輸的航運公司予以退出；在續貸時對于其他航運公司原則上不予增加額度，視具體情況和風險大小可減少其貸款額度或退出。

報告人：

2012年5月31日

第二篇：內河運力結構調整調研報告

內河運力結構調整調研報告

前 言

根據中央確定：“今年為調查研究年”的精神，遵照交通部《關于推進公路、水路運輸結構調整的意見》，為了切實把握我省水路運力結構發展趨勢的脈搏，正確引導我省內河運力結構調整的方向和目標，調研組的同志先后到省內外進行了深入細致的專題調研，現將情況綜述如下：

一、我省運力結構現狀

（一）宏觀運力靜態結構情況

1、船舶結構2000年我省擁有營運船舶總數為4856艘、430945載重噸，其中遠洋船舶為5艘、28900噸，分別占總數的0.1%、6.71%；沿海船舶為3艘、3700噸，分別占總數的0.06%、0.86%； 內河船舶為4848艘、398345噸，分別占總數的99.84%、92.43%.全省內河船舶的船型、機型雜亂，據不完全統計按噸位分大約有100多種，按船舶外形尺寸分幾乎一船一型，使用機型大約30多種，船舶的平均航速約為6-7公里/小時。從船舶材質結構看，我省絕大多數是鋼質船，但還有一定比例的木質船，約有161艘。能耗高、噪音大、污染嚴重的掛槳機船共有428艘，其中宜春市、贛州市最多，占掛槳機船總數的83.8%，這些掛槳船一般在贛江和“五河”的上游從事短途砂石運輸，其噸位為4-48噸不等。

2、船舶類型結構2001年我省年審營運船舶共3504艘、367907載重噸、13135客位，貨船載重噸仍然占據絕對主力，為67.5%，油船占27.5%，特種運輸船舶比例較小，化學品船、集裝箱船、散裝水泥船加起來僅為5%.各種船舶按平均載重噸排序分別為集裝箱390.8噸、油船388.4噸、散裝水泥船300噸、化學品船189.9噸。據了解目前我省常規干散貨船富余約20%，油船富余約200%，客船富余約20%，而集裝箱船、化學品船、散裝水泥船、液化氣船近幾年雖有一定發展，但仍不能滿足需求，因此我省船舶類型結構亟需調整。

3、船齡結構我們以九江市為例，經統計測算，目前九江市運輸船舶平均船齡為12.5年，高過長江流域船舶平均船齡1.7年，最大船齡為33年。拖推船、貨船、集裝箱船超過15年的有一半以上，說明五至十年內將迎來我省運力結構調整的高峰期。

（二）宏觀運力動態結構情況

1、貨運船的平均載重噸不斷增加我省貨運船舶包括雜貨船、油船、集裝箱船、化學品船、液化氣船、散裝水泥船，這幾年我省的貨運船舶平均載重噸不斷增加，91年全省貨運船舶平均載重噸為47.6噸，經過十年的努力貨運船平均載重噸增加了57.2噸，平均每年增加5.7噸。船舶數量逐年下降，由91年的8158艘降至2000年的4182艘，平均每年減少398艘，說明我省船舶結構不斷朝大噸位方向發展，但是與長江流域船舶平均載重噸150噸的水平比，還有較大差距，按我省現在船舶平均載重噸發展速度，還要十年才能達到平均150載重噸的水平。我省私營船舶的平均載重噸差距更大，僅為45.7噸，有很大的發展潛力。

2、各類船舶發展情況

（1）貨船改革開放以來，貨船的平均載重噸不斷攀升，“八五”、“九五”期間，水路運輸受公路、鐵路的沖擊，許多貨源棄水走陸，與此同時運力放開發展，社會資金首先選擇進入雜貨船，使我省水路件雜貨運輸的運力遠大于運量，造成雜貨船舶經濟效益低下，有部分船舶改造成油船、集裝箱船、化學品船等。98 年洪水之后，長江干線全面禁止采砂，大量采砂船進入贛江采砂，給我省適合裝砂的貨船帶來了短途運輸的貨源。由于大噸位運砂船的效率較高，近兩年我省的造船廠500～1000大噸位裝砂船訂單不斷，促進我省貨船的結構調整。據了解目前仍有約20%的常規貨船過剩。

（2）拖推船我省拖推船發展經過三個階段的結構調整。第一階段從60年至70年初，拖帶船的蒸汽機被柴油機代替，第二階段從70年至90年初，分節頂推船代替拖帶船，以推為主、兼顧拖帶，其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推輪，主要航線于上海至南昌、九江等地干支直達頂推散貨船隊及省內航線的頂推油船隊，成為當時國營航運企業的運輸主力，第三階段從90年至現在，市場發生變化，大宗散裝貨源減少，各航運企業調整經營結構，發展集裝箱船隊、散裝水泥船隊、礦石船隊，三次結構調整都很好地適應市場變化要求，給企業創造了效率。

（3）油船我省從1972年開始發展供應油駁，1978年發展運輸油船，從長江中下游及其支流運輸油船開始，拓展到沿海石油成品油運輸船和5艘重油船，2000年全省石油成品油船有214艘、88608載重噸，其中49艘是由改造而來，占油船總數的23%.由于油船發展失控，造成運力遠大于運量。如果按每月3個航次，每年運輸10個月計算，全省每年可形成265.8萬噸運油能力，超過2000年全省水上實際完成油運量75.7萬噸的3.5倍。運力嚴重過剩，出現許多油船曬太陽現象，最近又有不少內河油船改為貨船，從事砂石運輸。

（4）集裝箱船集裝箱船由93年開始發展到現在共有24艘、538TEU、9380載重噸，平均每年增加了3艘、67TEU、1172載重噸集裝箱船。集裝箱船結構調整經過兩個階段，第一階段由舊船改造而來，共有8280載重噸，占集裝箱總載重噸的88.3%，第二階段新建集裝箱船，共有1100載重噸，最近還將投產一艘1000噸的集裝箱船。

（5）化學品船我省共有92艘化學品船，其中從事液堿運輸有32艘、5117載重噸，醇類、苯類、酸類化學品運輸共有60艘、21272M3.液堿運輸是由九家航運公司承擔，從94年開始運輸液堿，前五年平均每年以約1千載重噸的速度增加，以后運力數基本不變，其運輸船舶多數是由舊船改造而來，船齡多在15—20年，最長船齡27年。醇、苯、酸類化學品運輸主要由豐城市第三航運公司承擔，從93年開始經過幾年努力發展到60艘、12300載重噸，平均每年增加 5艘、1118載重噸，有27艘是由貨船改造而來占總數的45%，其船齡10—15年，有30艘是95年以后新建的占總數的50%.目前液堿船已基本飽和，而醇、苯、酸類的化學品船還有一定的發展空間。

（6）散裝水泥船、液化氣船目前我省僅有九江江海運輸總公司一家，從2000年開始從事散裝水泥運輸，因市場發生變化，350噸分節駁的貨源基本沒有了，因此九江江海運輸總公司進行運力結構調整，將其改造成散裝水泥船，現有運力900載重噸，正在江西造船廠改建一艘300載重噸散裝水泥船。2001年我省僅有一艘280M3液化氣船，遠不能滿足市場需要，目前正在籌集資金再建一艘600M3液化氣船，預計明年投產。這兩種專用船發展潛力巨大。

