第一篇：淺析我國內(nèi)河通航標準

淺析我國內(nèi)河通航標準

池弘福 艾萬政?

(浙江海洋學院海運學院 浙江 舟山 316000)

摘要：我國內(nèi)河通航標準為水運發(fā)展提供了有力的支持，但是內(nèi)河通航標準也有不足的地方。本文分析了我國內(nèi)河通航標準的幾個不足之處，并提出了改進的建議，為內(nèi)河通航標準的修訂提供借鑒。

關鍵詞：內(nèi)河通航標準；航道；航道寬度；臨河建筑物

0 引言

內(nèi)河水運是現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)中的一個十分重要的子系統(tǒng),它在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展以及對外貿(mào)易中占有先行的重要地位。因此，世界各國為了加強內(nèi)河運輸和提高內(nèi)河運力，都制定了適合本國特色的內(nèi)河通航標準。我國內(nèi)河通航標準自頒布以來，對規(guī)范我國內(nèi)河航道開發(fā)和促進內(nèi)河航運方面都發(fā)揮了積極作用。但是，通過這幾年的內(nèi)河航運實踐表明，我國的內(nèi)河通航標準并不是十全十美，標準中也有一些存在不足的地方。這些不足主要體現(xiàn)在航道劃分不夠合理、沒有充分考慮船型發(fā)展、臨河建筑物標準缺失、在規(guī)定航道尺度方面沒有充分考慮船舶的操縱性能等等。如果這些缺陷不加以修正，這些缺陷必將影響內(nèi)河船舶航行安全和制約內(nèi)河通航暢通。因此有必要進一步修訂和完善我國的內(nèi)河通航標準。1 航道等級劃分現(xiàn)狀與思考

我國內(nèi)河通航標準將我國內(nèi)河航道按照可通航內(nèi)河船舶的噸級劃分為7級[1](見表1)，并以代表船型、船隊來確定了航道的主要尺度。事實上，隨著我國基礎建設的快速發(fā)展，一大批水工建筑物拔地而起，這些水工建筑物都是按照它們所處的河道分級標準而建。水工建筑物的建設投資巨大，在當時條件下能滿足社會發(fā)展的需要，但是隨著社會發(fā)展的需要，有些航道需要通過開挖和疏浚而提升等級，等級提升后會造成先前水工建筑物礙航現(xiàn)象。例如湖南資水本來可以通過合理疏浚而提升航道等級為經(jīng)濟建設服務，但由于該流域建有拓溪水電站，其過船設施按照現(xiàn)行通航標準只設計僅為50噸級升船機，造成了資水航運的大幅度萎縮，只有庫區(qū)零星貨物的分段運輸，未來想開發(fā)該航道勢必要造成資源浪費。因此有必要根據(jù)未來社會發(fā)展需要和航道開發(fā)潛力來劃分航道等級。即使某些航道現(xiàn)在不能滿足高等級航道通航條件，但未來通過開發(fā)可以達到高等級航道通航條件的，應該提高此類航道的等級，在未開發(fā)之前可以規(guī)定該航道通航船舶尺度，待開發(fā)后再提高通航船舶尺度。這樣做的目的? 池弘福：（1963－），男（漢族），浙江金華人，碩士，副教授，研究方向：航海技術，（電話）***，（E-mail）hfchi@zjou.edu.cn

本論文得到舟山科技局項目092020的支持.是為了滿足未來社會發(fā)展需要而防止低標準水工建筑物的建設。

表1 我國航道等級劃分標準航道尺度的探討

船舶避讓、旋回、制動、航行等行為都需要一定的水域條件，即航道條件，它包括：水深、航道寬度、過河建筑物通航凈高等因素。這些因素構成了船舶航行所需要的領域條件，如果缺少這些條件，船舶是不能航行或航行不安全。影響船舶領域的因素除了船舶體型參數(shù)外，還受到風和流等外界條件的限制。但我國通航標準中，對航寬的要求并沒考慮風和流的影響；對彎曲航道航寬的界定也比較模糊。2.1 對順直航道寬度的思考

我國的內(nèi)河通航標準將直線段航道的寬度的數(shù)學模型定義為[1]：B?2?bcosa?Lsina???b?2D

(1)

