第一篇：POINTE NOIRE( 黑角)港口介紹

POINTE NOIRE（黑角）港口介紹

1、港口介紹

POINTE NOIRE港為海灣港，經緯度：04°47′S，011°49′E，時區-1，位于剛果共和國（THE REPUBLIC OF CONGO）西部沿海的南端，瀕臨大西洋的東側，是剛果的最大海港。早在1922年由于興建通往首都布拉柴維爾（BRAZZAVILLE）的大西洋鐵路而得到了迅速發展。剛果的石油資源豐富，蘊藏量達10億噸，被稱為剛果的“黑色金子”，木材是剛果的第二大資源。該港屬熱帶草原氣候，年平均氣溫約27℃，全年平均降雨量約2000mm，大潮升1.8m，小潮升0.2m。

港區主要碼頭泊位如下：散、雜貨碼頭8個，岸線長1526米，最大水深13.7米。油碼頭3個，岸線535米，最大水深10.2米。裝卸設備其中浮吊最大起重能力為65噸，可移式吊為50噸，拖船的功率最大為1334kW。節假日中，如果需要可以安排作業，但須按加班計費。碼頭可以加淡水，14.5歐元每噸。

2、進港手續等

進港前需要準備如下強制的文件：

靠港后辦理進港手續，需事先準備如下材料：船員名單Crew list/8份；武器彈藥清單Arms and ammunition list/8份；旅客名單Passenger list/8份；Stowaway list/8份；麻醉品清單Drugs and narcotics list/3；包裝清單Packing list/4份；動物清單Animals list/2份；危險貨清單Dangerous cargo list/3份；艙單Cargo manifest/4份；船員個人物品Crew effect list/3份；航海健康申報Maritime declaration of health/3份；預防注射清單Vaccination list/3份；掛靠港清單Ports of call list/8份；更新的食品清單Up dated provision list/3份； 庫存物料清單Store list/3份；上港離港證Last port clearance/1份； 船存現金清單Currency list/3份。

如下的證書原件必須在船，并被檢查：最低安全配員證書Minim safe manning；安全構造證書Safety construction；載重線證書Load line；無線電證書Safety radio；防污染證書IOPP；安全設備證書Safety equipment；船舶管理證書SMC；公司符合證明副本DOC(ISM)；危險貨物適裝證書DOC(IMDG)；船東互保協會保單P&I；國際噸位證書ITC69；船級證書Certificate of classification；ILO73；Insurance；Endorsment of captain certificate by flag state。

海關沒有限制，煙酒等報關數量必須在船員申報里表明清楚。靠泊后衛生檢疫官員將登輪，黃熱和霍亂的預防打針是強制的。

靠妥碼頭后1名衛檢官員、4名海關官員和2名移民官員、2名警察登輪，檢查并填寫單證，并各自與船長談判禮品的數量。同時3名海事官員登輪，要求提供另外的單獨房間，進行檢查。我輪由二副和三副負責進港手續辦理房間陪同、輪機長負責海事檢查房間的陪同，船長總負責。禮品到位后，辦理聯檢手續的官員相繼離船，2名移民官認為我輪3本船員護照沒有出國蓋章簽證，要求將3本護照帶走。船方解釋此3本護照雖然沒有蓋章，但在3本海員證上均有出境蓋章，但移民官堅持只認護照。給300美元罰款后，認同船方意見海員證蓋章出境有效。

海事官員耐心等待船長忙完聯檢手續后，告訴船長麻煩大了去，開了16條缺陷，有10條為船員巴拿馬證書過期，作勢以上缺陷將全部列入報告。同意按其要求給1000美元檢查費后，立即出具PSC檢查無缺陷報告離船。

3、錨地情況等

抵港注意海上一些數量的捕魚的獨木舟（dugout)。該港強制引水，聯系頻道VHF CH12，在航道浮附近0.5海里登輪。聯系港調在VHF CH16頻道。

14年5月29日0310時船位04-40.0S/011-33.8E通知機艙備車，0500時拋左錨，錨位：04-45.81S/011-47.36E，HDG148度，遞交卸貨就緒通知書。0515拋左錨7節甲板，通知機艙完車。錨泊期間艏向基本保持在150-200度范圍。因租家和代理告知暫時沒有靠泊計劃，抵港聯系和錨泊后匯報港調均沒有理睬，直到早上7點才叫通并報告了錨泊情況和詢問了船舶和貨物情況。因錨泊位置離航道較近，進出港的大、小船只通過我輪時距離很近。但漁船并不靠近大船停留，沒有偷盜現象存在。錨泊受大西洋涌浪影響明顯。

4、進港

港圖BA3285，在其SEE PLAN B圖上僅僅標注了1只綠浮，經用望遠鏡仔細觀察并對照雷達回波檢查發現，實際上進港存在航道浮和3對綠紅浮筒。觀察其她大船進出港情況并經過聯系確認，證實了港圖上標注的綠浮不存在，重新在海圖上標注浮筒如下：航道浮位于：04-45.540S/011-48.759E；NO.1綠浮04-45.769S/011-49.154E，NO.2紅浮04-45.670S/011-49.245E；NO.3綠浮04-46.049S/011-49.687E，NO.4紅浮04-45.951S/011-49.752E；NO.5綠浮04-46.380S/011-49.943E，NO.6紅浮04-46.348S/011-50.076E。

接到代理郵件消息，計劃17日0700時左右上引水進港，0530時通知機艙備車，0600時開始絞左錨，0610時左錨2節水面停絞，0955時錨離底。1109時船位04-45.620S/011-48.57E引水上船。航道浮可以放在左舷或右舷通過，有時引水在出口船上會要求進口船將航道浮放在左舷或右舷通過并與出口保持相應紅燈或綠燈通過。過航道浮時，應盡量調整航向準備進入航道，以保持船位進入紅綠浮中間。過防波堤后調整航向對著8號泊位碼頭角的西邊，等船位接近碼頭角西側附近開始向右轉向。兩條拖輪協助頂推，1150時帶纜艇送首倒纜到碼頭并上樁，1220時左舷靠妥NO.4號泊位。靠泊后租家代理BOLLORE-SDV安排4名看船保安WATCHMAN在船。

5、卸貨

我輪在本港計劃卸貨3581件/9145.07噸鋼材雜貨。6月17日1450時3條路開始卸貨，22日0050卸貨結束。完貨簽單無貨損貨差。

6、船舶供應

補充伙食可以通過代理和法國供應商，但基本上不予理睬或效率較差。碼頭附近為中國人承包的漁船碼頭，可以聯系多買些魚，但黑人警察和看船人會敲詐要錢。

第二篇：港口基本情況介紹

港口基本情況介紹

港口是具有水陸聯運設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。港口是重要的交通基礎設施，是實現外向型經濟的窗口，為國家經濟建設和對外貿易的發展提供基礎性支撐。港口是水陸交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。由于港口是聯系內陸腹地和海洋運輸(國際航空運輸)的一個天然界面，因此，人們也把港口作為國際物流的一個特殊結點。

一、我國沿海港口基本情況

我國主要港口在世界港口中已經占據重要地位，在世界港口的排名不斷靠前，其集裝箱吞吐量已連續多年位居世界第一，成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最多，增長速度最快的國家。

沿海港口建設重點圍繞煤炭、集裝箱、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行，特別加強了集裝箱運輸系統的建設。據《2013-2017年中國港口行業發展前景與投資預測分析報告》數據顯示，2012年，全年全國港口完成貨物吞吐量107.76億噸，比上年增長7.37%。其中，沿海港口完成68.80億噸，內河港口完成38.96億噸，分別增長8.2%和5.9%。

2012年，全國港口完成旅客吞吐量1.94億。其中，沿海港口完成0.79億人，內河港口完成1.15億人，分別下降1.5%和增長0.8%。全國港口完成外貿貨物吞吐量30.6億噸，比上年增長9.68%。其中，沿海港口完成27.86億噸，內河港口完成2.71億噸，分別增長9.5%和12.0%。全國港口完成集裝箱吞吐量1.77億TEU，比上年增長8.43%。其中，沿海港口完成1.58億TEU，內河港口完成1950萬TEU，比上年分別增長8.0%和12.3%。

近十年來，中國沿海港口建設投資近萬億元，其中2012年，沿海建設投資達到了1004.14億元。截止2012年，全國億噸以上港口（包括沿海和內河港口）已達29個，其中，沿海億噸港口19個，內河億噸港口10個，擁有生產用碼頭泊位31862個，其中萬噸級及以上泊位1886個。

2012年我國規模以上港口共完成貨物吞吐量97.4億噸，同比增長7.4%。受國際需求疲軟及國內經濟轉型雙重壓力影響，去年我國前五大港口貨物吞吐量增速均未超過10%。然而，沒有高基數壓力的中、小港口仍以兩位數增幅保持了良好發展勢頭。2013年1季度，雖然歐洲經濟仍難以擺脫歐債危機的影響，但美國、中國及日本的經濟活動均呈現較好漲勢，全球經濟實現自上年4季度以來觸底企穩的溫和復蘇態勢。在此背景下，全球港口生產實現同步增長，負增長港口較上年同期明顯減少。展望2季度，各國經濟復蘇形勢不穩，全球經濟將處在弱增長的格局，國際貿易形勢將略有回暖，預計全球港口吞吐量將繼續保持增長態勢，但增速相對平緩。

二、港口發展的基本特點

（一）自然條件、經濟腹地要求高

港口建設發展需要一定的自然條件，優越的地理位置、廣闊的水陸域、必要的泊位水深、良好的氣象等條件是現代碼頭長期充滿活力的必要保證。港口的發展還需要有發達的經濟腹地條件，為港口提供穩定的貨源。

（二）集疏運條件要求高

現代港口必須具有完善與暢通的集疏運系統，才能成為綜合交通運輸網中重要的水陸交通樞紐。一般與腹地運輸聯系規模大、方向多、運距長或較長，以及貨種較復雜多樣的港口，其集疏運系統的線路往往較多，運輸方式結構與分布格局也較復雜；反之亦然。

（三）資本投入大、建設周期長

港口屬于交通運輸基礎設施，具有投資規模大、建設周期長的特點，要求進入者必須具有雄厚的資金實力，特別是隨著船舶大型化，沿海港口向外海深水區發展，建設環境更加復雜，對進入者資金實力要求更高。

（四）經營專業化程度高

港口行業在交通運輸行業中屬于經營專業化程度較高的子行業，這體現在港口技術、經營管理、商業渠道、客戶關系、產品服務等方面的專業化，增加了新進入者的難度。

（五）政府管制嚴格

港口作為維系社會經濟正常運行的一個重要的基礎產業，提供的服務涉及到公共利益和國家安全，各國都對港口運輸行業實行較為嚴格的政府管制，我國也不例外。目前，我國在港口建設、投資等多方面實行的嚴格的行業管理與對港口尤其是主樞紐港口的宏觀規劃，給進入者帶來一定的障礙。分類

三、港口的分類

（一）一般分類

（1）基本港(Base Port)：

是指運價表規定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數為位于中心的較大口岸，港口設備條件比較好，貨載多而穩定。規定為基本港口就不再限制貨量。運往基本港口的貨物一般均為直達運輸，無需中途轉船。但有時也因貨量太少，船方決定中途轉運，由船方自行安排，承擔轉船費用。按基本港口運費率向貨方收取運費，不得加收轉船附加費或直航附加費。并應簽發直達提單。（2）非基本港(Non-Base Port)：

凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉船附加費。達到一定貨量時則改為加收直航附加費。例如新幾內亞航線的侯尼阿臘港(HONIARA)，便是所羅門群島的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎上增加轉船附加費43.00美元(USD)/FT。

（二）按用途分類

港口按用途分，有商港、軍港、漁港、工業港、避風港等。

（三）按位置分類

按所在位置可分為海岸港、河口港和內河港，海岸港和河口港統稱為海港。（1）河口港

位于河流入海口或受潮汐影響的河口段內，可兼為海船和河船服務。一般有大城市作依托，水陸交通便利，內河水道往往深入內地廣闊的經濟腹地，承擔大量的貨流量，故世界上許多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、倫敦港、紐約港、列寧格勒港、上海港等。河口港的特點是，碼頭設施沿河岸布置，離海不遠而又不需建防波堤，如岸線長度不夠，可增設挖入式港池。（2）海港