（7）客船客船包括客貨船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市場變化的影響進行了三個階段的結構調整。第一階段從80年至90年初，以客貨船為主、普通客船為輔的水上運輸格局，第二階段從90年至96年，普通客船比例不斷增加，客貨船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位發展到96年的7774客位增加了2.6倍，而客貨船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36%，第三階段從96年至現在，受公路、鐵路的沖擊，客運逐步向高速化、旅游化、區域短途化方向發展，客貨船繼續下降，到2000年有高速船17艘、657座，旅游船294艘、7243座，客貨船21艘、2710座，普通客船351艘、6179座，普通客船絕大多數從事短途旅客運輸。

（三）微觀運力結構情況“九五”期間，省交通廳每年拿出275萬元，用于我省航運企業技術改造項目貼息，有力地扶持了我省航運事業的發展。目前市場上有競爭力的船舶，如集裝箱船、液化氣船、散裝水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通廳扶持下，進行有效運力結構調整的結果。如九江江海運輸總公司依靠省交通廳的貼息和資助資金443.8萬元，銀行貸款200萬元，自籌資金698萬元，集資16.2萬元，用于新建集裝箱船3艘，改建集裝箱船4艘，改建散裝水泥船4艘，建造2艘礦石船，共完成運力結構調整4190載重噸，其中散裝水泥船900噸、集裝箱船1650噸、礦石船1640噸，目前該公司靠這三種運力支撐著企業運作，使公司逐步擺脫困境步入良性循環發展的軌道，公司打算明年繼續進行技術改造，再新增三種專業運輸運力7150載重噸。

注：2002年是預測數據

二、我省水路運輸需求分析

（一）我省水路運輸需求預測經調研組分析：我省內河貨運量將呈平穩增長態勢，干散貨的運量比重繼續呈下降趨勢，礦建材料、石油成品油、商品汽車、散裝水泥、液化氣、集裝箱等貨物運量比重將明顯增長，由于礦建材料快速增長的影響，“十五”期間，我省水運貨運量年均增長率有望達到12%.全省水上客運量將持續下降。

（二）我省水路各種貨物運輸需求分析

1、干散貨運輸干散貨包括煤炭、化肥農藥、糧食、鋼鐵、木材、輕工醫藥產品、機械設備、農林牧漁產品等，2000年水運完成干散貨156.8萬噸，占我省總貨運量的13.3%.我省的電煤都是通過火車運輸，船舶承運的都是生活用煤，隨著生活質量提高，家庭用煤逐漸被液化氣代替，因而煤炭運量逐年下降。江浙一帶是我省船舶運輸木材的目地的，近年來一方面我國增加木材的進口量，以及家具采用復合板、化纖板數量增加，對木材的需求減少，另一方面吉安、贛州都采取了封山育林的措施，減少了木材的砍伐量，因而使木材運量逐年下降。由于我國的糧食價格高于國際市場價格，而加入WTO的國家都要執行《反補貼條約》，致使我省的糧食在國際市場上的競爭力下降，因而糧食出口量減少，加上火車取消運糧的附加費，使通過火車運糧食每噸公里降低成本3分錢，最終導致我省船舶運糧數量大為減少。其它的干散貨物，用汽車運輸可以門到門、戶到戶減少了中轉環節，因而導致不少貨物分流到陸上，預計“十五”、“十一五”期間，干散貨的運量將持續下降。

2、石油成品油運輸2000年水運完成石油成品油75.7萬噸，占我省總貨運量的6.4%，“九五”期年均增長0.4％，近年來，我省一些航運企業采取向外延伸的經營思路，使我省石油成品油運輸由長江中下游及支流拓寬到沿海，2001年光租沿海油船12艘、47369載重噸，使我省石油成品油運輸大幅上升，2001年石油成品油運量突破百萬噸大關，為125.16萬噸，比2000年增加65%，隨著我國經濟進一步發展，預計“十五”、“十一五”期間，我省石油成品油運輸量將繼續保持穩定增長的態勢。

3、礦石運輸2000年水運完成金屬礦石12.4萬噸、非金屬礦石運輸19.3萬噸，金屬礦石從九江發往省外周邊城市，非金屬礦石由碼頭鎮運至蛤蟆石，“九五”期間，年均增長率分別為64％、17.9%.非金屬礦石是生產廬山牌水泥的原料，2001年受亞東水泥的競爭，致使廬山牌水泥銷量出現負增長，對非金屬礦石需求減少，預計“十五”、“十一五”金屬礦石運量仍將保持較高地增長速度，而非金屬礦石運量增長趨勢減緩。

4、礦建材料運輸2000年水運完成礦建材料781.1萬噸，占全省總貨運量的66.25%.我省的贛江、濱湖的礦建材料資源豐富，特別是黃砂，贛江內本身是個巨大的天然砂庫。由于世界經濟短期回升無望，國家采取刺激內需擴大固定資產投資的策略來拉動經濟增長，使交通基礎建設和城市建設需求加大，而水運在礦建材料運輸上有著其它運輸方式無法替代的優勢，加上長江禁止采砂，以及贛江的黃砂質量好，樂觀地估計我省礦建材料的運量，近期將保持較快的增長速度，2001年完成礦建材料運輸997.2萬噸，比2000年增長27.7%，預計2005年完成礦建材料運輸1571.1萬噸、2010年完成礦建材料運輸2308.5萬噸。

5、水泥運輸“九五”期，我省每年通過水運的水泥運量一直維持在2萬噸左右，自從2000年開展散裝水泥運輸以來，當年的運量就完成了14萬噸，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亞東水泥有限公司瑞昌制造廠正式投產，年產水泥140萬噸，大部分將通過水路散裝運往長江沿線各省，九江江海運輸總公司有散裝水泥運力900噸，從事瑞昌至南昌散裝水泥專線運輸，由于運力不足，難以滿足市場的需求。散裝水泥船具有運量大、成本低、貨損率小、沒有粉塵污染等特點，是今后水泥運輸發展方向。隨著我省沿江城市的水泥專用碼頭的加快建設，其運量會加速發展，預計2005年完成水泥運輸22.5萬噸、2010 完成水泥運輸33.1萬噸。

6、集裝箱運輸“九五”期，南昌港集裝箱吞吐量，由95年的495TEU，上升到2000年的12792TEU，年平均增長91.6%，加入WTO后我省的外貿進出口量將會保持較高的增長速度，2001年南昌港集裝箱吞吐量比2000年增長15%.隨著集裝箱內貿運輸網絡的即將形成，內貿集裝箱運輸也將在我省展開，按照交通部胡漢湘司長的報告：“國內水路貨物集裝箱化水平將從目前的4.2%，提高到2005年的30%，2010年的50%”。集裝箱運輸前景廣闊。按年平均增長15%計算，預計我省2005年完成集裝箱運輸2.6萬TEU、2010年完成集裝箱運輸5.2萬TEU.7、化工原料及制品運輸2000年水運完成化工原料及制品29.3萬噸，占全省總貨運量的2.5%，雖然占總貨運量比重不多，但發展態勢較好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增長24%，近期仍將保持一定的增長速度。預計到2005年，完成運輸37.4萬噸，到2010年，完成運輸41.29萬噸。