公式中：B為航道標準寬度；b為設計船隊（或單船）寬度；L設計船隊長度，拖帶船隊為最大單船長度；a航行漂角；△b為上、下行船隊間的橫向舷距，△b=(L×Sinα+b)/2；D為船岸間的安全距離，D=(L×Sinα+b)/4。公式(1)不但沒有較好考慮風和流的影響，同時概念也表述不是很清楚。例如a在此被定義為航行漂角，但實際上并不是漂角，而應是偏航角。偏航角是船舶偏離航道軸線的夾角；所謂漂角是船舶為保持航行的正確方向而使船舶軸線與航向保持的夾角。

如果以代表船型的資料(見表2)為基礎，可以計算出在考慮風致漂移和流致漂移影響情況下的航道寬度和按照標準中公式而得到的航道寬度，計算結果見表3。表3中流致漂移按照下式求取[2-3]：

△B1=S×（VSinα+USinβ）/︱VCosα+UCosβ︱(2)風致漂移計算公式為[2-3]：

△B2=K×(Ba/Bw)1/2×e-0.14Vs×Va×S×Cos(1800-α)/︱VCosα+UCosβ︱(3)上兩公式中：S為計算河長(m)；V為船速(m/s)；U流速(m/s)；K=(ρa·Ca/ρw·Cw)0.5，該系數(shù)一般取0.038～0.041；Ba為船體水線上側受風面積(m2)；Bw為船體水線下側面積(m2)，取Bw=L×d；Vs為風中船速(kn)；Va為相對風速(m/s)；α為偏航角；β為流向角。公式計算河長選擇500m，α選擇30，β選擇2.780。表3中B1為考慮風和流影響的航寬，B1為按照通航標準中公式計算出來的航寬。

由表3的結果可以看出，在考慮風和流作用時，航道寬度的取值要比不考慮風和流作用時的取值大很多。因此，航道寬度的取值是一個動態(tài)的概念，而我國通航標準在考慮航道寬度時忽略風和流的影響，這對船舶的安全航行是不利的。表2 計算代表船型

表3 計算出的航道寬度

2.1 對彎曲航道寬度的思考

我國內(nèi)河通航標準第3.0.5條第3款規(guī)定：內(nèi)河航道彎曲航段的寬度應在直線段航道寬度的基礎上加寬，其加寬值可通過分析計算或實驗研究確定。但究竟加寬多少，標準中沒有提供一個客觀的具體標準，界定比較模糊。事實上，彎曲航道水流既存在縱向流速，也存在彎道環(huán)流，流態(tài)極其復雜，彎曲航道的寬度直接影響到船舶的安全航行。目前，關于彎曲航道的加寬值，如果按照不同的標準計算，所得到的結果也不一樣。表4列舉了按照不同的計算公式而計算出的加寬值，其中：(1)是港航工程與規(guī)劃中提供的加寬公式[4]；(2)是航道工

程手冊中提供的加寬公式[5]；(3)是內(nèi)河引航技術中提供的加寬公式[6]；(4)蘇聯(lián)船閘設計規(guī)范中提供的加寬公式；(5)是美國在第21屆國際航運會議上提出加寬值公式。由于彎曲航道加寬值不一樣，導致彎曲航道上各種跨河建筑物和臨河建筑物的建設標準不一樣，這樣很容易產(chǎn)生礙航建筑物。建議《標準》編寫單位通過必要的實際測驗和論證來明確彎曲航道的寬度。

表4 彎曲航道加寬值的計算結果船型發(fā)展呼喚更高的通航標準

隨著經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展,內(nèi)地貨源越來越充足。為了減少中轉費用,要求江海直達的大型船舶也越來越多。表5列舉了1999年到2003年期間，內(nèi)河船舶平均噸位的變化情況，由該表可以看出，在這四年間船舶噸位年增長率都達到了16.3%。近幾年，內(nèi)河船舶噸位的年增長率甚至都超過了20%。

現(xiàn)行的通航標準偏低勢必制約未來內(nèi)河航運發(fā)展。九十年代以來，新建和改建的橋梁基本按照現(xiàn)行內(nèi)河通航標準執(zhí)行，但標準所規(guī)定的凈高值與航道的規(guī)劃以及現(xiàn)行船舶高度存在一定的問題。如長江干流，原設計是按5000噸級海輪進江考慮的，但現(xiàn)在海輪水面以上船高多為30米左右，按照海輪進江的要求，凈高普遍偏小。目前南京以下已建成的江陰長江大橋凈高為50m，而南京至武漢已建和在建的橋梁其凈高均為24m，武漢至城陵磯已建和在建的橋梁的凈高均為18m，鑒于既成事實的現(xiàn)狀，在南京至武漢和武漢至城陵磯河段要提高橋梁凈高值已經(jīng)非常困難，造成較大船舶無法通過。如果不考慮未來船型發(fā)展趨勢,制定出著眼于中長遠的內(nèi)河通航標準，這些因素將會成為內(nèi)河水路運輸發(fā)展的瓶頸。結 語