位于海岸、海灣或瀉湖內，也有離開海岸建在深水海面上的。位于開敞海面岸邊或天然掩護不足的海灣內的港口，通常須修建相當規模的防波堤，如大連港、青島港、連云港、基隆港、意大利的熱那亞港等。供巨型油輪或礦石船靠泊的單點或多點系泊碼頭和島式碼頭屬于無掩護的外海海港，如利比亞的卜拉加港、黎巴嫩的西頓港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開，開挖運河或拓寬、浚深航道后，可在瀉湖岸邊建港，如廣西北海港。也有完全靠天然掩護的大型海港，如東京港、香港港、澳大利亞的悉尼港等。（3）河港

位于天然河流或人工運河上的港口，包括湖泊港和水庫港。湖泊港和水庫港水面寬闊，有時風浪較大，因此同海港有許多相似處，如往往需修建防波堤等。蘇聯古比雪夫、齊姆良斯克等大型水庫上的港口和中國洪澤湖上的小型港口均屬此類。

（四）按地位分類（1）國際性港

靠泊來自世界各國港口的船舶的港口稱為國際性港。如我國的上海港和大連港等、國外的鹿特丹和倫敦港等均屬于此類。

（2）國家性港

主要靠舶往來于國內港口的船舶的港口稱為國家性港。（3）地區性港

主要靠泊往來于國內某一地區港口的船舶的港口稱為地區性港口。

四、港口的分代

港口按時間順序和功能可劃分為五代：

第一代港口是指1950年以前的港口，其功能為海運貨物的轉運、臨時存儲以及貨物的收發等，港口只是海洋運輸同內陸運輸之間的一個接口，其特征是：同運輸活動、貿易活動相分離，只是貨物轉移的一個場所，功能是船岸之間的貨物轉移；它把自己作為一個獨立地方，同當地政府，甚至是貨運客戶的合作關系都很少；港口中不同的業務，彼此孤立，第一代港口主要是轉運雜貨、散貨。

第二代港口是指20世紀50-80年代的港口。這一代港口除具有第一代港口的功能以外，增加了運輸裝卸和為工商業務服務的場所的功能，其特征是：除了直接為客戶提供貨運、裝卸服務以外，同時還提供工商業務方面的相關服務；能以比較廣闊的視野來考慮港口政策與發展戰略，并采用比較先進的管理理念與管理方法；在港區范圍內增加工業及服務設施；在運輸和貿易之間形成伙伴關系，讓貨方尤其是大的貨主在港區內建立貨物處理設施；同當地有關方面建立比較密切的聯系。

第三代港口是20世紀80-90年代成為物流中心的港口。這一代港口除具有第一代、第二代港口的功能以外，更加強與所在城市以及用戶之間的聯系，使港口的服務超出以往的界限，增添運輸、貿易的信息服務與貨物的配送等綜合服務，港口成為物流中心，其特征是：港口逐步形成為國際生產與流通網絡的樞紐，經營管理更富于主動性；港口業務在原有基礎上不斷專業化、集成化，更富于可變性；在規劃建設港口基礎設施時同步考慮了信息處理設施的規劃和建設；重視了對產品的增值服務。

第四代港口是20世紀90年代到2010年左右，為港航之間聯盟與港際之間合作聯盟的信息化、柔性化港口。這一代港口在包括前三代港口功能，并且主要是建立在港航之間的聯盟與港際之間合作聯盟基礎上的，處理的貨物主要是大型化、高度信息化、網絡化的，同時還應滿足市場柔性需要，還具有生產精細化、敏捷化，其特征是：港航之間聯盟與港際之間聯盟，一些港口運營商經營的碼頭正在形成網絡；港口與航運及相關的物流活動之間的互動在構建無縫供應鏈時非常重要；港口的信息化、網絡化、敏捷化使得港口能夠對市場需求作出敏捷的快速反應，滿足客戶提出的各種差異化、個性化的需求。

所謂第五代港口是指綠色港口或低碳港口。其時間初步定為從2010年左右到未來的10年左右，根據情況這個時間的長度還可以適當調整。第五代港口的主要功能在包括前面四代港口的功能的同時，它還著眼于港城、港鎮的結合，其主要特征就是效率、綠色、低碳。從港口的功能看來，第五代港口在前面四代港口功能的基礎上側重于港口的生態功能和港口的可持續發展。

五、港口的主要功能

港口歷來在一國的經濟發展中扮演著重要的角色。運輸將全世界連成一片，而港口是運輸中的重要環節。世界上的發達國家一般都具有自己的海岸線和功能較為完善的港口。港口的功能可歸納為以下四個方面：

1.物流服務功能。港口首先應該為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高多式聯運和流通加工的物流服務。

2.信息服務功能。現代港口不但應該為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成電子數據交換（EDI）系統的增值服務網絡，為客戶提供訂單管理、供應鏈控制等物流服務。3.商業功能。港口的存在既是商品交流和內外貿存在的前提，又促進了它們的發展。現代港口應該為用戶提供方便的運輸、商貿和金融服務，如代理、保險、融資、貨代、船代、通關等。

4.產業功能。建立現代物流需要具有整合生產力要素功能的平臺，港口作為國內市場與國際市場的接軌點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點。

六、港口水工建筑物

一般包括防波堤、碼頭、修船和造船水工建筑物。進出港船舶的導航設施（航標、燈塔等）和港區護岸也屬于港口水工建筑物的范圍。下面重點就防波堤和碼頭進行介紹。

（一）防波堤

位于港口水域外圍，用以抵御風浪、保證港內有平穩水面的水工建筑物。突出水面伸向水域與岸相連的稱突堤。立于水中與岸不相連的稱島堤。堤頭外或兩堤頭間的水面稱為港口口門。口門數和口門寬度應滿足船舶在港內停泊、進行裝卸作業時水面穩靜及進出港航行安全、方便的要求。有時，防波堤也兼用于防止泥沙和浮冰侵入港內。防波堤內側常兼作碼頭。防波堤的堤線布置形式有單突堤式、雙突堤式、島堤式和混合式。為使水流歸順，減少泥沙侵入港內，堤軸線常布置成環抱狀。防波堤按其斷面形狀及對波浪的影響可分為：斜坡式、直立式、混合式、透空式、浮式，以及配有噴氣消波設備和噴水消波設備的等多種類型。一般多采用前三種類型。

（二）碼頭

供船舶停靠、裝卸貨物和上下旅客的水工建筑物。廣泛采用的是直立式碼頭，便于船舶停靠和機械直接開到碼頭前沿，以提高裝卸效率。內河水位差大的地區也可采用斜坡式碼頭，斜坡道前方設有躉船作碼頭使用；在水位差較小的河流、湖泊中和受天然或人工掩護的海港港池內也可采用浮碼頭，借助活動引橋把躉船與岸連接起來，這種碼頭一般用做客運碼頭、卸魚碼頭、輪渡碼頭以及其他輔助碼頭。碼頭結構形式有重力式、高樁式和板樁式。主要根據使用要求、自然條件和施工條件綜合考慮確定。

第三篇：世界港口介紹

世界港口

芝加哥港是美國大湖區的主要港口，是河口湖港。它是全國最大的鐵鐵路樞紐，有32條鐵路干線交匯于此。美國總統輪船公司、丹麥馬士基航運公司及日本川崎汽船公司等均利用該港作為集裝箱運輸的中轉站，使芝加哥港開展門到門、門到港、港到門和港到港等國際多式聯運日趨繁忙。

舊金山港位于加利福尼亞州中腰，舊金山灣中段西岸，港市之東岸，是美國海岸商港，也是美國太平洋沿岸僅次于洛杉磯的第二大港。港區有50個碼頭，每年約有8000多艘商船來往于此，年吞吐量5000萬噸。

布宜諾斯艾利斯港位于阿根廷中部東海岸，臨拉布拉塔河灣，港市之東北,是阿根廷最大的國際貿易港，有設施完備的新港、馬德羅港等多個港區，年吞吐量達２６００多萬噸，為南美洲最大的港口之一。該港承擔著全國對外貿易貨運量的四分之三，成為全國最大的貿易港。

里約熱內盧港是巴西商港，為世界三大天然良港之一，是南美洲最大的船只停泊中心之

一。該港曾長期為巴西第一大吞吐港，現在進口占全國的四分之一，是全國最大的進口港，出口占全國的五分之一，并成為巴西重要的交通樞紐。

貝倫港地處巴西東北，位于托坎廷斯河河口、馬臘若灣沿岸港口，是亞馬遜河最大港口，港口可停靠集裝箱船。港市有比利時、哥倫比亞、丹麥、芬蘭、德國、意大利、日本、墨西哥、荷蘭、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞士、英國、美國等國的領事機構。瑪瑙斯港位于巴西東北部沿海地區，地處巴西亞馬遜州首府瑪瑙斯市——巴西著名旅游城市，是巴西重要港口之一。自啟用起瑪瑙斯港即成為巴西國內重要的觀光客和貨物流通站。整個瑪瑙斯港建筑體都在1987年被列為國家級古跡，游客還可以參觀港口博物館，展出許多珍貴的文史數據和照片。

第四篇：全國內河主要港口介紹

全國內河主要港口介紹

長江流域主要港口介紹

一、瀘州港

1、概況

瀘州港（Luzhou Port），地處長江、沱江、赤水河等干、支流交匯處，川滇黔渝結合部、四川盆地南部城市瀘州市。長江瀘州段136公里,現已形成納溪、中心、瀘縣、合江、古藺5個港區，全港有生產性泊位174個，其中千噸級以上泊位34個，年綜合通過能力約1000萬噸。全市現有水運企業37家，各類船舶4151艘（千噸級以上的貨船61艘），占全省的37%，水上總運力近28萬載重噸，占全省水上總運力一半。2010年1-12月，瀘州港共完成貨物吞吐量1772.26萬噸，比去年同期增長52%。其中，集裝箱吞吐量為70240EU，比去年同期增加16%。瀘州港已成為四川及滇東、黔北地區最便捷的出海通道和實現江海聯運的樞紐港，是交通部確定在四川唯一的全國28個內河主要港口和國家水運口岸，是四川第一大港。

瀘州港國際集裝箱碼頭是交通部確認的全國內河28個主要港口之一，全省唯一的水運開放口岸和四川第一大港，是四川及滇東、黔北地區通江達海最重要的出海通道和實現江海聯運的樞紐港。

2、經濟腹地

瀘州港的直接經濟腹地包括成德綿經濟區、川南經濟區；間接經濟腹地包括滇北、黔北以及陜、甘、藏、青等幾個西部省區的部分地區。成德綿經濟區面積不足4萬平方公里、總

人口近2000萬，2007年該區域GDP總額超過4640億元，占去年全省10505億元GDP的約46%。成都經濟區是中國“增長第四極”成渝經濟區的兩“核”之一。黔北、滇北區域總面積約5.66 萬平方公里，人口1300萬，赤水市有豐富的天然氣資源，是國家重點天然氣化工基地，有貴州赤天化集團公司、貴州石油天然氣開發公司、貴州華一造紙廠等大中型企業，工業基礎較好；森林覆蓋率為61.2%，竹資源豐富。目前，來自貴州省的煤炭約占瀘州港煤炭外運量的50%；集裝箱運輸貨物中90%以上是來自成渝經濟帶的綿陽、德陽、成都、內江、自貢等地。瀘州港作為長江上游主要港口的地位已得到初步確立，隨著腹地集疏運條件的進一步完善，瀘州港輻射范圍將逐步延伸。