8、石油液化氣運輸我省液化氣的主要供應基地是九江煉油廠，該廠年生產量約為13萬噸，對省內供應量不足10萬噸，隨著人民生活水平的提高，我省液化石油氣消耗量逐年提高，98年全省液化氣消耗量近30萬噸，約有20萬噸由省外調入。據專家預測“十五”我省液化氣用量仍將保持10%年均增長速度，而水運與陸上的鐵路、公路運液化氣比較，具有運量大、成本低、相對安全的特點，給我省水上液化氣運輸帶來了發展機遇，預計“十五”、“十一五”期間，通過水路運液化氣的年均增長率將達到15%以上。

9、商品汽車運輸我省的昌河微型汽車水路運輸，由省外的汽車滾裝船承擔，2001年完成運輸3000輛，2002年上半年完成運輸4000輛，比去年同期增長160％。加入WTO后，居民小汽車擁有量將大幅上升，商品汽車運量將保持穩定地增長，給我省水路運輸帶來發展商機，預計“十五”、“十一五”期間，商品汽車運量年均增長率將保持15％以上的速度。

（三）我省水路客運需求分析我省水上客運量連續6年下滑，年均下降5.8%，由于我省水上客運沒有實質性改觀，因而下滑還將持續一段時間，但下滑速度與前幾年比，略有減緩，預計“十五”期間，年均下降3.5%，隨著水上旅游業的發展，2005年以后水上客運量將有增長趨勢，預計“十一五”期間，年均增長1.5%.三、我省運力結構調整存在的問題

（一）航運企業普遍存在困難技術改造資金不足我省的貨運船約有一半達到老齡結構，預計五至十年絕大多數貨運船將被淘汰，按現有貨運船的一半，約20萬噸，以靜態每載重噸1650元測算，我省運力結構調整資金，估計至少要三億三千萬，然而我省的航運企業普遍存在經營困難，約有60%虧損面，負債率為67.27%，多數企業的負債總額接近資產總額，而原來技術改造資金主要來源的銀行，已改變經營策略：“越富越易貸款，越窮越難貸款”，我省多數航運企業欠銀行的債都還不清，想貸款真是比登天還難，靠職工集資十分有限，想自籌又拿不出資金，因此，船舶技術改造資金不足，使我省運力結構調整很難取得實質性的進展。

（二）運力盲目發展使航運企業效率下降由于信息不靈，對市場需求缺乏正確預測，片面追求最大利潤，而忽視市場隨運力與運量平衡關系而變化，出現某種貨物運輸有利可圖大家蜂擁而上。當油運跑火，經營戶紛紛購造油船，最終使供給大于需求，導致運輸船舶實載率下降，運價下跌，使航運企業的效率降低，又引起了新的一輪的供求調整。

（三）航運基礎設施落后由于我省航道等級低，通航條件差，難于保證貨主的要求，至使許多貨物棄水走陸，如煤炭、糧食、化肥、機械設備、電器等貨物通過水上運輸量逐年減少，使常規散貨船運力過剩。碼頭泊位的結構不盡合理，一方面一些碼頭處于閑置狀態，另一方面有些特種貨源的專用碼頭能力又顯不足，南昌港集裝箱碼頭，是由散貨碼頭改造而成，效率不高。散裝水泥運輸專用碼頭省內僅南昌港一家。液化氣專用碼頭沒有按沿江的城市布局，目前僅湖口、南昌、吉安有液化氣專用碼頭，這些因素都制約我省特種運輸船舶的發展。

（四）現有運力技術狀況落后，標準化程度低前些年，交通部大力推廣雙尾技術的船在我省僅有5艘，新建的船沒有一艘是按交通部標準建造的，新投放的運力絕大多數是粗放型經濟增長方式。由于我省航運企業普遍效益不好，自我發展能力脆弱，大多數營運船舶存在老齡化、技術性能低、油耗高、故障率高、船板銹蝕嚴重，為了生存只好帶“病”堅持生產，對安全生產構成重大隱患。

（五）管理體制不順，宏觀調控不力江西航運主管部門與其他省市不一樣，在機構設置上有省航運管理局、省航務管理局，出現職能交叉，管理難以到位，船廠的資質技術等級審批權限在省航務局，因而具有行業管理職能的省航運局，無法對船廠經營資質進行源頭管理。2001年交通部8號令《內河運輸船舶標準化管理規定》沒有哪個單位轉發給船廠，這也是我省新建船舶至今沒一艘符合部標準的主要原因。

四、我省內河運力結構調整的對策與主要目標

（一）對策

1、要加大航運基礎設施的投入內河航運具有占地少、投資省、成本低、許多國家都很重視水運建設，不惜投巨資發展水運，開發運河使主要河流連成網，歐洲的萊茵河和多瑙河原來是不相通，通過修建50至60座梯級船閘把兩河連通。贛江與珠江水系僅相差40公里，只要修建13座梯級船閘，就可以把長江與珠江連起來，這是當今國力條件下可實現的，贛粵運河通航后，將為我國經濟的發展，特別是對我省的經濟發展帶來明顯的效益。

2、要加快我省內河航運信息建設步伐目前我省內河信息網絡工程，落后于長江流域的其他省，因此當務之急要增加硬件設施的投入，兩年內實現全省聯網，同時開發適應性強的各類信息管理系統，逐步實現電子政務，定期發布內河運力與運量供求信息，引導社會資金投向符合水運市場需求的運力結構上來。

3、要著力解決運力結構調整中的資金問題運力結構調整成敗的主要因素在于：是否有足夠的資金。解決船舶建設資金的主要途徑有：一是建議“十五”期間，省廳繼續給予內河航運開發資助政策，加大資助金額，由“九五”的每年300萬元增加到600萬元，繼續給予水運貼息貸款，并由“九五”的每年275萬元增加到550萬元。二是盡快開征水電附加費，以電助航，學習湖南省的做法，爭取省政府的支持，制定《江西省電站閘壩礙航補償管理辦法》。三是盡快制定拆船基金補貼管理辦法，政府采用拆船補貼方法，幫助航運企業進行運力結構調整。企業更新運力時，必須報廢舊船，如報廢的舊船與新建船舶的噸位相同，且符合國家標準化的要求，可得到一定的更新運力補貼費。四是鼓勵和支持我省眾多航運經營戶，以產權為紐帶，走股份化、集約化發展的道路，廣泛吸引社會資金用于運力結構調整。五是降低準入門檻，加速民營經濟進入水運市場，鼓勵民營經濟以各種方式參與水路客貨運輸、碼頭建設、興辦航運公司等，并給予與國有企業同等對待。六是選擇幾家效益較好的航運企業，拿出各自的優質資產來組建一個股份公司，爭取上市，為運力結構調整開拓資金渠道。

4、要用經濟與行政手段，促進運力結構向“四化”方向發展。

2001年交通部印發了《關于航運業結構調整的意見》提出了船舶大型化、船隊專業化、企業集約化、內河船型標準化的“四化”目標。給我省運力結構調整指明了方向，我省的運政、船檢、港監要連起手來，利用各自的管理權限，齊抓共管，把好源頭管理，防止新建的船未達到內河貨運船主尺度系列的標準。與此同時要利用經濟杠桿來調節運力發展方向，對符合“四化”要求的運力投放，給予規費征收的優惠，不符合“四化”要求的運力投放，略增加點規費，使經濟與行政手段有機地結合起來，促進我省運力有效的結構調整。

