第一篇：全國內河主要港口介紹

全國內河主要港口介紹

長江流域主要港口介紹

一、瀘州港

1、概況

瀘州港（Luzhou Port），地處長江、沱江、赤水河等干、支流交匯處，川滇黔渝結合部、四川盆地南部城市瀘州市。長江瀘州段136公里,現已形成納溪、中心、瀘縣、合江、古藺5個港區，全港有生產性泊位174個，其中千噸級以上泊位34個，年綜合通過能力約1000萬噸。全市現有水運企業37家，各類船舶4151艘（千噸級以上的貨船61艘），占全省的37%，水上總運力近28萬載重噸，占全省水上總運力一半。2010年1-12月，瀘州港共完成貨物吞吐量1772.26萬噸，比去年同期增長52%。其中，集裝箱吞吐量為70240EU，比去年同期增加16%。瀘州港已成為四川及滇東、黔北地區最便捷的出海通道和實現江海聯運的樞紐港，是交通部確定在四川唯一的全國28個內河主要港口和國家水運口岸，是四川第一大港。

瀘州港國際集裝箱碼頭是交通部確認的全國內河28個主要港口之一，全省唯一的水運開放口岸和四川第一大港，是四川及滇東、黔北地區通江達海最重要的出海通道和實現江海聯運的樞紐港。

2、經濟腹地

瀘州港的直接經濟腹地包括成德綿經濟區、川南經濟區；間接經濟腹地包括滇北、黔北以及陜、甘、藏、青等幾個西部省區的部分地區。成德綿經濟區面積不足4萬平方公里、總

人口近2000萬，2007年該區域GDP總額超過4640億元，占去年全省10505億元GDP的約46%。成都經濟區是中國“增長第四極”成渝經濟區的兩“核”之一。黔北、滇北區域總面積約5.66 萬平方公里，人口1300萬，赤水市有豐富的天然氣資源，是國家重點天然氣化工基地，有貴州赤天化集團公司、貴州石油天然氣開發公司、貴州華一造紙廠等大中型企業，工業基礎較好；森林覆蓋率為61.2%，竹資源豐富。目前，來自貴州省的煤炭約占瀘州港煤炭外運量的50%；集裝箱運輸貨物中90%以上是來自成渝經濟帶的綿陽、德陽、成都、內江、自貢等地。瀘州港作為長江上游主要港口的地位已得到初步確立，隨著腹地集疏運條件的進一步完善，瀘州港輻射范圍將逐步延伸。

3、交通區位 瀘州港不僅是四川通江達海的門戶，同時集疏運體系日臻完善。高速公路、鐵路、航空等國家交通干線與長江經濟軸線在瀘州交匯，瀘州將是西部地區東進長江、南下出海最為便捷的通道。航道：瀘州擁有通航干支流18條，常年通航里程達1000余公里，其中長江航道136公里，占川江的三分之二。瀘州港目前為三級航道，可全年晝夜通航，枯水期1000噸級和豐水期6000噸級船舶可自由進出。“十二五”期間，長江航道局規劃把瀘州航道等級將提升為二級，“黃金水道”將更顯現黃金價值。鐵路：隆黃鐵路；集裝箱碼頭14.8公里的進港專用鐵路可連接亞洲最大的鐵路集裝箱中心站--成都青白江鐵路集裝箱中心站和成都保稅物流園區，實現鐵水聯運，使瀘州港成為成都經濟區的前沿平臺和物流節點。發達的公、鐵運輸網絡為瀘州港實現陸水聯運提供了完善的集疏運保障。公路：隆納高速、瀘（州）合（江）、瀘（州）永（川）、321線國道和瀘州繞城公路等通道在瀘州交織成網，經14米寬進港專用大件公路可直達集裝箱碼頭；規劃中的成自瀘、納黔、瀘赤、瀘渝、瀘宜5條高速公路將在瀘州港交匯 航空：瀘州機場為四川第二大航空港（第一為成都雙流機場），可起降波音737型客機，現已開通瀘州至北京、廣州、深圳、昆明、貴陽等地航班。

4、集裝箱吞吐 2008年1—7月，完成吞吐量達40412標箱，同比增長63%，全年將突破7萬標箱。目前，瀘州港每周開行20班瀘州至上海集裝箱班輪內支線班輪，集裝箱運輸已經初具規模。

目前，瀘州港集裝箱碼頭配備碼頭前沿橋吊、門式起重機各1臺，堆場龍門吊2臺，并輔以空箱堆高機、集裝箱正面吊、50噸汽車吊、叉車、拖掛車等設備，年吞吐能力達10萬標箱。正在建設的二期工程將于2009年竣工，能力達到50萬標箱/年； 2010年前建成瀘州港龍溪口集裝箱碼頭第一作業區（包括一、二、三期工程），形成100萬標箱/年的吞吐能力；中期規劃瀘州港龍溪口集裝箱碼頭第二作業區，形成200萬標箱/年的吞吐能力；遠期規劃合江李子壩集裝箱港區，再形成100萬標箱/年的吞吐能力，整個瀘州港集裝箱吞吐能力將達到400萬標箱/年。

二、重慶港

1、概況 重慶港地處我國中西結合部,水路可直達長江八省二市,陸路與成渝、襄渝、渝黔、渝懷鐵路和成渝、渝黔、重慶至武漢、重慶至長沙等高速公路相連，是長江上游最大的內河主樞紐港，現為全國內河主要港口。

2、經濟腹地 四川省以及云南、貴州的部分地區是重慶港的經濟腹地，重慶市及其所轄的9區12縣則是重慶港的依托。腹地通過港口輸出的物資有：水果、烤煙、油菜籽、茶葉等及其制品；肉類、皮革、毛絨、禽蛋、蠶繭、蜂蜜等及其制品；木材、藥材以及野生動物等，但都未單獨形成大宗貨源。礦產資源極為豐富，煤炭和磷礦是重慶港近十多年來的骨干貨源，約占出口量的70％以上。冶金、機械工業的產品，化學、建材工業的產品，每年都有一定數量出口，其中除鋼鐵約占出口量的15％，其余也未形成大宗貨源。重慶市的工業門類比較齊全。機械工業方面，重慶是全國汽車、摩托車工業的重要基地，也是全國大型自動化儀表生產基地之一；冶金工業方面，鋼鐵工業在西南居第二位，有色金屬加工工業在全國名列前茅；化學工業方面，重慶是全國化學藥品的主要產地；輕工業方面以食品和紡織為主。近年來由于鐵路和公路運輸的發展，重慶市通過港口輸出輸入的物資數量相對減少，但每年仍保持在300萬噸以上。

3、交通狀況

重慶港是長江上游和西南地區最大的水陸交通樞紐。

鐵路：成渝線至成都接寶成、成昆線；川黔線至貴陽接貴昆、黔桂、湘黔線；襄渝線至襄樊接漢丹、焦枝線。重慶港的九龍坡、大渡口、藍家沱港區有專線接成渝線；貓兒沱港區有專線接川黔線。

公路：319國道橫貫東西，210、212國道縱貫南北。省道可通往四川省各市縣鄉鎮。航空：新建成的重慶江北機場是全天候使用的機場。目前開辟的省外定期航線有重慶至北京、上海、南京、武漢、沈陽、哈爾濱、大連、烏魯木齊、蘭州、西安、太原、洛陽、貴陽、昆明、長沙、桂林、南寧、廈門、汕頭、廣州、深圳、海口以及香港；省內航班有重慶至成都、瀘州等。水路：長江干線在四川境內長987公里，重慶以上終年可通300～500噸級船舶，重慶以下終年可通1000～1500噸級船舶。重慶港目前開辟的定期航線有重慶至上海、武漢、岳陽、宜昌、以及四川的樂山、宜賓、瀘州、合川、酉陽壟灘，貴州的赤水等。

4、港區分布

主要客貨運輸港區有碼頭泊位114個，靠泊能力3000噸級的8個，1000-1500噸級的85個，公用碼頭、專用碼頭203個，靠泊能力在300-1000噸級之間。朝天門港區為客運中心，九龍坡、貓兒沱、藍家沱為貨運港區。長壽港區兼備客貨運輸能力。

5、其他

倉儲堆場及能力：倉庫貨場16萬平方米容量45萬平方米。堆場面積35萬平方米.裝卸機械及能力：各類裝卸機械300多臺，最大起重能力400噸。

港內鐵路、道路：港區鐵路25638米，機車6輛，自備貨車29輛

港作船舶：拖船10艘，駁船86艘，交通船4艘，躉船31艘，錨地船11艘 航道： 進出港的航道長江水深終年保持2.5米以上，嘉陵江枯水期深不足1米，航道吃水限制：2.7-2.9米。

三、宜昌

1、概況 宜昌港地處長江中、上游的分界點，處于我國中、西部兩個經濟區的雙重覆蓋之中，素有“川鄂咽喉”之稱。逆江西上652公里抵重慶，順江東下1728公里抵上海。漢（口）宜（昌）、宜（昌）保（康）、宜（昌）興（山）等公路連接經濟腹地，鴉官鐵路銜焦柳干線，水陸交通便利，是長江中上游物資集散的重要港口，被列為全國內河主要港口。港區自然岸線長度30公里，陸域面積75萬平方米，水域面積2168萬平方米，碼頭泊位74個，總延長3 652米，最大靠泊能力1500噸級；倉庫面積1.67萬平方米，堆場面積11.3萬平方米，候船室面積392平方米；裝卸機械194臺，其中起重機21臺，最大起重能力40噸；職工人數3022人，固定資產原值6861萬元。1985年貨物吞吐量517萬噸，旅客吞吐量269萬人次，港池系砂卵石河床，大江截流后，葛洲壩泄洪，港口北岸作業區局部發生微淤。

2、經濟腹地 本港以宜昌市為依托，經濟腹地遍及宜昌地區和川東、鄂西自治州、襄樊市以及荊州地區的部分縣。宜昌市人口41萬人，面積330平方公里（市區44平方公里），耕地面積4萬畝，1985年農業總產值0.3億元，現有工業企業280家，2000多種工業產品，1985年工業總產值17.81億元。本港進口貨物77%為礦建材料，均來自鄰縣和本地區；此外還有煤炭、石油、鋼材、磷礦、日用工業品及糧食等。出口有鋼鐵、機械產品、化肥、農藥、日用工業品等。

3、港區分布

三峽壩區客貨運旅游港區

是承擔三峽大壩壩區客運、貨運、旅游等多種功能的綜合型港區。下轄秭歸茅坪客運旅游港、秭歸貨運港、夷陵區太平溪旅游客運港和興山峽口貨運港。水陸客運旅游港區 水陸客運旅游港區是宜昌地區規模最大的水陸客運旅游聯運中心，下屬標準客運碼頭五座，年旅客通過能力200萬人次，每天有發往長江沿線各大中城市的客班輪。有二級汽車客運站一座，代理發往全國各地50余條線路，年發送旅客40萬人次，是宜昌市重要的交通運輸樞紐。

水運口岸集裝箱港區： 水運口岸集裝箱進出口專用碼頭擁有1500噸級多用途泊位和件雜貨泊位各1個，年通過能力達86萬噸，4萬標準集裝箱，碼頭主體工程是長江上水位落差最大的高樁梁板式棧橋碼頭。碼頭實行海關監控，封閉管理和一票制即時管理。集裝箱運輸以其高效、便捷、安全、零貨損的服務正成為現代物流重要的運輸方式。水鐵聯運港區 枝城港地處湖北宜都市境內，位于長江與焦柳鐵路交匯點南岸，是長江中上游水陸貨運的多功能、綜合型、大型樞紐港口。港口貨物運輸業務主要承擔“北煤南運、西磷東運”為主，同時也承擔散貨、件雜貨以及集裝箱（罐）等重大鐵水陸多式聯運中轉運輸業務，提供全方位的船舶運輸、貨物、倉儲代理和煤炭配送等業務。港口年通過能力580萬噸。件散貨港區 從事煤炭、磷礦石（粉）、砂石料、散裝水泥等大宗散貨及化工原料的綜合港區，擁有二個港區，三條現代化作業生產線，各種吊裝設備、運輸機械齊全，年裝卸能力達300萬噸，是集團重要運輸港口之一。

四、荊州

1、概況

荊州港位于湖北省中南部，江漢平原腹地，是長江中游重要港口和交通樞紐。順江而下476公里抵武漢，1603公里抵上海，溯江而上148公里抵宜昌，796公里抵重慶，北鄰襄樊、荊門等市，南經虎渡河可通湖南湘、資、沅、澧四水，與湘北數縣相接。荊州港經過數十年的建設發展，港口規模已居湖北省第三位。擁有自然岸線長度21.5公里，碼頭總長5.83公里，泊位104個，共有倉庫面積173 658平方米，堆場面積406 044平方米，港口裝卸機械306臺，最大起重能力45噸，具備集裝箱裝卸疏運能力，港口年通過能力823萬噸、131萬人次，2000年荊州港吞吐量達327萬噸。

2、交通情況

3、經濟腹地 荊州港主要承擔礦建、煤炭、石油、糧食、鋼鐵、輕紡、機械和化工等內外貿物資水陸

轉運，荊州港的經濟腹地廣闊，直接腹地除荊州市外，還擴張至宜昌、荊門、潛江等市部分地區，由于焦枝鐵路的輻射作用，間接腹地遠至湖南、四川、重慶、河南、山西、陜西等地。

作為荊州港主要直接腹地，荊州市是鄂中南的中心城市，是國家首批公布的24座歷史文化名城之一，是湖北省與湖南省的重要門戶，是全國重要的農業商品生產基地，是川湘鄂地區重要物資集散地。荊州市國土面積1.41萬平方公里，人口630.12萬，全市已發現的礦產35種，已開采利用的20種，其中已探明有一定儲量的13種，主要礦產有石油、煤炭、巖鹽、鹵水、芒硝、硫鐵礦、重晶石、膨潤土等。荊州市經濟發展態勢良好，“九五”期全市國內生產總值年均增長8.2%，2001年荊州市國內生產總值330億元，完成固定資產投資90.28億元，對外貿易總額8 440萬美元。農業經濟發達，是我國重要的糧棉油生產基地，每年有近百萬噸的糧、棉、油等農資出口，暢銷全國各地。荊州市工業經濟增長較快，工業增加值年均增速達10.9%，現已形成初具規模的化工、紡織、印染、輕工、電子、機械、建材等工業基地和全國最大的鹽化工資源基地。