3、交通區位 瀘州港不僅是四川通江達海的門戶，同時集疏運體系日臻完善。高速公路、鐵路、航空等國家交通干線與長江經濟軸線在瀘州交匯，瀘州將是西部地區東進長江、南下出海最為便捷的通道。航道：瀘州擁有通航干支流18條，常年通航里程達1000余公里，其中長江航道136公里，占川江的三分之二。瀘州港目前為三級航道，可全年晝夜通航，枯水期1000噸級和豐水期6000噸級船舶可自由進出。“十二五”期間，長江航道局規劃把瀘州航道等級將提升為二級，“黃金水道”將更顯現黃金價值。鐵路：隆黃鐵路；集裝箱碼頭14.8公里的進港專用鐵路可連接亞洲最大的鐵路集裝箱中心站--成都青白江鐵路集裝箱中心站和成都保稅物流園區，實現鐵水聯運，使瀘州港成為成都經濟區的前沿平臺和物流節點。發達的公、鐵運輸網絡為瀘州港實現陸水聯運提供了完善的集疏運保障。公路：隆納高速、瀘（州）合（江）、瀘（州）永（川）、321線國道和瀘州繞城公路等通道在瀘州交織成網，經14米寬進港專用大件公路可直達集裝箱碼頭；規劃中的成自瀘、納黔、瀘赤、瀘渝、瀘宜5條高速公路將在瀘州港交匯 航空：瀘州機場為四川第二大航空港（第一為成都雙流機場），可起降波音737型客機，現已開通瀘州至北京、廣州、深圳、昆明、貴陽等地航班。

4、集裝箱吞吐 2008年1—7月，完成吞吐量達40412標箱，同比增長63%，全年將突破7萬標箱。目前，瀘州港每周開行20班瀘州至上海集裝箱班輪內支線班輪，集裝箱運輸已經初具規模。

目前，瀘州港集裝箱碼頭配備碼頭前沿橋吊、門式起重機各1臺，堆場龍門吊2臺，并輔以空箱堆高機、集裝箱正面吊、50噸汽車吊、叉車、拖掛車等設備，年吞吐能力達10萬標箱。正在建設的二期工程將于2009年竣工，能力達到50萬標箱/年； 2010年前建成瀘州港龍溪口集裝箱碼頭第一作業區（包括一、二、三期工程），形成100萬標箱/年的吞吐能力；中期規劃瀘州港龍溪口集裝箱碼頭第二作業區，形成200萬標箱/年的吞吐能力；遠期規劃合江李子壩集裝箱港區，再形成100萬標箱/年的吞吐能力，整個瀘州港集裝箱吞吐能力將達到400萬標箱/年。

二、重慶港

1、概況 重慶港地處我國中西結合部,水路可直達長江八省二市,陸路與成渝、襄渝、渝黔、渝懷鐵路和成渝、渝黔、重慶至武漢、重慶至長沙等高速公路相連，是長江上游最大的內河主樞紐港，現為全國內河主要港口。

2、經濟腹地 四川省以及云南、貴州的部分地區是重慶港的經濟腹地，重慶市及其所轄的9區12縣則是重慶港的依托。腹地通過港口輸出的物資有：水果、烤煙、油菜籽、茶葉等及其制品；肉類、皮革、毛絨、禽蛋、蠶繭、蜂蜜等及其制品；木材、藥材以及野生動物等，但都未單獨形成大宗貨源。礦產資源極為豐富，煤炭和磷礦是重慶港近十多年來的骨干貨源，約占出口量的70％以上。冶金、機械工業的產品，化學、建材工業的產品，每年都有一定數量出口，其中除鋼鐵約占出口量的15％，其余也未形成大宗貨源。重慶市的工業門類比較齊全。機械工業方面，重慶是全國汽車、摩托車工業的重要基地，也是全國大型自動化儀表生產基地之一；冶金工業方面，鋼鐵工業在西南居第二位，有色金屬加工工業在全國名列前茅；化學工業方面，重慶是全國化學藥品的主要產地；輕工業方面以食品和紡織為主。近年來由于鐵路和公路運輸的發展，重慶市通過港口輸出輸入的物資數量相對減少，但每年仍保持在300萬噸以上。

3、交通狀況

重慶港是長江上游和西南地區最大的水陸交通樞紐。

鐵路：成渝線至成都接寶成、成昆線；川黔線至貴陽接貴昆、黔桂、湘黔線；襄渝線至襄樊接漢丹、焦枝線。重慶港的九龍坡、大渡口、藍家沱港區有專線接成渝線；貓兒沱港區有專線接川黔線。

公路：319國道橫貫東西，210、212國道縱貫南北。省道可通往四川省各市縣鄉鎮。航空：新建成的重慶江北機場是全天候使用的機場。目前開辟的省外定期航線有重慶至北京、上海、南京、武漢、沈陽、哈爾濱、大連、烏魯木齊、蘭州、西安、太原、洛陽、貴陽、昆明、長沙、桂林、南寧、廈門、汕頭、廣州、深圳、海口以及香港；省內航班有重慶至成都、瀘州等。水路：長江干線在四川境內長987公里，重慶以上終年可通300～500噸級船舶，重慶以下終年可通1000～1500噸級船舶。重慶港目前開辟的定期航線有重慶至上海、武漢、岳陽、宜昌、以及四川的樂山、宜賓、瀘州、合川、酉陽壟灘，貴州的赤水等。

4、港區分布

主要客貨運輸港區有碼頭泊位114個，靠泊能力3000噸級的8個，1000-1500噸級的85個，公用碼頭、專用碼頭203個，靠泊能力在300-1000噸級之間。朝天門港區為客運中心，九龍坡、貓兒沱、藍家沱為貨運港區。長壽港區兼備客貨運輸能力。

5、其他

倉儲堆場及能力：倉庫貨場16萬平方米容量45萬平方米。堆場面積35萬平方米.裝卸機械及能力：各類裝卸機械300多臺，最大起重能力400噸。

港內鐵路、道路：港區鐵路25638米，機車6輛，自備貨車29輛

港作船舶：拖船10艘，駁船86艘，交通船4艘，躉船31艘，錨地船11艘 航道： 進出港的航道長江水深終年保持2.5米以上，嘉陵江枯水期深不足1米，航道吃水限制：2.7-2.9米。

三、宜昌

1、概況 宜昌港地處長江中、上游的分界點，處于我國中、西部兩個經濟區的雙重覆蓋之中，素有“川鄂咽喉”之稱。逆江西上652公里抵重慶，順江東下1728公里抵上海。漢（口）宜（昌）、宜（昌）保（康）、宜（昌）興（山）等公路連接經濟腹地，鴉官鐵路銜焦柳干線，水陸交通便利，是長江中上游物資集散的重要港口，被列為全國內河主要港口。港區自然岸線長度30公里，陸域面積75萬平方米，水域面積2168萬平方米，碼頭泊位74個，總延長3 652米，最大靠泊能力1500噸級；倉庫面積1.67萬平方米，堆場面積11.3萬平方米，候船室面積392平方米；裝卸機械194臺，其中起重機21臺，最大起重能力40噸；職工人數3022人，固定資產原值6861萬元。1985年貨物吞吐量517萬噸，旅客吞吐量269萬人次，港池系砂卵石河床，大江截流后，葛洲壩泄洪，港口北岸作業區局部發生微淤。

2、經濟腹地 本港以宜昌市為依托，經濟腹地遍及宜昌地區和川東、鄂西自治州、襄樊市以及荊州地區的部分縣。宜昌市人口41萬人，面積330平方公里（市區44平方公里），耕地面積4萬畝，1985年農業總產值0.3億元，現有工業企業280家，2000多種工業產品，1985年工業總產值17.81億元。本港進口貨物77%為礦建材料，均來自鄰縣和本地區；此外還有煤炭、石油、鋼材、磷礦、日用工業品及糧食等。出口有鋼鐵、機械產品、化肥、農藥、日用工業品等。

3、港區分布

三峽壩區客貨運旅游港區

是承擔三峽大壩壩區客運、貨運、旅游等多種功能的綜合型港區。下轄秭歸茅坪客運旅游港、秭歸貨運港、夷陵區太平溪旅游客運港和興山峽口貨運港。水陸客運旅游港區 水陸客運旅游港區是宜昌地區規模最大的水陸客運旅游聯運中心，下屬標準客運碼頭五座，年旅客通過能力200萬人次，每天有發往長江沿線各大中城市的客班輪。有二級汽車客運站一座，代理發往全國各地50余條線路，年發送旅客40萬人次，是宜昌市重要的交通運輸樞紐。

水運口岸集裝箱港區： 水運口岸集裝箱進出口專用碼頭擁有1500噸級多用途泊位和件雜貨泊位各1個，年通過能力達86萬噸，4萬標準集裝箱，碼頭主體工程是長江上水位落差最大的高樁梁板式棧橋碼頭。碼頭實行海關監控，封閉管理和一票制即時管理。集裝箱運輸以其高效、便捷、安全、零貨損的服務正成為現代物流重要的運輸方式。水鐵聯運港區 枝城港地處湖北宜都市境內，位于長江與焦柳鐵路交匯點南岸，是長江中上游水陸貨運的多功能、綜合型、大型樞紐港口。港口貨物運輸業務主要承擔“北煤南運、西磷東運”為主，同時也承擔散貨、件雜貨以及集裝箱（罐）等重大鐵水陸多式聯運中轉運輸業務，提供全方位的船舶運輸、貨物、倉儲代理和煤炭配送等業務。港口年通過能力580萬噸。件散貨港區 從事煤炭、磷礦石（粉）、砂石料、散裝水泥等大宗散貨及化工原料的綜合港區，擁有二個港區，三條現代化作業生產線，各種吊裝設備、運輸機械齊全，年裝卸能力達300萬噸，是集團重要運輸港口之一。

四、荊州

1、概況

荊州港位于湖北省中南部，江漢平原腹地，是長江中游重要港口和交通樞紐。順江而下476公里抵武漢，1603公里抵上海，溯江而上148公里抵宜昌，796公里抵重慶，北鄰襄樊、荊門等市，南經虎渡河可通湖南湘、資、沅、澧四水，與湘北數縣相接。荊州港經過數十年的建設發展，港口規模已居湖北省第三位。擁有自然岸線長度21.5公里，碼頭總長5.83公里，泊位104個，共有倉庫面積173 658平方米，堆場面積406 044平方米，港口裝卸機械306臺，最大起重能力45噸，具備集裝箱裝卸疏運能力，港口年通過能力823萬噸、131萬人次，2000年荊州港吞吐量達327萬噸。

2、交通情況

3、經濟腹地 荊州港主要承擔礦建、煤炭、石油、糧食、鋼鐵、輕紡、機械和化工等內外貿物資水陸

轉運，荊州港的經濟腹地廣闊，直接腹地除荊州市外，還擴張至宜昌、荊門、潛江等市部分地區，由于焦枝鐵路的輻射作用，間接腹地遠至湖南、四川、重慶、河南、山西、陜西等地。

作為荊州港主要直接腹地，荊州市是鄂中南的中心城市，是國家首批公布的24座歷史文化名城之一，是湖北省與湖南省的重要門戶，是全國重要的農業商品生產基地，是川湘鄂地區重要物資集散地。荊州市國土面積1.41萬平方公里，人口630.12萬，全市已發現的礦產35種，已開采利用的20種，其中已探明有一定儲量的13種，主要礦產有石油、煤炭、巖鹽、鹵水、芒硝、硫鐵礦、重晶石、膨潤土等。荊州市經濟發展態勢良好，“九五”期全市國內生產總值年均增長8.2%，2001年荊州市國內生產總值330億元，完成固定資產投資90.28億元，對外貿易總額8 440萬美元。農業經濟發達，是我國重要的糧棉油生產基地，每年有近百萬噸的糧、棉、油等農資出口，暢銷全國各地。荊州市工業經濟增長較快，工業增加值年均增速達10.9%，現已形成初具規模的化工、紡織、印染、輕工、電子、機械、建材等工業基地和全國最大的鹽化工資源基地。