（二）主要目標根據交通部關于運力結構調整的總體目標及我省市場需求預計，確定我省內河運力結構總體目標是：

1、2005年前淘汰木質船。2、2005年至2010年逐步淘汰掛槳機船。

3、逐步提高運輸船舶平均載重噸，到2005年上升到150噸、2010年上升到180噸。4、2005年、2010年運輸船舶平均船齡分別降到11年、10年。

5、調整營運船舶的結構，到2005年化學品船、液化氣船、集裝箱船、散裝水泥船專用船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例上升到10%，而石油成品油船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例逐步下降至20%.常規貨船的載重噸下降2個百分點，砂石船的載重噸上升6個百分點。

6、推進運輸船舶向大型化、專業化、標準化、集約化方向發展。

7、開發商品汽車滾裝運輸船舶，填補省內空白。

8、淘汰船齡達到規定使用年限的老舊運輸船舶。

第三篇：內河運力結構調整調研報告

一、我省運力結構現狀

（一）宏觀運力靜態結構情況

1、船舶結構

2000年我省擁有營運船舶總數為4856艘、430945載重噸，其中遠洋船舶為5艘、28900噸，分別占總數的０.1、6.71；沿海船舶為3艘、3700噸，分別占總數的0.06、0.86；內河船舶為4848艘、398345噸，分別占總數的99.84、92.43。全省內河船舶的船型、機型雜亂，據不完全統計按噸位分大約有100多種，按船舶外形尺寸分幾乎一船一型，使用機型大約30多種，船舶的平均航速約為6-7公里/小時。從船舶材質結構看，我省絕大多數是鋼質船，但還有一定比例的木質船,約有161艘。能耗高、噪音大、污染嚴重的掛槳機船共有428艘，其中宜春市、贛州市最多，占掛槳機船總數的83.8，這些掛槳船一般在贛江和“五河”的上游從事短途砂石運輸，其噸位為4-48噸不等。

2、船舶類型結構

2001年我省年審營運船舶共3504艘、367907載重噸、13135客位，貨船載重噸仍然占據絕對主力，為67.5，油船占27.5，特種運輸船舶比例較小，化學品船、集裝箱船、散裝水泥船加起來僅為5。各種船舶按平均載重噸排序分別為集裝箱390.8噸、油船388.4噸、散裝水泥船300噸、化學品船189.9噸。據了解目前我省常規干散貨船富余約20，油船富余約200，客船富余約20，而集裝箱船、化學品船、散裝水泥船、液化氣船近幾年雖有一定發展，但仍不能滿足需求，因此我省船舶類型結構亟需調整。

3、船齡結構

我們以九江市為例，經統計測算，目前九江市運輸船舶平均船齡為12.5年，高過長江流域船舶平均船齡1.7年，最大船齡為33年。拖推船、貨船、集裝箱船超過15年的有一半以上，說明五至十年內將迎來我省運力結構調整的高峰期。

（二）宏觀運力動態結構情況

1、貨運船的平均載重噸不斷增加

我省貨運船舶包括雜貨船、油船、集裝箱船、化學品船、液化氣船、散裝水泥船，這幾年我省的貨運船舶平均載重噸不斷增加，91年全省貨運船舶平均載重噸為47.6噸，經過十年的努力貨運船平均載重噸增加了57.2噸，平均每年增加5.7噸。船舶數量逐年下降，由91年的8158艘降至2000年的4182艘，平均每年減少398艘，說明我省船舶結構不斷朝大噸位方向發展，但是與長江流域船舶平均載重噸150噸的水平比，還有較大差距，按我省現在船舶平均載重噸發展速度，還要十年才能達到平均150載重噸的水平。我省私營船舶的平均載重噸差距更大，僅為45.7噸，有很大的發展潛力。

2、各類船舶發展情況

（1）貨船

改革開放以來，貨船的平均載重噸不斷攀升，“八五”、“九五”期間,水路運輸受公路、鐵路的沖擊,許多貨源棄水走陸，與此同時運力放開發展，社會資金首先選擇進入雜貨船，使我省水路件雜貨運輸的運力遠大于運量，造成雜貨船舶經濟效益低下，有部分船舶改造成油船、集裝箱船、化學品船等。98年洪水之后，長江干線全面禁止采砂，大量采砂船進入贛江采砂，給我省適合裝砂的貨船帶來了短途運輸的貨源。由于大噸位運砂船的效率較高,近兩年我省的造船廠500~1000大噸位裝砂船訂單不斷，促進我省貨船的結構調整。據了解目前仍有約20的常規貨船過剩。

（2）拖推船

我省拖推船發展經過三個階段的結構調整。第一階段從60年至70年初，拖帶船的蒸汽機被柴油機代替，第二階段從70年至90年初，分節頂推船代替拖帶船，以推為主、兼顧拖帶，其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推輪，主要航線于上海至南昌、九江等地干支直達頂推散貨船隊及省內航線的頂推油船隊，成為當時國營航運企業的運輸主力，第三階段從90年至現在，市場發生變化，大宗散裝貨源減少，各航運企業調整經營結構，發展集裝箱船隊、散裝水泥船隊、礦石船隊，三次結構調整都很好地適應市場變化要求，給企業創造了效率。

（3）油船

我省從1972年開始發展供應油駁，1978年發展運輸油船，從長江中下游及其支流運輸油船開始，拓展到沿海石油成品油運輸船和5艘重油船，2000年全省石油成品油船有214艘、88608載重噸，其中49艘是由改造而來，占油船總數的23。由于油船發展失控，造成運力遠大于運量。如果按每月3個航次，每年運輸10個月計算，全省每年可形成265.8萬噸運油能力，超過2000年全省水上實際完成油運量75.7萬噸的3.5倍。運力嚴重過剩，出現許多油船曬太陽現象，最近又有不少內河油船改為貨船，從事砂石運輸。

（4）集裝箱船

集裝箱船由93年開始發展到現在共有24艘、538TEU、9380載重噸，平均每年增加了3艘、67TEU、1172載重噸集裝箱船。集裝箱船結構調整經過兩個階段，第一階段由舊船改造而來，共有8280載重噸，占集裝箱總載重噸的88.3，第二階段新建集裝箱船，共有1100載重噸，最近還將投產一艘1000噸的集裝箱船。

（5）化學品船

我省共有92艘化學品船，其中從事液堿運輸有32艘、5117載重噸，醇類、苯類、酸類化學品運輸共有60艘、21272M3。液堿運輸是由九家航運公司承擔，從94年開始運輸液堿，前五年平均每年以約1千載重噸的速度增加，以后運力數基本不變，其運輸船舶多數是由舊船改造而來，船齡多在15—20年，最長船齡27年。醇、苯、酸類化學品運輸主要由豐城市第三航運公司承擔，從93年開始經過幾年努力發展到60艘、12300載重噸，平均每年增加5艘、1118載重噸，有27艘是由貨船改造而來占總數的45，其船齡10—15年，有30艘是95年以后新建的占總數的50。目前液堿船已基本飽和，而醇、苯、酸類的化學品船還有一定的發展空間。

（6）散裝水泥船、液化氣船

目前我省僅有九江江海運輸總公司一家，從2000年開始從事散裝水泥運輸，因市場發生變化，350噸分節駁的貨源基本沒有了，因此九江江海運輸總公司進行運力結構調整，將其改造成散裝水泥船，現有運力900載重噸，正在江西造船廠改建一艘300載重噸散裝水泥船。2001年我省僅有一艘280M3液化氣船，遠不能滿足市場需要，目前正在籌集資金再建一艘600M3液化氣船，預計明年投產。這兩種專用船發展潛力巨大。