內(nèi)河通航標準的實施使航道管理工作走上法制化管理的軌道，有效地保護了不可再生的航道資源，為水運發(fā)展提供了有力的支持。但是，內(nèi)河通航標準也有不盡完美的地方，尤其是在航道等級的劃分、航道尺度的規(guī)定、臨河建筑物標準的制定等方面需要進一步完善，以便更好地促進我國內(nèi)河航運事業(yè)的蓬勃發(fā)展。參考文獻

[1] GBJ139-90,內(nèi)河通航標準[S].[2] 劉明俊.船舶過彎道所需航寬建模.武漢理工大學學報交通科學與工程版,2006,01.[3] 劉明俊,劉先棟,齊傳新.船舶（隊）通過黃石大橋引航方法探討.武漢:武漢交通科技大學學報,1996,20(4),372-376.[4] 李學聘.港航工程與規(guī)劃[M].北京:人民交通出版社,1997.[5] 周冠倫.航道工程手冊[M].北京:人民交通出版社,2004.[6] 范曉飚.內(nèi)河引航技術[M].北京:人民交通出版社,2003.

第二篇：內(nèi)河船舶標準

內(nèi)河運輸船舶標準船型指標體系

1.通則 1.1 目的和意義

內(nèi)河運輸船舶標準船型指標體系（以下簡稱本指標體系）的建立旨在按《全面推進全國內(nèi)河船型標準化工作指導意見》中提出的建設現(xiàn)代化內(nèi)河運輸船隊的要求，從“安全、高效、綠色、先進”四個方面入手，在安全（包括環(huán)保）上，以現(xiàn)行船舶建造規(guī)范法規(guī)的要求為基礎；在高效上，通過船舶主尺度系列標準，提高船舶與船閘、升船機等通航設施的適應性和通過能力，通過能源強度指標，提高船舶的能效性能；在綠色上，通過CO2排放強度指標，實現(xiàn)船舶減排的目標；在先進性上，通過鼓勵新材料、新技術、新方法、新設備、新工藝和新能源等在船舶上的應用，鼓勵技術進步。

1.2 適用范圍

1.2.1 新建船舶除滿足適用的規(guī)范和法規(guī)的技術要求外，尚應符合本指標體系2.1的要求。

1.2.2 現(xiàn)有船舶除滿足適用的規(guī)范和法規(guī)的技術要求外，尚應符合本指標體系2.2的要求。

1.2.3 本指標體系所指內(nèi)河水域為《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》確定的“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”即長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲和珠江三角洲高等級航道網(wǎng)，以及岷江、嘉陵江、烏江、湘江、沅水，漢江，江漢運河，贛江，信江，合裕線，右江、北盤江—紅水河、柳江—黔江、淮河、沙穎河、黑龍江、松花江和閩江等主要干支流高等級航道。

1.2.4 本指標體系所指內(nèi)河運輸船舶是指航行于內(nèi)河的干散貨船、化學品船、油船、液化氣船、集裝箱船、客滾船、滾裝貨船、客船、駁船、推拖船等運輸船舶。

1.2.5 除另有規(guī)定外，《內(nèi)河船舶法定檢驗技術規(guī)則》的相關定義適用于本指標體系。

1.3 一般要求

1.3.1 本指標體系的指標分為強制性指標和引導性指標 2.指標要求

2.1 新建船舶指標要求

新建船舶指標由強制性指標和引導性指標組成。2.1.1 強制性指標

2.1.1.1 船舶主尺度系列標準：

對航行于已建或在建船閘、升船機等通航設施的內(nèi)河限制性航道的新建內(nèi)河運輸船舶應滿足交通運輸部公布的船舶主尺度系列標準。

2.1.1.2 燃料消耗指標：

以柴油機作為主推進動力的適用船舶，其燃料消耗指數(shù)應滿足交通運輸部公布的《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》中的燃料消耗量限值要求，燃料消耗指數(shù)的計算和驗證按《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》執(zhí)行。