4、其他

區域經濟發展對港口的需求：

荊州港對腹地區域經濟發展的作用越來越大，腹地內的大部分外貿物資出口完全依賴荊州港的輻射功能，以荊州市的沙隆達、天發、活力

28、楚源、吉象、車橋、凱樂，潛江市的江漢油田、幸福集團，荊門市的石化集團、水泥廠、磷肥廠，以及湖南省的津市、安鄉、華容等地的主要廠礦企業為龍頭的一批大、中型企業集團的原材料及產品運輸，基本依賴荊州港進出和中轉。隨著西部大開發進程的加快和投資環境的改善，內地經濟日趨活躍，社會大宗產品和主要龍頭企業進出口物資對荊州港的需求會進一步增強，荊州港將繼續保持快速的發展勢頭。

由于荊州港的便利條件，吸引了美國杜邦公司、中國華電集團為代表的一批國內外大型集團來荊考察，并與荊州市政府簽訂了合作意向書，沿江建廠，美國杜邦公司化工原料、成品進出口近期每年50萬噸，遠期每年200萬噸，荊門煉油廠在荊州港建設成品油出口基地，每年成品油出口150萬噸，中國華電集團4×60萬千瓦火力發電廠進口煤近期200萬噸，遠期600萬噸，這些企業集團為港口近期新增貨源400萬噸，遠期每年新增貨源800萬噸。荊州港將成為繼武漢港后第二個突破千萬噸的港口。區域內能源和外貿物資的集散地：

荊州港作為區域內能源和外貿物資集散地的作用日益明顯，包括荊州市在內，荊門、潛江、湖南省北部地區的大宗能源—煤炭和石油進、出口主要依賴荊州港，如荊州熱電廠、潛江幸福集團、荊門石化等主要廠礦企業能源消耗和石化產品進出口都通過荊州港中轉。隨著腹地經濟進一步快速發展和荊州火電廠建成投產，對能源的需求將更加旺盛，荊州港對能源的集散作用會進一步增強。

五、長沙

長沙霞凝新港2004年共吞吐國際集裝箱5.5892萬TEU，裝卸機械設備等散雜貨物9.5萬噸、液態貨物2400噸，貨物總吞吐量104.64萬噸，與2002年的老港相比，增長了41.64萬噸。同時，國際集裝箱進出口吞吐量創長沙港歷史以來的最高紀錄。霞凝新港已成為湖南內河港口最大的一個公共平臺，還是湖南省水路向國際航運中心——上海港最大的喂給港。

六、武漢

1、概況

武漢港地處長江中游，居中部省份中心，具有得中獨厚、得水獨優的地理優勢，是交通部定點的水鐵聯運主樞紐港，在國家中部崛起戰略、黃金水道和武漢航運中心建設中地位極為重要。武漢港位于長江干支流水系網的中樞，湖北省東部長江和漢水匯合處，依托華中特大中心城市武漢，是我國最大的內河港口之一。漢江在此匯人長江，從武漢關溯長江西上至重慶1278公里，順流至上海 11O2公里，溯漢江而上532公里抵襄樊，再上去經丹江口庫區通往陜西。鐵路有京廣線、武黃(石)線、漢丹(江口)線，并通過或有支線連通漢陽、江岸、青山、舵落口、徐家棚、鲇魚套港區。公路以武漢為中心向四方輻射，連通本省各市、縣及鄰省。

目前轄漢陽、漢口、陽邏、沌口、青山、左嶺等港區，港區現有面積122.45平方公里，生產泊位43個，岸線長5868米；庫場總面積43.4萬平方米;鐵路專用線20公里；錨地3處、基地16個；各類大型裝卸機械215臺（套）；港作拖輪、駁船139艘。最大靠泊能力5000噸級，一次系泊能力70萬噸，設備最大起重能力50噸，集裝箱吞吐能力50萬標箱，貨物吞吐能力3000萬噸。

主要從事集裝箱、煤炭、鋼鐵、石油、礦石、建材、糧食、化肥、件雜貨等各種貨物的港口裝卸、倉儲、運輸、修理及清洗服務；水陸旅客中轉運輸、旅游及駁船水上編解隊作業服務；經濟信息咨詢服務；港口發展和關聯項目的投資；房地產行業建筑裝飾；餐飲娛樂、機械加工和旅游廣告等業務。

2、經濟腹地

武漢港的主要經濟腹地是武漢市、湖北省及長江上、中游各省市，還承擔晉、陜豫等省大宗煤炭中轉和進口礦石接卸任務。武漢市地處江漢平原東部，是華中地區、長江中游特大中心城市和對外通商口岸。武漢市在我國生產力總體布局中，位于國家重點開發的長江和沿海地區構成的“T”型主軸與京廣鐵路沿線的二級開發軸線的交匯點上，地理位置的優勢，使武漢市將發展成為以大運量、大耗水、大耗能工業為主的經濟走廊的中心。武漢港作為通海港口，對發展外向型經濟，溝通沿海與內地、東部與西部、發達地區與不發達地區，促進腹地經濟的繁榮，具有重要意義。武漢是我國重要的工業基地之一，工業固定資產投資總額居全國大城市的第4位，冶金、機械、紡織等一大批產品行銷國內外。武漢是我國重要的交通、通信樞紐，水、陸、空運輸線成網狀輻射全國，聯通世界。武漢是我國內地最大的商業貿易中心。歷史上曾是對外貿易的重要口岸，1985年又開始直接經營出口業務，現與70多個國家和地區建立了經濟技術合作關系。目前，武漢在我國東部、中部、西部3個經濟地帶的發展格局中，成為東西推進的結合部，南北交流的傳遞站，開發大西南大西北的前沿陣地。武漢港也已構成“中間開花”的經濟腹地新格局，具有遍及長江水系和東北、華中、華南、西南、華北等19個省市自治區的貨源結構。武漢港口經濟腹地的大宗貨源有：豫陜晉每年經漢中轉華東等地的煤炭400余萬噸；長江沿線各鋼鐵基地每年經漢中轉及調進調出和鋼鐵約200萬噸；經華東及南京調進的石油加工再銷售湖北各地；云南、貴州及湖北荊襄在漢中轉的磷礦；從湖北各地進口的礦建材料以及從澳大利亞、朝鮮及海南、湖北大冶等地調進的金屬礦。進出武漢還有木材、水泥、化肥；兩湖、江西的糧食；上海、南京的工業品；湖北及各鄰省、云、貴的土特產。武漢有著得天獨厚的旅游資源，有聞名全國的黃鶴樓、歸元寺及東湖等風景點。

3、交通狀況

武漢素有“九省通衢”之稱。港區鐵路與京廣、武大、漢凡鐵路干線連接，與全國鐵路聯網。公路以107、316、318國道和8條省級干道為主，形成以武漢為中心的公路網，可直通8省195個城鎮。城市有機場兩座，民用航空線10條，過境航線15條，可直達全國17

3個城市，并已開通直達香港的包機。以長江為主的航運水系，連接我國中部的江河湖泊，構成龐大的水運網絡。順長江東至上海1125公里，連接鄱陽湖、巢湖、太湖支流；溯長江而上，至重慶1370公里，連接洞庭湖和湘、資、沅、澧支流，溯漢江西去襄樊532公里，連接白河、唐河支流。

4、港區分布及泊位情況

武漢港口由武漢港務局所轄港區、市屬地方港區和物資部門專用碼頭三部分組成。

武漢港轄區范圍為：長江南岸由傍洲頭至三江口，岸線長140公里；北岸由東荊河(水洪口)至巴河口，岸線長188公里；漢江新溝至漢江口，岸線長55公里。

港區總面積122.45平方公里，其中陸域面積1.75平方公里。

港區劃分：武漢港口現有漢陽、江岸、漢口、青山、陽邏、舵落口、永安堂、大堤口、武鋼工業港、武漢石化油港等19個港區。

漢陽港埠公司 距武漢關6.5公里，位于漢陽鸚鵡洲，是長江中上游最大的水陸聯運港區之一。岸線長2080米，縱深170米至340米，有碼頭17座（含紗帽中心站5座），陸域面積為63.84萬平方米，庫場面積25萬平方米，年通過能力702萬噸。

江岸港埠公司 位于正在興建的武漢長江公路二橋下首，距武漢關5公里，是武漢港重要的水陸聯運港區之一。岸線長3263米，有10個泊位。陸域縱深70米至120米，庫場面積14.4萬平方米，年通過能力406萬噸。

漢口港埠公司 是武漢港的老港區，位于漢口地段及武昌徐家棚地段，岸線長1750米，有17個泊位，陸域縱深60米至140米，陸域面積13.19萬平方米，庫場面積6.43萬平方米。港區通過能力169萬噸。

青山外貿港埠公司 是華中最大的外貿專業港區，位于青山峽水道南岸，距武漢關18.5公里。岸線長402米，縱深500米，陸域面積21萬平方米。建有高樁岸壁式碼頭3座，倉庫面積2.01萬平方米，露天貨物堆場4.65萬平方米。年通過能力90萬噸。

陽邏港區 位于新洲縣陽邏鎮，以客運為主，兼件雜貨。礦石等物資中轉。岸線長500米，有4個泊位，陸域縱深88米至100米，貨場面積1.05萬平方米，倉庫面積500平方米。年通過能力500萬噸。

武漢港客運總站 是我國內河最大的客運站，位于漢口江漢關，總建設面積1.8萬平方米，一次容量旅客6500人。年通過能力600萬人次。站前廣場與武漢市內交通干道連接。

5、其他

武漢港主要進出港航道為長江、漢水和江岸區港港地。港區航道標準水深，長江段為4米，最深處9米，最淺處為1米；漢江段水深1米至1.8米。港區枯洪水位落差均在12米以上。航道寬度，長江段最窄處80米，最寬處1060米，漢江段寬60米，河口寬約200米。江岸港區港池，長2000米，寬200米，有進出河槽，枯水期挖泥量200萬立方米至300萬立方米，保持通航水深3米。

航道：武漢港主要進出港航道為長江、漢水和江岸區港港地。港區航道標準水深，長江段為4米，最深處9米，最淺處為1米；漢江段水深1米至1.8米。港區枯洪水位落差均在12米以上。航道寬度，長江段最窄處80米，最寬處1060米，漢江段寬60米，河口寬約200米。江岸港區港池，長2000米，寬200米，有進出河槽，枯水期挖泥量200萬立方米至300萬立方米，保持通航水深3米。

七、黃石

1、概況

黃石本港上起新閘肉聯石碼頭，下至西塞山下化工區散貨綜合碼頭，岸線長14.62公里，其中港區占用岸線5833米，水域面積184.5萬平方米，陸域面積23萬平方米。港務局所屬碼頭12座，13個泊位，其中有7座碼頭可與鐵路干線相通，有4個泊位可停靠5000噸級海輪，其余9個泊位都可停靠1500噸級的貨輪、駁船。碼頭前沿水深，當黃石水位正負為零時，有7座碼頭水深在7米以上，其余碼頭水深也在3米左右。港口有倉庫9座，建筑面積1.39萬平方米，一次堆存量2萬噸；有堆場8個，總面積4.3萬平方米，一次堆存量8萬噸；有兩個車船直達的儲礦槽，一次堆存量1萬噸。有各種裝卸機械113臺，最大起重能力35噸，可適應國際標準集裝箱裝卸。卸礦機的散貨裝船，每小時可達1000噸，是個比較理想的陸水中的轉碼頭。貓兒磯的廠──船直達的皮帶機水泥裝船碼頭，不僅是袋裝水泥的理想碼頭，同時為發展散裝水泥裝船也創造了很有利的條件。港區鐵路專用線4212米，其中裝卸線長度為500米。港作船舶15艘，總功率為1407.1千瓦。有客運站一座，總面積997平方米。除港務局碼頭外，還有地方及物資部門碼頭23座，44個泊位，綜合通過能力385萬噸；有倉庫6座，建筑面積1.25萬平方米，堆場15處，建筑面積8.91萬平方米；各種半年機械112臺，最大起重能力5噸。本港區有上、中、下3個錨地。上錨地自海觀山陡城磯對江上5號浮標起，至3號浮標以下150米，總面積45萬平方米，一次可泊1500噸級駁船30艘。中錨地在港15碼頭下100米南岸水邊，設有40米水泥躉船1艘，一次可系泊1500噸級駁船4艘。下錨地在黃石油庫碼頭下750米至茅山對江1號燈浮，總面積90萬平方米，一次可停泊1500噸級駁船70艘，并設有90米鋼質躉船1艘，作為整個錨地的指揮服務中心。港口對外開放后，下錨地成為對外籍船舶進出港的聯檢錨地。港區航道在長江的主航道上，航道平均寬度在常年枯水位時為600米，最窄處也有500米。1990年黃石港共完成貨物吞吐量264.4，其中黃石港務局完成104.4萬噸，主要大宗貨物有煤炭、鋼鐵、水泥、礦建、非金屬礦石等。旅客吞吐量為369萬人次，其中短途321萬人次。