（7）客船

客船包括客貨船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市場變化的影響進行了三個階段的結構調整。第一階段從80年至90年初，以客貨船為主、普通客船為輔的水上運輸格局，第二階段從90年至96年，普通客船比例不斷增加，客貨船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位發展到96年的7774客位增加了2.6倍，而客貨船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36，第三階段從96年至現在，受公路、鐵路的沖擊，客運逐步向高速化、旅游化、區域短途化方向發展，客貨船繼續下降，到2000年有高速船17艘、657座，旅游船294艘、7243座，客貨船21艘、2710座，普通客船351艘、6179座，普通客船絕大多數從事短途旅客運輸。

（三）微觀運力結構情況

“九五”期間，省交通廳每年拿出275萬元，用于我省航運企業技術改造項目貼息，有力地扶持了我省航運事業的發展。目前市場上有競爭力的船舶，如集裝箱船、液化氣船、散裝水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通廳扶持下，進行有效運力結構調整的結果。如九江江海運輸總公司依靠省交通廳的貼息和資助資金443.8萬元，銀行貸款200萬元，自籌資金698萬元，集資16.2萬元，用于新建集裝箱船3艘，改建集裝箱船4艘，改建散裝水泥船4艘，建造2艘礦石船，共完成運力結構調整4190載重噸，其中散裝水泥船900噸、集裝箱船1650噸、礦石船1640噸，目前該公司靠這三種運力支撐著企業運作，使公司逐步擺脫困境步入良性循環發展的軌道，公司打算明年繼續進行技術改造，再新增三種專業運輸運力7150載重噸。

注：2002年是預測數據

二、我省水路運輸需求分析

(一)我省水路運輸需求預測

經調研組分析：我省內河貨運量將呈平穩增長態勢，干散貨的運量比重繼續呈下降趨勢，礦建材料、石油成品油、商品汽車、散裝水泥、液化氣、集裝箱等貨物運量比重將明顯增長，由于礦建材料快速增長的影響,“十五”期間,我省水運貨運量年均增長率有望達到12。全省水上客運量將持續下降。

(二)我省水路各種貨物運輸需求分析

1、干散貨運輸

干散貨包括煤炭、化肥農藥、糧食、鋼鐵、木材、輕工醫藥產品、機械設備、農林牧漁產品等，2000年水運完成干散貨156.8萬噸，占我省總貨運量的13.3。我省的電煤都是通過火車運輸，船舶承運的都是生活用煤，隨著生活質量提高，家庭用煤逐漸被液化氣代替，因而煤炭運量逐年下降。江浙一帶是我省船舶運輸木材的目地的，近年來一方面我國增加木材的進口量，以及家具采用復合板、化纖板數量增加，對木材的需求減少，另一方面吉安、贛州都采取了封山育林的措施，減少了木材的砍伐量，因而使木材運量逐年下降。由于我國的糧食價格高于國際市場價格,而加入WTO的國家都要執行《反補貼條約》，致使我省的糧食在國際市場上的競爭力下降，因而糧食出口量減少，加上火車取消運糧的附加費，使通過火車運糧食每噸公里降低成本3分錢，最終導致我省船舶運糧數量大為減少。其它的干散貨物,用汽車運輸可以門到門、戶到戶減少了中轉環節，因而導致不少貨物分流到陸上，預計“十五”、“十一五”期間，干散貨的運量將持續下降。

2、石油成品油運輸

2000年水運完成石油成品油75.7萬噸，占我省總貨運量的6.4,“九五”期年均增長0.4％，近年來,我省一些航運企業采取向外延伸的經營思路,使我省石油成品油運輸由長江中下游及支流拓寬到沿海,2001年光租沿海油船12艘、47369載重噸,使我省石油成品油運輸大幅上升,2001年石油成品油運量突破百萬噸大關,為125.16萬噸,比2000年增加65,隨著我國經濟進一步發展，預計“十五”、“十一五”期間，我省石油成品油運輸量將繼續保持穩定增長的態勢。

3、礦石運輸

2000年水運完成金屬礦石12.4萬噸、非金屬礦石運輸19.3萬噸，金屬礦石從九江發往省外周邊城市，非金屬礦石由碼頭鎮運至蛤蟆石，“九五”期間，年均增長率分別為64％、17.9。非金屬礦石是生產廬山牌水泥的原料,2001年受亞東水泥的競爭,致使廬山牌水泥銷量出現負增長,對非金屬礦石需求減少,預計“十五”、“十一五”金屬礦石運量仍將保持較高地增長速度,而非金屬礦石運量增長趨勢減緩。

4、礦建材料運輸

2000年水運完成礦建材料781.1萬噸，占全省總貨運量的66.25。我省的贛江、濱湖的礦建材料資源豐富，特別是黃砂，贛江內本身是個巨大的天然砂庫。由于世界經濟短期回升無望,國家采取刺激內需擴大固定資產投資的策略來拉動經濟增長,使交通基礎建設和城市建設需求加大，而水運在礦建材料運輸上有著其它運輸方式無法替代的優勢，加上長江禁止采砂，以及贛江的黃砂質量好，樂觀地估計我省礦建材料的運量，近期將保持較快的增長速度，2001年完成礦建材料運輸997.2萬噸,比2000年增長27.7,預計2005年完成礦建材料運輸1571.1萬噸、2010年完成礦建材料運輸2308.5萬噸。

5、水泥運輸

“九五”期，我省每年通過水運的水泥運量一直維持在2萬噸左右，自從2000年開展散裝水泥運輸以來，當年的運量就完成了14萬噸，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亞東水泥有限公司瑞昌制造廠正式投產，年產水泥140萬噸，大部分將通過水路散裝運往長江沿線各省，九江江海運輸總公司有散裝水泥運力900噸，從事瑞昌至南昌散裝水泥專線運輸，由于運力不足，難以滿足市場的需求。散裝水泥船具有運量大、成本低、貨損率小、沒有粉塵污染等特點，是今后水泥運輸發展方向。隨著我省沿江城市的水泥專用碼頭的加快建設，其運量會加速發展,預計2005年完成水泥運輸22.5萬噸、2010完成水泥運輸33.1萬噸。

6、集裝箱運輸

7、化工原料及制品運輸

2000年水運完成化工原料及制品29.3萬噸，占全省總貨運量的2.5，雖然占總貨運量比重不多，但發展態勢較好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增長24，近期仍將保持一定的增長速度。預計到2005年，完成運輸37.4萬噸，到2010年，完成運輸41.29萬噸。

8、石油液化氣運輸

我省液化氣的主要供應基地是九江煉油廠，該廠年生產量約為13萬噸，對省內供應量不足10萬噸，隨著人民生活水平的提高，我省液化石油氣消耗量逐年提高，98年全省液化氣消耗量近30萬噸，約有20萬噸由省外調入。據專家預測“十五”我省液化氣用量仍將保持10年均增長速度，而水運與陸上的鐵路、公路運液化氣比較，具有運量大、成本低、相對安全的特點，給我省水上液化氣運輸帶來了發展機遇，預計“十五”、“十一五”期間，通過水路運液化氣的年均增長率將達到15以上。