4、其他

區域經濟發展對港口的需求：

荊州港對腹地區域經濟發展的作用越來越大，腹地內的大部分外貿物資出口完全依賴荊州港的輻射功能，以荊州市的沙隆達、天發、活力

28、楚源、吉象、車橋、凱樂，潛江市的江漢油田、幸福集團，荊門市的石化集團、水泥廠、磷肥廠，以及湖南省的津市、安鄉、華容等地的主要廠礦企業為龍頭的一批大、中型企業集團的原材料及產品運輸，基本依賴荊州港進出和中轉。隨著西部大開發進程的加快和投資環境的改善，內地經濟日趨活躍，社會大宗產品和主要龍頭企業進出口物資對荊州港的需求會進一步增強，荊州港將繼續保持快速的發展勢頭。

由于荊州港的便利條件，吸引了美國杜邦公司、中國華電集團為代表的一批國內外大型集團來荊考察，并與荊州市政府簽訂了合作意向書，沿江建廠，美國杜邦公司化工原料、成品進出口近期每年50萬噸，遠期每年200萬噸，荊門煉油廠在荊州港建設成品油出口基地，每年成品油出口150萬噸，中國華電集團4×60萬千瓦火力發電廠進口煤近期200萬噸，遠期600萬噸，這些企業集團為港口近期新增貨源400萬噸，遠期每年新增貨源800萬噸。荊州港將成為繼武漢港后第二個突破千萬噸的港口。區域內能源和外貿物資的集散地：

荊州港作為區域內能源和外貿物資集散地的作用日益明顯，包括荊州市在內，荊門、潛江、湖南省北部地區的大宗能源—煤炭和石油進、出口主要依賴荊州港，如荊州熱電廠、潛江幸福集團、荊門石化等主要廠礦企業能源消耗和石化產品進出口都通過荊州港中轉。隨著腹地經濟進一步快速發展和荊州火電廠建成投產，對能源的需求將更加旺盛，荊州港對能源的集散作用會進一步增強。

五、長沙

長沙霞凝新港2004年共吞吐國際集裝箱5.5892萬TEU，裝卸機械設備等散雜貨物9.5萬噸、液態貨物2400噸，貨物總吞吐量104.64萬噸，與2002年的老港相比，增長了41.64萬噸。同時，國際集裝箱進出口吞吐量創長沙港歷史以來的最高紀錄。霞凝新港已成為湖南內河港口最大的一個公共平臺，還是湖南省水路向國際航運中心——上海港最大的喂給港。

六、武漢

1、概況

武漢港地處長江中游，居中部省份中心，具有得中獨厚、得水獨優的地理優勢，是交通部定點的水鐵聯運主樞紐港，在國家中部崛起戰略、黃金水道和武漢航運中心建設中地位極為重要。武漢港位于長江干支流水系網的中樞，湖北省東部長江和漢水匯合處，依托華中特大中心城市武漢，是我國最大的內河港口之一。漢江在此匯人長江，從武漢關溯長江西上至重慶1278公里，順流至上海 11O2公里，溯漢江而上532公里抵襄樊，再上去經丹江口庫區通往陜西。鐵路有京廣線、武黃(石)線、漢丹(江口)線，并通過或有支線連通漢陽、江岸、青山、舵落口、徐家棚、鲇魚套港區。公路以武漢為中心向四方輻射，連通本省各市、縣及鄰省。

目前轄漢陽、漢口、陽邏、沌口、青山、左嶺等港區，港區現有面積122.45平方公里，生產泊位43個，岸線長5868米；庫場總面積43.4萬平方米;鐵路專用線20公里；錨地3處、基地16個；各類大型裝卸機械215臺（套）；港作拖輪、駁船139艘。最大靠泊能力5000噸級，一次系泊能力70萬噸，設備最大起重能力50噸，集裝箱吞吐能力50萬標箱，貨物吞吐能力3000萬噸。

主要從事集裝箱、煤炭、鋼鐵、石油、礦石、建材、糧食、化肥、件雜貨等各種貨物的港口裝卸、倉儲、運輸、修理及清洗服務；水陸旅客中轉運輸、旅游及駁船水上編解隊作業服務；經濟信息咨詢服務；港口發展和關聯項目的投資；房地產行業建筑裝飾；餐飲娛樂、機械加工和旅游廣告等業務。

2、經濟腹地

武漢港的主要經濟腹地是武漢市、湖北省及長江上、中游各省市，還承擔晉、陜豫等省大宗煤炭中轉和進口礦石接卸任務。武漢市地處江漢平原東部，是華中地區、長江中游特大中心城市和對外通商口岸。武漢市在我國生產力總體布局中，位于國家重點開發的長江和沿海地區構成的“T”型主軸與京廣鐵路沿線的二級開發軸線的交匯點上，地理位置的優勢，使武漢市將發展成為以大運量、大耗水、大耗能工業為主的經濟走廊的中心。武漢港作為通海港口，對發展外向型經濟，溝通沿海與內地、東部與西部、發達地區與不發達地區，促進腹地經濟的繁榮，具有重要意義。武漢是我國重要的工業基地之一，工業固定資產投資總額居全國大城市的第4位，冶金、機械、紡織等一大批產品行銷國內外。武漢是我國重要的交通、通信樞紐，水、陸、空運輸線成網狀輻射全國，聯通世界。武漢是我國內地最大的商業貿易中心。歷史上曾是對外貿易的重要口岸，1985年又開始直接經營出口業務，現與70多個國家和地區建立了經濟技術合作關系。目前，武漢在我國東部、中部、西部3個經濟地帶的發展格局中，成為東西推進的結合部，南北交流的傳遞站，開發大西南大西北的前沿陣地。武漢港也已構成“中間開花”的經濟腹地新格局，具有遍及長江水系和東北、華中、華南、西南、華北等19個省市自治區的貨源結構。武漢港口經濟腹地的大宗貨源有：豫陜晉每年經漢中轉華東等地的煤炭400余萬噸；長江沿線各鋼鐵基地每年經漢中轉及調進調出和鋼鐵約200萬噸；經華東及南京調進的石油加工再銷售湖北各地；云南、貴州及湖北荊襄在漢中轉的磷礦；從湖北各地進口的礦建材料以及從澳大利亞、朝鮮及海南、湖北大冶等地調進的金屬礦。進出武漢還有木材、水泥、化肥；兩湖、江西的糧食；上海、南京的工業品；湖北及各鄰省、云、貴的土特產。武漢有著得天獨厚的旅游資源，有聞名全國的黃鶴樓、歸元寺及東湖等風景點。

3、交通狀況

武漢素有“九省通衢”之稱。港區鐵路與京廣、武大、漢凡鐵路干線連接，與全國鐵路聯網。公路以107、316、318國道和8條省級干道為主，形成以武漢為中心的公路網，可直通8省195個城鎮。城市有機場兩座，民用航空線10條，過境航線15條，可直達全國17

3個城市，并已開通直達香港的包機。以長江為主的航運水系，連接我國中部的江河湖泊，構成龐大的水運網絡。順長江東至上海1125公里，連接鄱陽湖、巢湖、太湖支流；溯長江而上，至重慶1370公里，連接洞庭湖和湘、資、沅、澧支流，溯漢江西去襄樊532公里，連接白河、唐河支流。

4、港區分布及泊位情況

武漢港口由武漢港務局所轄港區、市屬地方港區和物資部門專用碼頭三部分組成。

武漢港轄區范圍為：長江南岸由傍洲頭至三江口，岸線長140公里；北岸由東荊河(水洪口)至巴河口，岸線長188公里；漢江新溝至漢江口，岸線長55公里。

港區總面積122.45平方公里，其中陸域面積1.75平方公里。

港區劃分：武漢港口現有漢陽、江岸、漢口、青山、陽邏、舵落口、永安堂、大堤口、武鋼工業港、武漢石化油港等19個港區。

漢陽港埠公司 距武漢關6.5公里，位于漢陽鸚鵡洲，是長江中上游最大的水陸聯運港區之一。岸線長2080米，縱深170米至340米，有碼頭17座（含紗帽中心站5座），陸域面積為63.84萬平方米，庫場面積25萬平方米，年通過能力702萬噸。

江岸港埠公司 位于正在興建的武漢長江公路二橋下首，距武漢關5公里，是武漢港重要的水陸聯運港區之一。岸線長3263米，有10個泊位。陸域縱深70米至120米，庫場面積14.4萬平方米，年通過能力406萬噸。

漢口港埠公司 是武漢港的老港區，位于漢口地段及武昌徐家棚地段，岸線長1750米，有17個泊位，陸域縱深60米至140米，陸域面積13.19萬平方米，庫場面積6.43萬平方米。港區通過能力169萬噸。

青山外貿港埠公司 是華中最大的外貿專業港區，位于青山峽水道南岸，距武漢關18.5公里。岸線長402米，縱深500米，陸域面積21萬平方米。建有高樁岸壁式碼頭3座，倉庫面積2.01萬平方米，露天貨物堆場4.65萬平方米。年通過能力90萬噸。

陽邏港區 位于新洲縣陽邏鎮，以客運為主，兼件雜貨。礦石等物資中轉。岸線長500米，有4個泊位，陸域縱深88米至100米，貨場面積1.05萬平方米，倉庫面積500平方米。年通過能力500萬噸。

武漢港客運總站 是我國內河最大的客運站，位于漢口江漢關，總建設面積1.8萬平方米，一次容量旅客6500人。年通過能力600萬人次。站前廣場與武漢市內交通干道連接。

5、其他

武漢港主要進出港航道為長江、漢水和江岸區港港地。港區航道標準水深，長江段為4米，最深處9米，最淺處為1米；漢江段水深1米至1.8米。港區枯洪水位落差均在12米以上。航道寬度，長江段最窄處80米，最寬處1060米，漢江段寬60米，河口寬約200米。江岸港區港池，長2000米，寬200米，有進出河槽，枯水期挖泥量200萬立方米至300萬立方米，保持通航水深3米。

航道：武漢港主要進出港航道為長江、漢水和江岸區港港地。港區航道標準水深，長江段為4米，最深處9米，最淺處為1米；漢江段水深1米至1.8米。港區枯洪水位落差均在12米以上。航道寬度，長江段最窄處80米，最寬處1060米，漢江段寬60米，河口寬約200米。江岸港區港池，長2000米，寬200米，有進出河槽，枯水期挖泥量200萬立方米至300萬立方米，保持通航水深3米。

七、黃石

1、概況

黃石本港上起新閘肉聯石碼頭，下至西塞山下化工區散貨綜合碼頭，岸線長14.62公里，其中港區占用岸線5833米，水域面積184.5萬平方米，陸域面積23萬平方米。港務局所屬碼頭12座，13個泊位，其中有7座碼頭可與鐵路干線相通，有4個泊位可停靠5000噸級海輪，其余9個泊位都可停靠1500噸級的貨輪、駁船。碼頭前沿水深，當黃石水位正負為零時，有7座碼頭水深在7米以上，其余碼頭水深也在3米左右。港口有倉庫9座，建筑面積1.39萬平方米，一次堆存量2萬噸；有堆場8個，總面積4.3萬平方米，一次堆存量8萬噸；有兩個車船直達的儲礦槽，一次堆存量1萬噸。有各種裝卸機械113臺，最大起重能力35噸，可適應國際標準集裝箱裝卸。卸礦機的散貨裝船，每小時可達1000噸，是個比較理想的陸水中的轉碼頭。貓兒磯的廠──船直達的皮帶機水泥裝船碼頭，不僅是袋裝水泥的理想碼頭，同時為發展散裝水泥裝船也創造了很有利的條件。港區鐵路專用線4212米，其中裝卸線長度為500米。港作船舶15艘，總功率為1407.1千瓦。有客運站一座，總面積997平方米。除港務局碼頭外，還有地方及物資部門碼頭23座，44個泊位，綜合通過能力385萬噸；有倉庫6座，建筑面積1.25萬平方米，堆場15處，建筑面積8.91萬平方米；各種半年機械112臺，最大起重能力5噸。本港區有上、中、下3個錨地。上錨地自海觀山陡城磯對江上5號浮標起，至3號浮標以下150米，總面積45萬平方米，一次可泊1500噸級駁船30艘。中錨地在港15碼頭下100米南岸水邊，設有40米水泥躉船1艘，一次可系泊1500噸級駁船4艘。下錨地在黃石油庫碼頭下750米至茅山對江1號燈浮，總面積90萬平方米，一次可停泊1500噸級駁船70艘，并設有90米鋼質躉船1艘，作為整個錨地的指揮服務中心。港口對外開放后，下錨地成為對外籍船舶進出港的聯檢錨地。港區航道在長江的主航道上，航道平均寬度在常年枯水位時為600米，最窄處也有500米。1990年黃石港共完成貨物吞吐量264.4，其中黃石港務局完成104.4萬噸，主要大宗貨物有煤炭、鋼鐵、水泥、礦建、非金屬礦石等。旅客吞吐量為369萬人次，其中短途321萬人次。