2、經濟腹地

直接經濟腹地為黃石市、鄂州市及大冶、陽新、浠水、通山、羅田、英山、蘄春7縣。間接腹地涉及湖南、河南、山西、陜西、四川、云南、貴州、安徽、江西等省。直接腹地內礦產資源豐富，工農業生產發達。礦產有金、銀、銅、鐵、鋅、煤、大理石、硅灰石、長石、石英石、蛇紋石等40多個礦種、有“江南聚寶盆”之稱。工業主要生產鋼材、生鐵、水泥等。大冶鋼廠生產的特殊鋼、華新水泥廠生產的“五羊牌”水泥，歷來都遠銷國外。農業盛產大米、棉花、陽新的苧麻、茶葉、藥材等，輕工業產品有黃石美爾雅的“雅亞牌”西服、黃石服裝廠獲國家金獎的T恤衫、黃石橡膠廠的雄鷹牌系列運動鞋以及各種苧麻制品等，也遠銷亞、非、拉、北美、大洋洲等世界各地。從鐵路或水路來黃石中轉的河南、山西、陜西的煤，四川、貴州、云南的磷礦粉、重晶石，以及湖北光化的水泥，宜昌、鐘祥的磷礦石等，這幾年都有一定數量的增加，隨著黃石外貿碼頭的正式投產，港區鐵路與干線鐵路進一步擴大貫通，這部分中轉物資將會越來越多。

3、交通狀況

黃石港是長江干線上的一個重要港口，位于長江中游南岸，湖北省東南部，上距武漢143公里，下距九江126公里，至長江入海口1082公里。屬湖北省黃石市轄境。港口對外交通方便。鐵路與武（昌）大（冶）線、大（冶）河（鎮）線相連，可直通全國各地。公路與武（昌）黃（石）一級公路、106、316國道貫通；正在建設的黃石長江大橋，將使江南、江北的國道相接，可縮短黃石至武漢、合肥、南京等地的運行時間。武漢民航在黃石設有辦事處，可在黃石直接辦理對外客貨運輸業務，并將設有專車往來于黃石和武漢機場。規劃中的魯－寧－湘輸油管道將在黃石通過，并在黃石開口。水路的貨物運輸，可直達重慶至上海的沿江各港點，以及湘江、漢江、贛江、洞庭湖、鄱陽湖、太湖等主要水系和沿海各港口，5000噸級海輪可直達黃石港。旅客運輸除地方航運部門承運的短途客運外，屬長江輪船總公司及所屬企業承擔的渝申、漢申、宜寧、漢寧、漢

九、漢石、石穴等近20個航班，停靠或始發黃石港。有直達香港、日本和東南亞的外貿運輸航線。

八、九江

1、概況

九江港主體港區上起九江縣永安鄉高六房，下至廬山區新港鎮大套口，全長28公里，擁有各類生產性泊位30余座，按功能劃分為散貨港區、件雜貨（集裝箱）港區、石油港區、客運港區、船舶服務港區，主要承擔石油、煤炭、金屬礦石、非金屬礦石、鋼鐵、機電設備、建材、化工、糧食等物資以及內外貿集裝箱的裝卸中轉。

2、經濟腹地

九江港的經濟腹地包括江西省及鄂東南的黃岡、皖東南的大部分地區。間接腹地主要有中轉聯運波及地區，如：上海、江蘇、浙江、福建等地。腹地內礦產豐富，江西盛產鎢、鉭、鈮等稀有金屬，德興銅礦儲量豐富，此外還有鐵、煤、錳、鋁、鋅等100多種礦藏。江西是商品糧基地，糧食作物以稻米為主，經濟作物有棉花、油菜籽、茶葉、花生等。江西有富饒的森林資源，木材總儲量達2.6億立方米。江西還是我國主要的淡水魚產地。江西工業門類齊全，景德鎮瓷器享譽中外。同時，九江港又是閩、浙、贛三省水陸聯運物資中轉的樞紐。九江港每年進出口物資中，煤炭約占22%，石油約占42%，礦建材料約占19%，非金屬礦石約占5%，其他約占12%左右。

3、交通狀況

九江港位于長江中下游南岸，背靠風景秀麗的廬山，東臨煙波浩淼的鄱陽湖，地處贛、鄂、皖三省交界處，漢、寧兩大港之間，屬江西省九江市轄境。西距漢口269公里，東距上海858公里，南距省會南昌135公里。

京九鐵路橫跨港區。105國道傍港區西行，可直達長江干線和支線，以及內河一些港口。與香港、澳門、泰國、日本、韓國、新加坡等國家和地區有外貿運輸往來，目前主要是直航日本大阪港。

4、港區分布及泊位情況

九江市區岸線28公里，全市客貨運及專用碼頭47座。在市區內，九江港占岸線2.16公里，客貨運碼頭11座，分為三個裝卸作業區，第一港務公司為散貨作業區（現已組建為股份制公司），4個泊位，進口礦石、煤炭，出口黃砂等，年通過能力為170萬噸;第二港務公司為外貿及件雜貨作業區，5000噸級泊位3個，年通過能力為95萬噸;第三港務公司為煤炭進出口作業區，2個泊位，年通過能力為50萬噸。客運港區4個泊位。

5、其他

倉儲堆場及能力：全港共有倉庫33座、4.94萬平方米，堆場19.62萬平方米；裝卸機械365臺，其中最大能力50噸；輸油管道5.76萬米；儲油罐35萬立方米、7.23萬容量噸。

裝卸機械及能力：我港裝卸機械設備共１２１臺，性能優異，種類多。門坐起重機８臺，最大起重量４０Ｔ，最大變幅３０米。浮式起重機５臺，最大起重量１５Ｔ。橋式起重機３臺。門式起重機５臺，最大起重量４０Ｔ，跨度３０米。叉式裝卸車、單斗車、牽引車、纜車、載重汽車等裝卸搬運機械共４２臺，裝船機３臺、４０Ｔ集裝箱正面吊１臺、龍門式集裝箱起重機１臺、卸車機３臺、堆料機２臺。

港內鐵路、道路：港區鐵路專用線2160米，其中裝卸線7條，由鐵路部門管理。港作船舶：擁有４４艘港務船舶和多條高效率的皮帶機作業線。可滿足各種裝卸運輸工藝要求，固定總資產達２個多億元人民幣。其中拖輪４艘：功率大于等于８００ＫW，駁船８艘：載重量為１６５０噸，供應船：２９艘。助航信息：

航道：從武穴到馬當為九江轄區航道，其常年維護水深為4米，寬120米，航道最大彎曲處在九江市永安大堤至九棉一廠處。5000噸級船可通航8個月以上，3000噸級的可常年航行。

九、南昌

1、概況

南昌港位于贛江下游撫河故道與贛江匯合處的江西省會南昌市區，是全國內河主要港口之一，歷來是贛江第一大港。

南昌港最大年貨物通過能力為445萬噸，利用自然岸坡作業的地段長度有2 640米。2003年末，南昌港有生產用碼頭泊位88個，總延長3 250米，其中客運碼頭4個，貨運碼頭84個，按生產用途分煤炭碼頭1個、糧食碼頭3個、石油碼頭10個、雜貨碼頭42個、散貨碼頭27個；生產用庫場53座，面積達63 754平方米，容積達90 200立方米，客運設施總面積4 131平方米，其中候船廳面積為1 565平方米；各類裝卸機械有100臺，最大起重能力達32噸。2001年港口貨物吞吐量為419.2萬噸，旅客吞吐量8.7萬人次；2002年港口貨物吞吐量627.2萬噸，旅客吞吐量4.1萬人次；2003年港口貨物吞吐量524萬噸，旅客吞吐量12.64萬人次。

2、經濟腹地

因水路交通便利，南昌是我國南方重要的商貿流通城市，也是沿海地區商貿輻射中西部的中轉樞紐。市轄區土地面積617平方公里，人口180.99萬人。工農業主要產品有鋼鐵、化工、機電、輕工、家電、汽車、造船、建材、棉紡織品及糧食、油料等。港口的間接經濟腹地包括贛江兩岸和鐵路、公路沿線的贛中、贛南等廣袤地區，贛南的金屬礦石、木材，多經由南昌港集散或中轉聯運，貨源充足穩定。

3、交通狀況

贛江流經南昌后分東、中、西三支，匯入我國第一大淡水湖——鄱陽湖，南昌市水路天成，四通八達。陸路南北向有京九鐵路、105國道、昌九高速公路、昌樟高速公路、京福高速公路以及通航千噸級船舶的贛江水運主通道；東西向有浙贛鐵路、316國道、320國道、梨溫高速公路、昌金高速公路以及被列為按千噸級航道規劃建設的贛江水運主通道。航空有新建的昌北機場，開通國內各大城市航線30余條。南昌已初步形成向四周幅射的水、陸、空交通運輸網絡，是全省綜合交通運輸大樞紐。為南昌港的貨物集散提供了得天獨厚的優越條件。

4、港區分布及泊位情況

生產用碼頭泊位88個，總延長3 250米，其中客運碼頭4個，貨運碼頭84個，按生產用途分煤炭碼頭1個、糧食碼頭3個、石油碼頭10個、雜貨碼頭42個、散貨碼頭27個。

5、其他

倉儲堆場及其能力：生產用庫場53座，面積達63 754平方米，容積達90 200立方米，客運設施總面積4 131平方米，其中候船廳面積為1565平方米。裝卸機械：各類裝卸機械有100臺，最大起重能力達32噸。

十、安慶

1、概況

安慶市地處皖鄂贛三省交界處，臨江近海。安慶港是長江干線上兼有沿海和內陸雙重優勢對外開放的重要港口，也是安徽省境內長江北岸唯一深水良港，被稱為 “皖西南咽喉”。

安慶港轄區岸線總長247公里，其中本港區上起皖河口下至前江口，全長22.5公里，岸線資源極為豐富。港轄區內長江干線河勢穩定，具有建設5000—10000噸級江海輪深水泊位的岸線優越條件。航道水流平緩，不受潮汐影響，冬無冰凍，春無凌汛，通行能力較好。航道枯水期為5米，中洪水期6米，洪水期7.5米，可通行萬噸輪。

2、經濟腹地

安慶港直接經濟腹地為皖西、豫東南、鄂東等地區，長江中上游地區為間接腹地。港口所在地安慶市北依大別山，南臨長江，是長江流域重要的區域性交通樞紐、商貿重鎮和歷史文化名城。作為中國安徽省的省轄市，屬皖西南地區綜合性中心城市，行政區轄桐城市、懷寧、潛山、太湖、望江、宿松、樅陽、岳西縣等七縣一市和迎江、大觀、郊區三區，同時與江西的九江、景德鎮、湖北的黃崗、河南的信陽及省內的巢湖、銅陵、池州、六安地區相接，腹地地域遼闊，資源豐富，特別是非金礦、建材、化工原料質優量大，為全省之最。長江中上游川、湘、鄂、贛等省部分資源也在此中轉。改革開放以來，安慶市的國民經濟和各項社會事業迅速發展，經濟總量位居安徽省前列，2003年全市國內生產總值323.6億元，安慶已發展成為充滿生機的新興城市，迅速崛起的開放城市。隨著投資環境的不斷改善，一批著名企業如化工類：安慶石化、曙光化工、南風日化、全力集團；紡織類：華茂集團、鴻潤集團；建材類：海螺集團；冶金類：銅陵有色總公司；商業流通類：光彩集團、香江集團紛紛在此投資興業，對港口物流的需求迅猛增長。