9、商品汽車運輸

我省的昌河微型汽車水路運輸，由省外的汽車滾裝船承擔，2001年完成運輸3000輛，2002年上半年完成運輸4000輛，比去年同期增長160％。加入WTO后，居民小汽車擁有量將大幅上升，商品汽車運量將保持穩定地增長，給我省水路運輸帶來發展商機，預計“十五”、“十一五”期間，商品汽車運量年均增長率將保持15％以上的速度。

(三)我省水路客運需求分析

我省水上客運量連續6年下滑，年均下降5.8，由于我省水上客運沒有實質性改觀，因而下滑還將持續一段時間，但下滑速度與前幾年比，略有減緩，預計“十五”期間，年均下降3.5，隨著水上旅游業的發展，2005年以后水上客運量將有增長趨勢，預計“十一五”期間，年均增長1.5。

三、我省運力結構調整存在的問題

（一）航運企業普遍存在困難技術改造資金不足

我省的貨運船約有一半達到老齡結構，預計五至十年絕大多數貨運船將被淘汰，按現有貨運船的一半，約20萬噸，以靜態每載重噸1650元測算，我省運力結構調整資金，估計至少要三億三千萬，然而我省的航運企業普遍存在經營困難，約有60虧損面，負債率為67.27，多數企業的負債總額接近資產總額，而原來技術改造資金主要來源的銀行，已改變經營策略：“越富越易貸款，越窮越難貸款”，我省多數航運企業欠銀行的債都還不清，想貸款真是比登天還難，靠職工集資十分有限，想自籌又拿不出資金，因此，船舶技術改造資金不足，使我省運力結構調整很難取得實質性的進展。

（二）運力盲目發展使航運企業效率下降

由于信息不靈，對市場需求缺乏正確預測，片面追求最大利潤，而忽視市場隨運力與運量平衡關系而變化，出現某種貨物運輸有利可圖大家蜂擁而上。當油運跑火，經營戶紛紛購造油船，最終使供給大于需求，導致運輸船舶實載率下降，運價下跌，使航運企業的效率降低，又引起了新的一輪的供求調整。

（三）航運基礎設施落后

由于我省航道等級低，通航條件差，難于保證貨主的要求，至使許多貨物棄水走陸，如煤炭、糧食、化肥、機械設備、電器等貨物通過水上運輸量逐年減少，使常規散貨船運力過剩。碼頭泊位的結構不盡合理，一方面一些碼頭處于閑置狀態，另一方面有些特種貨源的專用碼頭能力又顯不足，南昌港集裝箱碼頭，是由散貨碼頭改造而成，效率不高。散裝水泥運輸專用碼頭省內僅南昌港一家。液化氣專用碼頭沒有按沿江的城市布局，目前僅湖口、南昌、吉安有液化氣專用碼頭，這些因素都制約我省特種運輸船舶的發展。

（四）現有運力技術狀況落后，標準化程度低

前些年，交通部大力推廣雙尾技術的船在我省僅有5艘，新建的船沒有一艘是按交通部標準建造的，新投放的運力絕大多數是粗放型經濟增長方式。由于我省航運企業普遍效益不好，自我發展能力脆弱，大多數營運船舶存在老齡化、技術性能低、油耗高、故障率高、船板銹蝕嚴重，為了生存只好帶“病”堅持生產，對安全生產構成重大隱患。

（五）管理體制不順，宏觀調控不力

江西航運主管部門與其他省市不一樣，在機構設置上有省航運管理局、省航務管理局，出現職能交叉，管理難以到位，船廠的資質技術等級審批權限在省航務局，因而具有行業管理職能的省航運局，無法對船廠經營資質進行源頭管理。2001年交通部8號令《內河運輸船舶標準化管理規定》沒有哪個單位轉發給船廠，這也是我省新建船舶至今沒一艘符合部標準的主要原因。

四、我省內河運力結構調整的對策與主要目標

（一）對策

1、要加大航運基礎設施的投入

2、要加快我省內河航運信息建設步伐

3、要著力解決運力結構調整中的資金問題

運力結構調整成敗的主要因素在于：是否有足夠的資金。解決船舶建設資金的主要途徑有：一是建議“十五”期間，省廳繼續給予內河航運開發資助政策，加大資助金額，由“九五”的每年300萬元增加到600萬元，繼續給予水運貼息貸款，并由“九五”的每年275萬元增加到550萬元。二是盡快開征水電附加費，以電助航，學習湖南省的做法，爭取省政府的支持，制定《江西省電站閘壩礙航補償管理辦法》。三是盡快制定拆船基金補貼管理辦法，政府采用拆船補貼方法，幫助航運企業進行運力結構調整。企業更新運力時，必須報廢舊船，如報廢的舊船與新建船舶的噸位相同，且符合國家標準化的要求，可得到一定的更新運力補貼費。四是鼓勵和支持我省眾多航運經營戶，以產權為紐帶，走股份化、集約化發展的道路，廣泛吸引社會資金用于運力結構調整。五是降低準入門檻，加速民營經濟進入水運市場，鼓勵民營經濟以各種方式參與水路客貨運輸、碼頭建設、興辦航運公司等，并給予與國有企業同等對待。六是選擇幾家效益較好的航運企業,拿出各自的優質資產來組建一個股份公司,爭取上市,為運力結構調整開拓資金渠道。

4、要用經濟與行政手段，促進運力結構向“四化”方向發展。

2001年交通部印發了《關于航運業結構調整的意見》提出了船舶大型化、船隊專業化、企業集約化、內河船型標準化的“四化”目標。給我省運力結構調整指明了方向，我省的運政、船檢、港監要連起手來，利用各自的管理權限，齊抓共管，把好源頭管理，防止新建的船未達到內河貨運船主尺度系列的標準。與此同時要利用經濟杠桿來調節運力發展方向，對符合“四化”要求的運力投放，給予規費征收的優惠，不符合“四化”要求的運力投放，略增加點規費，使經濟與行政手段有機地結合起來，促進我省運力有效的結構調整。

（二）主要目標

根據交通部關于運力結構調整的總體目標及我省市場需求預計，確定我省內河運力結構總體目標是： 1、2005年前淘汰木質船。2、2005年至2010年逐步淘汰掛槳機船。

3、逐步提高運輸船舶平均載重噸，到2005年上升到150噸、2010年上升到180噸。

4、2005年、2010年運輸船舶平均船齡分別降到11年、10年。

5、調整營運船舶的結構，到2005年化學品船、液化氣船、集裝箱船、散裝水泥船專用船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例上升到10，而石油成品油船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例逐步下降至20。常規貨船的載重噸下降2個百分點，砂石船的載重噸上升6個百分點。

6、推進運輸船舶向大型化、專業化、標準化、集約化方向發展。

7、開發商品汽車滾裝運輸船舶，填補省內空白。

8、淘汰船齡達到規定使用年限的老舊運輸船舶。

第四篇：內河船員體檢表

內河船員體檢要求

(以下有一項不合格者，視為不符合要求)一、四肢無殘缺者為合格。二、五官系統

1、視力（括號內為國際標準視力表顯示數值）：

駕駛部船員：雙眼裸視力均在4.8(0.6)或以上；或者一眼達4.6(0.4)、另一眼達5.0(1.0)；或者雙眼均達4.8(0.6)，但經矯正后（即戴眼鏡）雙眼視力均能達5.0(1.0)者為合格。