2.1.1.3 CO2排放指標：（1）以柴油機、氣體燃料發(fā)動機作為主推進動力的適用船舶，其CO2排放指標應滿足交通運輸部公布的《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》中的CO2排放指標限值要求，船舶CO2排放指標的計算和驗證按中國船級社《內(nèi)河船舶能效設計指數(shù)（EEDI）評估指南》執(zhí)行。

（2）船舶應配有能效管理手冊SEEMP 2.1.2 引導性指標 2.1.2.1 船舶高效：

通過對船舶進行優(yōu)化設計，使下列系數(shù)更優(yōu)，從而提高船舶的節(jié)能水平。

（1）載重量系數(shù)＝

滿載排水量（t）33/2載重量（t）（2）海軍系數(shù)＝服務航速（kn）?滿載排水量（t）主機總功率（KW）

（3）阻力系數(shù)＝ 3220.5×水密度（t/m）?服務航速（kn）?濕表面積（m）兩柱間長（m）?船寬（m）?型深（m）貨艙容積（m）3實際總阻力（N）（4）鋼料系數(shù)＝船體鋼料重量（t）（5）容積利用率＝兩柱間長（m）?船寬（m）?型深（m）

2.1.2.2 船舶先進：

先進技術具體包括新材料、新技術、新方法、新設備、新工藝、新能源等在船上的應用。

（1）新材料的應用包括綠色材料：如艙室高效、環(huán)保的絕緣材料、涂裝材料—水性涂料、粉末涂料等；鋼鋁混合結構、纖維增強塑料等（2）新技術的應用包括船尾附加水動力裝置——前置導管、槳前反映鰭槳后葉輪裝置、尾端球；船舶動力系統(tǒng)優(yōu)化；采用球鼻艏、直壁式船首、雙艉鰭船型、不對稱船尾、渦尾船型、球尾船型等優(yōu)化船舶線型，有效地降低了船舶航行阻力，提高推進性能；應用船型節(jié)能、附體節(jié)能以及專用技術節(jié)能（如氣膜減阻等）、船尾附加水動力節(jié)能裝置等關鍵技術；船舶布置優(yōu)化，如集裝箱船的船首駕駛室布置，解決了駕駛盲區(qū)問題；客船艙室模塊化設計的理念；依據(jù)規(guī)范和直接計算相結合的船舶結構、布置優(yōu)化技術，如載貨汽車滾裝船上層建筑置于中部，改善了船舶總縱強度等；溢油監(jiān)視、鑒別、處理、生態(tài)評價技術和船舶防污染技術；通過理論分析與模型試驗，優(yōu)化船舶線型，推薦船舶阻力小、推進效率高、快速性優(yōu)良的線型；客船的減振、降噪技術、LED照明技術等。

（3）新方法的應用包括運用概率論及風險分析方法（如綜合安全評估方法FSA）研究、制定船舶安全技術標準；運用回歸分析法、變參數(shù)法（網(wǎng)絡法、變值法）、逐步優(yōu)化法、神經(jīng)優(yōu)化分析法對船型方案進行評估、優(yōu)化；船型技術經(jīng)濟比選評估衡準技術方法及多目標技術經(jīng)濟船型論證技術；船體型線生成交互設計、船舶工程CFD綜合技術及船模試驗三位一體船型優(yōu)化的研究方法；船舶計算流體力學（CFD）CFD技術或CFD技術及其與試驗結合的應用在船舶阻力性能研究中的應用等。

（4）新設備的應用包括推廣使用節(jié)能型柴油機、新型燃油添加劑、節(jié)油減煙器、主機軸帶發(fā)電機、熱泵技術，岸電使用；優(yōu)化電子噴油控制裝置，機艙自動化控制、變螺距負載自動調(diào)節(jié)裝置；舵槳一體化裝置、油氣回收裝置；采用高效推進裝置如低轉速大直徑螺旋槳、適伴流調(diào)距槳、導管螺旋槳、無梢渦螺旋槳以及部分浸水螺旋槳、側向推進器等，提高了船舶推進效率；設置固體垃圾接收裝置、生化法污水處理裝置及油水分離裝置等技術措施實現(xiàn)達標排放，防止船舶對庫區(qū)水體的污染；采用尾軸水潤滑等。