3、港區介紹

安慶港現有三個港區，即安慶本港區、華陽港區和樅陽港區，大小泊位100余個，其中主要生產用泊位36個，5 000噸級泊位8個，外貿、集裝箱專用泊位1個，錨地4處（大渡口錨地、五里廟油輪及散雜貨錨地、聯檢錨地、樅陽山錨地）。港口現有港作拖輪9艘，各類裝卸機械100多臺套，庫場9.5萬平方米，碼頭前沿最大起重能力40噸，港口年綜合通過能力1 500萬噸。

港口吞吐量在1999～2001年期間基本保持在700萬噸左右，1999年為659.06萬噸、2000年為729.24萬噸、2001年為668.05萬噸，自2002年開始由于港口腹地經濟發展帶動吞吐量的快速增長，2002年達到845.57萬噸、2003年是1 043.36萬噸，2004年預計將達到1 500萬噸。2003年主要貨種吞吐量情況為：煤炭127萬噸、石油及制品517萬噸、金屬礦石28萬噸、鋼材9.3萬噸、礦建材料14萬噸、水泥291萬噸、非金礦4.2萬噸、化肥21萬噸、化工產品12萬噸、糧食及農林產品6.2萬噸、集裝箱0.9萬標箱。

4、交通狀況

國家一類開放口岸安慶港地處皖鄂贛三省交界處的安慶市，臨江近海，是長江干線上兼有沿海和內陸雙重優勢對外開放的重要港口，也是安徽省境內長江北岸唯一深水良港，素有

“皖西南咽喉”之稱。港轄區上起皖鄂交界宿松縣葉家灣，下至樅陽縣與無為縣交界的普濟圩，轄區岸線總長247公里，其中本港區上起皖河口下至前江口，全長22.5公里。安慶港對外交通十分便利，206國道、318國道、105國道、合安高速、安慶長江大橋通過曙光路與港區相連，沿江公路也將港區和城區有機連在一起，具有得天獨厚的集疏運條件。安慶航空港可起降波音737-300以下飛機，現已開通至北京、上海、廣州、廈門、溫州等大中城市航線。大京九鐵路東側分流線—合（肥）九（江）鐵路貫穿境內，已開通至全國各地貨運業務及至合肥、北京、南京、上海、蘇州、廣州客運線路。安慶市已逐步形成了公路、水路、鐵路、航空相結合的立體交通體系。

十一、蕪湖

1、概況

蕪湖港地處中國東部沿海經濟發達地區和西部內陸地區的結合部，是長江煤炭能源輸出第一大港和安徽省最大的貨運、外貿、集裝箱中轉港，國家一類口岸，年通過能力5000萬噸。現有碼頭55座，庫場面積60多萬平方米，擁有各類裝卸設備115臺（套）。蕪湖港現已和世界上幾十個國家和地區建立了業務往來，主營貨物裝卸、倉儲、中轉服務、多式聯運、集裝箱裝卸運輸、物流配送、電子商務、實業投資。

2、經濟腹地

蕪湖港經濟腹地延伸到皖東西腹部，又有江北的無為、合山、巢湖等地區為依托。蕪湖港所在地蕪湖市，市區人口50萬，面積203平方公里。蕪湖是全國“四大米市”之一，糧食是最早的傳統大宗貨源。來自淮南、淮北、山西、河南、山東的煤由鐵路運到裕溪口中轉，其吞吐量占全港的60%左右。腹地內土特產、農產品、礦建材料貨源充足，有茶、絲、木材、棉、鋼鐵、砂石、水泥、礦石等。

3、交通狀況

鐵路有淮南線、寧銅線、皖贛線、宣杭線經過。公路以蕪湖市為中心，有裕合（肥）線、寧蕪線、蕪屯（溪）線、蕪南（陵、九華山、黃山）線等公路輻射至本省各市、縣及鄰省。蕪湖航空港即將開通，屆時可通北京、廣州、廈門等地。水路溯江而上至銅陵、武漢、重慶、順流而下至馬鞍山、南京、關淞口，經運樓河可達巢湖、合肥、往青弋江可達皖南各縣。目前辟有蕪湖－日本神戶集裝箱班輪航線，蕪湖－日本、蕪湖－香港貨運班輪航線，并可辦理北美澳新線等國際外貿貨運業務。

4、港區分布

蕪湖港的港區范圍，在長江南岸，上起雙港過河標，下止東梁山架空電線塔，岸線長23.2公里；北岸，上起山西嘴過河標，下止西梁山架空線塔，岸線長29公里。港區總面積4769.1萬平方米，其中水域面積4700萬平方米，陸域面積69.1萬平方米。

蕪湖港設蕪湖、裕溪口、朱家橋3個港區。共有各類碼頭128座（不包括市區以外的各縣港務站碼頭）。港管轄的碼頭42座，泊位57個，總長2929米，最大靠泊能力5000噸級。

5、其他

倉儲堆場及能力：庫場面積16萬平方米，為安徽省最大的客貨運及外貿集裝箱樞紐港和長江綜合能力最大的煤炭運輸港之一，與世界20多個國家和地區建立了業務往來，年通過能力1000萬噸。

裝卸機械及能力：港口擁有各類裝卸機械214臺，其中起重機械的最大起重能力30噸，可裝卸40英尺國際集裝箱。

港內鐵路、道路： 港口擁有鐵路專用線22.2公里。

港作船舶：港口擁有港作拖輪6艘，最大拖輪功率為600千瓦。

航道：港域航道，水流平穩，江面航道寬度一般在400～500米，大潮時潮差一般為0.5米左右，小潮時0.2米左右。港區岸線順直，水深穩定，陸域開闊，具有良好的錨泊、航行條件，常年可通航5000噸級船舶。

十二、馬鞍山

1、概況

馬鞍山港是我國重要的鋼鐵基地。馬鞍山地區具有明顯的區域優勢和良好的港口條件，沿江近海，集疏運便利、承東啟西、經濟腹地廣闊，是安徽的東大門，皖江的第一站。

馬鞍山港是一個以服務于鋼鐵、電力工業為主，并為馬鞍山市及皖東、皖中地區內外物資運輸服務的多功能綜合港口，是城市和腹地經濟發展的重要交通樞紐，對完善和拓展城市功能，發展外向型經濟，以及對上海經濟區的協調發展，具有重要的戰略地位。馬鞍山港轄區，右岸自當涂縣的金柱關至慈湖河口，左岸自和縣的西果山至烏江河口，全長41公里，長江干流為36公里，馬鞍山港務管理局已占用岸線長2.3公里。港區陸域面積168萬平方米，水域面積2044萬平方米。馬鞍山港包括馬鞍山和采石兩個港區。港口擁有碼頭16座，泊位19個，總長890米，最大靠泊能力2000噸級。港口有錨地3處，可錨泊1000噸級輪船34艘。上錨地在老電廠以下至港口3號碼頭，長1000米，寬300米；下錨地在港口7～9號碼頭處，長950米，寬300米；另一處在港口7～8號碼頭處設一水泥躉，作為無人泊基地。港口江面寬闊，岸線順直，－5米等深線靠近岸邊，近30年來基本不積不淤，港口自然條件優越，全年皆可靠泊3000～5000噸級船舶作業。港口倉庫總面積1728平方米，堆場總面積28.3萬平方米。港口擁有裝卸機械199臺，其中起重機25臺，最大起重能力16噸。港口有港作拖輪2艘。港口有客運泊位2個，候船室面積300平方米。1990年全港完成吞吐量178.5萬噸，其中出口117.8萬噸，進口60.7萬噸。主要貨種為煤炭、石油、礦建材料、鋼鐵、非金屬礦石、化肥、農藥、糧食等。

隨著馬鞍山海關、港監、商檢、衛檢、動植物檢等機構的相繼掛牌，以及馬鞍山港外貿碼頭的建成投產，馬鞍山港直接靠泊外輪的條件更趨成熟。

展望未來，馬鞍山將以建設大型現代化鋼鐵基地和電力工業為主要目標，并相應加快其他工業、第三產業、郊縣農業和各項事業的協調發展。馬鞍山港將由一個單一的工業港發展為公用碼頭與貨主碼頭、通用碼頭與專業碼頭、貨運與客運、內貿與外貿相結合的多功能的綜合性港口。

2、經濟腹地

馬鞍山港直接經濟腹地為馬鞍山市及其鄰近地區當涂縣、和縣等，面積1684平方公里，人口100.6萬人，其中市區面積285平方公里，人口39.6萬人。馬鞍山是我國新興的鋼鐵工業城市，臨江近海，水陸交通十分便利，馬鞍山鋼鐵公司是本市經濟的主體，除此，目前已形成包括建筑、建材、電力、化工、冶金和金屬制品、輕工、紡織、機械電子、食品等門類齊全的行業。馬鞍山港的間接腹地為巢湖地區、滁縣地區和合肥市，腹地內轄3市13個縣，人口近1200萬人，總面積達2.96萬平方公里。巢湖素稱魚米之鄉，滁縣全地區是國家商品糧基地，其中肥西縣是全國商品糧生產基地。腹地內經過多年來的建設，目前已形成冶金、煤炭、化工、機械、建材、紡織、電機與電器、交通運輸、設備制造、橡膠制品、食

品等工業門類。地下資源有鐵、硫、明礬石、各類灰巖等礦產，其中明礬石儲量名列全國第二。港口進口貨物以鐵礦石、煤炭、非金屬礦石、礦建材料為大宗，主要來自省內及南京、鎮江等地，出口貨物有鋼絲、生鐵、水泥等，運往蘇浙滬及本省各地。

3、交通狀況

馬鞍山港位于長江下游南岸的馬鞍山市，東經118°27'9“，北緯31°44'1”，地處安徽省中部東端，與江蘇省交界，是“皖江”的東大門。上毗蕪湖，下鄰南京，逆江而上至重慶1959公里，順流而下至上海440公里。港轄區上起和縣的西梁山，下至烏江的駐馬河口，全長41公里。港轄區自采石磯翠螺山至慈湖和尚港，全長15.7公里。

馬鞍山市臨江近海，水陸交通十分便利，寧銅鐵路上接京滬線，下連皖贛線，與全國鐵路網相接。寧蕪公路、寧馬高速公路與全國公路網貫通。馬鞍山至和縣長江汽車輪渡溝通大江南北，水陸屬長江“黃金”水道，可與國內外港口四季通航。

4、港區分布

1、主要港區 公用區：

港務局港區：自雨山河口以下，長2 400余米。

慈湖區：城市公用開發區。自二電廠下沿以下至慈湖河口。貨主區：

電廠：雨山河口以上。馬鋼和二電廠專用碼頭區。

2、在建港區

人頭磯區，公用港區，主要為馬鋼服務。自人工磯頭至一電廠上沿。

3、預留發展區

薛家洼區。近年內不宜建港。

十三、鎮江

1、概況

鎮江港是我國的主要港口之一，是長江三角洲地區對外開放的重要貿易口岸之一，港口分為高資港區、龍門港區、鎮江港區、諫壁港區、大港港區、高橋港區、揚中港區。鎮江港主要為鎮江市、江蘇省的經濟發展和對外貿易服務，為鎮江市沿江經濟帶的開發服務，為長江中、上游地區大宗原材料和外貿物資中轉運輸服務。2004年實際完成吞吐量5123萬噸，其中集裝箱吞吐量16.4萬TEU。

2、經濟腹地

鎮江港經濟腹地深廣。直接經濟腹地為鎮江市和京杭運河沿岸的揚州、淮陰、鹽城地區、常州西部地區。間接中轉腹地是長江沿線6省市、淮河流域及太湖地區。直接經濟腹地糧食產量占江蘇省總產量的53.67％，工農業總產值1299.35億元，占全省總產值的38.84％；國民生產總值523.1億元，占全省總值的39.8％；外貿收購總額為81.86億元，占全省收購總額的36.15％。工業以電力、紡織、機械、電子、造紙、化工、鋁制品、建材、造船等加工工業為主。鎮江境內已探明的礦藏有30多種，其中石灰巖儲量達34億噸之多，鋼鐵和建材工業原料亦很豐富。腹地內的經濟特點，使所需煤炭、石油、鋼鐵、木材、糖等主要物資絕大部分靠外省調進。調出的主要產品有礦建材料、水泥、紡織品、紙、日用工業品、機