2、經濟腹地

直接經濟腹地為黃石市、鄂州市及大冶、陽新、浠水、通山、羅田、英山、蘄春7縣。間接腹地涉及湖南、河南、山西、陜西、四川、云南、貴州、安徽、江西等省。直接腹地內礦產資源豐富，工農業生產發達。礦產有金、銀、銅、鐵、鋅、煤、大理石、硅灰石、長石、石英石、蛇紋石等40多個礦種、有“江南聚寶盆”之稱。工業主要生產鋼材、生鐵、水泥等。大冶鋼廠生產的特殊鋼、華新水泥廠生產的“五羊牌”水泥，歷來都遠銷國外。農業盛產大米、棉花、陽新的苧麻、茶葉、藥材等，輕工業產品有黃石美爾雅的“雅亞牌”西服、黃石服裝廠獲國家金獎的T恤衫、黃石橡膠廠的雄鷹牌系列運動鞋以及各種苧麻制品等，也遠銷亞、非、拉、北美、大洋洲等世界各地。從鐵路或水路來黃石中轉的河南、山西、陜西的煤，四川、貴州、云南的磷礦粉、重晶石，以及湖北光化的水泥，宜昌、鐘祥的磷礦石等，這幾年都有一定數量的增加，隨著黃石外貿碼頭的正式投產，港區鐵路與干線鐵路進一步擴大貫通，這部分中轉物資將會越來越多。

3、交通狀況

黃石港是長江干線上的一個重要港口，位于長江中游南岸，湖北省東南部，上距武漢143公里，下距九江126公里，至長江入海口1082公里。屬湖北省黃石市轄境。港口對外交通方便。鐵路與武（昌）大（冶）線、大（冶）河（鎮）線相連，可直通全國各地。公路與武（昌）黃（石）一級公路、106、316國道貫通；正在建設的黃石長江大橋，將使江南、江北的國道相接，可縮短黃石至武漢、合肥、南京等地的運行時間。武漢民航在黃石設有辦事處，可在黃石直接辦理對外客貨運輸業務，并將設有專車往來于黃石和武漢機場。規劃中的魯－寧－湘輸油管道將在黃石通過，并在黃石開口。水路的貨物運輸，可直達重慶至上海的沿江各港點，以及湘江、漢江、贛江、洞庭湖、鄱陽湖、太湖等主要水系和沿海各港口，5000噸級海輪可直達黃石港。旅客運輸除地方航運部門承運的短途客運外，屬長江輪船總公司及所屬企業承擔的渝申、漢申、宜寧、漢寧、漢

九、漢石、石穴等近20個航班，停靠或始發黃石港。有直達香港、日本和東南亞的外貿運輸航線。

八、九江

1、概況

九江港主體港區上起九江縣永安鄉高六房，下至廬山區新港鎮大套口，全長28公里，擁有各類生產性泊位30余座，按功能劃分為散貨港區、件雜貨（集裝箱）港區、石油港區、客運港區、船舶服務港區，主要承擔石油、煤炭、金屬礦石、非金屬礦石、鋼鐵、機電設備、建材、化工、糧食等物資以及內外貿集裝箱的裝卸中轉。

2、經濟腹地

九江港的經濟腹地包括江西省及鄂東南的黃岡、皖東南的大部分地區。間接腹地主要有中轉聯運波及地區，如：上海、江蘇、浙江、福建等地。腹地內礦產豐富，江西盛產鎢、鉭、鈮等稀有金屬，德興銅礦儲量豐富，此外還有鐵、煤、錳、鋁、鋅等100多種礦藏。江西是商品糧基地，糧食作物以稻米為主，經濟作物有棉花、油菜籽、茶葉、花生等。江西有富饒的森林資源，木材總儲量達2.6億立方米。江西還是我國主要的淡水魚產地。江西工業門類齊全，景德鎮瓷器享譽中外。同時，九江港又是閩、浙、贛三省水陸聯運物資中轉的樞紐。九江港每年進出口物資中，煤炭約占22%，石油約占42%，礦建材料約占19%，非金屬礦石約占5%，其他約占12%左右。

3、交通狀況

九江港位于長江中下游南岸，背靠風景秀麗的廬山，東臨煙波浩淼的鄱陽湖，地處贛、鄂、皖三省交界處，漢、寧兩大港之間，屬江西省九江市轄境。西距漢口269公里，東距上海858公里，南距省會南昌135公里。

京九鐵路橫跨港區。105國道傍港區西行，可直達長江干線和支線，以及內河一些港口。與香港、澳門、泰國、日本、韓國、新加坡等國家和地區有外貿運輸往來，目前主要是直航日本大阪港。

4、港區分布及泊位情況

九江市區岸線28公里，全市客貨運及專用碼頭47座。在市區內，九江港占岸線2.16公里，客貨運碼頭11座，分為三個裝卸作業區，第一港務公司為散貨作業區（現已組建為股份制公司），4個泊位，進口礦石、煤炭，出口黃砂等，年通過能力為170萬噸;第二港務公司為外貿及件雜貨作業區，5000噸級泊位3個，年通過能力為95萬噸;第三港務公司為煤炭進出口作業區，2個泊位，年通過能力為50萬噸。客運港區4個泊位。

5、其他

倉儲堆場及能力：全港共有倉庫33座、4.94萬平方米，堆場19.62萬平方米；裝卸機械365臺，其中最大能力50噸；輸油管道5.76萬米；儲油罐35萬立方米、7.23萬容量噸。

裝卸機械及能力：我港裝卸機械設備共１２１臺，性能優異，種類多。門坐起重機８臺，最大起重量４０Ｔ，最大變幅３０米。浮式起重機５臺，最大起重量１５Ｔ。橋式起重機３臺。門式起重機５臺，最大起重量４０Ｔ，跨度３０米。叉式裝卸車、單斗車、牽引車、纜車、載重汽車等裝卸搬運機械共４２臺，裝船機３臺、４０Ｔ集裝箱正面吊１臺、龍門式集裝箱起重機１臺、卸車機３臺、堆料機２臺。

港內鐵路、道路：港區鐵路專用線2160米，其中裝卸線7條，由鐵路部門管理。港作船舶：擁有４４艘港務船舶和多條高效率的皮帶機作業線。可滿足各種裝卸運輸工藝要求，固定總資產達２個多億元人民幣。其中拖輪４艘：功率大于等于８００ＫW，駁船８艘：載重量為１６５０噸，供應船：２９艘。助航信息：

航道：從武穴到馬當為九江轄區航道，其常年維護水深為4米，寬120米，航道最大彎曲處在九江市永安大堤至九棉一廠處。5000噸級船可通航8個月以上，3000噸級的可常年航行。

九、南昌

1、概況

南昌港位于贛江下游撫河故道與贛江匯合處的江西省會南昌市區，是全國內河主要港口之一，歷來是贛江第一大港。

南昌港最大年貨物通過能力為445萬噸，利用自然岸坡作業的地段長度有2 640米。2003年末，南昌港有生產用碼頭泊位88個，總延長3 250米，其中客運碼頭4個，貨運碼頭84個，按生產用途分煤炭碼頭1個、糧食碼頭3個、石油碼頭10個、雜貨碼頭42個、散貨碼頭27個；生產用庫場53座，面積達63 754平方米，容積達90 200立方米，客運設施總面積4 131平方米，其中候船廳面積為1 565平方米；各類裝卸機械有100臺，最大起重能力達32噸。2001年港口貨物吞吐量為419.2萬噸，旅客吞吐量8.7萬人次；2002年港口貨物吞吐量627.2萬噸，旅客吞吐量4.1萬人次；2003年港口貨物吞吐量524萬噸，旅客吞吐量12.64萬人次。

2、經濟腹地

因水路交通便利，南昌是我國南方重要的商貿流通城市，也是沿海地區商貿輻射中西部的中轉樞紐。市轄區土地面積617平方公里，人口180.99萬人。工農業主要產品有鋼鐵、化工、機電、輕工、家電、汽車、造船、建材、棉紡織品及糧食、油料等。港口的間接經濟腹地包括贛江兩岸和鐵路、公路沿線的贛中、贛南等廣袤地區，贛南的金屬礦石、木材，多經由南昌港集散或中轉聯運，貨源充足穩定。

3、交通狀況

贛江流經南昌后分東、中、西三支，匯入我國第一大淡水湖——鄱陽湖，南昌市水路天成，四通八達。陸路南北向有京九鐵路、105國道、昌九高速公路、昌樟高速公路、京福高速公路以及通航千噸級船舶的贛江水運主通道；東西向有浙贛鐵路、316國道、320國道、梨溫高速公路、昌金高速公路以及被列為按千噸級航道規劃建設的贛江水運主通道。航空有新建的昌北機場，開通國內各大城市航線30余條。南昌已初步形成向四周幅射的水、陸、空交通運輸網絡，是全省綜合交通運輸大樞紐。為南昌港的貨物集散提供了得天獨厚的優越條件。

4、港區分布及泊位情況

生產用碼頭泊位88個，總延長3 250米，其中客運碼頭4個，貨運碼頭84個，按生產用途分煤炭碼頭1個、糧食碼頭3個、石油碼頭10個、雜貨碼頭42個、散貨碼頭27個。

5、其他

倉儲堆場及其能力：生產用庫場53座，面積達63 754平方米，容積達90 200立方米，客運設施總面積4 131平方米，其中候船廳面積為1565平方米。裝卸機械：各類裝卸機械有100臺，最大起重能力達32噸。

十、安慶

1、概況

安慶市地處皖鄂贛三省交界處，臨江近海。安慶港是長江干線上兼有沿海和內陸雙重優勢對外開放的重要港口，也是安徽省境內長江北岸唯一深水良港，被稱為 “皖西南咽喉”。

安慶港轄區岸線總長247公里，其中本港區上起皖河口下至前江口，全長22.5公里，岸線資源極為豐富。港轄區內長江干線河勢穩定，具有建設5000—10000噸級江海輪深水泊位的岸線優越條件。航道水流平緩，不受潮汐影響，冬無冰凍，春無凌汛，通行能力較好。航道枯水期為5米，中洪水期6米，洪水期7.5米，可通行萬噸輪。

2、經濟腹地

安慶港直接經濟腹地為皖西、豫東南、鄂東等地區，長江中上游地區為間接腹地。港口所在地安慶市北依大別山，南臨長江，是長江流域重要的區域性交通樞紐、商貿重鎮和歷史文化名城。作為中國安徽省的省轄市，屬皖西南地區綜合性中心城市，行政區轄桐城市、懷寧、潛山、太湖、望江、宿松、樅陽、岳西縣等七縣一市和迎江、大觀、郊區三區，同時與江西的九江、景德鎮、湖北的黃崗、河南的信陽及省內的巢湖、銅陵、池州、六安地區相接，腹地地域遼闊，資源豐富，特別是非金礦、建材、化工原料質優量大，為全省之最。長江中上游川、湘、鄂、贛等省部分資源也在此中轉。改革開放以來，安慶市的國民經濟和各項社會事業迅速發展，經濟總量位居安徽省前列，2003年全市國內生產總值323.6億元，安慶已發展成為充滿生機的新興城市，迅速崛起的開放城市。隨著投資環境的不斷改善，一批著名企業如化工類：安慶石化、曙光化工、南風日化、全力集團；紡織類：華茂集團、鴻潤集團；建材類：海螺集團；冶金類：銅陵有色總公司；商業流通類：光彩集團、香江集團紛紛在此投資興業，對港口物流的需求迅猛增長。

3、港區介紹

安慶港現有三個港區，即安慶本港區、華陽港區和樅陽港區，大小泊位100余個，其中主要生產用泊位36個，5 000噸級泊位8個，外貿、集裝箱專用泊位1個，錨地4處（大渡口錨地、五里廟油輪及散雜貨錨地、聯檢錨地、樅陽山錨地）。港口現有港作拖輪9艘，各類裝卸機械100多臺套，庫場9.5萬平方米，碼頭前沿最大起重能力40噸，港口年綜合通過能力1 500萬噸。

港口吞吐量在1999～2001年期間基本保持在700萬噸左右，1999年為659.06萬噸、2000年為729.24萬噸、2001年為668.05萬噸，自2002年開始由于港口腹地經濟發展帶動吞吐量的快速增長，2002年達到845.57萬噸、2003年是1 043.36萬噸，2004年預計將達到1 500萬噸。2003年主要貨種吞吐量情況為：煤炭127萬噸、石油及制品517萬噸、金屬礦石28萬噸、鋼材9.3萬噸、礦建材料14萬噸、水泥291萬噸、非金礦4.2萬噸、化肥21萬噸、化工產品12萬噸、糧食及農林產品6.2萬噸、集裝箱0.9萬標箱。

4、交通狀況

國家一類開放口岸安慶港地處皖鄂贛三省交界處的安慶市，臨江近海，是長江干線上兼有沿海和內陸雙重優勢對外開放的重要港口，也是安徽省境內長江北岸唯一深水良港，素有

“皖西南咽喉”之稱。港轄區上起皖鄂交界宿松縣葉家灣，下至樅陽縣與無為縣交界的普濟圩，轄區岸線總長247公里，其中本港區上起皖河口下至前江口，全長22.5公里。安慶港對外交通十分便利，206國道、318國道、105國道、合安高速、安慶長江大橋通過曙光路與港區相連，沿江公路也將港區和城區有機連在一起，具有得天獨厚的集疏運條件。安慶航空港可起降波音737-300以下飛機，現已開通至北京、上海、廣州、廈門、溫州等大中城市航線。大京九鐵路東側分流線—合（肥）九（江）鐵路貫穿境內，已開通至全國各地貨運業務及至合肥、北京、南京、上海、蘇州、廣州客運線路。安慶市已逐步形成了公路、水路、鐵路、航空相結合的立體交通體系。

十一、蕪湖

1、概況

蕪湖港地處中國東部沿海經濟發達地區和西部內陸地區的結合部，是長江煤炭能源輸出第一大港和安徽省最大的貨運、外貿、集裝箱中轉港，國家一類口岸，年通過能力5000萬噸。現有碼頭55座，庫場面積60多萬平方米，擁有各類裝卸設備115臺（套）。蕪湖港現已和世界上幾十個國家和地區建立了業務往來，主營貨物裝卸、倉儲、中轉服務、多式聯運、集裝箱裝卸運輸、物流配送、電子商務、實業投資。

2、經濟腹地

蕪湖港經濟腹地延伸到皖東西腹部，又有江北的無為、合山、巢湖等地區為依托。蕪湖港所在地蕪湖市，市區人口50萬，面積203平方公里。蕪湖是全國“四大米市”之一，糧食是最早的傳統大宗貨源。來自淮南、淮北、山西、河南、山東的煤由鐵路運到裕溪口中轉，其吞吐量占全港的60%左右。腹地內土特產、農產品、礦建材料貨源充足，有茶、絲、木材、棉、鋼鐵、砂石、水泥、礦石等。