（5）新工藝的應用包括夾筋板工藝；纖維增強塑料注膠真空成型；無余量造船工藝等。

（6）新能源的應用包括清潔能源：如氣體燃料動力（CNG/LPG/LNG）、電力推進系統(tǒng)、燃料電池、太陽能動力裝置；資源節(jié)約與循環(huán)利用技術，如主機排氣和冷卻水的余熱利用技術等。

2.2 現(xiàn)有船舶指標要求 2.2.1 船舶主尺度系列標準：

對航行于已建船閘、升船機等通航設施的內(nèi)河限制性航道的內(nèi)河運輸船舶應滿足交通運輸部公布的船舶主尺度系列標準。

2.2.2 燃料消耗指標

現(xiàn)有船應根據(jù)實際營運情況提交燃料消耗指標計算值，燃料消耗指標計算值按交通運輸部《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》執(zhí)行

2.2.3 CO2排放指標

現(xiàn)有以柴油機、氣體燃料發(fā)動機作為主推進動力的適用船舶，應根據(jù)實際營運情況提交CO2排放指標計算值，CO2排放指標計算值按《內(nèi)河船舶能效設計指數(shù)（EEDI）評估指南》執(zhí)行。

第三篇：通航建筑工程專業(yè)承包企業(yè)資質等級標準

通航建筑工程專業(yè)承包企業(yè)資質等級標準

通航建筑工程專業(yè)承包企業(yè)資質分為一級、二級、三級。

一級資質標準：

1、企業(yè)近5年承擔過下列3項中的2項以上工程施工，工程質量合格。

（1）1000噸級以上船閘；

（2）300噸級以上升船機；

（3）單項合同額5000萬元以上的通航建筑工程。

2、企業(yè)經(jīng)理具有10年以上從事工程管理工作經(jīng)歷或具有高級職稱；總工程師具有10年以上從事工程施工技術管理工作經(jīng)歷并具有本專業(yè)高級職稱；總會計師具有高級會計職稱。

企業(yè)有職稱的工程技術和經(jīng)濟管理人員不少于100人，其中工程技術人員不少于60人；工程技術人員中，具有高級職稱的人員不少于10人，具有中級職稱的人員不少于20人。

企業(yè)具有的一級資質項目經(jīng)理不少于10人。

3、企業(yè)注冊資本金4000萬元以上，企業(yè)凈資產(chǎn)5000萬元以上。

4、企業(yè)近3年最高年工程結算收入1億元以上。

5、企業(yè)具有與承包工程范圍相適應的施工機械和質量檢測設備。

二級資質標準：

1、企業(yè)近5年承擔過下列3項中的2項以上工程施工，工程質量合格。

（1）300噸級以上船閘；

（2）50噸級以上升船機；

（3）單項合同額3000萬元以上的通航建筑工程。

2、企業(yè)經(jīng)理具有10年以上從事工程管理工作經(jīng)歷或具有中級以上職稱；技術負責人具有10年以上從事工程施工技術管理工作經(jīng)歷并具有本專業(yè)高級職稱；財務負責人具有中級以上會計職稱。

企業(yè)有職稱的工程技術和經(jīng)濟管理人員不少于70人，其中工程技術人員不少于40人；工程技術人員中，具有高級職稱的人員不少于5人，具有中級職稱的人員不少于15人。

企業(yè)具有的二級資質以上項目經(jīng)理不少于10人。

3、企業(yè)注冊資本金2000萬元以上，企業(yè)凈資產(chǎn)2500萬元以上。

4、企業(yè)近3年最高年工程結算收入5000萬元以上。

5、企業(yè)具有與承包工程范圍相適應的施工機械和質量檢測設備。

三級資質標準：

1、企業(yè)近5年承擔過下列2項中的1項以上工程施工，工程質量合格。

（1）100噸級以上船閘；

（2）單項合同額500萬元以上的通航建筑工程。

2、企業(yè)經(jīng)理具有5年以上從事工程管理工作經(jīng)歷或具有初級以上職稱；技術負責人具有5年以上從事工程施工技術管理工作經(jīng)歷并具有本專業(yè)中級以上職稱；財務負責人具有中級以上會計職稱。