輪機部船員：雙眼裸視力均在4.6(0.4)或以上，或者一眼達4.5(0.3)、另一眼達4.7(0.5)者；或者雙眼均在4.5(0.3)以上，但經矯正后（即戴眼鏡）雙眼視力均能達4.9(0.8)者為合格。

2、色覺：駕駛部船員辯色完全正常者為合格；輪機部船員無紅綠色盲者為合格。

3、語言能力：口齒清楚，無口吃者為合格。

4、暗適應：無夜盲癥者為合格

5、聽力：以純音聽力計測定，兩耳聽力在0.5、1.0、2.0 KH 頻段上損失均小于等于25dB，在3.0、4.0、6.0 KH 頻段上損失均小于等于3OdB者為合格。

三、心血管系統

1、血壓：收縮壓95mmHg－160mmHg（12.60－21.3Kpa）；舒張壓60mmHg－90mmHg（8.00－12.00Kpa）者為合格

2、心血管系統職業禁忌：風濕性心臟病、心肌病、冠心病、先天性心臟病、克山病等器質性心臟病，不合格。先天性心臟病不需手術者或經手術治愈者為合格。

遇有下列情況之一的，排除心臟病理性改變者為合格：.1 心臟聽診有生理性雜音；

.2 每分鐘少于6次的偶發期前收縮；.3 心率每分鐘5O－60次或100－110次；.4心電圖有異常的其他情況。

四、呼吸系統職業禁忌：支氣管哮喘，支氣管擴張反復咯血，反復發作的自發性氣胸，各種原因引起的肺功能嚴重不全者，不合格。

五、神經、精神系統職業禁忌：各種引起智力或肢體活動功能障礙的神經系統疾病，癲癇，各種類型精神病，夜游癥，嚴重的神經官能癥（經常頭痛頭暈、失眠、記憶力明顯下降等），精神活性物質濫用和依賴者，不合格。

六、腫瘤職業禁忌：惡性腫瘤者為不合格。

七、傳染病職業禁忌

1、甲板部、輪機部船員

急性病毒性肝炎，慢性活動性肝炎（乙肝病原攜帶者，經檢查排除肝炎的，合格），傷寒、付傷寒霍亂、付霍亂肺結核活動期者，不合格。

2、非甲板部、輪機部船員

除7.1所指的傳染病外，HBSAG陽性且單項谷丙轉氨酶升高，傷寒、霍亂的健康帶菌者，不合格。

八、未納入體檢要求，影響正常履行職責的其他嚴重疾病者，不合格。

第五篇：內河交通安全管理條例

1、侵占、破壞航道或航道設施的 處罰種類：罰款

法律依據：《中華人民共和國航道管理條例實施細則》第三十八條“對有違反《條例》和本《細則》規定行為的單位或個人，縣以上交通主管部門或其受委托的航道管理機構除責令糾正違法行為，限期采取補救措施，排除障礙，賠償損失外，按下列規定予以處罰：

（一）違反《條例》第十三條，本《細則》第十六條，侵占、破壞航道或航道設施的，處以不超過損失賠償費的40%的罰款?！?/p>

6、觸碰航標不報告的 處罰種類：罰款

法律依據：《中華人民共和國航標條例》第二十一條“船舶違反本條例第十四條第二款的規定，觸碰航標不報告的，航標管理機關可以根據情節處以2萬元以下的罰款；造成損失的，應當依法賠償?！?/p>

7、危害航標及其輔助設施或者影響航標工作效能的 處罰種類：警告、罰款

法律依據：《中華人民共和國航標條例》第二十二條“違反本條例第十五條、第十六條、第十七條的規定，危害航標及其輔助設施或者影響航標工作效能的，由航標管理機關責令其限期改正，給予警告，可以并處2000元以下的罰款；造成損失的，應當依法賠償。”

（二）海事管理部分

1、船舶未按照國務院交通主管部門的規定配備船員擅自航行的 處罰種類：罰款、責令停航或者停止作業

法律依據：《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第六十五條“違反本條例的規定，船舶未按照國務院交通主管部門的規定配備船員擅自航行，或者浮動設施未按照國務院交通主管部門的規定配備掌握水上交通安全技能的船員擅自作業的，由海事管理機構責令限期改正，對船舶、浮動設施所有人或者經營人處1萬元以上10萬元以下的罰款；逾期不改正的，責令停航或者停止作業?！?/p>

9、偽造、變造、買賣、轉借、冒用船舶檢驗證書的 處罰種類：沒收有關的證書或者證件、沒收違法所得、罰款

法律依據：《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第七十九條“違反本條例的規定，偽造、變造、買賣、轉借、冒用船舶檢驗證書、船舶登記證書、船

員適任證書或者其他適任證件的，由海事管理機構沒收有關的證書或者證件；有違法所得的，沒收違法所得，并處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，處1萬元以上5萬元以下的罰款；觸犯刑律的，依照刑法關于偽造、變造、買賣國家機關公文、證件罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任?！?/p>

15、使用過期的船舶國籍證書或者臨時船舶國籍證書的 處罰種類：罰款

法律依據：《中華人民共和國船舶登記條例》第五十二條“不按照規定辦理變更或者注銷登記的，或者使用過期的船舶國籍證書或者臨時船舶國籍證書的，由船籍港船舶登記機關責令其補辦有關登記手續；情節嚴重的，可以根據船舶噸位處以本條例第五十條規定的罰款數額的百分之十?！?/p>

20、轉借、冒用船員適任證書或者其他適任證件的 處罰種類：沒收有關的證書或者證件、沒收違法所得、罰款

法律依據：《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第七十九條“違反本條例的規定，偽造、變造、買賣、轉借、冒用船舶檢驗證書、船舶登記證書、船員適任證書或者其他適任證件的，由海事管理機構沒收有關的證書或者證件；有違法所得的，沒收違法所得，并處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，處1萬元以上5萬元以下的罰款；觸犯刑律的，依照刑法關于偽造、變造、買賣國家機關公文、證件罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任?！?/p>

21、偽造、變造或者買賣船員服務簿、船員適任證書、船員培訓合格證書、中華人民共和國海員證的

處罰種類：收繳有關證件、罰款、沒收違法所得

法律依據：《中華人民共和國船員條例》第五十四條“違反本條例的規定，偽造、變造或者買賣船員服務簿、船員適任證書、船員培訓合格證書、中華人民共和國海員證的，由海事管理機構收繳有關證件，處2萬元以上10萬元以下罰款，有違法所得的，還應當沒收違法所得?！?/p>

22、船員服務簿記載的事項發生變更，船員未辦理變更手續的 處罰種類：罰款

法律依據：《中華人民共和國船員條例》第五十五條“違反本條例的規定，船員服務簿記載的事項發生變更，船員未辦理變更手續的，由海事管理機構責令改正，可以處1000元以下罰款。”

29、不依法履行救助義務或者肇事逃逸的

處罰種類：罰款、暫扣船員服務簿、船員適任證書、吊銷船員服務簿、船員適任證書

法律依據：《中華人民共和國船員條例》第五十七條“違反本條例的規定，船員有下列情形之一的，由海事管理機構處1000元以上1萬元以下罰款；情節嚴重的，并給予暫扣船員服務簿、船員適任證書6個月以上2年以下直至吊銷船員服務簿、船員適任證書的處罰：