3、交通狀況

鐵路有淮南線、寧銅線、皖贛線、宣杭線經過。公路以蕪湖市為中心，有裕合（肥）線、寧蕪線、蕪屯（溪）線、蕪南（陵、九華山、黃山）線等公路輻射至本省各市、縣及鄰省。蕪湖航空港即將開通，屆時可通北京、廣州、廈門等地。水路溯江而上至銅陵、武漢、重慶、順流而下至馬鞍山、南京、關淞口，經運樓河可達巢湖、合肥、往青弋江可達皖南各縣。目前辟有蕪湖－日本神戶集裝箱班輪航線，蕪湖－日本、蕪湖－香港貨運班輪航線，并可辦理北美澳新線等國際外貿貨運業務。

4、港區分布

蕪湖港的港區范圍，在長江南岸，上起雙港過河標，下止東梁山架空電線塔，岸線長23.2公里；北岸，上起山西嘴過河標，下止西梁山架空線塔，岸線長29公里。港區總面積4769.1萬平方米，其中水域面積4700萬平方米，陸域面積69.1萬平方米。

蕪湖港設蕪湖、裕溪口、朱家橋3個港區。共有各類碼頭128座（不包括市區以外的各縣港務站碼頭）。港管轄的碼頭42座，泊位57個，總長2929米，最大靠泊能力5000噸級。

5、其他

倉儲堆場及能力：庫場面積16萬平方米，為安徽省最大的客貨運及外貿集裝箱樞紐港和長江綜合能力最大的煤炭運輸港之一，與世界20多個國家和地區建立了業務往來，年通過能力1000萬噸。

裝卸機械及能力：港口擁有各類裝卸機械214臺，其中起重機械的最大起重能力30噸，可裝卸40英尺國際集裝箱。

港內鐵路、道路： 港口擁有鐵路專用線22.2公里。

港作船舶：港口擁有港作拖輪6艘，最大拖輪功率為600千瓦。

航道：港域航道，水流平穩，江面航道寬度一般在400～500米，大潮時潮差一般為0.5米左右，小潮時0.2米左右。港區岸線順直，水深穩定，陸域開闊，具有良好的錨泊、航行條件，常年可通航5000噸級船舶。

十二、馬鞍山

1、概況

馬鞍山港是我國重要的鋼鐵基地。馬鞍山地區具有明顯的區域優勢和良好的港口條件，沿江近海，集疏運便利、承東啟西、經濟腹地廣闊，是安徽的東大門，皖江的第一站。

馬鞍山港是一個以服務于鋼鐵、電力工業為主，并為馬鞍山市及皖東、皖中地區內外物資運輸服務的多功能綜合港口，是城市和腹地經濟發展的重要交通樞紐，對完善和拓展城市功能，發展外向型經濟，以及對上海經濟區的協調發展，具有重要的戰略地位。馬鞍山港轄區，右岸自當涂縣的金柱關至慈湖河口，左岸自和縣的西果山至烏江河口，全長41公里，長江干流為36公里，馬鞍山港務管理局已占用岸線長2.3公里。港區陸域面積168萬平方米，水域面積2044萬平方米。馬鞍山港包括馬鞍山和采石兩個港區。港口擁有碼頭16座，泊位19個，總長890米，最大靠泊能力2000噸級。港口有錨地3處，可錨泊1000噸級輪船34艘。上錨地在老電廠以下至港口3號碼頭，長1000米，寬300米；下錨地在港口7～9號碼頭處，長950米，寬300米；另一處在港口7～8號碼頭處設一水泥躉，作為無人泊基地。港口江面寬闊，岸線順直，－5米等深線靠近岸邊，近30年來基本不積不淤，港口自然條件優越，全年皆可靠泊3000～5000噸級船舶作業。港口倉庫總面積1728平方米，堆場總面積28.3萬平方米。港口擁有裝卸機械199臺，其中起重機25臺，最大起重能力16噸。港口有港作拖輪2艘。港口有客運泊位2個，候船室面積300平方米。1990年全港完成吞吐量178.5萬噸，其中出口117.8萬噸，進口60.7萬噸。主要貨種為煤炭、石油、礦建材料、鋼鐵、非金屬礦石、化肥、農藥、糧食等。

隨著馬鞍山海關、港監、商檢、衛檢、動植物檢等機構的相繼掛牌，以及馬鞍山港外貿碼頭的建成投產，馬鞍山港直接靠泊外輪的條件更趨成熟。

展望未來，馬鞍山將以建設大型現代化鋼鐵基地和電力工業為主要目標，并相應加快其他工業、第三產業、郊縣農業和各項事業的協調發展。馬鞍山港將由一個單一的工業港發展為公用碼頭與貨主碼頭、通用碼頭與專業碼頭、貨運與客運、內貿與外貿相結合的多功能的綜合性港口。

2、經濟腹地

馬鞍山港直接經濟腹地為馬鞍山市及其鄰近地區當涂縣、和縣等，面積1684平方公里，人口100.6萬人，其中市區面積285平方公里，人口39.6萬人。馬鞍山是我國新興的鋼鐵工業城市，臨江近海，水陸交通十分便利，馬鞍山鋼鐵公司是本市經濟的主體，除此，目前已形成包括建筑、建材、電力、化工、冶金和金屬制品、輕工、紡織、機械電子、食品等門類齊全的行業。馬鞍山港的間接腹地為巢湖地區、滁縣地區和合肥市，腹地內轄3市13個縣，人口近1200萬人，總面積達2.96萬平方公里。巢湖素稱魚米之鄉，滁縣全地區是國家商品糧基地，其中肥西縣是全國商品糧生產基地。腹地內經過多年來的建設，目前已形成冶金、煤炭、化工、機械、建材、紡織、電機與電器、交通運輸、設備制造、橡膠制品、食

品等工業門類。地下資源有鐵、硫、明礬石、各類灰巖等礦產，其中明礬石儲量名列全國第二。港口進口貨物以鐵礦石、煤炭、非金屬礦石、礦建材料為大宗，主要來自省內及南京、鎮江等地，出口貨物有鋼絲、生鐵、水泥等，運往蘇浙滬及本省各地。

3、交通狀況

馬鞍山港位于長江下游南岸的馬鞍山市，東經118°27'9“，北緯31°44'1”，地處安徽省中部東端，與江蘇省交界，是“皖江”的東大門。上毗蕪湖，下鄰南京，逆江而上至重慶1959公里，順流而下至上海440公里。港轄區上起和縣的西梁山，下至烏江的駐馬河口，全長41公里。港轄區自采石磯翠螺山至慈湖和尚港，全長15.7公里。

馬鞍山市臨江近海，水陸交通十分便利，寧銅鐵路上接京滬線，下連皖贛線，與全國鐵路網相接。寧蕪公路、寧馬高速公路與全國公路網貫通。馬鞍山至和縣長江汽車輪渡溝通大江南北，水陸屬長江“黃金”水道，可與國內外港口四季通航。

4、港區分布

1、主要港區 公用區：

港務局港區：自雨山河口以下，長2 400余米。

慈湖區：城市公用開發區。自二電廠下沿以下至慈湖河口。貨主區：

電廠：雨山河口以上。馬鋼和二電廠專用碼頭區。

2、在建港區

人頭磯區，公用港區，主要為馬鋼服務。自人工磯頭至一電廠上沿。

3、預留發展區

薛家洼區。近年內不宜建港。

十三、鎮江

1、概況

鎮江港是我國的主要港口之一，是長江三角洲地區對外開放的重要貿易口岸之一，港口分為高資港區、龍門港區、鎮江港區、諫壁港區、大港港區、高橋港區、揚中港區。鎮江港主要為鎮江市、江蘇省的經濟發展和對外貿易服務，為鎮江市沿江經濟帶的開發服務，為長江中、上游地區大宗原材料和外貿物資中轉運輸服務。2004年實際完成吞吐量5123萬噸，其中集裝箱吞吐量16.4萬TEU。

2、經濟腹地

鎮江港經濟腹地深廣。直接經濟腹地為鎮江市和京杭運河沿岸的揚州、淮陰、鹽城地區、常州西部地區。間接中轉腹地是長江沿線6省市、淮河流域及太湖地區。直接經濟腹地糧食產量占江蘇省總產量的53.67％，工農業總產值1299.35億元，占全省總產值的38.84％；國民生產總值523.1億元，占全省總值的39.8％；外貿收購總額為81.86億元，占全省收購總額的36.15％。工業以電力、紡織、機械、電子、造紙、化工、鋁制品、建材、造船等加工工業為主。鎮江境內已探明的礦藏有30多種，其中石灰巖儲量達34億噸之多，鋼鐵和建材工業原料亦很豐富。腹地內的經濟特點，使所需煤炭、石油、鋼鐵、木材、糖等主要物資絕大部分靠外省調進。調出的主要產品有礦建材料、水泥、紡織品、紙、日用工業品、機

械、糧食、棉花、凍制品等。

3、交通狀況

鎮江港交通方便。鐵路有滬寧線穿過，市內在建的鎮江至大港鐵路支線可直達大港港區；港務處作業區及外運公司鋪有鐵路專用線。公路有寧滬、寧杭兩條國道和正在興建的寧滬高速公路穿越；港內上有鎮揚汽車輪渡，下有大港汽車輪渡，溝通蘇南、蘇北的公路網。航空東距常州機場45公里，西距南京機場60余公里，目前有開往北京、廣州、廈門、汕頭、西安、武漢、重慶、沈陽、哈爾濱、青島、大連等國內主要城市及香港的定期航線。水路距南京87公里，距吳淞279公里；內河以京杭運河為南北主通道，北上船隊可常年通航至山東濟寧及蘇皖魯三省煤都南下穿越江南工業走廊常州、無錫、蘇州、嘉興、湖州和杭州市，溝通太湖、錢塘江水系；海運經長江入海口，可與國內外各港通航，目前常年開有至香港的件雜貨和集裝箱、至北侖的礦石中轉、至獨聯體遠東木材等貨運航線及不定期的國際旅游航線。

4、港區分布

港轄區北岸上自泗源溝，下至三江營；南岸上自大道河，下至落成洲洲頭，全長65公里。自然岸線長120.2公里，港區總面積274.4平方公里，其中水域面積273平方公里，陸域面積1.4平方公里，擁以下三個港區:

（一）龍門港區 龍門港區位于鎮江市主城與高資鎮之間的長江南岸段，岸線長7740米，靠近市區，背靠丹徒(高資)經濟開發區，句容(寶華)經濟開發區。龍門港區是為實施老港區搬遷還建工程而新辟的公用港區。規劃中，其主要承擔原老港區轉移的貨運量，同時泊位等級提高后，承擔一部分市區西部地區工業江海中轉貨運業務。龍門港區在潤揚大橋上游的公用港區，其功能主要是為腹地承擔大宗散裝水泥、非金屬礦石、建材等出口，以及煤炭、糧食、鋼雜等進口的海江河中轉、水公鐵聯運的綜合性深水港區。

（二）大港港區 大港港區是上世紀八十年代為適應對外開放和內外貿發展的需要而開辟以海運為主的新港區。一期工程1985年底投產，二期工程1993年投產。現有2.5萬噸級海輪泊位8個，5000噸級江船泊位2個，2000噸級江船泊位1個和內河100噸級泊位11個，1995年起又通過技術改造增配設備，擴大了通過能力，經交通部核查2000年底通過能力為680萬噸（原設計通過能力為500萬噸）。大港港區重點發展、集中建設公用深水港區，其功能是以海江河聯運、水公鐵路轉運的海輪內外貿港區，為鎮江新區、為鎮江東部、常州西部和長江、運河沿線廣大經濟腹地經濟建設服務。

（三）大港三期工程 大港三期工程正在建設之中，本工程設計總吞吐能力為1390萬噸/年(含集裝箱)，其中集裝箱40萬TEU/年，金屬礦石1000萬噸/年，鋼鐵、木材70萬噸/年。本工程擬建設5萬噸級集裝箱泊位1個，3萬噸級多用途泊位1個、5萬噸級通用泊位1個，7萬噸級散貨專用泊位1個，5千噸級長江駁船泊位2個以及內河港池1座(500噸級內河駁船泊位12個)。

5、其他

倉儲堆場及能力：港務局有生產用庫場面積36萬平方米，其中倉庫面積4萬平方米。集裝箱堆場約3萬平方米。目前已有部分倉庫開辦保稅倉儲業務。

裝卸機械及能力：生產用裝卸機械219多臺，碼頭前沿單機最大起重能力為44噸 港內鐵路、道路：港區鐵路與滬寧鐵路相連港區裝卸線有效長度1206米 港作船舶：作業船舶21艘，拖船9艘 港口業務：

礦石接卸、礦石疏運、磷礦裝卸、煤炭裝卸、雜貨裝卸、鋼材裝卸。

主要中轉貨種有：鐵礦石、煤炭、磷礦、硫磺、元明粉、水泥熟料、鋼鐵、集裝箱等30多個貨種 航道：

市區老港區已演變為長江干流南側半封閉式港灣，進出港航道位于定易洲8號紅浮上游，長4012米，底寬120米，水深4.5米（黃海基準面），可通航3000噸級以下船舶，航道兩端設有標位燈樁標1座。漲潮時港池內呈順時針流向，流速較快。港轄區共有導航標志49個，其中：燈樁6座，立標11座，浮標28只，燈塔2座，通行信號臺2處。

十四、江陰

1、概況

江陰港屬江蘇省江陰市轄境。位于長江三角洲的太湖平原北側，北臨長江，南接無錫，西連武進縣，東近張家港、常熟二市，距上海吳淞口162公里，距南京204公里。內河有大小航道50條，通航里程383公里，主要干支線26條，錫澄運河、新溝河、夏港、利港、東西橫河、應天河、白屈港、洋涇河、張家港為港口集疏運的主要航道。