企業(yè)有職稱的工程技術和經(jīng)濟管理人員不少于40人，其中工程技術人員不少于20人；工程技術人員中，具有中級以上職稱的人員不少于7人。

企業(yè)具有的三級資質以上項目經(jīng)理不少于5人。

3、企業(yè)注冊資本金500萬元以上，企業(yè)凈資產(chǎn)600萬元以上。

4、企業(yè)近3年最高年工程結算收入1000萬元以上。

5、企業(yè)具有與承包工程范圍相適應的施工機械和質量檢測設備。

承包工程范圍：

一級企業(yè)：可承擔各類船閘、升航機等通航建筑工程施工。

二級企業(yè)：可承擔單項工程額不超過企業(yè)注冊資本金5倍的1000噸級及以下船閘或300噸級及以下升船機等通航建筑工程施工。

三級企業(yè)：可承擔單項工程額不超過企業(yè)注冊資本金5倍的300噸級及以下船閘或50噸級及以下升船機等通航建筑工程施工。

第四篇：內(nèi)河漁業(yè)船舶船員體格檢驗標準

內(nèi)河漁業(yè)船舶船員體格檢驗標準

檢查項目合格標準視力(采用國際視力表五米的距離)駕駛員新任兩眼1.0以上,或一眼0.8,另一眼1.2以上現(xiàn)任兩眼0.8以上,或一眼0.6,另一眼1.0以上輪機員新任兩眼0.6以上,或一眼0.5,另一眼0.8以上,或兩眼0.5經(jīng)矯正(即戴眼鏡)后,均能達到0.8以上者為合格現(xiàn)職兩眼0.4以上,或一眼0.3,另一眼0.8以上,或兩眼0.3經(jīng)矯正(即戴眼鏡)后,均能達到0.8以上者為合格眼病沒有重度砂眼、斜視和其他嚴重眼病辨色力駕駛員辨色力完全正常 輪機員以沒有紅綠色盲為合格聽力兩耳能聽清50厘米距離的秒表(賽跑用表)聲音

現(xiàn)職輪機員為40厘米血壓血壓為不高于140/90毫米,不低于90/50毫米汞柱其他除患開放性肺結核和其他嚴重損害健康的慢性病、傳染病以及永久性的疾病外，其他疾病以對執(zhí)行船上工作無妨礙者為合格附注１到0.8以上者仍合格

２工作者，仍可參加升級簽證和考試

第五篇：通航主要職責

通航管理處主要職責

一、貫徹執(zhí)行國家有關通航安全管理、水上交通事故調(diào)查處理和海上搜救等方面的法律、法規(guī)和規(guī)章，起草局有關通航管理的規(guī)范性文件草案。

二、負責轄區(qū)航道（路）、禁航區(qū)、交通管制區(qū)、錨地和安全作業(yè)區(qū)等水域的劃定、報批和監(jiān)督管理工作。

三、管理、指導轄區(qū)通航環(huán)境、通航秩序監(jiān)督管理工作。

四、管理轄區(qū)內(nèi)巡航工作，指導、協(xié)調(diào)各分支海事局、巡查支隊跨區(qū)域的水域巡航工作。

五、負責管理、指導轄區(qū)岸線安全使用的審核工作，水上水下施工作業(yè)、沉船沉物打撈、礙航物清除等的監(jiān)督管理工作。

六、負責轄區(qū)航行警告和航行通告發(fā)布及管理工作。

七、負責組織、協(xié)調(diào)和指導轄區(qū)水上交通事故調(diào)查處理工作。

八、組織、協(xié)調(diào)轄區(qū)內(nèi)助航設施配布的審核工作。

九、負責外國籍船舶緊急避險臨時進入轄區(qū)非開放水域的申請審核工作；管理、指導外國籍非軍用船舶通過瓊州海峽的監(jiān)督管理工作。

十、管理、指導轄區(qū)船舶引航安全監(jiān)督管理工作。

十一、負責局總值班室的日常管理工作，組織、指揮和指導轄區(qū)船舶防臺工作。

十二、承擔海南省海上搜救中心辦公室和交通戰(zhàn)備辦公室的日常工作，負責組織、協(xié)調(diào)搜救責任區(qū)內(nèi)的相關海上搜救行動。

十三、負責轄區(qū)內(nèi)通航安全管理、事故調(diào)查和搜救業(yè)務的統(tǒng)計上報工作；管理、指導轄區(qū)相關航海圖書資料、海圖的收集工作。

十四、承辦局領導交辦的其他工作。