（六）不依法履行救助義務或者肇事逃逸的；” 30、利用船舶私載旅客、貨物或者攜帶違禁物品的

處罰種類：罰款、暫扣船員服務簿、船員適任證書、吊銷船員服務簿、船員適任證書

法律依據：《中華人民共和國船員條例》第五十七條“違反本條例的規定，船員有下列情形之一的，由海事管理機構處1000元以上1萬元以下罰款；情節嚴重的，并給予暫扣船員服務簿、船員適任證書6個月以上2年以下直至吊銷船員服務簿、船員適任證書的處罰：

（七）利用船舶私載旅客、貨物或者攜帶違禁物品的。”

32、未保證船舶和船員在開航時處于適航、適任狀態，或者未按照規定保障船舶的最低安全配員，或者未保證船舶的正常值班的

處罰種類：罰款、暫扣船員適任證書、吊銷船員適任證書 法律依據：

《中華人民共和國船員條例》第五十八條“反本條例的規定，船長有下列情形之一的，由海事管理機構處2000元以上2萬元以下罰款；情節嚴重的，并給予暫扣船員適任證書6個月以上2年以下直至吊銷船員適任證書的處罰：

（二）未保證船舶和船員在開航時處于適航、適任狀態，或者未按照規定保障船舶的最低安全配員，或者未保證船舶的正常值班的；

招用未依照《中華人民共和國船員條例》規定取得相應有效證件的人員上船工作的

處罰種類：罰款

法律依據：《中華人民共和國船員條例》第六十條“違反本條例的規定，船員用人單位、船舶所有人有下列行為之一的，由海事管理機構責令改正，處3萬元以上15萬元以下罰款：

（一）招用未依照本條例規定取得相應有效證件的人員上船工作的；”

59、拒絕或者阻撓檢查人員實施船舶安全檢查的 處罰種類：罰款

法律依據：《中華人民共和國船舶安全檢查規則》第二十九條“違反本規則，有下列行為之一的，由海事管理機構對違法船舶或者其所有人、經營人、管理人處1000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，處1萬元以上3萬元以下的罰款。對違法人員處以100元以上1000元以下的罰款；情節嚴重的，處1000元以上3000元以下的罰款：

（一）拒絕或者阻撓檢查人員實施船舶安全檢查的；” 60、弄虛作假欺騙檢查人員的 處罰種類：罰款

法律依據：《中華人民共和國船舶安全檢查規則》第二十九條“違反本規則，有下列行為之一的，由海事管理機構對違法船舶或者其所有人、經營人、管理人處1000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，處1萬元以上3萬元以下的罰款。對違法人員處以100元以上1000元以下的罰款；情節嚴重的，處1000元以上3000元以下的罰款：

（二）弄虛作假欺騙檢查人員的；”

53、未向海事管理機構辦理船舶進出港簽證手續的

處罰種類：罰款、暫扣適任證書或者其他適任證件、責令停航

法律依據：《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第六十八條“違反本條例的規定，船舶在內河航行時，有下列情形之一的，由海事管理機構責令改正，處5000元以上5萬元以下的罰款；情節嚴重的，禁止船舶進出港口或者責令停航，并可以對責任船員給予暫扣適任證書或者其他適任證件3個月至6個月的處罰：

（二）未向海事管理機構辦理船舶進出港簽證手續的；”

52、未按照規定懸掛國旗，標明船名、船籍港、載重線的 處罰種類：罰款、暫扣適任證書或者其他適任證件、責令停航

法律依據：《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第六十八條“違反本條例的規定，船舶在內河航行時，有下列情形之一的，由海事管理機構責令改正，處5000元以上5萬元以下的罰款；情節嚴重的，禁止船舶進出港口或者責令停航，并可以對責任船員給予暫扣適任證書或者其他適任證件3個月至6個月的處罰：

（一）未按照規定懸掛國旗，標明船名、船籍港、載重線的；”

66、超載運輸貨物、旅客的

處罰種類：罰款、暫扣適任證書或者其他適任證件、吊銷適任證書或者其他適任證件

法律依據：《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第八十二條“違反本條例的規定，船舶不具備安全技術條件從事貨物、旅客運輸，或者超載運輸貨物、旅客的，由海事管理機構責令改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款，可以對責任船員給予暫扣適任證書或者其他適任證件6個月以上直至吊銷適任證書或者其他適任證件的處罰，并對超載運輸的船舶強制卸載，因卸載而發生的卸貨費、存貨費、旅客安置費和船舶監管費由船舶所有人或者經營人承擔；發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的，依照刑法關于重大勞動安全事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。”

67、在內河通航水域進行有關作業，不按照規定備案 處罰種類：罰款

法律依據：《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第七十條“違反本條例的規定，在內河通航水域或者岸線上進行有關作業或者活動未經批準或者備案，或者未設置標志、顯示信號的，由海事管理機構責令改正，處5000元以上5萬元以下的罰款?！?/p>

71、船舶裝卸、過駁危險貨物或者載運危險貨物進出港口未經海事管理機構同意的

處罰種類：罰款、暫扣適任證書或者其他適任證件、吊銷適任證書或者其他適任證件、責令停止作業或者航行

法律依據：《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第七十一條“違反本條例的規定，從事危險貨物作業，有下列情形之一的，由海事管理機構責令停止作業或者航行，對負有責任的主管人員或者其他直接責任人員處2萬元以上10萬元以下的罰款；屬于船員的，并給予暫扣適任證書或者其他適任證件6個月以上直至吊銷適任證書或者其他適任證件的處罰：

（二）船舶裝卸、過駁危險貨物或者載運危險貨物進出港口未經海事管理機構、港口管理機構同意的?！?/p>

86、船舶進行涉及污染物排放的作業，未遵守操作規程或者未在相應的記錄簿上如實記載的

處罰種類：罰款

法律依據：《中華人民共和國水污染防治法》第七十九條第二款“船舶進行涉及污染物排放的作業，未遵守操作規程或者未在相應的記錄簿上如實記載的，由海事管理機構、漁業主管部門按照職責分工責令改正，處二千元以上二萬元以下的罰款?！?/p>

87、船舶向水體傾倒船舶垃圾 處罰種類：罰款

法律依據：《中華人民共和國水污染防治法》第八十條“違反本法規定，有下列行為之一的，由海事管理機構、漁業主管部門按照職責分工責令停止違法行為，處以罰款；造成水污染的，責令限期采取治理措施，消除污染；逾期不采取治理措施的，海事管理機構、漁業主管部門按照職責分工可以指定有治理能力的單位代為治理，所需費用由船舶承擔：

（一）向水體傾倒船舶垃圾或者排放船舶的殘油、廢油的；” 88、船舶向水體排放船舶的殘油、廢油 處罰種類：罰款

法律依據：《中華人民共和國水污染防治法》第八十條“違反本法規定，有下列行為之一的，由海事管理機構、漁業主管部門按照職責分工責令停止違法行為，處以罰款；造成水污染的，責令限期采取治理措施，消除污染；逾期不采取治理措施的，海事管理機構、漁業主管部門按照職責分工可以指定有治理能力的單位代為治理，所需費用由船舶承擔：

（一）向水體傾倒船舶垃圾或者排放船舶的殘油、廢油的；”