2、經濟腹地

江陰港的經濟腹地為江陰市和蘇錫常地區以及浙江西北杭嘉湖地區和蘇北部分縣市。蘇錫常地區經濟實力雄厚，工農業生產發達，每年有大量物資通過江陰港運輸中轉。浙江杭嘉地區及蘇北一些縣市的物資，也有相當部分由江陰港中轉。

3、交通狀況

江陰港主要疏運公路有錫澄、澄鹿、楊張澄、云顧等公路，并有利港、黃田港、韭菜港三大汽渡。內河有大小航道50條，通航里程383公里，主要干支線26條，錫澄運河、新溝河、夏港、利港、東西橫河、應天河、白屈港、洋涇河、張家港為港口集疏運的主要航道。

4、港區分布

全港轄區岸線35公里，港區岸線1150米。有碼頭泊位15個，其中萬噸級泊位3個，長江5000噸級客貨班輪泊位1個，2000噸級江駁泊位3個。

5、其他

倉儲堆場及能力：庫場面積17萬平方米，倉庫面積6000多平方米，集裝箱堆場面積1.5萬平方米。

裝卸機械及能力：港口擁有各類裝卸機械120多臺，其中起重機械的最大起重能力50噸 港作船舶：港口擁有運輸船舶和港作船舶12艘，其中最大拖輪720千瓦。航道：

江陰水道自連成洲至鵝鼻嘴，全程24.1公里，系上下兩個汊道之間的單一河道，5萬噸級以下江海輪均可通航。天生港以上深槽居中，20米深槽中斷，16米深槽貫通，寬約600米。水道分為南北航槽，北槽為江輪航道，南槽為海船航道。

十五、張家港

1、概況 張家港市位于長江下游南岸，江蘇省東南部，北濱長江，與南通、如皋、靖江相望；南

近太湖，與無錫、蘇州相鄰；東連常熟、太倉，距上海98公里；西接江陰、常州，距南京200公里，是沿海和長江兩大經濟開發帶交匯處的新興港口工業城市。

2、經濟腹地

港口的直接經濟腹地為江蘇省內的蘇州、無錫、常州3市和所轄的12個縣，以及與港口隔江相望的靖江、如皋、泰興等市縣、間接腹地為江蘇的其它地區、長江中上游的安徽、江西、湖南、湖北、四川等沿江省份。

長江下游三角洲素有“金三角”之稱，蘇州、無錫、常州又是“金三角”中的佼佼者。3市工業門類齊全，農業發達，商業繁榮，科學文化進步，實力雄厚，是江蘇外貿出口的主要基地。主要工業產品有絲綢、棉紡織品、服裝、自行車、家用電器、電子、各類機械、儀表、陶瓷、化工原料、農藥等，產品銷往全國各地，并在國際市場上享有一定聲譽，下屬的12市縣經濟也相當發達，尤以無錫、江陰、常熟、張家港、武進為，著數年來一直在全國縣級工農業總產值上居于榜首。另外，投資環境十分優越，外資企業發展迅速。

腹地通過港口進出的主要貨種有煤炭、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、水泥、木材、非金屬礦石、化肥、農藥、糧食等十大類。港口吞吐量中本省（主要是直接腹地）所占比重為75％，其他省區所占比得為25％。

3、交通狀況

地處長江下游南岸，處在江蘇省江陰與張家港兩市交界處的張家港市境內，東距上海吳淞口144公里，西離南京222公里，北峙福姜沙為天然屏障，南以蘇、錫、常3市及所屬12市縣城鎮群體作依托。

目前港區內尚未鋪設鐵路專用線，但港口后枕京滬鐵路，已與無錫站建立了聯運，溝通了鐵水口轉業務渠道。江蘇省在港區興建鐵路已有規劃。港口與蘇南地區均有公路相通，澄揚公路拓寬40～60米竣工后，公路運輸將更為通暢。距港口57公里的無錫與常州，分別建有碩放機場和奔牛機場，空中運輸便捷。水路溯江而上，可與皖、贛、湘、鄂、川沿江各港相通；順流而下東出大海，可與我國南北沿海及世界各港通航；北經通揚運河連接蘇北各地；南經京杭運河及太湖水系，貫通蘇南，并與上海和浙江的杭、嘉、湖地區相連。

4、港區分布及泊位情況

張家港港務局港埠裝卸作業區

該作業區是集鋼材、木材、礦石、硫磺、糧食、飼料、大型設備、間雜貨物等為一體的綜合性裝卸生產企業。該區擁有9個萬噸級泊位，碼頭岸線4000米；前沿水深-12.5米；各類裝卸機械230臺（40t門機、吊車、裝載機、豐田牽引車、25t叉車、40t吊、推耙機、挖掘機等），配套庫場有50萬平方米，倉庫10座，面積5萬平方米（其中一座是晴雨全天候作業內河起落駁的晴雨庫），作業區南部有長達3公里的內河港池，內河船舶作業安全便捷。

張家港興菱化工儲運有限公司

該公司是1997年8月由張家港興港合作會社與日本三菱商事株式會社合資成立，主要承擔液體化工的裝卸、儲存、分裝、及附帶運輸業務。公司擁有碼頭一座，長196米；堆存面積7萬平方米；普通、不銹鋼及加熱儲罐19座，總容量達4萬余噸；可承接2.5萬噸級的化工船舶來港儲運。江蘇江海糧油貿易公司張家港儲運部張家港儲運部是國家糧食系統第一個自建、自營、自管的多功能糧油專用碼頭，主要承接國內外糧食、油脂、飼料等進出口物資的中轉、倉儲、貿易以及加工業務。該儲運部擁有萬噸級泊位3個，總長度600米；碼頭前沿水深11米以上；最大靠泊能力為6萬噸級；埠外江中心有萬噸級系泊帶纜浮筒3只；

有中轉、儲備庫容15.5萬噸（其中立筒庫5.5萬噸），規范化露天堆場5萬平方米；儲油罐24只，可容數量達5.5萬噸。張家港港務局港盛散貨裝卸區

該區有4萬噸級深水碼頭1個，5000噸級長江裝船泊位1個和內河港池裝駁泊位16個；有堆場8000平方米，可堆存煤炭40萬噸。張家港永嘉集裝箱碼頭有限公司

永嘉集裝箱碼頭有限公司系中遠（香港）集團下屬香港裕航投資有限公司與張家港港務局合資經營的企業。公司擁有集裝箱專用碼頭長510米，前沿水深10米，配有各類的先進機車80余臺輛；堆長面積11萬平方米，堆長容量9000TEU；拆裝箱庫8000平方米。泊位年設計吞吐能力為25萬TEU.有內支線每周18班，國際支線有香港、日本、韓國每月20余班。泊位情況

本港共有生產性泊位13個，其中萬噸級泊位13個，系船浮筒12個，內河港池一座。具體為：

集裝箱泊位2個，散貨泊位4個（含煤炭專用泊位1個），件雜貨泊位5個，木材泊位1個，化工泊位1個。還有內河港池一座（26個1000噸的內河泊位）。

現有各類倉庫5萬平方米，堆場60萬平方米，化工儲罐42100立方米，各類裝卸機械500余臺，并有大量適合于各類貨物裝卸的通用和專用工索具。陸上起重機械最大起重能力為40噸，水上起重機械最大起重能力為32噸，港作船舶17艘，其中拖輪6艘，最大拖輪功率1910千瓦。碼頭最大靠泊能力為5萬噸（減載9000噸）實際來船最大為6.8萬噸（減載）。

張家港聯檢錨地位于工程河段下游瀏海河水道，如皋中河出口上側，錨地長4000米，寬500米，底質為泥，水深17米。長江駁船錨地設置在蘇北沿岸水域，長江口航道一期工程完成后，水深達8.5米，石洞口～南京航道建設，通航海輪為5萬噸級，進出張家港的航道為福姜沙水道，碼頭區附近水域寬約1.2公里，10等深線間寬400－800米不等，碼頭前沿水深均在-10米以下。

5、其他

倉儲堆場及能力：堆場倉庫總面積27.36萬平方米，其中倉庫3.71萬平方米，堆場面積23萬平方米其中集裝箱堆場5.5萬平方米。

裝卸機械及能力：生產用裝卸機械515多臺，起重類機械63臺，陸上起重機最大起重能力為40噸港作船舶作業船舶17艘，拖船5艘。助航信息：

航道：外輪引航錨地利用寶山錨地；聯檢錨地在30號燈浮與30號乙燈浮聯線以北水域，長3350米，寬550米；水上作業錨地位于港區對岸，已設置系泊和作業浮筒12只，可供同時停泊萬噸輪10艘。錨泊和系泊的最大船舶為3萬噸級。

錨地：海輪進出張家港港的航道為福南水道，呈東西向，航道內設置福南1～14號燈浮，進出口水深長期以來均保持在10米以上，3萬噸級以下船舶晝夜均可通航。

十六、南通港

1、概況

南通港是國家一類開放口岸，國家沿海主要港口，上海國際航運中心組合港北翼重要港口，國際港口協會成員港。南通港區東瀕黃海，南臨長江，處于海、江、河聯運的樞紐地位。

南通口岸是對外開放的一類口岸，下屬呂四海港二類口岸。南通市是我國14個對外開放沿海港口城市之一。長江南通段江面開闊，河勢穩定，具有發展造、修船業的良好條件。南通已成為我國重要的修船基地。

2、經濟腹地

南通港的直接經濟腹地為南通市和蘇北鹽城、淮安、泰興三市部分地區，面積約五萬平方公里，人口3000萬。工業經濟以輕紡工業為主，兼有電力、機械、電子、化工、造船等門類。

3、交通狀況

港口處在海、江、河的匯集處，離入海口195．5公里（108海里），下距吳淞口102公里，上距南京264公里，是水上中轉的重要樞紐．港口交通比較方便。疏港公路與204國道、蘇北公路網銜接。水路從長江口出海可達我國南北沿海各省和世界各港；上溯長江，可通往蘇、皖、贛、鄂、湘、川及云、貴等省；內河運輸通過港口引河與通揚、通呂等蘇北水系和京杭大運河貫通。

4、港區分布

港口擁有 15 個泊位，其中 1000 噸級泊位 3 個，3000 噸級泊位 4 個，5000 噸級泊位 2 個，25000 噸級泊位 2 個，碼頭岸線長 1941 米，碼頭前沿水深 4~ 10.8 米。新港擁有實際生產作業碼頭長 427 米，前沿水深 3.5 米，共有 9 個泊位，其中 400 噸級貨運泊位 7 個，400 噸級客運泊位 1 個，300 噸級港作船泊位 1 個。

南通港口集團有限公司前身為南通港務局、2002 年實行政企分開而組建。集團公司下屬如皋港、天生港、通州港、姚港、狼山港、集裝箱等港務公司及外輪理貨、船舶服務、引航、報關港口工程、代理等輔助配套的公司 20 家。現有千噸級以上公用生產泊位 23 個，其中萬噸以上 10 個、最大靠泊能力為 5 萬噸級、核定年通過能力 1596 萬噸，堆場面積 34 萬平方米，倉庫面積 2.4 萬平方米。2002 年 , 集團公司完成吞吐量 2227.5 萬噸，集裝箱 17.8 萬 TEU。

5、其他

倉儲堆場及能力

南通港現有天生、南通、狼山３個港區和青龍、啟東兩個港站。全港共有４個裝卸公司經營裝卸業務，自上而下分別為天生港務公司、通州港務公司、姚港港務公司和狼山港務公司。南通港現有碼頭岸線總長4 110.8米，有萬噸級以上貨運碼頭28座（內貨主３座），千噸級以上貨運碼頭72座（內貨主15座），客運碼頭５座（內貨主3座）港作船和其他非生產性碼頭５座，內河1 000噸級以下碼頭18座。裝卸機械及能力

港口有機械設備490臺（輛），其中起重機械108臺，單機最大起重能力為200噸（浮式）。港作船舶36艘，最大功率1 762千瓦，總功率11.43萬千瓦。港作船舶：工作船舶27艘，其中拖船10艘，交通船9艘。航道：南通航段指30號燈浮與老海壩燈樁聯線到瀏黔與施翹河口信號桿的聯線總共為98.8公里，該航段處于長江下游的Ａ級航區，江面開闊，風浪較大，感潮明顯。航行于南通航段船只主要經白茆沙、瀏海沙、通州沙至南通港水域，最大通航船舶噸級在3萬噸級左右，一般吃水不超過10.5米。

第二篇：全國內河航道與港口布局規劃

《全國內河航道與港口布局規劃》

中央政府門戶網站 www.tmdps.cn 2007年07月20日

來源：交通部網站

目 錄

前 言

一、現狀評價(一)發展現狀(二)存在問題(三)布局評價

二、功能定位(一)優勢分析(二)功能定位

三、布局原則

(一)發展目標(二)布局原則

四、布局方案(一)層次劃分(二)布局方案

五、實施方案

六、實施前景

七、保障措施

前 言

內河水運是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，是實現經濟社會可持續發展的重要戰略資源。積極倡導發展內河水運，符合建設資源節約型、環境友好型社會的要求。

近年來，內河航道、港口設施建設取得了顯著成績，內河水運貨運量持續增長，運輸船舶大型化、標準化趨勢明顯，水運市場日趨活躍，內河水運進入了快速發展的較好時期。目前，全國形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水運布局，內河水運的服務腹地有了較大的延伸和擴展，服務質量明顯提高，為流域經濟社會的持續、快速發展發揮了重要作用。

為貫徹落實科學發展觀，體現國家發展內河水運的意志，進一步理清發展思路，更好地指導內河水運健康發展，充分發揮內河水運占地少、運能大、能耗低、污染小的優勢，完善綜合運輸體系，促進水資源綜合開發利用，根據有關法律法規，制定《全國內河航道與港口布局規劃》。規劃重點是內河高等級航道和主要港口。內河其他等級航道、地區重要港口和一般港口由各省（自治區、直轄市）人民政府在各地內河水運規劃中明確。規劃的實施期限為2006年～2020年。