械、糧食、棉花、凍制品等。

3、交通狀況

鎮江港交通方便。鐵路有滬寧線穿過，市內在建的鎮江至大港鐵路支線可直達大港港區；港務處作業區及外運公司鋪有鐵路專用線。公路有寧滬、寧杭兩條國道和正在興建的寧滬高速公路穿越；港內上有鎮揚汽車輪渡，下有大港汽車輪渡，溝通蘇南、蘇北的公路網。航空東距常州機場45公里，西距南京機場60余公里，目前有開往北京、廣州、廈門、汕頭、西安、武漢、重慶、沈陽、哈爾濱、青島、大連等國內主要城市及香港的定期航線。水路距南京87公里，距吳淞279公里；內河以京杭運河為南北主通道，北上船隊可常年通航至山東濟寧及蘇皖魯三省煤都南下穿越江南工業走廊常州、無錫、蘇州、嘉興、湖州和杭州市，溝通太湖、錢塘江水系；海運經長江入海口，可與國內外各港通航，目前常年開有至香港的件雜貨和集裝箱、至北侖的礦石中轉、至獨聯體遠東木材等貨運航線及不定期的國際旅游航線。

4、港區分布

港轄區北岸上自泗源溝，下至三江營；南岸上自大道河，下至落成洲洲頭，全長65公里。自然岸線長120.2公里，港區總面積274.4平方公里，其中水域面積273平方公里，陸域面積1.4平方公里，擁以下三個港區:

（一）龍門港區 龍門港區位于鎮江市主城與高資鎮之間的長江南岸段，岸線長7740米，靠近市區，背靠丹徒(高資)經濟開發區，句容(寶華)經濟開發區。龍門港區是為實施老港區搬遷還建工程而新辟的公用港區。規劃中，其主要承擔原老港區轉移的貨運量，同時泊位等級提高后，承擔一部分市區西部地區工業江海中轉貨運業務。龍門港區在潤揚大橋上游的公用港區，其功能主要是為腹地承擔大宗散裝水泥、非金屬礦石、建材等出口，以及煤炭、糧食、鋼雜等進口的海江河中轉、水公鐵聯運的綜合性深水港區。

（二）大港港區 大港港區是上世紀八十年代為適應對外開放和內外貿發展的需要而開辟以海運為主的新港區。一期工程1985年底投產，二期工程1993年投產。現有2.5萬噸級海輪泊位8個，5000噸級江船泊位2個，2000噸級江船泊位1個和內河100噸級泊位11個，1995年起又通過技術改造增配設備，擴大了通過能力，經交通部核查2000年底通過能力為680萬噸（原設計通過能力為500萬噸）。大港港區重點發展、集中建設公用深水港區，其功能是以海江河聯運、水公鐵路轉運的海輪內外貿港區，為鎮江新區、為鎮江東部、常州西部和長江、運河沿線廣大經濟腹地經濟建設服務。

（三）大港三期工程 大港三期工程正在建設之中，本工程設計總吞吐能力為1390萬噸/年(含集裝箱)，其中集裝箱40萬TEU/年，金屬礦石1000萬噸/年，鋼鐵、木材70萬噸/年。本工程擬建設5萬噸級集裝箱泊位1個，3萬噸級多用途泊位1個、5萬噸級通用泊位1個，7萬噸級散貨專用泊位1個，5千噸級長江駁船泊位2個以及內河港池1座(500噸級內河駁船泊位12個)。

5、其他

倉儲堆場及能力：港務局有生產用庫場面積36萬平方米，其中倉庫面積4萬平方米。集裝箱堆場約3萬平方米。目前已有部分倉庫開辦保稅倉儲業務。

裝卸機械及能力：生產用裝卸機械219多臺，碼頭前沿單機最大起重能力為44噸 港內鐵路、道路：港區鐵路與滬寧鐵路相連港區裝卸線有效長度1206米 港作船舶：作業船舶21艘，拖船9艘 港口業務：

礦石接卸、礦石疏運、磷礦裝卸、煤炭裝卸、雜貨裝卸、鋼材裝卸。

主要中轉貨種有：鐵礦石、煤炭、磷礦、硫磺、元明粉、水泥熟料、鋼鐵、集裝箱等30多個貨種 航道：

市區老港區已演變為長江干流南側半封閉式港灣，進出港航道位于定易洲8號紅浮上游，長4012米，底寬120米，水深4.5米（黃海基準面），可通航3000噸級以下船舶，航道兩端設有標位燈樁標1座。漲潮時港池內呈順時針流向，流速較快。港轄區共有導航標志49個，其中：燈樁6座，立標11座，浮標28只，燈塔2座，通行信號臺2處。

十四、江陰

1、概況

江陰港屬江蘇省江陰市轄境。位于長江三角洲的太湖平原北側，北臨長江，南接無錫，西連武進縣，東近張家港、常熟二市，距上海吳淞口162公里，距南京204公里。內河有大小航道50條，通航里程383公里，主要干支線26條，錫澄運河、新溝河、夏港、利港、東西橫河、應天河、白屈港、洋涇河、張家港為港口集疏運的主要航道。

2、經濟腹地

江陰港的經濟腹地為江陰市和蘇錫常地區以及浙江西北杭嘉湖地區和蘇北部分縣市。蘇錫常地區經濟實力雄厚，工農業生產發達，每年有大量物資通過江陰港運輸中轉。浙江杭嘉地區及蘇北一些縣市的物資，也有相當部分由江陰港中轉。

3、交通狀況

江陰港主要疏運公路有錫澄、澄鹿、楊張澄、云顧等公路，并有利港、黃田港、韭菜港三大汽渡。內河有大小航道50條，通航里程383公里，主要干支線26條，錫澄運河、新溝河、夏港、利港、東西橫河、應天河、白屈港、洋涇河、張家港為港口集疏運的主要航道。

4、港區分布

全港轄區岸線35公里，港區岸線1150米。有碼頭泊位15個，其中萬噸級泊位3個，長江5000噸級客貨班輪泊位1個，2000噸級江駁泊位3個。

5、其他

倉儲堆場及能力：庫場面積17萬平方米，倉庫面積6000多平方米，集裝箱堆場面積1.5萬平方米。

裝卸機械及能力：港口擁有各類裝卸機械120多臺，其中起重機械的最大起重能力50噸 港作船舶：港口擁有運輸船舶和港作船舶12艘，其中最大拖輪720千瓦。航道：

江陰水道自連成洲至鵝鼻嘴，全程24.1公里，系上下兩個汊道之間的單一河道，5萬噸級以下江海輪均可通航。天生港以上深槽居中，20米深槽中斷，16米深槽貫通，寬約600米。水道分為南北航槽，北槽為江輪航道，南槽為海船航道。

十五、張家港

1、概況 張家港市位于長江下游南岸，江蘇省東南部，北濱長江，與南通、如皋、靖江相望；南

近太湖，與無錫、蘇州相鄰；東連常熟、太倉，距上海98公里；西接江陰、常州，距南京200公里，是沿海和長江兩大經濟開發帶交匯處的新興港口工業城市。

2、經濟腹地

港口的直接經濟腹地為江蘇省內的蘇州、無錫、常州3市和所轄的12個縣，以及與港口隔江相望的靖江、如皋、泰興等市縣、間接腹地為江蘇的其它地區、長江中上游的安徽、江西、湖南、湖北、四川等沿江省份。

長江下游三角洲素有“金三角”之稱，蘇州、無錫、常州又是“金三角”中的佼佼者。3市工業門類齊全，農業發達，商業繁榮，科學文化進步，實力雄厚，是江蘇外貿出口的主要基地。主要工業產品有絲綢、棉紡織品、服裝、自行車、家用電器、電子、各類機械、儀表、陶瓷、化工原料、農藥等，產品銷往全國各地，并在國際市場上享有一定聲譽，下屬的12市縣經濟也相當發達，尤以無錫、江陰、常熟、張家港、武進為，著數年來一直在全國縣級工農業總產值上居于榜首。另外，投資環境十分優越，外資企業發展迅速。

腹地通過港口進出的主要貨種有煤炭、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、水泥、木材、非金屬礦石、化肥、農藥、糧食等十大類。港口吞吐量中本省（主要是直接腹地）所占比重為75％，其他省區所占比得為25％。

3、交通狀況

地處長江下游南岸，處在江蘇省江陰與張家港兩市交界處的張家港市境內，東距上海吳淞口144公里，西離南京222公里，北峙福姜沙為天然屏障，南以蘇、錫、常3市及所屬12市縣城鎮群體作依托。

目前港區內尚未鋪設鐵路專用線，但港口后枕京滬鐵路，已與無錫站建立了聯運，溝通了鐵水口轉業務渠道。江蘇省在港區興建鐵路已有規劃。港口與蘇南地區均有公路相通，澄揚公路拓寬40～60米竣工后，公路運輸將更為通暢。距港口57公里的無錫與常州，分別建有碩放機場和奔牛機場，空中運輸便捷。水路溯江而上，可與皖、贛、湘、鄂、川沿江各港相通；順流而下東出大海，可與我國南北沿海及世界各港通航；北經通揚運河連接蘇北各地；南經京杭運河及太湖水系，貫通蘇南，并與上海和浙江的杭、嘉、湖地區相連。

4、港區分布及泊位情況

張家港港務局港埠裝卸作業區

該作業區是集鋼材、木材、礦石、硫磺、糧食、飼料、大型設備、間雜貨物等為一體的綜合性裝卸生產企業。該區擁有9個萬噸級泊位，碼頭岸線4000米；前沿水深-12.5米；各類裝卸機械230臺（40t門機、吊車、裝載機、豐田牽引車、25t叉車、40t吊、推耙機、挖掘機等），配套庫場有50萬平方米，倉庫10座，面積5萬平方米（其中一座是晴雨全天候作業內河起落駁的晴雨庫），作業區南部有長達3公里的內河港池，內河船舶作業安全便捷。

張家港興菱化工儲運有限公司

該公司是1997年8月由張家港興港合作會社與日本三菱商事株式會社合資成立，主要承擔液體化工的裝卸、儲存、分裝、及附帶運輸業務。公司擁有碼頭一座，長196米；堆存面積7萬平方米；普通、不銹鋼及加熱儲罐19座，總容量達4萬余噸；可承接2.5萬噸級的化工船舶來港儲運。江蘇江海糧油貿易公司張家港儲運部張家港儲運部是國家糧食系統第一個自建、自營、自管的多功能糧油專用碼頭，主要承接國內外糧食、油脂、飼料等進出口物資的中轉、倉儲、貿易以及加工業務。該儲運部擁有萬噸級泊位3個，總長度600米；碼頭前沿水深11米以上；最大靠泊能力為6萬噸級；埠外江中心有萬噸級系泊帶纜浮筒3只；

有中轉、儲備庫容15.5萬噸（其中立筒庫5.5萬噸），規范化露天堆場5萬平方米；儲油罐24只，可容數量達5.5萬噸。張家港港務局港盛散貨裝卸區

該區有4萬噸級深水碼頭1個，5000噸級長江裝船泊位1個和內河港池裝駁泊位16個；有堆場8000平方米，可堆存煤炭40萬噸。張家港永嘉集裝箱碼頭有限公司

永嘉集裝箱碼頭有限公司系中遠（香港）集團下屬香港裕航投資有限公司與張家港港務局合資經營的企業。公司擁有集裝箱專用碼頭長510米，前沿水深10米，配有各類的先進機車80余臺輛；堆長面積11萬平方米，堆長容量9000TEU；拆裝箱庫8000平方米。泊位年設計吞吐能力為25萬TEU.有內支線每周18班，國際支線有香港、日本、韓國每月20余班。泊位情況