一、現狀評價

(一)發展現狀

1、內河航道

2005年，全國內河航道通航里程12.3萬公里，占河流總長的29%，主要分布在長江、珠江和淮河水系，分別占50%、13%和14%。可通航500噸級船舶的四級及以上航道15328公里，約占12%，其中可通航千噸級船舶的三級及以上航道8631公里，約占7%；其它等級航道約占88%。經過多年的建設與發展，長江干線已成為世界上水運最為繁忙和運量最大的河流，西江航運干線已成為溝通西南與粵港澳地區的重要紐帶，京杭運河已成為我國“北煤南運”的水上運輸大動脈，長江三角洲、珠江三角洲航道網已成為區域綜合運輸體系的重要組成部分。

2、內河港口

2005年，全國內河港口1300多個，生產用碼頭泊位30944個，其中萬噸級泊位187個，主要分布在長江、珠江、京杭運河與淮河水系，其中長江水系港口760多個，泊位15237個，珠江水系港口110個，泊位2335個，京杭運河與淮河水系港口290個，泊位11608個。

3、內河運輸

2005年，全國內河船舶保有量近20萬艘，凈載重量4481萬噸，載客量86萬客位，貨運船舶平均噸位229噸/艘。完成內河水運貨運量14.9億噸，貨物周轉量3635億噸公里，客運量1.26億人，旅客周轉量31.4億人公里。內河港口完成貨物吞吐量18.45億噸，旅客吞吐量1.29億人。

(二)存在問題

1、基礎設施薄弱。由于歷史上對發展內河水運的認識不一致，資金投入嚴重不足，總體上內河水運發展較為緩慢，內河航道、港口基礎設施薄弱，能力不足，制約了內河水運優勢的發揮。

2、結構性矛盾突出。內河高等級航道少，干、支航道沒有高標準貫通；內河港口通用雜貨泊位多，集裝箱、液體散貨等專業化泊位少；運輸船舶噸位小，船型雜亂，標準化程度低，安全性能差，運輸裝備水平有待提高。

3、協調難度大。內河水運涉及水利、電力、環保、城市發展等方面，受部門、地方對水資源的不同需求驅動，造成了在水資源開發中形成的合力不足，兼顧不夠，發展內河水運的協調難度大，水資源綜合利用不充分。

4、行業管理有待進一步加強。在內河水運市場準入、行業監管、依法行政等方面有待進一步提高管理和服務水平。

(三)布局評價

1、現有水運布局主要依托于河流分布，體現了河道特性。目前，我國內河水運布局基本反映了我國水資源的分布狀況，內河航道和港口布局圍繞河流分布展開，并根據河道特性和流域經濟發展需求，實現水運資源的開發，內河水運開發程度與水資源利用和流域經濟發展水平密切相關。

2、內河水運促進了沿江(河)產業發展和生產力布局。內河水運為沿江(河)產業發展提供了便利的運輸條件，保障了原材料和產成品運輸，促進了沿江(河)產業帶的形成，沿江(河)經濟和內河水運互為依存、相互促進。內河航道和港口受水量、季節影響較大，江海連接處的水網密集區域運輸需求和港口吞吐量絕對值大，且增長速度快，如長江三角洲、珠江三角洲地區等。

3、內河水運的發展加強了區域間的聯系，溝通了沿海運輸。長江、珠江、淮河等主要航道溝通了我國東、中、西部地區，促進了區域間的物資交流，加強了區域間的經濟聯系，并與沿海和遠洋運輸相對接，形成了開放式的內河水運。

4、港口布局依托內河航道。內河港口是內河運輸的節點，是實現與其他運輸方式多式聯運的樞紐，內河碼頭等級與航道通航標準相適應，實現內河水運資源內部的合理配置。與運輸市場發展相適應，依托內河航道和城鎮的分布，我國內河港口初步形成了長江干線、珠江三角洲集裝箱運輸系統的框架，以及長江干線礦石運輸系統，長江水系、珠江水系，京杭運河與淮河水系煤炭運輸系統的港口布局。

5、內河水運服務范圍有待拓展。受航道通航條件限制，目前內河水運的覆蓋面和通達度還有待進一步拓展，干支航道的標準不銜接，影響了內河水運優勢的發揮。

6、內河水運涉及面廣，較為復雜，開發受到限制。內河水運開發涉及到省市間、行業間、部門間甚至與鄰國的協調，水運開發受到限制。

二、功能定位

(一)優勢分析

1、占地少。內河水運利用現有河道，基本不占或較少占用土地，中下游航道整治還可以吹填造地，增加土地。

2、運能大。全國內河船舶平均噸位已達229噸/艘，長江干線船舶平均噸位已達800噸/艘，長江干線大型頂推船隊已達到3萬噸。內河水運在特大型設備和構件運輸中具有獨特的作用。

3、能耗低。歐美發達國家和我國內河水運的單位能耗均低于鐵路、公路。

4、更安全、環保。內河水運安全可靠，尤其在危險品運輸方面具有優勢，而且由于單位能耗低，污染物排放少，是一種環保的運輸方式。受目前我國內河航道、港口基礎設施較為薄弱等方面的影響，內河水運的優勢還沒有得到充分發揮，今后內河水運發展的潛力和空間還很大。(二)功能定位

在我國廣大的內陸江、河流域地區，內河航道和港口是支撐流域經濟社會可持續發展的戰略資源，是綜合運輸體系的重要組成部分。科學、合理布局內河航道和港口，體現國家發展內河水運的意志，對發展區域和省際間的客、貨運輸，實現水資源綜合利用，維護國家安全具有重要作用。

三、布局原則

(一)發展目標

按照科學發展觀的要求，與水資源開發利用和綜合交通網發展相協調，合理開發和有效利用水運資源，用20年左右時間，建成干支銜接、溝通海洋的高等級航道，為船舶標準化、規范化創造基礎條件；與航道發展相適應，形成布局合理、功能完善、專業化和高效的港口體系。充分發揮內河水運的優勢，提供暢通、高效、安全、環保的運輸服務，適應流域經濟社會發展和國家安全需要。

遠期根據流域經濟社會發展要求，結合水資源開發利用，進一步擴展覆蓋面，提高通達度，延伸內河水運的服務范圍。(二)布局原則

1、適應國家戰略和流域經濟可持續發展要求，促進區域經濟協調發展和對外經貿交流。

2、結合水資源條件，加強協調，貫徹水資源綜合利用方針，統籌兼顧水運與防洪、排澇、發電、灌溉、供水等的關系，符合流域綜合規劃的要求，并與防洪、河道整治、城市總體規劃等相關規劃銜接，提高內河水運與其他行業協調發展的水平。

3、堅持內河水運發展與生態環境保護相協調，合理和節約使用內河岸線資源，提高資源利用效率。

4、充分發揮內河水運優勢，加強與其他運輸方式的有效銜接，完善綜合運輸體系。注重航道與港口、船舶以及干線與支線的協調發展。

5、因地制宜、突出重點、注重效益，妥善處理需要與可能的關系。

四、布局方案

(一)層次劃分

全國內河航道劃分為兩個層次：包括高等級航道和其它等級航道。高等級航道是全國內河航道的核心和骨干，是國家綜合運輸體系的重要組成部分，有條件的還可與其他交通方式共同組成發展為綜合運輸大通道，主要指現有的和規劃建設為可通航千噸級船舶的三級及以上航道，個別地區的航道受條件限制為可通航500噸級船舶的四級航道。

全國內河港口劃分為三個層次：包括主要港口、地區重要港口和一般港口。內河主要港口是指地理位置重要、吞吐量較大、對經濟發展影響較廣的港口。本次規劃的重點是內河高等級航道和主要港口。內河其它等級航道以及地區重要港口和一般港口由各省(自治區、直轄市)人民政府在各省(自治區、直轄市)內河水運規劃中明確。(二)布局方案

在水資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系及其他水系，形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網、18條主要干支流高等級航道(兩橫一縱兩網十八線、簡稱2-1-2-18)和28個主要港口布局。

規劃內河高等級航道約1.9萬公里（約占全國內河航道里程的15%），其中三級及以上航道14300公里，四級航道4800公里，分別占75%和25%。

規劃內河主要港口包括瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州港、嘉興內河港、濟寧港、徐州港、無錫港、杭州港、蚌埠港、南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港、哈爾濱港、佳木斯港。

1、長江水系

長江水系高等級航道布局方案為“一橫一網十線”。

“一橫”：長江干線

“一網”：長江三角洲高等級航道網 以長江干線和京杭運河為核心，三級航道為主體，四級航道為補充，由23條航道組成“兩縱六橫”高等級航道網。兩縱：京杭運河—杭甬運河(含錫澄運河、丹金溧漕河、錫溧漕河、乍嘉蘇線)，連申線(含楊林塘)；六橫：長江干線(南京以下)，淮河出海航道—鹽河，通揚線，蕪申線—蘇申外港線(含蘇申內港線)，長湖申線—黃浦江—大浦線、趙家溝—大蘆線(含湖嘉申線)，錢塘江—杭申線(含杭平申線)。

“十線”：岷江、嘉陵江、烏江、湘江、沅水、漢江、江漢運河、贛江、信江、合裕線。

長江水系主要港口布局方案為16個：瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州港、嘉興內河港。

2、珠江水系

珠江水系高等級航道布局為“一橫一網三線”。

“一橫”：西江航運干線

“一網”：珠江三角洲高等級航道網

以海船進江航道為核心，以三級航道為基礎，由16條航道組成“三縱三橫三線”高等級航道網。三縱：西江下游出海航道，白坭水道—陳村水道—洪奇瀝水道，廣州港出海航道；三橫：東平水道，潭江—勞龍虎水道—蓮沙容水道—東江北干流，小欖水道—橫門出海航道；三線：崖門水道—崖門出海航道，虎跳門水道，順德水道。“三線”：右江、北盤江—紅水河、柳江—黔江

珠江水系主要港口布局方案為5個：南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港。

3、京杭運河與淮河水系

京杭運河與淮河水系高等級航道布局為“一縱二線”。

“一縱”：京杭運河

“二線”：淮河、沙潁河

京杭運河與淮河水系主要港口布局方案為5個：濟寧港、徐州港、無錫港、杭州港、蚌埠港。

4、黑龍江和松遼水系

黑龍江和松遼水系高等級航道布局為“二線”：黑龍江、松花江。

黑龍江和松遼水系主要港口布局方案為2個：哈爾濱港、佳木斯港。

5、其它水系

其他水系高等級航道布局為“一線”：閩江。

五、實施方案

《全國內河航道與港口布局規劃》是編制內河水運五年規劃和建設計劃的主要依據，主要任務是根據沿江(河)流域經濟社會發展需要和水資源開發引導航道、港口的合理布局，在河流綜合開發中指導通航設施的建設與技術標準的確定。近期實施重點是：

1、長江水系

加快長江干線航道治理。下游實施長江口深水航道治理三期工程，結合水利河勢控制工程，適時對主要礙航河段進行治理，適應長江口深水航道向上延伸和海船進江運輸需要。中游根據三峽水庫清水下泄及河勢演變情況，加強航道觀測和演變規律分析，實施武穴、瓦口子、沙市、周天、武橋、江口、枝江等航段的控制性工程或航道整治工程，完善三峽翻壩轉運設施。上游對水富至重慶段航道進行整治，結合三峽水庫分期蓄水，治理庫尾航道。

全面推進長江三角洲高等級航道網建設。重點建設通往上海國際航運中心主要集裝箱港區的內河集裝箱運輸通道，實施趙家溝、大蘆線、長湖申線、杭甬運河、湖嘉申線、杭申線、錫溧漕河、蕪申線、蘇申外港線等航道整治工程。加快實施長江主要支流航電結合、梯級開發工程。建設嘉陵江草街、利澤、沙溪、鳳儀場、蒼溪和漢江崔家營航電樞紐，以及湘江、贛江等樞紐工程。

加強主要港口基礎設施建設。建設瀘州、重慶、宜昌、岳陽、武漢、九江、長沙、南昌、嘉興等港口的集裝箱、礦石、煤炭等泊位。

2、珠江水系

實施西江航運干線擴能工程。整治貴港至肇慶航道，建設桂平二線船閘。全面推進并基本建成珠江三角洲高等級航道網。實施順德水道、洪奇瀝水道、東江下游航道、白坭水道、東平水道、崖門水道等航道整治工程。

加快實施右江那吉、魚梁、老口等航電樞紐建設，繼續推進紅水河復航工程。

相應建設南寧、貴港、梧州、肇慶、佛山等港口的煤炭、集裝箱等泊位。

3、京杭運河與淮河水系

提高京杭運河航道標準和通過能力。實施京杭運河江南段三級航道建設工程和蘇北運河二級航道建設工程，整治湖西航道。擴建臺兒莊、微山船閘，結合南水北調東線工程，建設濟寧至東平湖航道。

結合淮河流域綜合治理工程，改善沙潁河、渦河、沱澮河航道通航條件。

建設徐州、無錫、杭州、蚌埠等港口的煤炭、集裝箱等泊位。

4、黑龍江和松遼水系

繼續實施松花江航電結合、梯級開發工程。建設松花江、黑龍江主要對俄貿易口岸港口設施。

5、注重黑龍江、瀾滄江等國際河流的航運開發，促進我國邊境地區經濟發展，增強與周邊國家和地區的緊密聯系。

六、實施前景

1、規劃的內河高等級航道、主要港口遍及20個省(自治區、直轄市)，連接了50萬以上人口的城市56個，占全國的25%，連接了國家一類口岸27個，占全國的29%。實現了主要資源腹地和消耗地的有效聯接以及主要江河的江海直達運輸，可進一步加強區域間的經濟和物資交流，促進沿江、沿河產業密集區的形成，發揮區域內主要城市的經濟輻射帶動作用，推進協調發展。

2、形成由通航千噸級及以上內河船舶的高等級航道為骨干、主要港口為主體的全國內河航道和港口體系，促進運輸船舶大型化、標準化，內河水運資源得到有效的開發利用，內河水運優勢充分發揮，并與其他運輸方式共同構筑完善的綜合運輸體系。

3、到2010年，航道通過能力可在目前基礎上提高約40%；到2020年翻一番，船舶航行條件得到明顯改善，單位運輸成本將比目前明顯降低，經濟和社會效益顯著。

4、規劃的實施，可為國家節約大量土地，尤其是在長江三角洲、珠江三角洲等土地資源匱乏地區建設高等級航道網，是緩解土地資源壓力，擴大交通運輸能力的有效舉措。同時在部分河段可以改善生態環境、減少水土流失，提高河道行洪能力，減輕防洪壓力，促進水資源綜合利用，有利于可持續發展戰略的實施。

七、保障措施

1、建立長期穩定的建設資金渠道。內河航道是國家重要的公益性基礎設施，應以政府投入為主。中央政府建立內河水運建設專項資金渠道，并逐步擴大資金規模，主要用于支持高等級航道建設，適當支持其他等級航道和內河主要港口公用基礎設施建設，扶持貧困地區水運設施建設；各級地方政府安排財政性投入，進一步統籌交通建設資金，用于內河航道和港口公用基礎設施建設。

2、鼓勵多種形式發展內河高等級航道。積極利用國際金融組織貸款，注重發揮市場配置資源的基礎性作用，鼓勵和引導社會資金投資內河水運基礎設施建設。繼續實施航電結合、梯級開發，滾動發展內河水運。

3、加強與相關行業的協調。建立協調機制，進一步加強水運發展與電力、防洪、灌溉、供水等行業在建設規劃、項目前期工作以及實施、運營管理各階段的溝通和協作，妥善處理規劃實施過程中可能產生的問題，實現水運與相關行業的共同、協調發展。

4、加強法制化管理。在《航道管理條例》基礎上，加快《航道法》立法進程，完善法律法規，嚴格執行與內河水運發展關系密切的《水法》、《港口法》等法律、法規，依法保障規劃的順利實施。

5、加強港口規劃，指導港口建設。進一步做好主要省（自治區、直轄市）內河港口布局規劃和主要港口、地區重要港口的總體規劃，指導港口發展與建設，完善港口布局，拓展港口功能，調整碼頭結構，加快建設專業化泊位，改善內河港口落后面貌，提高生產效率和服務水平。

6、加強標準化建設，提高運輸裝備技術水平和運輸效率。通過采取經濟杠桿、技術手段等措施，加快運輸船舶結構調整，淘汰技術落后、安全性能差的船型，重點發展內河機動船舶、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，促進運輸船舶向標準化、大型化方向發展。

7、依靠科技創新，實現產業升級。在內河航道和港口建設中依靠科技創新，積極采用新技術、新工藝、新材料，降低工程造價，減少維護成本。同時運用先進、適用的信息技術，逐步建立高等級航道網的智能化船舶運營管理系統，實現產業升級。

8、注重環境保護，保障安全運營。在規劃、設計、施工和運營等環節嚴格執行國家有關環境保護、安全生產的法律、法規，堅持內河水運建設與生態環境保護相協調，切實采取措施防止水污染，節約土地和岸線資源，消除安全隱患，切實做到可持續發展。

附表1：

全國內河高等級航道布局方案表

附表2：

長江三角洲高等級航道網布局方案表

附表3：

珠江三角洲高等級航道網布局方案表

第三篇：上海市內河港口管理辦法(精)

上海市人民政府(頒布單位 20120207(頒布時間 20120207(實施時間 上海市內河港口管理辦法(1991年8月31日上海市人民政府第5號令發布 根據1997年12月14日上海市人民政府第53號令修正 根據2001年1月9日上海市人民政府令第97號發布的《上海市人民政府關于修改<上海市內河港口管理辦法>等10件規章部分條款的決定》修正 根據2004年7月1日起施行的《上海市人民政府關于修改<上海市化學危險物品生產安全監督管理辦法>等32件市政府規章和規范性文件的決定》修正 根據2010年12月20日上海市人民政府令第52號公布的《上海市人民政府關于修改<上海市農機事故處理暫行規定>等148件市政府規章的決定》修正 根據2012年2月7日上海市人民政府令第81號公布的《上海市人民政府關于修改<上海市內河港口管理辦法>等15件市政府規章的決定》修正并重新發布 第一章 總則 第二章 港口的規劃、建設和管理 第三章 港口裝卸管理 第四章 港口收費管理 第五章 罰則 第六章 附則 第一章 總則 第一條 為了加強本市內河港口管理，維護港口正常秩序，充分發揮內河港口的集散樞紐功能，根據國家有關規定，結合本市具體情況，制訂本辦法。第二條 本辦法適用于:

（一）在本市內河港口從事內河裝卸（含堆存，下同）業務的企業、專用碼頭單位、私營企業和個體工商戶；

（二）在本市內河港口從事營業性內河裝卸服務業務的單位；

（三）在本市內河港口建設碼頭以及在港區內使用岸線，進行施工作業、從事與裝卸生產有關的工程項目的單位。第三條 本市內河港口的設置原則是一縣、一區（特指浦東新區、寶山區、閔行區、嘉定區、金山區，下同）設一港，市區設一港。一個內河港口可劃定若干內河港區。第四條 上海市交通運輸和港口管理局（以下簡稱市交通港口局）是本市內河港口的主管部門，其所屬的上海市航務管理處（以下簡稱市航務機構）具體負責全市內河港口的管理工作并直接管理市區的內河港口。各縣（區）港口行政主管部門負責各自轄區內的港口管理工作，其所屬的縣（區）航務所、署[以下簡稱縣（區）航務機構]具體管理本縣（區）內河港口。縣（區）航務機構業務上受市航務機構的領導和監督。第二章 港口的規劃、建設和管理 第五條 本市內河港口發展規劃，應當按照《中華人民共和國城鄉規劃法》的有關規定和交通運輸發展的需要，根據統籌兼顧、綜合利用的原則，并符合上海市總體

規劃、土地綜合利用規劃以及江河流域綜合規劃的總體要求，由市交通港口局負責編制。該規劃在征求市規劃、土地、水

利、環保等部門的意見并報市人民政府批準后實施。第六條 本辦法所稱的內河港區，系指在內河通航水域沿岸具有船舶停泊、旅客上下、貨物裝卸堆存等設施，為旅客和貨物運輸提供服務，具有一定的平穩水域和相應陸域的場所。經批準劃定的港區（包括已建成港區和規劃港區，下同）是港口生產、建設、船舶停靠的專用區域。第七條 凡需使用內河港區岸線的單位，必須持下列文件向港口行政主管部門提出申請:

（一）上級主管部門的批準文件；

（二）縣（區）級以上河道主管部門關于防汛安全的審查意見；

（三）所申請使用岸線地段的地形圖；

（四）岸線使用申請單位填寫的《上海市內河港區岸線使用申請表》。港區岸線在市管航道內的，向市交通港口局提出申請。第八條 臨時使用港區岸線的單位，必須向港口行政主管部門提出申請。申請的程序參照本辦法的第七條辦理。其中，臨時使用規劃港區內岸線的，港口行政主管部門應當征求河道管理部門的意見。在核準臨時使用岸線的范圍內，使用單位到期終止使用或者因規劃建設需要必須提前終止使用的，應當按港口行政主管部門的要求負責拆除有關設施。第九條 港口行政主管部門應當在接到使用岸線的申請報告及有關文件資料之日起20日內作出許可決定。20日內不能作出決定的，經本行政機關負責人批準，可以延長10日，并應當將延長期限的理由告知申請人。港口行政主管部門對經審核批準的，發給港口岸線使用證；對不予批準的，給予答復。第十條 凡已獲準使用岸線的單位，須在六個月內開始建設或者使用。逾期不建設或者不使用的，應當辦理申請延期手續，延期時限為六個月。凡超過延期時限仍不開始建設或者使用的，由原審批機關收回港口岸線使用證。第十一條 在港區以外的通航水域內，建設單位需使用岸線新建、改建或者擴建碼頭及其相關設施的，應當按有關規定申請審批。有關審批機關在審批前應當征得航務機構同意。第十二條 在港區內建設碼頭以外的其他各類工程項目，應當事先征得所在地縣（區）以上航務機構同意，并按規定向規劃、土地、河道管理等有關部門辦理審批手續后，方可進行。第十三條 港區內的所有單位和進入港區內的船舶、車輛或者個人均應當遵守港口管理和有關安全、治安、消防、環保等方面的法律、法規、規章的規定，并接受相關部門 的監督檢查。第十四條 未經航務機構的同意，任何單位或者個人，不得移動、拆除、毀壞港區內航務機構設置的設施。第三章 港口裝卸管理 第十五條 內河港口裝卸

分為營業性裝卸和非營業性裝卸。營業性裝卸系指在內河港口為社會服務，發生各種方式費用結算的裝卸業務及為裝卸服務的業務；非營業性裝卸系指在內河港口為本單位或者本身服務，不發生各種方式費用結算的裝卸業務。前款所稱的各種方式費用結算包括使用常規裝卸票據結算，將裝卸費用計入貨價內的裝卸銷售結合、運輸裝卸銷售結合和承包工程單位的原材料自行裝卸等多種結算方式。第十六條 凡要求設立內河裝卸企業，內河專用碼頭單位、私營企業和個體工商戶要求從事營業性內河裝卸業務的，由市、縣（區）港口行政主管部門根據本辦法的有關規定和內河裝卸吞吐量、吞吐能力以及港區現狀等情況綜合平衡后審批。第十七條 設立內河裝卸企業，內河專用碼頭單位、私營企業和個體工商戶要求從事營業性內河裝卸業務的，應當符合《中華人民共和國港口法》規定的條件。第十八條 開業的審批程序與審批權限:

（一）凡申請設立內河裝卸企業，市管航道內的專用碼頭單位、市區內的私營企業和個體工商戶要求從事營業性內河裝卸的，向市交通港口局提交《內河裝卸企業（個體）開業申請書》。市交通港口局應當自接到申請書之日起30日內依法作出許可或者不予許可的決定。予以許可的，頒發港口經營許可證（以下簡稱許可證）；不予許可的，應當書面通知申請人并告知理由。

（二）其他專用碼頭單位、私營企業和個體工商戶申請從事營業性內河裝卸的，向所在地縣（區）港口行政主管部門提交《內河裝卸企業（個體）開業申請書》。縣（區）港口行政主管部門應當自接到申請書之日起30日內依法作出許可或者不予許可的決定。予以許可的，頒發許可證；不予許可的，應當書面通知申請人并告知理由。第十九條 取得許可證的單位、私營企業和個體工商戶應當在開業前按照國家的有關規定，持許可證向工商行政管理部門申請登記，經核準領取《營業執照》后，方可開業。第二十條 凡持有許可證的單位、私營企業和個體工商戶，要求變更許可證核定范圍或者停業的，應當在30天前向原批準機關辦理審批或者注銷手續。第二十一條 內河裝卸企業和專用碼頭單位要求從事危險貨物裝卸的，還應當按有關規定辦理審批手續。第二十二條 從事營業性內河裝卸的企業

應當保證完成國家指令性計劃，接受航務機構的監督、檢查。第二十三條 從事營業性內河裝卸、內河裝卸服務的企業、私營企業和個體工商戶以及專用碼頭單位，應當遵守國家有關規定，從事合法經營，并服從航務機構的監督、管理。第二十四條

內河裝卸企業和專用碼頭單位應當按規定向所在地航務機構報送有關企業基本情況和各項經濟技術指標的統計報表。第四章 港口收費管理 第二十五條 凡在內河港口從事營業性裝卸作業的，必須按上海市內河裝卸費用收取規則計收裝卸費用，并使用上海市交通運輸業統一票據。第二十六條 航務機構按國家和本市規定征收的貨物港務費、港區岸線使用費等，除國家已有規定外，其費率標準和征收使用辦法，由市交通港口局會同市物價、財政部門根據國家有關規定制定。第二十七條 航務機構征收的港口規費，應當用于內河港口的建設和管理。港口規費、管理費的征收和使用應當接受同級物價、財政部門的監督和檢查。第五章 罰則 第二十八條 對違反本辦法有下列行為之一的，由市交通港口局、縣（區）港口行政主管部門或者其委托的市、縣（區）航務機構予以處罰:

（一）未依法取得許可證，從事內河裝卸活動的，責令停止違法經營，沒收違法所得；違法所得10萬元以上的，并處違法所得2倍以上5倍以下罰款；違法所得不足10萬元的，處5萬元以上20萬元以下罰款。

（二）涂改、轉借、偽造、買賣許可證的，注銷或者收繳其許可證并按本款第一項的規定予以處罰。

（三）未使用上海市交通運輸業統一票據或者使用廢票、偽票的，責令其限期改正，并可處以500元以下的罰款；對偽造、私印、倒賣票據的，處以1000元以上3萬元以下的罰款。

（四）未經審核同意，擅自新建、改建、擴建、遷建內河碼頭的，責令其停止施工，限期補辦手續，并處以2000元以下的罰款。

（五）未經同意，擅自在港區內占用岸線，進行工程建設的，責令其退出所占用岸線，并處以2000元以下的罰款。

（六）不填報港口統計報表的，責令其限期改正，并給予警告。違反本辦法規定，不按期繳納貨物港務費等規費的，由市交通港口局或者縣（區）港口行政主管部門責令其補繳，每逾期1天，加收5‰的滯納金，情節嚴重的，可處以應繳款額2倍以下的罰款，但最高不超過3萬元。凡超出上海市內河裝卸費用收取規則的規定計收費用或者違反其他價格管理規定的，由物價部門按國家有關違反物價的處罰規定予以

處罰。第二十九條 凡損壞港口設施的，各級航務機構可要求其照價賠償或者限期修復。第三十條 各級航務機構的工作人員在工作中應當嚴守法紀。執行公務時，應當著裝整齊、佩戴證章。對濫用職權、徇私舞弊、弄虛作假者，由航務機構或者其上級主管部門予以行政處分；構成犯罪的，由司法機關依法追究其刑事責任。第三十一條 對阻撓