本港共有生產性泊位13個，其中萬噸級泊位13個，系船浮筒12個，內河港池一座。具體為：

集裝箱泊位2個，散貨泊位4個（含煤炭專用泊位1個），件雜貨泊位5個，木材泊位1個，化工泊位1個。還有內河港池一座（26個1000噸的內河泊位）。

現有各類倉庫5萬平方米，堆場60萬平方米，化工儲罐42100立方米，各類裝卸機械500余臺，并有大量適合于各類貨物裝卸的通用和專用工索具。陸上起重機械最大起重能力為40噸，水上起重機械最大起重能力為32噸，港作船舶17艘，其中拖輪6艘，最大拖輪功率1910千瓦。碼頭最大靠泊能力為5萬噸（減載9000噸）實際來船最大為6.8萬噸（減載）。

張家港聯檢錨地位于工程河段下游瀏海河水道，如皋中河出口上側，錨地長4000米，寬500米，底質為泥，水深17米。長江駁船錨地設置在蘇北沿岸水域，長江口航道一期工程完成后，水深達8.5米，石洞口～南京航道建設，通航海輪為5萬噸級，進出張家港的航道為福姜沙水道，碼頭區附近水域寬約1.2公里，10等深線間寬400－800米不等，碼頭前沿水深均在-10米以下。

5、其他

倉儲堆場及能力：堆場倉庫總面積27.36萬平方米，其中倉庫3.71萬平方米，堆場面積23萬平方米其中集裝箱堆場5.5萬平方米。

裝卸機械及能力：生產用裝卸機械515多臺，起重類機械63臺，陸上起重機最大起重能力為40噸港作船舶作業船舶17艘，拖船5艘。助航信息：

航道：外輪引航錨地利用寶山錨地；聯檢錨地在30號燈浮與30號乙燈浮聯線以北水域，長3350米，寬550米；水上作業錨地位于港區對岸，已設置系泊和作業浮筒12只，可供同時停泊萬噸輪10艘。錨泊和系泊的最大船舶為3萬噸級。

錨地：海輪進出張家港港的航道為福南水道，呈東西向，航道內設置福南1～14號燈浮，進出口水深長期以來均保持在10米以上，3萬噸級以下船舶晝夜均可通航。

十六、南通港

1、概況

南通港是國家一類開放口岸，國家沿海主要港口，上海國際航運中心組合港北翼重要港口，國際港口協會成員港。南通港區東瀕黃海，南臨長江，處于海、江、河聯運的樞紐地位。

南通口岸是對外開放的一類口岸，下屬呂四海港二類口岸。南通市是我國14個對外開放沿海港口城市之一。長江南通段江面開闊，河勢穩定，具有發展造、修船業的良好條件。南通已成為我國重要的修船基地。

2、經濟腹地

南通港的直接經濟腹地為南通市和蘇北鹽城、淮安、泰興三市部分地區，面積約五萬平方公里，人口3000萬。工業經濟以輕紡工業為主，兼有電力、機械、電子、化工、造船等門類。

3、交通狀況

港口處在海、江、河的匯集處，離入海口195．5公里（108海里），下距吳淞口102公里，上距南京264公里，是水上中轉的重要樞紐．港口交通比較方便。疏港公路與204國道、蘇北公路網銜接。水路從長江口出海可達我國南北沿海各省和世界各港；上溯長江，可通往蘇、皖、贛、鄂、湘、川及云、貴等省；內河運輸通過港口引河與通揚、通呂等蘇北水系和京杭大運河貫通。

4、港區分布

港口擁有 15 個泊位，其中 1000 噸級泊位 3 個，3000 噸級泊位 4 個，5000 噸級泊位 2 個，25000 噸級泊位 2 個，碼頭岸線長 1941 米，碼頭前沿水深 4~ 10.8 米。新港擁有實際生產作業碼頭長 427 米，前沿水深 3.5 米，共有 9 個泊位，其中 400 噸級貨運泊位 7 個，400 噸級客運泊位 1 個，300 噸級港作船泊位 1 個。

南通港口集團有限公司前身為南通港務局、2002 年實行政企分開而組建。集團公司下屬如皋港、天生港、通州港、姚港、狼山港、集裝箱等港務公司及外輪理貨、船舶服務、引航、報關港口工程、代理等輔助配套的公司 20 家。現有千噸級以上公用生產泊位 23 個，其中萬噸以上 10 個、最大靠泊能力為 5 萬噸級、核定年通過能力 1596 萬噸，堆場面積 34 萬平方米，倉庫面積 2.4 萬平方米。2002 年 , 集團公司完成吞吐量 2227.5 萬噸，集裝箱 17.8 萬 TEU。

5、其他

倉儲堆場及能力

南通港現有天生、南通、狼山３個港區和青龍、啟東兩個港站。全港共有４個裝卸公司經營裝卸業務，自上而下分別為天生港務公司、通州港務公司、姚港港務公司和狼山港務公司。南通港現有碼頭岸線總長4 110.8米，有萬噸級以上貨運碼頭28座（內貨主３座），千噸級以上貨運碼頭72座（內貨主15座），客運碼頭５座（內貨主3座）港作船和其他非生產性碼頭５座，內河1 000噸級以下碼頭18座。裝卸機械及能力

港口有機械設備490臺（輛），其中起重機械108臺，單機最大起重能力為200噸（浮式）。港作船舶36艘，最大功率1 762千瓦，總功率11.43萬千瓦。港作船舶：工作船舶27艘，其中拖船10艘，交通船9艘。航道：南通航段指30號燈浮與老海壩燈樁聯線到瀏黔與施翹河口信號桿的聯線總共為98.8公里，該航段處于長江下游的Ａ級航區，江面開闊，風浪較大，感潮明顯。航行于南通航段船只主要經白茆沙、瀏海沙、通州沙至南通港水域，最大通航船舶噸級在3萬噸級左右，一般吃水不超過10.5米。

第五篇：港口碼頭視頻監控介紹

港口碼頭視頻監控管理系統

1.港口碼頭視頻監控方案介紹

港口碼頭視頻監控管理系統是利用現代化的信息技術手段對港口,碼頭區域實時安全情況進行監視管理和取證的重要設備，系統建設工作具有以下重要意義：

港口碼頭視頻監控管理系統建設將對港口碼頭航道水運的安全管理起到積極的輔助作用；

港口碼頭視頻監控管理系統的使用能夠有效減輕航道水運安全管理的勞動強度，實現全天候安全值班；

港口碼頭視頻監控管理系統工程的實施將推進我國現代航運安全建設，進一步提升航運管理設施現代化水平；

港口碼頭視頻監控管理系統工程項目實施成功，將起到良好的示范作用，引導港口碼頭航道行政主管部門加強裝備力度。

隨著安全信息化發展，傳統的監控設備由于監控范圍小、解晰度低、夜視能力差等問題已經不能滿足航道水運大面積安全管理的應用需求。近年來由于激光照明技術的發展和大變倍鏡頭的應用，可以實現幾倍或幾十倍于傳統監控設備的觀察范圍和夜視能力并逐漸得到了用戶認可，并逐步開始應用于不同需求行業，如邊海防、油田防盜、漁政管理等。本公司依靠國外先進技術，研制的遠距離夜視監控系統具有特點是：

全天候、多氣候條件 跟蹤速度快 覆蓋面廣 作用距離遠 圖像穩定清晰

能為港口,碼頭,航道水運安全防范提供裝備技術上的強力支持。

港口,碼頭,航道水運視頻監控系統是針對航道水運安全，入侵監測需要而設計的視頻監控綜合處理系統，它集成了高性能視頻成像系統和多功能云臺控制系統。該系統的前端采集設備在立桿或者橋體固定，采用光纜或進行傳輸，顯示錄像設備安裝在中心監控中心。系統組合采用高解晰度感紅外攝像子系統、紅外激光照明子系統進行觀察、搜索監視、跟蹤目標，能在全天候24小時多氣候情況下工作，能高效的發現、識別和確認目標。

本案針對港口安全事故發生的關鍵區域客運碼頭、石化碼頭、天然氣碼頭、危險品碼頭、煤炭碼頭、集裝箱碼頭、軍事碼頭等采用多傳感器成像技術、計算機網絡技術、智能視覺分析技術、數字音頻、視頻通訊、多路視頻監控、有線、無線通訊、微波傳輸等技術開發的“港口碼頭視頻監控管理系統”。對碼頭、堆場、儲油罐、出入口、通道、泊位等重點要害部門實現覆蓋，對限制區域實施24小時實時動態晝夜監控。為港口生產作業監控、指揮、安全、交通疏導、打擊防范恐怖活動，創建平安穩定和諧港口提供強有力保障。

隨著國家經濟建設的發展，近年來港口業務發展迅速，無論是內陸港，還是進出口港都對港口業務建設的數字化提出了越來越高的要求，數字化港口是港口業務發展的方向。

集裝箱碼頭、保稅倉庫等是貨物的集散地及海關監管的重點場所。以往該區域的監控基本上都由人員到現場巡視或抽查等方式進行，不僅監控的時間和空間非常有限，而且效率較低。所以建立一套覆蓋整個碼頭的遠程監控系統，不僅可以大大增強港口的安全管理，而且可以為遠端的用戶，如海關等部門提供監控服務。

紫光積陽作為激光夜視?遠距離監控專家，將為您提供專業的解決方案和全套服務。--我們不斷努力，只為您更滿意！2.本方案的特點優勢

本方案采用了先進的云臺機械傳動技術，計算機圖像處理及控制技術，能有效地降低強風對前端設備造成的損傷獲得穩定的圖像。本系統可以滿足用戶的多種要求，靈活選配多種規格的光學鏡頭、CCD攝像機、主動激光照明器。系統具有如下特點：

? 采用高端圖像傳感器和智能圖像處理模塊，顯著提高圖像性能；

? 組合使用多種主被動光學傳感器，無論是在晴朗的白天、漆黑的夜間，都能有效發現、捕獲目標；

? 采用先進的云臺傳動機構，提升抗震性能，圖像穩定清晰； ? 采用標準化、模塊化設計技術，擴展性好，維修方便； ? 采用“三防”、密封設計技術，利于惡劣環境長期使用； ? 人性化全中文監控控制界面，操作直觀方便。3.本方案實現的主要功能

1）晝夜成像功能

可見光成像系統的彩色模式非常適合天氣晴朗、能見度良好的狀況下的觀察監視識別，黑白模式則具有較高的視頻分辨率；夜晚黑白模式在有激光照明的情況下實現零照度環境清晰監控航道水面情況及附近人員、車輛、船只等活動狀態；

2）三維遙控全方位監視，并可實現大倍數變焦

該系統操作十分方便。通過軟件鼠標點擊或三維操縱鍵盤可以對監控范圍內目標進行搜索、觀察和監視，對需要重點監視的目標可放大特寫、抓拍圖片等操作。

3）具有良好的長期工作穩定功能

前端采集設備采用一體化安裝結構，具有風阻小，抗震、抗風能力強的優點；采用內部齒輪箱傳動機構配合減震裝置能夠有效地降低強風、震動對設備工作的影響，從而保持光電攝像系統的穩定，得到清晰、穩定的圖像，而且保證目標圖像始終在電視屏幕上而不丟失。

4）具有電動變倍、聚焦等光學參數調整功能

可手動控制鏡頭的變倍、聚焦等操作，實現對目標細致觀察和抓拍的需要，夜視開啟時，鏡頭變倍與激光角度同步控制，非常適合對遠距離目標快速捕捉。

5）采用三防處理，密封防水結構，有利于室外環境長期使用。6）具有多畫面監控、權限分配、抓圖、實時硬盤錄像等功能； 4.應用范圍

各類客運碼頭、集裝箱碼頭、軍事港口、能源港口、漁港、避風港等等。根據不同港口碼頭的特點，可在系統內增加一些相關的功能模塊，可對以下特殊港口區域實現特殊功能監控。如，在石化能源碼頭，增加防火與溫度感應功能模塊，可實現防火防爆的預警探測自動識別預警；在集裝箱碼頭客運碼頭區增加視頻圖像智能識別預警功能模塊，可實現防盜預警功能，加強貨物的安全性能；在軍事港口區域增加特別區域防入侵監測模塊，以加強軍港的保密性。