或者妨礙航務機構工作人員依法執行公務的，由公安機關按國家有關規定處理；構成犯罪的，由司法機關依法追究其刑事責任。第三十二條 港口行政主管部門作出行政處罰，應當出具行政處罰決定書。收繳罰款，應當出具市財政部門統一印制的罰沒財物收據。罰沒收入按規定上繳國庫。第三十三條 當事人對港口行政主管部門的具體行政行為不服的，可以依法向同級人民政府或者上一級主管部門申請復議。當事人對同級人民政府或者上一級主管部門的復議決定不服的，可以依法向人民法院起訴。當事人在法定期限內不申請復議，不提起訴訟，又不履行具體行政行為的，作出具體行政行為的部門可以申請人民法院依法強制執行。第六章 附則 第三十四條 本辦法的具體應用問題，由市交通港口局負責解釋。第三十五條 本辦法自1991年11月1日起施行。上海市人民政府網站(來源 地方規章(類別 Y(采用標識 1(級別

第四篇：解讀《全國內河航道與港口布局規劃》

交通部綜合規劃司司長董學博解讀《全國內河航道與港口布

局規劃》

我國內河水運健康發展的綱領性文件

●近年來出現的堵航現象更多的是由于運輸量大、航道能力不足引起的

●要盡快建成具有一定規模的航道與港口設施，并與海運、鐵路、公路有效連接

●“十一五”期交通部用于內河水運基礎設施的投資額將是“十五”期的兩倍

●政府推動內河港口建設走向市場應成為港口工作的指導思想

記者：請您簡單評價一下目前我國內河航道與港口的發展水平。與發達國家相比，差距主要在哪里？

董學博：截至2006年年底，我國內河航道通航里程達12.34萬公里，主要分布在長江、珠江和淮河水系。可通航500噸級船舶的四級及以上航道15455公里，約占12.5%，可通航千噸級船舶的三級及以上航道8687公里，約占7.0%。全國內河港口擁有生產用碼頭泊位3萬余個，其中萬噸級及以上泊位225個。2006年，全國完成內河水運貨運量11.61億噸；全國內河港口完成貨物吞吐量20.40億噸，旅客吞吐量1.28億人次。

內河航道、港口是內河水運最重要的基礎設施，內河航道提供基礎的運輸條件，內河港口依托于內河航道，是實現運輸的樞紐或節點，二者互為依存和補充、相互促進。經過多年的建設與發展，長江干線已成為世界上水運最為繁忙和運量最大的河流，西江航運干線已成為溝通西南與粵港澳地區的重要紐帶，京杭運河已成為我國“北煤南運”的水上運輸大動脈，長江三角洲、珠江三角洲航道網已成為區域綜合運輸體系的重要組成部分。目前，全國形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水運布局，內河水運的服務腹地有了較大的延伸和擴展，服務質量明顯提高，為流域經濟社會的持續、快速發展發揮了重要作用。

與國外內河水運發達國家相比，我國內河水運的差距主要體現在以下幾個方面：一是內河航道、港口基礎設施薄弱。由于歷史上對內河航道與港口的投入太少，大多數航道處于自然狀態，不少礙航河段未經系統治理，堵航、礙航現象時有發生，影響著內河水運優勢的充分發揮；二是結構性矛盾突出，內河高等級航道里程短、數量少、未成網，主要干、支航道沒有高標準貫通。內河港口雖然數量不少，但成規模的港口很少，無論是規模、服務能力，還是機械化水平、碼頭等級，總體上都比較落后，作為運輸上的樞紐作用不突出。三是運輸船舶平均噸位較小，僅為229噸，與國外發達國家平均噸位1000多噸相比差距較大，運輸的低成本優勢還沒有很好地發揮。

近年來，中央與地方各級政府加大了對內河水運基礎設施的投入力度，內河高等級航道建設步伐加快，特別是長江干線、西江航運干線、長江三角洲和珠江三角洲水網地區航道條件有了較大改善；各級政府對內河港口的發展也給予了足夠的重視，希望通過港口的發展支持和帶動當地經濟、物流的發展，內河港口建設步伐正在加快。同時，還實施了京杭運河船型標準化示范工程，伴隨著我國生產力發展水平的不斷進步，我國內河船舶大型化趨勢也十分明顯。

記者：我國內河航道與港口的發展前景如何？還有多大的潛力？

董學博：前面提到，由于航道的系統治理不夠，容易發生堵航、礙航現象。我們從另一個角度分析，近年來出現的堵航現象在原因上發生了一些變化，更多的是由于運輸量大、航道能力不足引起的，京杭運河堵航就說明了這一點，這是內河水運需要加快發展步伐的客觀要求。根據國外發達國家和我國水運發達地區的投入產出綜合分析比較，內河水運具有占地少、能耗低、污染小、運能大等比較優勢。加快發展內河水運，可有效緩解流域土地資源緊張狀況和大宗物資陸路運輸壓力，對節約使用能源和減少污染物排放都具有積極作用。因此，加快發展內河水運，符合中央建設資源節約型、環境友好型社會的總體要求，也是完善我國綜合運輸體系結構、轉變交通運輸增長方式、實現內河水運又好又快發展的重要舉措，內河水運具有廣闊的發展前景。

當然，也應該看到，充分發揮內河水運的比較優勢涉及外部環境的協調和內部條件的改善，當務之急是要盡快建成具有一定規模的航道與港口設施，并與海運、鐵路、公路有效連接。在《全國內河航道與港口布局規劃》（以下簡稱《規劃》）中，我們強調內河航道建設要因地制宜、突出重點，實施分層次開發，在大江大河中下游、平原河網地區和主要支流要加快建設高等級航道，拓展內河港口功能，推廣標準化船型，發展智能航運，提高內河水運的技術水平和現代化水平。目前，長江完成的水運量已達到9.9億噸，是世界上運量最大、運輸最為繁忙的通航河流，隨著沿江城市經濟社會發展，特別是沿江產業布局的加快和臨港工業的發展，長江水運發展潛力巨大。

我們相信，經過一段時期的努力，到2020年，在基本建成干支銜接、溝通海洋的高等級航道，形成與航道發展相適應、布局合理、功能完善、專業化和高效的港口體系，我國內河水運的優勢將得以進一步發揮，將在更高水平上提供暢通、高效、安全、環保的運輸服務，更好地服務于流域經濟社會發展。記者：制定內河航道與港口布局規劃的原則是什么？

董學博：大家知道，內河水運是一種運輸方式，需要同時處理好與沿海港口、鐵路、公路的銜接；同時，內河水運還是水資源綜合利用的重要組成，需要妥善處理水運發展與水利、水電、防洪等的關系。因此，對內河航道與港口的規劃發展必須統籌考慮、協調發展。在制定《規劃》時，我們主要遵循了以下原則：一是適應國家戰略和流域經濟可持續發展要求，促進區域經濟協調發展和對外交流；二是結合水資源條件，加強協調，貫徹水資源綜合利用方針，統籌兼顧航運與防洪、排澇、發電、灌溉、供水等的關系，與相關規劃銜接，提高內河水運與其他行業協調發展水平；三是充分發揮內河水運優勢，加強與其他運輸方式的有效銜接，完善綜合運輸體系；四是注重航道與港口、船舶以及干線與支線的協調發展；五是因地制宜、突出重點、注重效益，妥善處理需要與可能的關系；六是合理和節約使用港口岸線資源，提高資源利用效率。

記者：內河航道與港口布局規劃會對我國內河水運發展帶來怎樣的影響？

董學博：《規劃》是我國第一次針對全國內河航道與港口進行的布局規劃，經國務院批準后，已由行業規劃上升為國家規劃，體現了在科學發展觀統領下，國家發展內河水運的決心，《規劃》是今后很長一段時期指導我國內河水運建設和健康發展的綱領性文件，有利于合理開發和有效利用水運資源，有利于促進水資源綜合利用與綜合運輸體系完善，有利于促進內河水運跨越式發展和充分發揮內河水運優勢，《規劃》的批復和實施，將對我國內河水運發展產生深遠的影響。具體來講：

一是本次規劃布局的內河高等級航道、主要港口遍及20個省(自治區、直轄市)，連接了50萬以上人口的城市56個，占全國的25%，連接了國家一類口岸27個，占全國的29%。實現了主要資源腹地和消耗地的有效連接以及主要江河的江海直達運輸，可進一步推進國土資源和礦產資源開發，促進沿江、沿河產業密集區的形成，加強區域間的經濟和物資交流，推進區域協調發展、可持續發展。

二是將形成由通航千噸級單船或船隊的高等級航道和主要港口為核心的全國內河航道、港口體系，促進運輸船舶大型化、標準化，全面實現內河水運的產業升級，提高內河水運的現代化水平，內河水運資源得到有效地開發利用，內河水運優勢充分發揮，并與其他運輸方式共同構筑完善的綜合運輸體系。

到2010年，航道通過能力可在目前基礎上提高約40%；到2020年再翻一番，船舶航行條件得到明顯改善，單位運輸成本將比目前降低30%以上，每年可節約運輸費用約150億元，經濟和社會效益顯著。三是規劃的實施，可為國家節約大量土地，尤其是在長江三角洲、珠江三角洲等土地資源匱乏地區建設高等級航道網，是緩解土地資源壓力、擴大綜合交通運輸能力的有效舉措；同時，還可以改善生態環境、減少水土流失，提高河道行洪能力，減輕防洪壓力，促進水資源綜合利用，有利于可持續發展戰略的實施。

記者：內河航道是公益性基礎設施，如何建立長期穩定的建設資金渠道？內河港口與沿海港口不同，部分內河港口的建設發展完全走市場化道路還存在一些困難，國家對內河港口建設有何扶持政策？

董學博：眾所周知，歷史上缺乏穩定的資金渠道和足夠的資金投入是制約我國內河水運健康發展的主要因素之一。要發揮內河水運優勢，實現《規劃》確定的目標，必須對內河水運基礎設施的公益性屬性形成共識，并在此基礎上，建立以政府投入為主、發揮市場配置資源基礎作用的內河水運基礎設施建設資金投入機制，這也是近年來我們對內河水運建設資金政策進行總結和實踐的結果。

“九五”期，在國務院關心下，交通部建立了內河水運建設專項資金，規模雖然不大，但在很大程度上調動了地方各級政府建設和發展內河水運的積極性。“十五”期，交通部繼續加大了對內河水運基礎設施的投入力度，“十一五”期又進一步加大內河水運建設資金安排力度，以保持全國內河水運發展的良好勢頭。為了保障《規劃》的順利實施，在中央政府層面，一是充分利用現有政策，穩定內河水運建設專項資金渠道；二是根據建設需求和資金能力，將逐步擴大資金規模，如“十一五”期交通部用于內河水運基礎設施的投資額將是“十五”期的兩倍，主要用于支持國家內河高等級航道建設，適當支持其他等級航道建設。在地方政府層面，從事權劃分而言，除長江干線外，航道建設的事權主要在地方，各級地方人民政府應安排財政性資金投入，進一步統籌交通建設資金，擴大用于內河航道和港口公用基礎設施建設的資金規模。

此外，繼續鼓勵多種形式建設內河高等級航道，如鼓勵利用國際金融組織貸款，鼓勵和引導社會資金投資內河水運基礎設施建設，在有條件的地方繼續實施航電結合、梯級開發，滾動發展內河水運。

關于內河港口建設，首先，港口與經濟發展有十分緊密的關系，是經濟發展水平的一種體現，所以港口建設主要取決于市場，并通過市場化運作實現港口的建設和運營；其次，從發展水平上看，內河港口發展階段確實與沿海港口有所不同，不少內河港口還沒有完全具備通過市場化手段進行建設和發展的條件。因此，政府推動內河港口建設走向市場應成為港口工作的指導思想，特別對經濟較為發達的地區，應堅定地堅持市場導向、市場運作的港口發展道路。中西部地區的部分港口目前融資能力較弱，各級政府在一段時間內對以公共服務為主的港口項目還應給予一定支持，這也是促進區域經濟協調發展的需要。

第五篇：世界港口介紹

世界港口

芝加哥港是美國大湖區的主要港口，是河口湖港。它是全國最大的鐵鐵路樞紐，有32條鐵路干線交匯于此。美國總統輪船公司、丹麥馬士基航運公司及日本川崎汽船公司等均利用該港作為集裝箱運輸的中轉站，使芝加哥港開展門到門、門到港、港到門和港到港等國際多式聯運日趨繁忙。

舊金山港位于加利福尼亞州中腰，舊金山灣中段西岸，港市之東岸，是美國海岸商港，也是美國太平洋沿岸僅次于洛杉磯的第二大港。港區有50個碼頭，每年約有8000多艘商船來往于此，年吞吐量5000萬噸。

布宜諾斯艾利斯港位于阿根廷中部東海岸，臨拉布拉塔河灣，港市之東北,是阿根廷最大的國際貿易港，有設施完備的新港、馬德羅港等多個港區，年吞吐量達２６００多萬噸，為南美洲最大的港口之一。該港承擔著全國對外貿易貨運量的四分之三，成為全國最大的貿易港。

里約熱內盧港是巴西商港，為世界三大天然良港之一，是南美洲最大的船只停泊中心之

一。該港曾長期為巴西第一大吞吐港，現在進口占全國的四分之一，是全國最大的進口港，出口占全國的五分之一，并成為巴西重要的交通樞紐。

貝倫港地處巴西東北，位于托坎廷斯河河口、馬臘若灣沿岸港口，是亞馬遜河最大港口，港口可停靠集裝箱船。港市有比利時、哥倫比亞、丹麥、芬蘭、德國、意大利、日本、墨西哥、荷蘭、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞士、英國、美國等國的領事機構。瑪瑙斯港位于巴西東北部沿海地區，地處巴西亞馬遜州首府瑪瑙斯市——巴西著名旅游城市，是巴西重要港口之一。自啟用起瑪瑙斯港即成為巴西國內重要的觀光客和貨物流通站。整個瑪瑙斯港建筑體都在1987年被列為國家級古跡，游客還可以參觀港口博物館，展出許多珍貴的文史數據和照片。